JP4501710B2 - 車両におけるエンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両におけるエンジンの始動制御装置に関するものである。

最近の車両特に自動車においては，例えば特許文献１に示すように，乗員に保持される携帯機から無線送信されるＩＤ信号が照合一致（認証）されたときに，ドアのロック／アンロックを切換えようにしたいわゆるスマートエントリーシステム（スマートキーシステムと呼ばれることもある）が採用されることが多くなっている。このスマートエントリーシステムにあっては，車両側にリクエスト信号を無線送信する車載送信機と，ＩＤ信号を受信する車載受信機とを搭載する一方，乗員に保持される携帯機にリクエスト信号を受信する受信機と，ＩＤ信号を無線送信する送信機とを搭載させたものとなっている。そして，例えばドアハンドルに設けられたリクエストスイッチが操作されると，車載送信機からリクエスト信号が送信されて，このリクエスト信号を受信した携帯機がＩＤ信号を無線送信し，車載受信機で受信されたＩＤ信号の照合が一致されると，ドアがロック／アンロックされることになる。

このような携帯機からのＩＤ信号を利用して，エンジン始動の許可／禁止の切換制御をおこなったり，ステアリングハンドルのロック／アンロックを切換制御することも行われている。ＩＤ信号を利用してエンジンの始動を制御する場合，エンジンの始動操作が行われたときに車内にリクエスト信号を送信して，車内に送信されたリクエスト信号に基づいて受信されたＩＤ信号が照合一致されたときに，携帯機（携帯機を保持している乗員）が車内に存在するときであるとして，エンジンの始動を許可し，車内に送信されたリクエスト信号に基づいてＩＤ信号が受信されなかったときは，携帯機つまり乗員が車内に存在しないときであるとして，エンジンの始動が禁止される。

また，車両の中には，車体後面に形成された後部開口部を開閉するバックドア（リフトゲートと呼ばれることもある）や，トランクルームを開閉するトランクリッドについては，別途ロック機構を設けることなく，ラッチ機構のみを設けることがある。そして，特許文献２に示すように，ドアのラッチアンラッチを電磁式に行う電磁ラッチ機構としたものもある。電磁ラッチ機構を有するドアにあっては，アンラッチするためにドアハンドルに大きな操作力を加える必要がなく，利便性向上の上で好ましいものとなる。また，特許文献３に示すように，トランクリッドにロック機構を設けたものもある。

携帯機を利用したドアのロック／アンロックの切換え，特に車外からロックを行うときは，携帯機の車内への閉じこめ防止のために，携帯機が車外にあって車内に存在しないという条件設定されることが多い。このため，車外からリクエストスイッチが操作されたときは，リクエスト信号を車内および車外にそれぞれ送信して，車内に送信したリクエスト信号を受信したのか，車外に送信したリクエスト信号を受信したのかを区別することによって，携帯機が車外に存在するか車内に存在するかを区別（検出）することも行われている。

特開２００３−２６９０１９号公報 特開平１１−６３４１号公報 特開２００２−２２０９５８号公報

ところで，前席よりも後方に位置される所定のドア，例えば車体後面に開口された後面開口部を開閉するバックドアを有する車両において，ＩＤ信号を利用してエンジンの始動制御を行うことが考えられる。この場合、バックドアが閉状態であれば特に問題はないが，バックドアが開状態のときは，車内に向けて送信したリクエスト信号が後面開口部を通して車外に漏れ出る可能性が高いものとなる。このような車内に向けて送信したリクエスト信号の車外への漏れは，ドアがラッチされているものの完全にはラッチされていないでドアががたつくハーフラッチ状態（いわゆる半ドア状態）のときにも生じる可能性がある。

上述のように車内に向けて送信したリクエスト信号が車外に漏れ出てしまうと，車両盗難の可能性が高くなる。この点を詳述すると，携帯機を保持した乗員が，エンジン停止状態で車両後方に移動して，バックドアを開いて荷物の積み降ろしをしている状態を想定する。このとき，車両を盗もうとする泥棒が，運転席に乗り込んでエンジン始動の操作を行うと，車内に向けて送信されたリクエスト信号が開いたバックドア（後面開口部）を通して車体後方に居る乗員が保持する携帯機に作用する結果，ＩＤ信号を受信し，しかも照合も一致されてしまうこととなって，エンジンの始動が行われてしまうことになる。そして，エンジンが始動されるやいなや，泥棒は，車体後方に居る乗員を置き去りにして，車両を運転して逃走することになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、携帯機から無線送信されるＩＤ信号の照合一致を利用してエンジンの始動を許可する場合に，車両の盗難を防止できるようにした車両におけるエンジンの始動制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明はその第１の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車両に搭載され，前席用ドア以外の所定のドア付近の車外にリクエスト信号を無線送信するための車外用送信機と，
リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
車両に搭載され，車室内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
を備え，
前記エンジン制御手段は，エンジンの始動操作が行われたときには，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前記所定のドアが閉状態でないときにエンジンの始動操作が行われたときは，前記車外用送信機からリクエスト信号を送信させて，該車外用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機がＩＤ信号を受信したときにエンジンの始動を禁止するように設定されている，
ようにしてある。

上記解決手法によれば，車内に送信されたリクエスト信号に基づいて受信したＩＤ信号が照合一致された場合，つまり携帯機が車内に存在することが確認された場合にエンジンの始動を行うようにしつつ，携帯機を保持した乗員（運転者）が，運転席から離れて車外に移動して，所定のドアを開いて荷物の積み降ろし等を行っているときは，車外送信機から送信されるリクエスト信号に基づいてＩＤ信号が受信されることになり，エンジンの始動が禁止されることになる。このように，携帯機を保持した乗員が運転席から離れているときに，不用意にエンジンの始動が行われてしまう事態を未然に防止して，車両が盗難されてしまう事態が防止されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりである。すなわち，
前記所定のドアのアンラッチまたはアンロックを行なわせるドア機構と，
車外から操作されるリクエストスイッチと，
前記リクエストスイッチが操作されたときに，前記車外用送信機からリクエスト信号を送信させて，前記受信機が受信するＩＤ信号が照合一致されたときに，前記ドア機構をアンラッチまたはアンロックするドア制御手段と，
をさらに備えている，
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、携帯機と車外送信機を利用した所定のドアのアンラッチまたはアンロックを自動的に行って，所定のドアを開くまでの操作を簡便にして利便性向上の上で好ましいものとなる。また，車外送信機を，エンジンの始動制御用と，所定のドアの自動的なアンラッチまたはアンロック用として兼用することができる。

前記所定のドアが，車体後面に開口された後面開口部を開閉するためのバックドアとされ，
前記車外用送信機が，後バンパに設けられて車外後方にリクエスト信号を無線送信するように設定されている，
ようにすることができる（請求項３対応）。この場合，運転席から遠く離れた位置にあるバックドア付近に乗員が移動しているときの車両盗難を防止する上で好ましいものとなる。また，バックドアが閉じているときは勿論のこと，開いているときでも，バックドア付近に居る乗員が保持している携帯機を，車外用送信機を利用して確実に検出することができる。

前記所定のドアが閉状態でないときは閉状態であるときに比して，前記車外送信機からのリクエスト信号の送信強度が弱くされるかまたはリクエスト信号の送信方向が車内に向かう方向とはずれた方向となるように変更される，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、閉状態にある所定のドアを開くために車外に移動した乗員が保持する携帯機を確実に検出できるようにしつつ，ドアが閉状態でないときに，車内にある携帯機が車外に存在すると誤認してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

前記所定のドアが閉状態でないときは閉状態であるときに比して，前記車内用送信機からのリクエスト信号の送信強度が弱くされるかまたはリクエスト信号の送信方向が前記所定のドアに向かう方向とはずれた方向となるように変更される，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、車外にいる乗員が保持する携帯機を，車内に存在していると誤認してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明はその第２の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項６に記載のように、
車両に搭載され，車内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
を備え，
前記エンジン制御手段は，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前席用ドア以外の所定のドアが閉状態でないときは閉状態のときに比して前記車内用送信機からのリクエスト信号の送信強度を弱くするまたはリクエスト信号の送信方向が前記所定のドアに向かう方向とはずれた方向となるように変更する，
ようにしてある。上記解決手法によれば，車内に送信されたリクエスト信号に基づいて受信したＩＤ信号が照合一致された場合，つまり携帯機が車内に存在することが確認された場合にエンジンの始動を行うようにしつつ，所定のドアが閉状態でないときに，車外にいる乗員が保持する携帯機を車内に存在していると誤認してしまう事態を防止，つまり不用意にエンジンの始動が行われてしまう事態を未然に防止して，車両が盗難されてしまう事態が防止されることになる。

前記目的を達成するため、本発明はその第３の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
車両に搭載され，車内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
を備え，
前記エンジン制御手段は，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前席用ドア以外の所定のドアが閉状態でないときは閉状態のときに比して前記受信機の受信感度を低下させる，
ようにしてある。上記解決手法によれば，車内に送信されたリクエスト信号に基づいて受信したＩＤ信号が照合一致された場合，つまり携帯機が車内に存在することが確認された場合にエンジンの始動を行うようにしつつ，所定のドアが閉状態でないときに，車外にいる乗員が保持する携帯機を車内に存在していると誤認してしまう事態を防止，つまり不用意にエンジンの始動が行われてしまう事態を未然に防止して，車両が盗難されてしまう事態が防止されることになる。

本発明はさらに，次のような好ましい態様を採択することができる。すなわち，
車両に搭載され，前席用ドア以外の所定のドア付近の車外にリクエスト信号を無線送信するための車外用送信機を備え，
前記エンジン制御手段は，前記所定のドアが閉状態であるときから閉状態でないときにわたって前記車外送信機からのリクエスト信号に基づくＩＤ信号を前記受信機が継続して受信したときは，エンジンの始動を禁止するように設定されている，
ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、携帯機が車外にあることを確実に検出できる。

前記所定のドアが，車体後面に開口された後面開口部を開閉するためのバックドアとされている，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、運転席から遠く離れた位置にあるバックドア付近に乗員が移動しているときの車両盗難を防止する上で好ましいものとなる。

本発明によれば，携帯機から送信されるＩＤ信号を利用したエンジンの始動制御を行う場合に，車両の盗難を防止することができる。

図１において，車両Ｖは，側部ドアとして，運転席ドア１，助手席ドア２，左右一対の後席用ドア３，４を有し，各ドア１〜４はそれぞれ後開きとされている。各ドア１〜４のドアハンドルが符号１ａ〜４ａで示される。ドアハンドル１ａ，２ａには，後述するＩＤ信号を利用したロック，アンロックのために，例えば軽く押圧操作することによりオンとされるリクエストスイッチ１ｂあるいは２ｂ（図６，図７参照）が装備されている。

図２〜図５にも示すように，車両Ｖは，その後面に後部開口部５が形成されて，この後部開口部５がバックドアとしてのリフトゲート６によって開閉される。リフトゲート６は，実施形態では下開きとされて，その閉状態が図３に示され，その開状態が図４に示され，わずかに開かれた状態が図５に示される。リフトゲート６のドアハンドルが，図２において符号６ａで示されるが，リフトゲート６は大きくて重量物とされる一方，上方へ持ち上げるように開くために，その開放側端部にドアハンドル６ａが設けられている。ドアハンドル６ａは，携帯機ＫからのＩＤ信号を利用したアンラッチのために，リクエスト信号の送信を要求するリクエストスイッチとしても機能するようになっており，ドアハンドル６ａはリフトゲート６が開く方向に微少変位可能となっていて，このドアハンドル６ａの微少変位が，リクエスト信号要求の操作となる。図３〜図５において，Ｊは乗員であり，乗員Ｊに保持された（携帯された）後述する携帯機が符号Ｋで示される。

ここで，ハーフラッチ状態は，いわゆる半ドアといわれるように，ラッチがかかっているも完全にはかかっておらず，ドアががたつく状態である。リフトゲート６が，ハーフラッチであるか否かは，例えば，閉状態（全閉状態）のときにのみオンされる閉検出スイッチと，リフトゲート６が若干開かれた状態から全開状態までの間の状態でオンされる開検出スイッチとを設けて，閉検出スイッチと開検出スイッチとが共にオンでないときにハーフラッチ状態であると判断することができる。この他，ラッチあるいはこれに連動して機械的に変位される特定部材の変位位置を連続可変的あるいは段階的に検出するセンサ等によって，ハーフラッチ状態であるか否かを判断する等，適宜の手法によってハーフラッチ状態であるか否かを判断することができる。

側部用の各ドア１〜４は，それぞれドアハンドルによって手動操作されるラッチ機構と，ラッチ機構をロック，アンロックするためのロック機構とを有する。すなわち，閉状態にあるドア１〜４を開くには，まずアンロックとした後，ドアハンドル１ａ〜４ａを乗員が操作してアンラッチすることになる。また，開状態にあるドア１〜４を閉状態とすると機械式にラッチが行われる。各ドア１〜４のロック，アンロックは，携帯機Ｋに装備されたメカニカルキー２８（図６参照）を利用したマニュアル操作によって行わなわれる他，携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を利用して行われる。携帯機ＫからのＩＤ信号の送信要求のために，前席用のドアハンドル１ａ，２ａに設けたリクエストスイッチ１ｂ，２ｂが操作されると，リクエスト信号が無線送信されることになる。なお，後席用ドア３，４については，直接にロック，アンロックする操作は行われずに，例えば運転席用ドア１のロック，アンロックに連動したものとされるが。各ドア１〜４にリクエストスイッチを設けることもできる。また，各ドア１〜４は，車内に設けた集中ロック制御スイッチ３７（図６参照）を操作することにより，同時にロック，アンロックすることが可能となっている。

一方，リフトゲート６は，電磁ラッチ機構１０のみを有して（図２参照），そのロック機構は別途有しないものとなっている。この電磁ラッチ機構１０は，後述する携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を利用したアンラッチと，リフトゲート６を閉じることによる自動ラッチとが行われる他，車内からの操作スイッチの操作によってアンラッチ可能とされ，さらに携帯機Ｋに装備したメカニカルキー２８（図６参照）を利用したマニュアル操作によってもラッチ，アンラッチが可能となっている。携帯機ＫからのＩＤ信号の送信要求のために，ドアハンドル６ａを開方向へ軽く引き操作して微少変位させると，これがリフトゲート６用のリクエスト信号発生のための要求操作となって，リクエスト信号が無線送信されることになる。なお，ドアハンドル６ａは，もっぱらリクエスト信号発生のためとされて，強く引き操作してもアンラッチされないものとなっている（アンラッチさせるために必要な大きな機械的変位が行われないように設定されている）。リフトゲート６のラッチ，アンラッチのための制御については後に詳述する。

車両Ｖには，携帯機Ｋに関連させて，合計５個の車載送信機（送信アンテナ）７ａ〜７ｅと，１つの車載受信機（受信アンテナ）８が搭載されている。各車載送信機７ａ〜７ｅはそれぞれ後述すリクエスト信号を所定範囲でもって無線送信するものである。車載送信機７ａの送信エリアが，その送信モード切換によって選択的にＡ１あるいはＡ２とされる。送信エリアＡ１は運転席付近の室内への送信エリアであり，送信エリアＡ２は運転席ドア１の車外側方の送信エリアとなる。車載送信機７ｂの送信エリアが，その送信モード切換によって選択的にＢ１あるいはＢ２とされる。送信エリアＢ１は助手席付近の室内への送信エリアであり，送信エリアＢ２は助手席ドア２の車外側方の送信エリアとなる。

車載送信機７ｃの送信エリアＣは，車体後方への送信エリア，つまり閉状態にあるバックドア６の後方部位のエリアとなるもので，車載送信機７ｃはリアバンパ９の車幅方向略中間部に設けられている。車載送信機７ｄの送信エリアＤは，車内のうち，運転席および助手席よりも後方部分への送信エリアとなる。車載送信機７ｅの送信エリアＥは，車内のうち運転席および助手席の前方部分への送信エリアとなる。

車内用となる各送信エリアＡ１，Ｂ１，ＤおよびＥを重ねた送信エリアは，車内の全エリアがカバーされるようになっている。また，車載受信機８は，全送信エリアＡ〜Ｅに対応した範囲にある携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を受信可能とされている。

送信エリアを利用して，携帯機Ｋの存在位置を検出可能である。例えば，車内の４つの送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅのうち，例えばＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅの順にわずかに時間をずらして１つの送信エリア毎にリクエスト信号の送信を行なう。この１つの送信エリアについてのリクエスト信号送信から次の１つの（別の）送信エリアについてのリクエスト信号送信が行われるまでの間の所定時間内に，携帯機Ｋから返信されるＩＤ信号が存在するか否かを検出すればよい。次の送信エリアに対するリクエスト信号送信までの間に，携帯機ＫからのＩＤ信号を受信したときは，直前にリクエスト信号が送信された送信エリア内に携帯機Ｋが存在することになる。このことは，車外の送信エリアについても同じであり，全ての送信エリアのうちどのエリアに携帯機Ｋが存在するかを知ることができる。

ドアが開いているとき，例えばリフトゲート６が開いているときは，車内用の送信エリアと車外用の送信エリアとの間で干渉を生じる可能性がある。すなわち，例えばリフトゲート６が開いているときに，送信エリアＤが車体後方にまで拡大される可能性が考えられ，逆に，車体後方の送信エリアＣが車内にまで拡大される可能性が考えられる。このような送信エリア間での干渉は，リフトゲート６がハーフラッチ状態のときでもわずかではあるが生じる可能性がある。後述する携帯機Ｋの存在位置の検出に際しては，特に車体後方位置と車内との間での送信エリアの干渉を考慮したものとしてある。

車両Ｖには，図６に示すように，制御手段としてのＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニットＵＶが搭載されている。この制御ユニットＵＶと無線通信される携帯機Ｋは，既知のように，ＣＰＵ等を有してマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニットＵＫを有して，全体として胸ポケットに収納できる程度の大きされたカード状に形成されている。携帯機Ｋは，電源としての電池２１，警報器としてのブザー２２，リクエスト信号を受信するための受信アンテナ２３，ＩＤ信号を無線送信するための送信アンテナ２４，それぞれ乗員によりマニュアル操作されるドア１〜４用のロックスイッチ２５およびアンロックスイッチ２６，リフトゲート６のアンラッチ要求となるリフトゲートスイッチ２７，およびメカニカルキー２８を有する。メカニカルキー２８は，その操作部にトランスポンダが内蔵されて，メカニカルキー２８を利用したロック（ラッチ），アンロック（アンラッチ）やエンジン始動等のときに，車両側でもって照合（認証）が行われるようになっている（ＩＤ信号は照合用の暗号（パスワード）を含む）。

車両Ｖに搭載された制御ユニットＵＶには，次のような各種機器類が接続されている。すなわち，３１は側部ドア１，２に設けられたドアキーシリンダ（メカニカルキー２８を利用するときのため），３２は各側部ドア１〜４に設けられて電磁式にドアをロック，アンロックするためのアクチュエータである。３３は，リフトゲート６のキーシリンダである（メカニカルキー２８を利用するときのため）。３４，３５は後述するイグニッションスイッチＩＧＳ用であって，３４はマニュアル操作されるイグニッションノブであり，３５はメカニカルキー２８のトランスポンダの照合を行うために必要なリーダ（読み取り機）である。３６は，エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する制御ユニットである。３７は，側部ドア１〜４の全てについて同時にロックあるいはアンロックするためのマニュアル操作される集中ロックスイッチである。３８はエンジン回転数センサ，３９は車速センサ，４０は側部ドア１〜４について個々に設けられた開状態検出用のスイッチ，４１はリフトゲート６が開状態にあることを検出するスイッチ，４２はリフトゲート６が閉状態にあることを検出するスイッチである。４３は，側部ドア１〜４について個々に設けられたロック検出用のスイッチである。４４は，インストルメントパネルに設けられたメータ（ランプによる警報用），ブザー（音による単純な警報），音声ガイド（警報内容を含む音声警報），車体外部のランプ（例えば方向指示ランプを点滅させる等による視覚的な警報）等のいずれか１つあるいこれらの任意の組み合わせによって構成される警報器である。

」
図８は，イグニッションスイッチ部分をステアリングロック部分と共に示すものである。この図８において，ロック位置にあるイグニッションノブ３４を押圧しつつ時計方向に回動させることによって，順次，ＡＣＣ位置（アクセサリ位置で，オーディオ等の作動を可能とする位置），ＩＧ位置（エンジンの運転継続可能位置），ＩＧスタータ位置（スタータモータを作動させてエンジン始動を行う位置）となる。イグニッションノブ３４を手前に引き操作して外すことにより，メカニカルキー２８の使用が可能とされる(キーシリンダのキー差し込み孔が露出される）。上記ロック位置では，電磁式のステアリングロック機構ＳＴＲが作動されて，ステアリングハンドル１１（図１をも参照）がロックされるようになっている。

次に，図９以下のフローチャートを参照しつつ，携帯機Ｋを利用した各種制御の詳細について説明する。なお，以下の説明でＰおよびＱはそれぞれステップを示すが，Ｐが車載側の制御ユニットＵＶの制御内容を示し，Ｑは携帯機Ｋ側の制御ユニットＵＫの制御内容を示す。

まず，図９は車載側の制御ユニットＵＶのメインルーチンであり，図１０は，図９に対応した携帯機Ｋ側の制御ユニットＵＫのメインルーチンである。すなわち，Ｐ１がＱ１に対応し，Ｐ２がＱ２に対応し，Ｐ３がＱ３に対応し，Ｐ４がＱ４に対応している。

図９のＰ１（図１０のＱ１）の詳細について，図１１，図１２を参照しつつ説明する。まず，図１１のＰ１１において，エンジン回転数があるか否かが判別される。このＰ１１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２において，集中ロックスイッチ３７が操作されたか否かが判別される。このＰ１２の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１３において，現在のドア１〜４の状態がロック状態のときは各ドア１〜４についてアンロックされ，現在のドア１〜４の状態がアンロック状態のときは各ドア１〜４についてロックされる。このＰ１３の後あるいはＰ１２の判別でＮＯのときは，それぞれＰ１４において，メカニカルキー２８によるロックあるいはアンロック操作が行われたか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１５において，メカニカルキー２８の操作に応じて，ドア１〜４のロックあるいはアンロックが行われる。Ｐ１５の後，あるいはＰ１４の判別でＮＯのときは，そのまま終了される。

前記Ｐ１１の判別でＮＯのときは，Ｐ１６において，前席用のドア１，２のドアハンドル１ａあるいは２ａに設けられたリクエストスイッチ１ｂあるいは２ｂが操作されたか否かが判別される。このＰ１６の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１７において，車内および車外に対してリクエスト信号が送信される（送信エリアはＡ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｄ，Ｅ）。この後，Ｐ１８において，リクエスト信号送信から所定時間内にＩＤ信号を受信したか否かが判別される。すなわち，Ｐ１７の処理によって，携帯機Ｋが上記送信エリアＡ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｄ，Ｅのいずれかに存在するときは，携帯機Ｋがリクエスト信号を受けて，その返信としてＩＤ信号を出力することになる（図１２のＱ１１，Ｑ１２の処理）。

上記Ｐ１８の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１９において，受信したＩＤ信号があらかじめ記憶されているその車両特有の暗号（パスワード）と照合される。Ｐ１９の後，Ｐ２０において，照合一致するか否かが判別される。Ｐ２０の判別でＹＥＳのときは，携帯機Ｋが車外に存在するか否かが判別される。このＰ２１での判定は，例えば，前記Ｐ１７での処理において，車外エリアＡ２，Ｂ２と車内エリアＡ１，Ｂ１とを短時間の間に切換えて，車外エリアＡ２，Ｂ２を送信エリアとしているときにＩＤ信号を受信したときは携帯機Ｋが車外に存在し，車内エリアＡ１，Ｂ１を送信エリアとしているときにＩＤ信号を受信したときは携帯機Ｋが車内に存在すると判定することができる。Ｐ２１の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋが車外に存在していると判断されたときは，Ｐ２２において，ドア１，２の現在のロック状況に応じて，ロックあるいはアンロックされる。すなわち，現在ロック状態であればアンロックに切換えられ，現在アンロック状態であればロック状態に切換えられる。

前記Ｐ２２の後，Ｐ１６の判別でＮＯのとき，Ｐ１８の判別でＮＯのとき，Ｐ２０の判別でＮＯのとき，あるいはＰ２１の判別でＮＯのときは，それぞれＰ２３において，携帯機Ｋからのロック信号あるいはアンロック信号を受信したか否かが判別される。すなわち，携帯機Ｋのアンロックスイッチ２６が操作されたときあるいはロックスイッチ２５が操作されたときは，この操作に対応した信号が携帯機Ｋから無線送信されるので（図１０のＱ１３，Ｑ１４の処理），この無線信号を受信したか否かが判別される。このＰ２３の判別でＹＥＳのときは，Ｐ２４，Ｐ２５の処理が行われる（Ｐ１９，Ｐ２０の処理に対応）。そして，Ｐ２５において照合一致したと判定されたときに，Ｐ２６において，携帯機Ｋからの無線信号の内容に応じて，ドア１，２のロックあるいはアンロックが行われることになる。Ｐ２６の後，Ｐ２３の判別でＮＯのとき，あるいはＰ２５の判別でＮＯのときは，それぞれ前述したＰ１２に移行される。

次に，図９のＰ２（図１０のＱ２）の詳細について，図１３，図１４を参照しつつ説明する。まず，車載側での制御内容を示す図１３のＰ３１において，リフトゲートハンドル６ａが微少変位されたか否か，つまりリフトゲート６についてのリクエスト信号発生の要求があるか否かが判別される。このＰ３１の判別でＮＯのときは，Ｐ３２において，携帯機Ｋからのリフトゲート６をアンラッチ要求する無線信号があるか否かが判別される。すなわち，携帯機Ｋのリフトゲートスイッチ２７がオン操作されると，携帯機Ｋからは，ＩＤ信号とリフトゲート信号とが無線送信されるので（図１４のＱ３３，Ｑ３４の処理），この無線信号を受信したか否かが判別されることになる。このＰ３２の判別でＮＯのときは，Ｐ３３において，室内に設けられたリフトゲート６のアンラッチを要求するためのスイッチ４１（図６）がオン操作されたか否かが判別される。このＰ３３の判別でＮＯのときは，Ｐ３４において，携帯機Ｋに設けられているメカニカルキー２８によるリフトゲート６のアンラッチ操作が行われたか否かが判別される。このＰ３４の判別でＮＯのときは，Ｐ３５において，現在リフトゲート６が開状態であるか否かが判別される。このＰ３５の判別でＮＯのときは，そのまま終了される。

前記Ｐ３１の判別でＹＥＳのとき，つまりリフトゲートハンドル６ａが微少変位されたときは，Ｐ３７において，車内および車外後方にリクエスト信号が無線送信される（送信エリアはＡ１，Ｂ１，Ｃ，Ｄ，Ｅ）。この後Ｐ３８において，リクエスト信号送信から所定時間内にＩＤ信号を受信したか否かが判別される。すなわち，上記送信エリアに携帯機Ｋが存在するときは，携帯機ＫがＩＤ信号を返信することになる（図１４のＱ３１，Ｑ３１の処理）。また，Ｐ３８においては，受信したＩＤ信号が，車体後方（の送信エリアＣ）に送信されたリクエスト信号に対してのみ携帯機Ｋから送信されたものであるか否かも含めて判断されることになる。このＰ３８の判別でＹＥＳのとき，つまり，携帯機Ｋが送信エリアＣにのみ存在すると判断された場合は，Ｐ３９，Ｐ４０の処理が行われる。そして，Ｐ４０の判別でＹＥＳのとき，つまり受信したＩＤ信号が照合一致されたときは，Ｐ４１において，リフトゲート６（の電磁ラッチ機構１０）がアンラッチされる。上記Ｐ４１でのアンラッチによって，乗員は，例えばリフトゲートハンドル６ａを把持して上方へ持ち上げるだけで，リフトゲート６を上方へと開くことが可能になる。上記Ｐ３８の判別でＮＯのとき，あるいはＰ４０の判別でＮＯのときは，アンラッチが行われることなく，Ｐ３２へ移行される。

前記Ｐ３２の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋのリフトゲートスイッチ２７をオン操作したことに伴って，ＩＤ信号とアンラッチ要求信号とを受信したときは（図１４のＱ３３，Ｑ３４の処理に対応），Ｐ４２〜Ｐ４４の処理が行われる。すなわち，Ｐ４２でＩＤ信号の照合が行われ，Ｐ４３で照合一致が確認されると，Ｐ４４においてリフトゲート６がアンラッチされることになる。なお，Ｐ４３の判別でＮＯのとき，つまり照合一致しなかったときは，アンラッチすることなくＰ３３に移行する。

前記Ｐ３３の判別でＹＥＳのとき，つまり車内に設けられたリフトゲート６をアンラッチするためのスイッチがオン操作されたときは，Ｐ４５において，リフトゲート６がアンラッチされた後，Ｐ３４に移行する。このＰ３４の判別でＹＥＳのとき，つまりメカニカルキー２８によるアンラッチ操作があったときは，Ｐ４６において，リフトゲート６をアンラッチした後，Ｐ３５へ移行する。なお，メカニカルキー２８を利用したアンラッチの場合は，メカニカルキー２８の機械的操作（変位）によって直接アンラッチを行うようにしてもよい。

前記Ｐ３５の判別でＹＥＳのとき，つまり現在リフトゲート６が開状態のときは，次にリフトゲート６を閉状態とするための制御となる後述するＰ４７の処理が行われる（携帯機Ｋ側での対応処理は図１４のＱ３５）。

前述した図１３におけるＰ４７（図１４のＱ３５）の詳細について，図１５，図１６を参照しつつ説明する。なお，携帯機Ｋ側の対応処理（図１４のＱ３５の処理）は，図１７に示すように，リクエスト信号を受信したときのＩＤ信号の送信である。まず，図１５のＰ５１〜Ｐ６０の処理によって，フラグを０または１にセットする処理が行われる。フラグは，リフトゲート６が閉状態から開状態へと変化したときに０にリセットされるもので，携帯機Ｋが車外のみに存在することが検出されたとき，あるいは車外および車内に存在することが検出されたときに０とされ，携帯機Ｋが車内のみに存在することが検出されたときに１にセットされるものである。

以上のことを前提として，まずＰ５１において，リフトゲート６が開状態とされたことに伴ってフラグが０にリセットされる。この後，Ｐ５２において，車内への送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅと，車外後方への送信エリアＣとに対する送信強度がそれぞれ基準値よりも弱くなるように調整される。これは，リフトゲート６を開いたときに，車内用送信エリア（特に送信エリアＤ）が車外後方へと大きく広がってしまう事態を防止し，逆に車外後方への送信エリアＣが車内にまで大きく広がってしまう事態を防止するための処理となる。この後，Ｐ５３において，上記各送信エリアに対してリクエスト信号が送信される（単発的なリクエスト信号の送信でもよいが，車内および車外共に周期的にリクエスト信号を送信するのが好ましい）。

上記Ｐ５３の後，Ｐ５４において，所定時間内に，車内に送信されたリクエスト信号に対する携帯機ＫからのＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ５４の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５５において，照合一致するか否かが判別される。このＰ５５の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５６において，携帯機Ｋが車内に存在するということで，フラグがとりあえず１にセットされる。なお，上記Ｐ５３，Ｐ５４に対応する携帯機Ｋ側の処理が，図１７のＱ５１，Ｑ５２である。

上記Ｐ５６の後，前記Ｐ５４の判別でＮＯのとき（車内に携帯機Ｋが検出されないとき），あるいはＰ５５の判別でＮＯのときは，それぞれＰ５７に移行する。Ｐ５７では，フラグが０であるか否かが判別される。このＰ５７の判別でＮＯのとき，つまり携帯機Ｋが車内で検出されたときは，Ｐ５８において，所定時間内に，車外に送信されたリクエスト信号に対する携帯機ＫからのＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ５９の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５９においてＩＤ信号が照合一致するか否かが判別されて，Ｐ５８の判別でＹＥＳのときにＰ６０においてフラグが０にリセットされる。なお，Ｐ６０を経るときは，携帯機Ｋが車内および車外にそれぞれ存在することが検出されたときとなる。

前記Ｐ６０の後，Ｐ５７の判別でＹＥＳのとき，Ｐ５８の判別でＮＯのとき，Ｐ５９の判別でＮＯのときは，それぞれ図１６のＰ６１に移行する。このＰ６１では，リフトゲート６が閉状態に変化したか否かが判別される。このＰ６１の判別でＮＯのときは，そのまま終了される。

前記Ｐ６１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ６３において，フラグが０であるか否かが判別される。このＰ６３の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋが少なくとも車外に存在するときは，Ｐ６４において，リフトゲート６がラッチされた後，Ｐ６７において，ラッチが行われたことの報知（例えばブザーの作動や，リアの方向指示器等のランプ点滅）が行われる。

上記Ｐ６３の判別でＮＯのとき，つまり携帯機Ｋが車外に存在しないで車内のみに存在するときは，このままリフトゲート６をラッチすると，携帯機Ｋを車内に閉じこめてしまう可能性が考えられるときである。このときは，Ｐ６６において警報を行った後，Ｐ６７において警報実行から所定時間だけ経過したことを確認した後，Ｐ６４に移行してラッチが行われる。上記Ｐ６６での所定時間は，リフトゲート６が閉状態となってからの時間であり，車内にある携帯機Ｋを取り出すのに必要な時間（例えば１０秒〜１５秒程度）に設定される。

図１８は，図９のＰ４におけるエンジン始動制御の詳細を示すものであり，これに対応した図１０のＱ４の制御内容は，リクエスト信号を受けたときにＩＤ信号を送信するものである。まず，図１８のＰ１２１において，エンジン始動を要求するＩＧスタータ操作が行われた否かが判別される。このＰ１２１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２２において，メカニカルキー２８によるＩＧスタータ操作された場合に対応すべくそのトランスポンダが照合された後，Ｐ１２３において，照合一致したか否かが判別される。このＰ１２３の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２４において，ＩＧスタータの制御が行われ，これによりエンジンが始動されることになる。

前記Ｐ１２３の判別でＮＯのときは，Ｐ１２５において，リフトゲート６が開状態であるかハーフラッチ状態であるかが判別される。このＰ１２５の判別でＮＯのとき，つまりリフトゲート６が閉状態（完全に閉）のときは，Ｐ１２７において，室内の送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅと，車体後方の送信エリアＣに対してそれぞれリクエスト信号が送信される。上記Ｐ１２５の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２６において，室内の送信エリアを前方部分のみの送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｅに限定した後，Ｐ１２７に移行される。このＰ１２６の処理は，後面開口部５を通して車内用の送信エリアＤが車外に拡大してし，車外にある携帯機Ｋを車内にある携帯機Ｋと誤認してしまう事態を防止するためである。

Ｐ１２７の後は，Ｐ１２８において，リクエスト信号送信から所定時間以内に，車内に送信されたリクエスト信号に対する携帯機ＫからＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ１２８の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２９において，リフトゲート６が開状態であるかハーフラッチ状態であるかが判別される（Ｐ１２５の判別と同じ）。このＰ１２９の判別でＮＯのとき，つまりリフトゲート６が閉状態であることが確認されたときは，Ｐ１３０において，車内にある携帯機ＫからのＩＤ信号の照合が行われた後，Ｐ１３１において照合一致しているか否かが判別される。このＰ１３１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１３２において，ＩＧスタータ制御が実行されて，エンジンが始動されることになる。

前記Ｐ１２９の判別でＹＥＳのときは，リフトゲート６が閉状態でないときである。このときは，Ｐ１３３において，リクエスト信号の送信から所定時間内に，車体後方に送信されたリクエスト信号に対する携帯機ＫからのＩＤ信号を受信したか否かが判別される。このＰ１３３の判別でＹＥＳのときは，車体後方にある携帯機Ｋを車内にある携帯機Ｋと誤認している可能性が高いということで，エンジン始動の制御が実行されることなくそのまま終了される。

上記Ｐ１３３の判別でＮＯのときは，Ｐ１３４において，前回（例えば３秒前以内）に車内で受信されたＩＤ信号情報が，リフトゲート６を閉状態にしたときから所定時間以内（例えば１０秒以内）に車体後方に送信されたリクエスト信号に対する携帯機ＫからのＩＤ信号情報と同じであるか否かが判別される。このＰ１３４の判別でＹＥＳのときは，車体後方にある携帯機Ｋを車内にある携帯機Ｋと誤認している可能性が高いときであるとして，エンジン始動を行うことなくそのまま終了される。このＰ１３４の判別でＮＯのときは，リフトゲート６が閉状態ではないが，ＩＧスタータ操作を優先させるべく，Ｐ１３０以降の処理が行われる（照合一致すればエンジン始動を行う）。前記Ｐ１２８の判別でＮＯのとき，あるいはＰ１３３の判別でＹＥＳのときは，それぞれ，エンジン始動を行うことなくそのまま終了される。上述したエンジン始動の制御では，Ｐ１２４，Ｐ１３２においてエンジンを始動させる制御を行う以外は，エンジン始動のための制御は行われないものとなる。なお，エンジン停止状態からエンジン始動を行った後は，車内の送信エリアは前方位置に限定されることなく，車内全送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅに拡大した状態に復帰させるようにすることができる。

図１８の変形として，次のようにすることもできる。まず，Ｐ１２６の処理を次のように変更してもよい。すなわち，車体後方の送信エリアＣへの送信強度を弱くおよび／または送信方向を下方に変更し（車体後方の送信エリアＣが車内側に拡大されることの防止），また車内の送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅへの送信強度を弱くおよび／または送信方向を前方へ変更する（車内の送信エリアが車体後方へ拡大するのを防止）。

以下の条件のいずれかを満足したときにリクエスト信号を送信して，図１８におけるＰ１２３（Ｐ１３０）の照合を他のステップに先取って行うようにしてもよい（その次のステップであるＰ１２４あるいはＰ１３０で照合一致されたときにエンジンを始動させる制御の実行）。すなわち，第１に，ＩＧオフの状態からＡＣＣがオンに操作されたとき（ＩＧＡＣＣのオンによって作動許可される機器類がオン操作されたとき）である。第２に，ＩＧＡＣＣがオン操作されたときである。第３に，ＡＣＣオンの状態で，３秒経過する毎である。第４に，ＩＧオンの状態で，６０秒経過する毎である。第５に，全てのドア１〜４，６が閉じている状態から，いずれかのドアが開かれたときである。第６に，いずれかのドアが開いている状態から，全てのドアが閉じられたときである。

図１９は，図９のＰ３におけるステアリングロック制御の詳細を示すものであり，これに対応した図１０のＱ３の制御内容は，リクエスト信号を受けたときにＩＤ信号を送信するものである。図１９に示すステアリングロック制御は，実質的に図１８のエンジン始動制御の場合にほぼ対応しているので，エンジン始動と相違する場合のみ説明する。まず，図１８のＰ１２１に対応するＰ１４１では，ＩＧスタータ操作の有無判別に代えて，イグニッションノブが操作されたか否かが判別される。また，図１８のＰ１２４およびＰ１３２に対応するＰ１４４，Ｐ１５２では，ＩＧスタータ制御に代えてステアリングをアンロックする制御とされる。

なお，図１９のステアリングロック制御では，図１８のＰ１２９，Ｐ１３３，Ｐ１３４に相当するステップは有しないものとなっており，また，Ｐ１４４あるいはＰ１５２においてステアリングアンロックの制御を実行しない限り，ステアリングはロック状態とされる。また，図１９において，Ｐ１４５，Ｐ１４６のステップが存在しないようにしてもよく，この場合，Ｐ１４７でのリクエスト信号は車内のみに送信するものとし，したがってＰ１４８でのＩＤ信号も車内に送信されたリクエスト信号に対する携帯機Ｋからのものとなる。ステアリングをアンロックすることは，エンジン始動を許容する場合よりも車両盗難の可能性が低いので，ステアリングアンロックの条件をエンジン始動許可の条件よりも緩く設定することが可能であるが，ステアリングアンロックを行う条件をエンジン始動許可の条件と全く同じように厳しく設定することもできる。

以下の条件のいずれかを満足したときにリクエスト信号を送信して，図１９におけるＰ１４３あるいはＰ１５１の照合を他のステップに先取って行うようにしてもよい（その次のステップであるＰ１４４あるいはＰ１５２で照合一致されたときにステアリングアンロックさせる制御の実行であり，）。すなわち，第１に，エンジン停止時で，かついずれかのドアが開作動されたときである。第２に，エンジン停止時で，かつ全てのドアが閉じられたときである。第３に，ＡＣＣオフでかつＩＧオフへ動作されたときである。

以上実施形態について説明したが，本発明は，実施形態に限定されるものではなく，特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり，例えば次のような場合をも含むものである。リフトゲート６のアンラッチを要求するリクエストスイッチの操作としては，リフトゲートハンドル６ａの微少変位のみならず，リフトゲートハンドル６ａに触れること（例えば感圧センサや容量センサの利用），リフトゲートハンドル６ａ以外の部分（例えばリフトゲート６のうちリフトゲートハンドル６ａ付近）に設けられた例えばスイッチの押圧操作等，乗員が与える機械的外力のみによってアンラッチさせる場合に比して操作が簡便でかつ十分小さな外力でもって操作できるものであれば，適宜の形式のものが採択し得る。

リフトゲート６は横開きであってもよく，また本発明の適用対象となる所定のドアとしては，後面開口部５を開閉するリフトゲート（バックドア）以外に，例えば横開きあるいは下開きされる後部側部ドア（特に車内後部が荷室とされた車両においてもっぱら荷室用ドアとして機能される側部ドア）であってもよい。なお，本発明は，特に，乗員が運転席ドア付近からの死角となり易くしかも早急には運転席へと戻ることが相対的に難しいドアである場合に効果的であり，この意味合いから，バックドアあるいは後部側部ドアのうち運転席用ドアとは左右反対側に位置する後部側部ドアに対して適用することが効果的である。

電磁ラッチ機構１０に対して電磁ロック機構を別途設けたものであってもよい。この場合，ラッチ後に自動的にロックが行われ，アンラッチに先だって自動的にアンロックされるように設定すればよい。また，所定のドアは，携帯機からのＩＤ信号を利用したアンラッチまたはアンロックを行わない形式のものであってもよい。この場合，車外用送信機は，もっぱらエンジンの始動を禁止するための制御用となる。さらに，ハーフラッチ状態のときに，強制的にラッチを行うように設定してもよい。

車体後方への送信エリアＣを形成する送信アンテナ７ｃは，バックドア等の所定のドアそのものに設けることもできる。ただし，所定のドアによって開閉される車体開口部付近の車外にいる乗員（が保持する携帯機）を所定のドアが開いたときでも確実に検出するという点において，所定のドア付近の車体に設けること，特に開いた所定のドアの内側面が臨む範囲を送信エリアとして形成できる位置に設けるのが好ましい。

所定のドアが閉状態でないときの車外送信エリアと車内送信エリアとの干渉防止のために，閉状態のときに比して，送信アンテナ７ｃの送信強度を弱くしたり，あるいは車内に向けて拡大しないように車内とはずれた方向に送信方向を変更するようにしてもよい。同様に，車内に送信されるリクエスト信号を受信しにくい状態に変更するようにしてもよく，例えば，車内の送信エリアを所定のドア付近を除外した狭い範囲に限定すること，車内へのリクエスト信号の送信方向を所定のドア付近が除外されるように変更すること，車内へのリクエスト信号の送信強度を弱くすること，車内へ送信されたリクエスト信号に基づくＩＤ信号の受信感度を低下させる（例えば受信しきい値を大きくする）等を行ってもよい。さらに，所定のドアが閉状態にあるときでも，車外にある携帯機の検出が継続して行われたとき（車外へ送信されたリクエスト信号に基づくＩＤ信号の受信が継続して行われたとき）は，携帯機が車外に存在する可能性が高いときであるとして，エンジンの始動を禁止するように設定することもできる。勿論，本発明の目的は，明記されたものに限らず，実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用された車両をリクエスト信号の送信エリアと共に示す平面図。 図１の後面図。 リフトゲートが全閉時の車両の後部側面図。 リフトゲートが全開時の車両の後部側面図。 リフトゲートがわずかに開いているときの車両の後部側面図で，ほぼハーフラッチに近い状態を示す。 車載側と携帯機側との各制御系統例を示すブロック図。 側部ドア用のドアハンドルの一例をリクエストスイッチと共に示す要部斜視図。 ＩＧスイッチをステアリングロック機構と共に示す要部簡略斜視図。 車載側の制御ユニットの制御例を示すフローチャート。 携帯機側の制御ユニットの制御例を示すフローチャート。 図９のＰ１の詳細を示すフローチャート。 図１０のＱ１の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ２の詳細を示すフローチャート。 図１０のＱ２の詳細を示すフローチャート。 図１３のＰ４７の詳細を示すフローチャート。 図１３のＰ４７の詳細を示すフローチャート。 図１４Ｑ３５の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ４の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ３の詳細を示すフローチャート。

符号の説明

１：運転席ドア
１ａ：ドアハンドル
１ｂ：リクエストスイッチ
２：助手席ドア
２ａ：ドアハンドル
２ｂ：リクエストスイッチ
３，４：後席用ドア
５：後面開口部
６：リフトゲート（バックドア）
６ａ：リフトゲートハンドル（ドアハンドル）
７ａ，７ｂ：送信アンテナ（車外用送信機と車内用送信機との兼用）
７ｃ：送信アンテンア（車外用送信機）
７ｄ，７ｅ：送信アンテナ（車内用送信機）
８：受信アンテナ（車載側受信機）
９：リアバンパ
１０：電磁ラッチ機構
２３：受信アンテナ（携帯機側）
２４：送信アンテナ（携帯機側）
２５：ドアロックスイッチ（携帯機側）
２６：ドアアンロックスイッチ（携帯機側）
２７：リフトゲートスイッチ（携帯機側）
２８：メカニカルキー
３４：イグニッションノブ
４１：リフトゲート開検出センサ
４２：リフトゲート閉検出センサ
４４：警報器
ＩＧＳ：イグニッションスイッチ
ＳＴＲ：ステアリングロック機構
Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ，Ｄ，Ｅ：送信エリア
Ｖ：車両
Ｋ：携帯機
ＵＶ：制御ユニット（車載側）
ＵＫ：制御ユニット（携帯機側）

Claims (9)

1. 車両に搭載され，前席用ドア以外の所定のドア付近の車外にリクエスト信号を無線送信するための車外用送信機と，
   リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
   車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
   エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
   車両に搭載され，車室内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
   を備え，
   前記エンジン制御手段は，エンジンの始動操作が行われたときには，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前記所定のドアが閉状態でないときにエンジンの始動操作が行われたときは，前記車外用送信機からリクエスト信号を送信させて，該車外用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機がＩＤ信号を受信したときにエンジンの始動を禁止するように設定されている，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
2. 請求項１において，
   前記所定のドアのアンラッチまたはアンロックを行なわせるドア機構と，
   車外から操作されるリクエストスイッチと，
   前記リクエストスイッチが操作されたときに，前記車外用送信機からリクエスト信号を送信させて，前記受信機が受信するＩＤ信号が照合一致されたときに，前記ドア機構をアンラッチまたはアンロックするドア制御手段と，
   をさらに備えている，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
3. 請求項１または請求項２において，
   前記所定のドアが，車体後面に開口された後面開口部を開閉するためのバックドアとされ，
   前記車外用送信機が，後バンパに設けられて車外後方にリクエスト信号を無線送信するように設定されている，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
4. 請求項２において，
   前記所定のドアが閉状態でないときは閉状態であるときに比して，前記車外送信機からのリクエスト信号の送信強度が弱くされるかまたはリクエスト信号の送信方向が車内に向かう方向とはずれた方向となるように変更される，ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
5. 請求項２において，
   前記所定のドアが閉状態でないときは閉状態であるときに比して，前記車内用送信機からのリクエスト信号の送信強度が弱くされるかまたはリクエスト信号の送信方向が前記所定のドアに向かう方向とはずれた方向となるように変更される，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
6. 車両に搭載され，車内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
   リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
   車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
   エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
   を備え，
   前記エンジン制御手段は，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前席用ドア以外の所定のドアが閉状態でないときは閉状態のときに比して前記車内用送信機からのリクエスト信号の送信強度を弱くするまたはリクエスト信号の送信方向が前記所定のドアに向かう方向とはずれた方向となるように変更する，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
7. 車両に搭載され，車内にリクエスト信号を無線送信するための車内用送信機と，
   リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
   車両に搭載され，前記携帯機からのＩＤ信号を受信する受信機と，
   エンジンの始動を制御するエンジン制御手段と，
   を備え，
   前記エンジン制御手段は，前記車内用送信機からのリクエスト信号に基づいて前記受信機が受信したＩＤ信号が照合一致されたときにエンジンの始動を行うと共に，前席用ドア以外の所定のドアが閉状態でないときは閉状態のときに比して前記受信機の受信感度を低下させる，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
8. 請求項１，請求項６または請求項７のいずれか１項において，
   車両に搭載され，前席用ドア以外の所定のドア付近の車外にリクエスト信号を無線送信するための車外用送信機を備え，
   前記エンジン制御手段は，前記所定のドアが閉状態であるときから閉状態でないときにわたって前記車外送信機からのリクエスト信号に基づくＩＤ信号を前記受信機が継続して受信したときは，エンジンの始動を禁止するように設定されている，
   ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において，
   前記所定のドアが，車体後面に開口された後面開口部を開閉するためのバックドアとされている，ことを特徴とする車両におけるエンジンの始動制御装置。
   

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