JP4497047B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、サーモスタットの作動状態の診断を行う内燃機関の冷却装置に関する。

内燃機関においては、サーモスタット内のバルブが開弁した状態で作動しなくなる現象（開弁固着）が生じることもある。この開弁固着が生じている状態（サーモスタットの異常時）では、冷却水が常にラジエータを介して循環するようになるため、サーモスタットの正常時に比べて冷却水の温度が上昇しにくくなる。

そこで、特許文献１に記載の冷却装置をはじめとした従来の冷却装置では、こうした冷却水の温度推移の違いに着目して、次の（Ａ）及び（Ｂ）のようにサーモスタットの異常を検出するようにしている。

（Ａ）冷却水温度と相関のあるパラメータに基づいて、サーモスタットの作動状態が正常であるときの冷却水温度に相当する基準温度を算出する。
（Ｂ）診断条件が成立したとき、基準温度と実際の冷却水温度との比較を通じてサーモスタットの作動状態を診断する。すなわち、基準温度の上昇度合いが実際の冷却水温度の上昇度合いよりも大きいとき、サーモスタットに異常が生じていると判断する。

従来の冷却装置として、特許文献１には次のような冷却装置が提案されている。
特許文献１の冷却装置では、冷却水温度と外気温度との差（温度差）が冷却水の放熱度合いに影響することに着目し、同温度差に基づいて基準温度を算出することで、サーモスタットの異常を精度よく検出することができるようにしている。また、上記温度差の算出に際しては、外気温度に相当する値として吸気温度センサの検出値を採用している。
特開２０００−２２０４５６号公報

ところで、吸気温度センサはエンジンからの受熱により温度上昇するため、同センサの検出値が実際の外気温度よりも高い値を示すようになる。
このため、上記特許文献１に記載の冷却装置においては、次のようなことが問題となる。すなわち、吸気温度センサの温度上昇度合いが過度に大きい場合、本来設定されるべき値から大きく乖離した基準温度に基づいて作動状態の診断が行われるため、サーモスタットの異常を正確に検出できない可能性が高くなる。

なお、吸気温度センサの検出値を外気温度の代わりとして採用するとともに、同検出値に基づいて基準温度を推定する冷却装置であれば、特許文献１の冷却装置に限られず同様の問題が生じるようになる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることのできる内燃機関の冷却装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、前記吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態を特定状態として、前記診断条件の成立前において前記特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

特定状態となった期間が上限期間以上のときには、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが許容できない程に大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したときには作動状態の診断を禁止するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が前記基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が増大するようになる。したがって、こうした状態で算出された基準温度の変化量（第２変化量）の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、第１変化量に対する第２変化量の割合が判定値以上のときには作動状態の診断を禁止するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が増大するようになる。したがって、こうした状態で算出された基準温度の変化量（第２変化量）の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、第１変化量に対する第２変化量の割合が判定値以上のときには作動状態の診断を禁止するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

（５）請求項５に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である第１特定走行状態がなされた時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が前記基準速度未満の状態である第２特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

（６）請求項６に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度未満の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が拡大するようになる。したがって、こうした状態の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、内燃機関の始動から診断条件の成立までの時間に対する特定走行状態の時間の割合が判定値以上のときには作動状態の診断を禁止するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（７）請求項７に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

（８）請求項８に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止することを要旨としている。

吸入空気量が少ない場合には、吸入空気による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が拡大するようになる。したがって、吸入空気量の積算値が小さくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、内燃機関の始動から診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のときには作動状態の診断を禁止するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（９）請求項９に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、前記吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態を特定状態として、前記診断条件の成立前において前記特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

特定状態となった期間が上限期間以上のときには、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが許容できない程に大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したときには基準温度を補正するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（１０）請求項１０に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が前記基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が増大するようになる。したがって、こうした状態で算出された基準温度の変化量（第２変化量）の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、第１変化量に対する第２変化量の割合が判定値以上のときには基準温度を補正するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（１１）請求項１１に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が増大するようになる。したがって、こうした状態で算出された基準温度の変化量（第２変化量）の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、第１変化量に対する第２変化量の割合が判定値以上のときには基準温度を補正するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１０または１１に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が増加するにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくすることを要旨としている。
吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離は、車両の走行速度が基準速度未満の状態の割合が大きくなるにつれて拡大する傾向を示す。そこで、上記発明を採用することで、基準温度の補正をより適切に行うことができるようになる。

（１３）請求項１３に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

（１４）請求項１４に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である第１特定走行状態がなされた時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が前記基準速度未満の状態である第２特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

（１５）請求項１５に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度未満の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が拡大するようになる。したがって、こうした状態の割合が大きくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、内燃機関の始動から診断条件の成立までの時間に対する特定走行状態の時間の割合が判定値以上のときには基準温度を補正するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１４または１５に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が増加するにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくすることを要旨としている。
吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離は、車両の走行速度が基準速度未満の状態の割合が大きくなるにつれて拡大する傾向を示す。そこで、請求項８に記載の発明を採用することで、基準温度の補正をより適切に行うことができるようになる。

（１７）請求項１７に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

（１８）請求項１８に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備えることを要旨としている。

吸入空気量が少ない場合には、吸入空気による吸気温度センサの冷却が十分に行われないため、吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離が拡大するようになる。したがって、吸入空気量の積算値が小さくなるにつれて、算出された基準温度と本来の基準温度との乖離度合いが大きくなる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、内燃機関の始動から診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のときには基準温度を補正するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（１９）請求項１９に記載の発明は、請求項１８に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、前記積算値が小さくなるにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくすることを要旨としている。
吸気温度センサの検出値と外気温度との乖離は、吸入空気量の積算値が少なくなるにつれて拡大する傾向を示す。そこで、上記発明を採用することで、基準温度の補正をより適切に行うことができるようになる。

（２０）請求項２０に記載の発明は、請求項９〜１９のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、前記基準温度を小さくする方向へ補正することを要旨としている。

（２１）請求項２１に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、車両走行状態に応じて予め定められた補正量に基づいて前記吸気温度センサの検出値を小さくする方向に補正し、この補正をした後の検出値である補正後計測値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備えることを要旨としている。

吸気温度センサはエンジンからの受熱により温度上昇するため、同センサの検出値は外気温度よりも高い値を示すようになる。
上記発明では、こうしたことを考慮して、吸気温度センサの検出値を小さくする方向へ補正した値に基づいて基準温度を算出するようにしているため、サーモスタットの異常を誤って検出することが抑制されるようになる。これにより、サーモスタットの異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（２２）請求項２２に記載の発明は、請求項２１に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を前記補正後計測値として設定することを要旨としている。

（２３）請求項２３に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を補正後計測値として設定し、機関始動後に前記吸気温度センサを通じて検出された値のうちの最小のものを最小計測値として設定し、これら補正後計測値と最小計測値とのうちの小さい方の値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備えることを要旨としている。

（２４）請求項２４に記載の発明は、請求項２１〜２３のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、車両の走行速度が基準速度未満のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いである第１補正度合いについて、これを車両の走行速度が前記基準速度以上のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いである第２補正度合いよりも大きく設定することを要旨としている。

車両の走行速度が基準速度未満の状態においては、走行風による吸気温度センサの冷却が十分に行われない。
上記発明では、こうしたことを考慮して、車両の走行速度が基準速度未満のときの補正度合いを車両の走行速度が基準速度以上のときの補正度合いよりも大きく設定するようにしているため、基準温度をより正確に算出することができるようになる。

（２５）請求項２５に記載の発明は、ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、前記吸気温度センサの検出値を小さくする方向に補正した値である補正後計測値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備え、この補正手段は、車両の走行状態がアイドル状態のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いを第１補正度合いとし、車両の走行状態がアイドル状態以外のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いを第２補正度合いとして、第１補正度合いを第２補正度合いよりも大きく設定することを要旨としている。

（２６）請求項２６に記載の発明は、請求項２５に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を前記補正後計測値として設定することを要旨としている。
（２７）請求項２７に記載の発明は、請求項２４〜２６のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、前記補正手段は、前記吸気温度センサの冷却度合いに影響を及ぼすパラメータに基づいて前記第１補正度合い及び前記第２補正度合いの少なくとも一方を変更することを要旨としている。
（２８）請求項２８に記載の発明は、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、前記基準温度推定手段は、前記サーモスタットに異常が生じていないことを前提として前記基準温度を推定することを要旨としている。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
本実施形態では、燃焼室へ燃料を直接噴射するエンジンの冷却装置に対して本発明が適用された場合を想定している。

＜車両の構造＞
図１に、本発明が適用された車両について、エンジン周辺の構成を示す。
車両１は、エンジン２のクランクシャフト２１によるホイール１１の回転を通じて走行する。

エンジン２は、車両１のエンジンルーム１２内に搭載されている。また、エンジン本体３と冷却装置６とを備えて構成されている。
車両１のキャビン１３には、車両１やエンジン２の状態を表示するインジケーターパネル１４が備えられている。

インジケーターパネル１４には、冷却装置６を構成するサーモスタット６１について、その作動状態の異常を表示するウォーニングランプ１５が設けられている。ウォーニングランプ１５は、後述する作動状態の診断処理を通じて作動状態の異常が検出されたときに点灯される。

＜エンジンの構造＞
図２に、エンジン２の全体構成を示す。
エンジン本体３は、シリンダブロック４とシリンダヘッド５とを備えて構成されている。また、エンジン本体３には、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５へ冷却水３１を供給するための通路（本体冷却水通路３２）が形成されている。

エンジン２においては、冷却装置６のウォーターポンプ６２を通じて冷却水３１の流れが形成される。
ウォーターポンプ６２は、クランクシャフト２１を通じて駆動される。また、冷却装置６内の冷却水３１を吸引して加圧した後、本体冷却水通路３２へ冷却水３１を吐出する。

シリンダブロック４には、複数のシリンダ４１が備えられている。
シリンダ４１の周囲には、ウォータージャケット４２が形成されている。ウォータージャケット４２は、本体冷却水通路３２の一部として形成されている。

各シリンダ４１内には、ピストン４３が配置されている。また、シリンダ４１の内周面とピストン４３の頂面とシリンダヘッド５とに囲まれて燃焼室４４が形成されている。
ピストン４３は、コネクティングロッド４５を介してクランクシャフト２１と連結されている。

シリンダヘッド５には、インテークポート５１を開閉するインテークバルブ５２とエキゾーストポート５４を開閉するエキゾーストバルブ５５とが備えられている。
インテークポート５１には、外部の空気を燃焼室４４へ向けて流通させるインテークパイプ５３が接続されている。

エキゾーストポート５４には、燃焼室４４から流出したガスを外部へ向けて流通させるエキゾーストパイプ５６が接続されている。
インテークパイプ５３には、エアクリーナ５７が設けられている。また、エアクリーナ５７の下流側且つエアクリーナ５７の近傍には、センサユニット５８が設けられている。

センサユニット５８は、吸気温度センサ９１及びエアフローメータ９２を備えて構成されている。すなわち、センサユニット５８の筐体内に吸気温度センサ９１及びエアフローメータ９２が備えられている。なお、エアフローメータ９２としては、熱線式のエアフローメータが採用されている。

シリンダヘッド５において、燃焼室４４と面する箇所にはインジェクタ５９が設けられている。インジェクタ５９は、燃焼室４４内へ燃料を直接噴射する。
エンジン２は、電子制御装置９を通じて統括的に制御される。

電子制御装置９は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央演算処理装置、エンジン制御に必要なプログラムやマップが予め記憶されたリードオンリーメモリ、中央演算処理装置の計算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ、エンジン停止中においても演算結果等のデータを保存するバックアップメモリ、外部の信号を入力するための入力ポート、及び外部へ信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。なお、本実施形態の電子制御装置９においては、基準温度推定手段及び診断手段も備えられている。

電子制御装置９の入力ポートには、吸気温度センサ９１、エアフローメータ９２、冷却水温度センサ９３（冷却水温度検出手段）及び車速センサ９４等が接続されている。また、電子制御装置９の出力ポートには、インジェクタ５９の駆動回路等が接続されている。

吸気温度センサ９１は、インテークパイプ５３に設けられており、インテークパイプ５３内の空気の温度（吸気温度ＴＨＡ）に応じた電気信号を出力する。吸気温度センサ９１の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、吸気温度計測値ＴＨＡＭとして各種制御に用いられる。

エアフローメータ９２は、インテークパイプ５３に設けられており、インテークパイプ５３内の空気の流量（吸気流量ＧＡ）に応じた電気信号を出力する。エアフローメータ９２の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、吸気流量計測値ＧＡＭとして各種制御に用いられる。なお、吸気流量ＧＡは、燃焼室４４内へ供給される空気の量（吸入空気量）に相当する。

冷却水温度センサ９３は、シリンダ４１の周囲に設けられており、ウォータージャケット４２内の冷却水３１の温度（冷却水温度ＴＨＷ）に応じた電気信号を出力する。冷却水温度センサ９３の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、冷却水温度計測値ＴＨＷＭとして各種制御に用いられる。

車速センサ９４は、車両１のホイール１１の近傍に設けられており、ホイール１１の回転速度（車速ＳＰＤ）に応じた電気信号を出力する。車速センサ９４の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、車速計測値ＳＰＤＭとして各種制御に用いられる。

電子制御装置９は、上記各センサの検出データ等に基づいて各種エンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射制御においては、吸気流量ＧＡに応じてインジェクタ５９の燃料噴射量を調整する処理が行われる。

＜冷却装置の構成＞
図３に、冷却装置６の構成を示す。
冷却装置６は、サーモスタット６１、ウォーターポンプ６２及びラジエータ６３を備えて構成されている。

サーモスタット６１は、冷却水入口６１Ａを介して内部へ流入した冷却水３１について、その流通経路をサーモスタットバルブ６１Ｖにより変更する。すなわち、冷却水３１の出口として次の第１冷却水出口６１Ｂ及び第２冷却水出口６１Ｃが設けられている。
・第１冷却水出口６１Ｂは、サーモスタットバルブ６１Ｖの開閉状態に応じて開放または閉鎖される。
・第２冷却水出口６１Ｃは、サーモスタットバルブ６１Ｖの開閉状態にかかわらず常に開放される。

サーモスタット６１においては、冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴ以上のときにサーモスタットバルブ６１Ｖが開弁することにより、第１冷却水出口６１Ｂが開放される。一方で、冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴ未満のときにサーモスタットバルブ６１Ｖが閉弁することにより、第１冷却水出口６１Ｂが閉鎖される。

ラジエータ６３は、冷却水入口６３Ａを介して内部へ流入した冷却水３１を外気との間で熱交換させる。ラジエータ６３で熱交換された冷却水３１は、冷却水出口６３Ｂを介してエンジン本体３へ還流される。

エンジン本体３と冷却装置６の各構成要素とは、冷却水供給管７を通じて次のように接続されている。
［Ａ］エンジン本体３の本体冷却水通路３２とサーモスタット６１の冷却水入口６１Ａとは、第１冷却水供給管７１により接続されている。すなわち、本体冷却水通路３２から流出した冷却水３１は、第１冷却水供給管７１内の通路（第１冷却水通路７１Ｒ）を介してサーモスタット６１へ流入する。

［Ｂ］サーモスタット６１の第１冷却水出口６１Ｂとラジエータ６３の冷却水入口６３Ａとは、第２冷却水供給管７２により接続されている。すなわち、第１冷却水出口６１Ｂから流出した冷却水３１は、第２冷却水供給管７２内の通路（第２冷却水通路７２Ｒ）を介してラジエータ６３に供給される。

［Ｃ］ラジエータ６３の冷却水出口６３Ｂとウォーターポンプ６２の吸引口６２Ａとは、第３冷却水供給管７３により接続されている。すなわち、冷却水出口６３Ｂから流出した冷却水３１は、第３冷却水供給管７３内の通路（第３冷却水通路７３Ｒ）を介してウォーターポンプ６２に吸引される。

［Ｄ］サーモスタット６１の第２冷却水出口６１Ｃと第３冷却水供給管７３とは、第４冷却水供給管７４により接続されている。すなわち、第２冷却水出口６１Ｃから流出した冷却水３１は、第４冷却水供給管７４内の通路（第４冷却水通路７４Ｒ）を介してウォーターポンプ６２に吸引される。

［Ｅ］ウォーターポンプ６２の吐出口６２Ｂとエンジン本体３の本体冷却水通路３２とは、第５冷却水供給管７５により接続されている。すなわち、ウォーターポンプ６２から吐出された冷却水３１は、第５冷却水供給管７５内の通路（第５冷却水通路７５Ｒ）を介してエンジン本体３へ供給される。

エンジン２においては、本体冷却水通路３２と第１冷却水通路７１Ｒ〜第５冷却水通路７５Ｒとにより、エンジン本体３と冷却装置６との間で冷却水３１を循環させるための冷却水循環回路が形成されている。

冷却水循環回路は、次の第１循環回路と第２循環回路とを含めて形成されている。
（Ａ）第１循環回路は、本体冷却水通路３２、第１冷却水通路７１Ｒ、第２冷却水通路７２Ｒ、第３冷却水通路７３Ｒ及び第５冷却水通路７５Ｒにより形成されている。第１循環回路においては、冷却水３１がラジエータ６３を介してエンジン本体３と冷却装置６との間で循環する。

（Ｂ）第２循環回路は、本体冷却水通路３２、第１冷却水通路７１Ｒ、第４冷却水通路７４Ｒ、第３冷却水通路７３Ｒ及び第５冷却水通路７５Ｒにより形成されている。第２循環回路においては、冷却水３１がラジエータ６３を介することなくエンジン本体３と冷却装置６との間で循環する。

＜冷却水の循環態様＞
図４及び図５を参照して、冷却水３１の循環態様について説明する。なお、図４及び図５において、実線の冷却水通路は冷却水の流れが形成される通路を、破線の冷却水通路は冷却水の流れが形成されない通路をそれぞれ示す。

〔１〕「冷却水の循環態様１」
図４に、冷却水３１の第１循環態様を示す。
エンジン２においては、冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴ以上のときにサーモスタットバルブ６１Ｖが開弁するため、冷却水循環回路の第１循環回路及び第２循環回路が開放された状態となる。これにより、冷却水３１が第１循環回路及び第２循環回路を通じて循環するようになる。

〔２〕「冷却水の循環態様２」
図５に、冷却水３１の第２循環態様を示す。
エンジン２においては、冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴ未満のときにサーモスタットバルブ６１Ｖが閉弁するため、冷却水循環回路の第１循環回路が閉鎖される一方で第２循環回路が開放された状態となる。これにより、冷却水３１が第２循環回路のみを通じて循環するようになる。

＜サーモスタットの故障＞
サーモスタット６１においては、サーモスタットバルブ６１Ｖが開弁した状態で作動しなくなる現象（開弁固着）が生じることもある。この開弁固着が生じている状態では、冷却水３１の温度にかかわらず第１循環回路が開放された状態で保持されるため、冷却水３１が常にラジエータ６３を介して循環するようになる。したがって、サーモスタット６１の開弁固着が生じている場合には、サーモスタット６１の異常が生じていないときに比べて冷却水３１の温度が上昇しにくくなる。これにより、例えば冷却水３１の温度が過度に低くなることに起因してエミッションの悪化等をまねくようになる。

そこで、本実施形態の冷却装置６では、エンジン２の運転中においてサーモスタット６１の作動状態の診断を行うとともに、この診断を通じてサーモスタット６１の開弁固着が検出されたときには、ウォーニングランプ１５の点灯を通じてサーモスタット６１の異常を運転者に認識させるようにしている。なお、本実施形態においては、サーモスタット６１に開弁固着が生じている状態をサーモスタット６１の異常時とするとともに、サーモスタット６１に開弁固着が生じていない状態をサーモスタット６１の正常時としている。

＜サーモスタットの異常診断方法＞
図６に、サーモスタット６１の正常時及び異常時における冷却水３１の温度の推移を示す。なお、図６における各時刻ｔは、それぞれ次のタイミングを示す。
・時刻ｔ６１：エンジン２の運転が開始されたとき。
・時刻ｔ６２：サーモスタット６１の正常時において冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴに到達したとき。

サーモスタット６１の異常時には、上述のように冷却水３１が常にラジエータ６３を介して循環するため、サーモスタット６１の正常時において冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴに達するタイミングとなっても、冷却水３１の温度が開弁温度ＴＨＷＴよりも低い温度を示すようになる。

本実施形態の冷却装置６では、こうした冷却水３１の温度推移の違いに着目して、次のようにサーモスタット６１の異常を検出するようにしている。
（Ａ）サーモスタット６１の作動状態が正常であるとの前提のもとで、冷却水３１の温度に影響をおよぼすパラメータに基づいて冷却水３１の温度変化を模擬する。なお、本実施形態においては、こうして模擬された冷却水３１の温度を冷却水温度模擬値ＴＨＷＥとしている。

（Ｂ）診断条件が成立したとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと実際の冷却水３１の温度（冷却水温度センサ９３を通じて検出された冷却水温度ＴＨＷ）との比較を通じてサーモスタット６１の作動状態を診断する。すなわち、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの温度上昇度合いが冷却水温度計測値ＴＨＷＭの温度上昇度合いよりも大きいとき、サーモスタット６１に異常が生じていると判断する。

＜冷却水温度模擬値の算出方法＞
本実施形態では、エンジン２の運転中において、次のように冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新を行うようにしている。
［１］所定の演算周期毎に冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの変化量（模擬水温変化量△ＴＨＷＥ）、すなわちサーモスタット６１の正常時における冷却水３１の温度変化量に相当する値を算出する。
［２］上記模擬水温変化量△ＴＨＷＥを冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに反映させることにより、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥをそのときの運転状態等に適合した値へ更新する。

＜模擬水温変化量の算出方法＞
本実施形態では、冷却水３１の温度変化に影響をおよぼすパラメータとして以下の（Ａ）〜（Ｃ）の各パラメータを採用している。そして、各パラメータと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係を予め適合することにより、車両１の走行状態及びエンジン２の運転状態に応じて適切な模擬水温変化量△ＴＨＷＥを算出することができるようにしている。

（Ａ）「エンジンの負荷」：エンジン２においては、その負荷（エンジン負荷ＬＥ）が大きくなるにつれて燃料の燃焼にともなう発熱量が多くなるため、冷却水３１の温度が高くなる傾向を示す。そこで、本実施形態では、エンジン負荷ＬＥと模擬水温変化量△ＴＨＷＥと関係を予め適合し、この関係に基づいて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行うようにしている。なお、本実施形態においては、吸入空気率ＧＡＰ、すなわち吸気流量計測値ＧＡＭと最大吸気流量ＧＡｍａｘ（そのときの運転状態において得られる最大の吸気流量ＧＡを）との比率をエンジン負荷ＬＥとして採用している。

（Ｂ）「車両の走行速度」：エンジン２においては、車速ＳＰＤが大きくなるにつれてラジエータ６３での冷却水３１の熱交換が促進されるため、冷却水３１の温度が上昇しにくくなる傾向を示す。そこで、本実施形態では、車速ＳＰＤと模擬水温変化量△ＴＨＷＥと関係を予め適合し、この関係に基づいて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行うようにしている。

（Ｃ）「対外気温度差」：エンジン２においては、冷却水３１と外気との温度差（対外気温度差ＤｆＴＨＷＡ）が大きくなるにつれて冷却水３１の放熱が促進されるため、冷却水３１の温度が上昇しにくくなる傾向を示す。そこで、本実施形態では、対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥと関係を予め適合し、この関係に基づいて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行うようにしている。

エンジン２においては、実際の外気温度を直接的に検出することができないため、吸気温度計測値ＴＨＡＭを通じて外気温度を把握するようにしている。また、基本的には、吸気温度計測値ＴＨＡＭのうちで最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎ（エンジン２の始動から現在までに得られた吸気温度計測値ＴＨＡＭのうちで最も小さい値）が外気温度と最も近い値を示すため、最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを外気温度の相当値として採用している。すなわち、本実施形態においては、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥから最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを減算した値（対吸気温度差ＤｆＴＨＷＢ）を対外気温度差ＤｆＴＨＷＡとして採用するようにしている。

＜作動状態診断処理＞
本実施形態のエンジン２においては、サーモスタット６１の作動状態を診断するための処理として「作動状態診断処理」を実行するようにしている。「作動状態診断処理」は、電子制御装置９を通じて所定の演算周期毎に繰り返し実行される。

図７〜図１１を参照して、「作動状態診断処理」の詳細な処理手順について説明する。
［ステップＳ１００］冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新を行うための「模擬水温更新処理（図８）」を開始する。「模擬水温更新処理」の終了後は、ステップＳ２００の処理へ移行する。

［ステップＳ２００］冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに基づいてサーモスタット６１の異常の検出を行うための「異常状態検出処理（図１１）」を開始する。「異常状態検出処理」の終了後は、ステップＳ３００の処理へ移行する。

［ステップＳ３００］「異常状態検出処理」を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断が実行されたか否かを判定する。すなわち、サーモスタット６１の作動状態が異常であることを示すフラグ（異常診断フラグＦＡ）及びサーモスタット６１の作動状態が正常であることを示すフラグ（正常診断フラグＦＢ）のいずれかがオンにされているか否かを判定する。
・いずれかのフラグがオンにされているとき、ステップＳ３１０の処理へ移行する。
・いずれのフラグもオンにされていないとき、ステップＳ３２０の処理へ移行する。

［ステップＳ３１０］異常診断フラグＦＡがオンにされているか否かを判定する。
・異常診断フラグＦＡがオンにされているとき、ステップＳ３１２の処理へ移行する。
・正常診断フラグＦＢがオンにされているとき、ステップＳ３１４の処理へ移行する。

［ステップＳ３１２］ウォーニングランプ１５を点灯する。
［ステップＳ３１４］「作動状態診断処理」の終了を設定する。これにより、ステップＳ３１４の処理の終了ととも「作動状態診断処理」が終了される。

［ステップＳ３２０］「異常状態検出処理」を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断が保留されているか否かを判定する。すなわち、サーモスタット６１の作動状態の診断について、その実行を保留する判断がなされたことを示すフラグ（診断保留フラグＦＣ）がオンにされているか否かを判定する。
・診断保留フラグＦＣがオンにされているとき、ステップＳ３１４の処理へ移行する。
・診断保留フラグＦＣがオフにされているとき、本処理を一旦終了する。

＜模擬水温更新処理＞
図８〜図１０を参照して、「模擬水温更新処理」の処理手順について説明する。
［ステップＳ１１０］今回の演算周期がエンジン２の始動後における最初の演算周期か否かを判定する。
・最初の演算周期のとき、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
・最初の演算周期でないとき、ステップＳ１１４の処理へ移行する。

［ステップＳ１１２］冷却水温度計測値ＴＨＷＭの初期値（初期冷却水温度計測値ＴＨＷＭｉｎｉ）を冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの初期値（初期冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｉｎｉ）として設定する。

［ステップＳ１１４］エンジン負荷ＬＥ、車速ＳＰＤ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡに基づいて、模擬水温変化量△ＴＨＷＥを算出する。具体的には、次の［ステップＳ１１４−１］及び［ステップＳ１１４−２］の処理を通じて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行う。

［ステップＳ１１４−１］模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いる各パラメータをそれぞれ以下に示す態様をもって設定する。
（ａ）今回の演算周期の吸気流量計測値ＧＡＭ及び最大吸気流量ＧＡｍａｘから算出した吸入空気率ＧＡＰをエンジン負荷ＬＥとして設定する。
（ｂ）今回の演算周期の車速計測値ＳＰＤＭを車速ＳＰＤとして設定する。
（ｃ）今回の演算周期の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ及び最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎから算出した対吸気温度差ＤｆＴＨＷＢを対外気温度差ＤｆＴＨＷＡとして設定する。

［ステップＳ１１４−２］エンジン負荷ＬＥ、車速ＳＰＤ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係が設定されたマップ（模擬水温変化量算出マップ（図９））に上記［ステップＳ１１４−１］の各パラメータを適用することにより、模擬水温変化量△ＴＨＷＥを算出する。なお、本実施形態においては、模擬水温変化量算出マップの設定形式として次のような形式を採用している。すなわち、エンジン負荷ＬＥ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係を設定した２次元マップについて、このマップを所定の車速ＳＰＤ毎に用意している。

模擬水温変化量算出マップ（図９）は、試験等を通じてエンジン負荷ＬＥ、対外気温度差ＤｆＴＨＷＡ及び車速ＳＰＤと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係を予め把握してマップ化することにより構成されている。同マップにおいて、各パラメータと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係は次のように設定されている。

（ａ）冷却水温度ＴＨＷは、基本的にはエンジン負荷ＬＥが高負荷側へ変化するにつれて上昇する。上記マップにおいては、こうした冷却水温度ＴＨＷの変化傾向に即してエンジン負荷ＬＥと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係が設定されている。

（ｂ）冷却水温度ＴＨＷは、基本的には対外気温度差ＤｆＴＨＷＡが大きくなるにつれて低下する。上記マップにおいては、こうした冷却水温度ＴＨＷの変化傾向に即して対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係が設定されている。

（ｃ）冷却水温度ＴＨＷは、基本的には車速ＳＰＤが高速側へ変化するにつれて低下する。上記マップにおいては、こうした冷却水温度ＴＨＷの変化傾向に即して車速ＳＰＤと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係が設定されている。

［ステップＳ１１６］現在の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（前回の演算周期において算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）に模擬水温変化量△ＴＨＷＥを反映させることにより冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを更新する。すなわち、下記［式１１］を通じて、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの算出を行う。

［式１１］

ＴＨＷＥ ← ＴＨＷＥ ＋ △ＴＨＷＥ

なお、本実施形態においては、時間に対して冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの推移をトレースした曲線（模擬水温曲線ＬＣＣ）が、サーモスタット６１の正常時における実際の冷却水温度ＴＨＷの推移をトレースした曲線（正常水温曲線ＬＣＡ）とサーモスタット６１の異常時における実際の冷却水温度ＴＨＷの推移をトレースした曲線（異常水温曲線ＬＣＢ）との間に位置するように模擬水温変化量△ＴＨＷＥが適合されている。すなわち、模擬水温曲線ＬＣＣと正常水温曲線ＬＣＡと異常水温曲線ＬＣＢとの関係が、図６に示される関係となるように冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新が行われる。このため、上記［式１１］を通じて算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥは、サーモスタット６１の正常時における実際の冷却水温度ＴＨＷとは異なった値を示す。

［ステップＳ１２０］車両１の走行状態がアイドル状態か否かを判定する。ここでは、アイドル運転条件（以下の（ａ）及び（ｂ）の条件）が成立しているときに走行状態がアイドル状態であると判断する。一方で、アイドル運転条件が成立していないときに走行状態がアイドル状態でない（通常走行状態である）と判断する。なお、アイドル運転条件としては、以下の（ａ）及び（ｂ）の条件に限られず適宜の条件を設定することができる。
（ａ）アクセルペダルの操作量が「０」（アクセルペダルが開放されている）。
（ｂ）車速計測値ＳＰＤＭが判定値未満（車両１の状態が停車またはそれに相当する状態にある）。

ステップＳ１２０の判定処理を通じて、次のように以降の処理が行われる。
・走行状態がアイドル状態のとき、ステップＳ１２２の処理へ移行する。
・走行状態が通常走行状態のとき、ステップＳ１２４の処理へ移行する。

［ステップＳ１２２］アイドル状態における模擬水温変化量△ＴＨＷＥの積算値（アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡ）を算出する。すなわち、下記［式１２］を通じてアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの算出を行う。

［式１２］

△ＴＨＷＥＡ ← △ＴＨＷＥＡ ＋ △ＴＨＷＥ

上記［式１２］において、右辺の「△ＴＨＷＥＡ」は、今回の演算周期以前において算出された最新のアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡを示す。また、「△ＴＨＷＥ」は、今回の演算周期においてステップＳ１１４の処理を通じて算出された模擬水温変化量△ＴＨＷＥを示す。

アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡは、ステップＳ１２０の判定処理を通じてアイドル状態のときにのみ更新されるように設定されている。なお、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの初期値は「０」に設定されている。

［ステップＳ１２４］通常走行状態における模擬水温変化量△ＴＨＷＥの積算値（通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢ）を算出する。すなわち、下記［式１３］を通じて通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢの算出を行う。

［式１３］

△ＴＨＷＥＢ ← △ＴＨＷＥＢ ＋ △ＴＨＷＥ

上記［式１３］において、右辺の「△ＴＨＷＥＢ」は、今回の演算周期以前において算出された最新の通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢを示す。また、「△ＴＨＷＥ」は、今回の演算周期においてステップＳ１１４の処理を通じて算出された模擬水温変化量△ＴＨＷＥを示す。

通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢは、ステップＳ１２０の判定処理を通じて通常走行状態のときにのみ更新されるように設定されている。なお、通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢの初期値は「０」に設定されている。

図１０を参照して、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡ及び通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢの更新態様の一例について説明する。図１０の各時刻ｔは、それぞれ次のタイミングを示す。
・時刻ｔ１０１：エンジン２の運転が開始されたとき。
・時刻ｔ１０２：車両１の走行状態がアイドル状態から通常走行状態へ変化したとき。
・時刻ｔ１０３：車両１の走行状態が通常走行状態からアイドル状態へ変化したとき。
・時刻ｔ１０４：作動状態の診断を行うタイミングに達したとき。

車両１の走行状態が上述のように変化した場合、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡ及び通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢはそれぞれ次のように更新される。
（Ａ）時刻ｔ１０１から時刻ｔ１０２までの期間においては、走行状態がアイドル状態であるため、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡが初期値の「０」から変化量△ＴＨＷＥＡ１まで増加する。一方で、通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢが初期値の「０」に保持される。

（Ｂ）時刻ｔ１０２から時刻ｔ１０３までの期間においては、走行状態が通常走行状態であるため、通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢが初期値の「０」から変化量△ＴＨＷＥＢ１まで増加する。一方で、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡが上記変化量△ＴＨＷＥＡ１に保持される。

（Ｃ）時刻ｔ１０３から時刻ｔ１０４までの期間においては、走行状態がアイドル状態であるため、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡが上記変化量△ＴＨＷＥＡ１から変化量△ＴＨＷＥＡ２まで増加する。一方で、通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢが上記変化量△ＴＨＷＥＢ１に保持される。

＜異常状態検出処理＞
図１１を参照して、「異常状態検出処理」の処理手順について説明する。
［ステップＳ２１０］サーモスタット６１の作動状態の診断を行うタイミングに達したか否か（診断条件が成立したか否か）を判定する。すなわち、冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかが診断温度ＴＨＷＤに達したか否かを判定する。なお、以降では、作動状態の診断タイミングにおける冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎとする。

診断温度ＴＨＷＤは、試験等を通じて予め設定されている。本実施形態では、サーモスタット６１の標準的な開弁温度ＴＨＷＴ（一般には８２℃）を基準値として、この基準値に冷却水温度センサ９３の検出誤差等を加味して診断温度ＴＨＷＤを設定するようにしている。具体的には、開弁温度ＴＨＷＴの基準値よりも若干低い温度（ここでは７５℃）が診断温度ＴＨＷＤとして設定されている。これにより、正常なサーモスタットが開弁するタイミングのうち、想定される最も早いタイミングにおいて作動状態の診断が行われるようになる。

ステップＳ２１０の判定処理を通じて、次のように以降の処理が行われる。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかが診断温度ＴＨＷＤに達しているとき、ステップＳ２１２の処理へ移行する。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかもが診断温度ＴＨＷＤに達していないとき、本処理を一旦終了する。

［ステップＳ２１２］通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢに対するアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの割合（水温変化量比率△ＴＨＷＥＰ）を算出する。すなわち、下記［式１４］を通じて水温変化量比率△ＴＨＷＥＰの算出を行う。

［式１４］

△ＴＨＷＥＰ ← △ＴＨＷＥＡ／△ＴＨＷＥＢ

上記［式１４］において、「△ＴＨＷＥＡ」は、今回の演算周期または以前の演算周期において算出された最新のアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡを示す。同じく、「△ＴＨＷＥＢ」は、今回の演算周期または以前の演算周期において算出された最新の通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢを示す。

［ステップＳ２２０］水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上か否かを判定する。なお、上限比率ＸＰは、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰとの比較を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断を正確に行うことができるか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＳ２２０の判定処理を通じて、作動状態の診断について次のように判断する。
（ａ）水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上のとき、作動状態の診断を正確に行うことができないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ２２２の処理へ移行する。
（ｂ）水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ未満のとき、作動状態の診断を正確に行うことができると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ２３０の処理へ移行する。

なお、本実施形態においては、「水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

図１０を参照して、作動状態の診断タイミングにおける処理態様の一例について説明する。
時刻ｔ１０４の診断タイミングにおいては、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡ２と通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢ１とに基づいて水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが算出される。そして、この算出された水温変化量比率△ＴＨＷＥＰと上限比率ＸＰとの比較を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断を実行するか否かの判断がなされる。

なお、判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎと初期冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｉｎｉとの差（模擬水温全変化量△ＴＨＷＥａｌｌ）、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡと通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢとを加算した値と等しくなる。図１０に示すケースにおいては、時刻ｔ１０１から時刻ｔ１０４までの期間における冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの変化量が、アイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡ２と通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢ１とを加算した値と等しくなる。

［ステップＳ２２２］診断保留フラグＦＣをオンにする。
［ステップＳ２３０］冷却水温度模擬値ＴＨＷＥが冷却水温度計測値ＴＨＷＭよりも先に診断温度ＴＨＷＤへ到達したか否かを判定する。
・冷却水温度模擬値ＴＨＷＥが先に診断温度ＴＨＷＤへ到達しているとき、ステップＳ２３２の処理へ移行する。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭが先に診断温度ＴＨＷＤへ到達しているとき、ステップＳ２３４の処理へ移行する。

［ステップＳ２３２］異常診断フラグＦＡをオンにする。
［ステップＳ２３４］正常診断フラグＦＢをオンにする。なお、ステップＳ２２２、ステップＳ２３２またはステップＳ２３４の処理を通じてオンにされたフラグは、ステップＳ３１４による「作動状態診断処理」の終了から次回の「作動状態診断処理」の開始まで間に初期化される（フラグがオフにされる）。

＜水温変化量比率と上限比率との比較について＞
上記「作動状態診断処理」においては、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰを算出するとともに、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰと上限比率ＸＰとの比較を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断を実行するか否かの判断を行うようにしている。

ここでは、こうした判断を行うようにしていることの理由について説明する。
エンジン２においては、吸気温度センサ９１がエンジン２から放出された熱及びエアフローメータ９２から放出された熱を受けることにより、センサ自体の温度が上昇するようになる。ちなみに、本実施形態においては、吸気温度センサ９１として、エアフローメータ９２とともにセンサユニット５８内に備えられたタイプの吸気温度センサを採用しているため、吸気温度センサ９１がエアフローメータ９２からの熱を受けやすい状態にある。

これにより、吸気温度計測値ＴＨＡＭが実際の外気温度よりも高い値を示すとともに、吸気温度センサ９１の温度上昇度合いが大きくなるにつれて吸気温度計測値ＴＨＡＭと外気温度との乖離が増大するようになる。特に、エンジン２の停止後において、エンジン２が十分に冷却されていない状態での再始動（いわゆる高温再始動）が行われた場合には、通常のエンジン始動時（エンジン２が十分に冷却された後の始動時）に比べて吸気温度センサ９１自体の温度が高い状態で吸気温度ＴＨＡの計測が行われるため、吸気温度計測値ＴＨＡＭと外気温度との乖離が顕著となる。

上記「作動状態診断処理」においては、上述したように、吸気温度計測値ＴＨＡＭに基づいて対外気温度差ＤｆＴＨＷＡの相当値（対吸気温度差ＤｆＴＨＷＢ）を算出するとともに、この相当値に基づいて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行うようにしているため、上記吸気温度センサ９１の温度上昇により次のようなことが問題となる。すなわち、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥについて、実際の外気温度が適切に反映されていない模擬水温変化量△ＴＨＷＥに基づいて更新される度合いが高くなるため、判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎが本来設定されるべき値（実際の外気温度に基づいて算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）から大きく乖離するようになる。また、吸気温度計測値ＴＨＡＭが外気温度よりも高い値を示すことにより、模擬水温変化量△ＴＨＷＥとして本来算出されるべき値を上回る値が算出されるようになる。

こうしたことから、吸気温度計測値ＴＨＡＭと外気温度との乖離が過度に大きい場合には、サーモスタット６１の正常時においても冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの上昇率が実際の冷却水温度ＴＨＷの上昇率を上回るようになる。この場合、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥが実際の冷却水温度ＴＨＷ（冷却水温度計測値ＴＨＷＭ）よりも先に診断温度ＴＨＷＤへ達するため、サーモスタット６１の作動状態が正常であるにもかかわらず作動状態が異常であるとの診断がなされるようになる。

一方で、エンジン２においては、車両１の走行にともなってエンジンルーム１２内へ供給される走行風やインテークパイプ５３内へ吸入される空気を通じて吸気温度センサ９１が冷却されるため、こうした走行風や吸入空気によるセンサの冷却が十分に行われる場合には、吸気温度計測値ＴＨＡＭと外気温度との乖離が過度に大きくなることが回避されるようになる。

したがって、エンジン２の始動から診断タイミングまでの期間において、走行風の供給量や吸気流量の多い車両１の通常走行が比較的長い期間にわたってなされた場合には、判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎの信頼性が十分に確保されるようになる。すなわち、算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと本来の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（実際の外気温度に基づいて算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）との乖離が作動状態の診断において許容できる程度の大きさとなる。

反対に、エンジン２の始動から診断タイミングまでの期間において、エンジンルーム１２内へ走行風が供給されないとともに吸気流量の少ない車両１のアイドルが比較的長い期間にわたってなされた場合には、判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎの信頼性が十分に確保されないようになる。すなわち、算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと本来の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（実際の外気温度に基づいて算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）との乖離が作動状態の診断において許容できない程に大きなものとなる。

こうしたことから、通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢに対するアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの割合が上限比率ＸＰ以上のとき、すなわち模擬水温全変化量△ＴＨＷＥａｌｌに対するアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの割合が上限値以上のときには、作動状態の診断を正確に行うことのできない状態であると判断することができる。

そこで、本実施形態の「作動状態診断処理」においては、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰと上限比率ＸＰとの比較を通じて、作動状態の診断の実行または保留を選択するようにしている。これにより、十分な信頼性が確保されていない判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎに基づいて作動状態の診断が実行されることが抑制されるようになる。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる内燃機関の冷却装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。

（１）本実施形態の冷却装置では、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上のとき、作動状態の診断を保留するようにしている。これにより、サーモスタット６１の異常を誤って検出することが抑制されるようになるため、サーモスタット６１の異常の検出精度を向上させることができるようになる。

＜実施形態のその他の構成＞
なお、上記第１実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記第１実施形態では、診断タイミングにおいて水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上のとき、作動状態の診断を保留するようにしたが、例えば次の［変更例１］及び［変更例２］のように変更することもできる。なお、以下の各変更例において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例１］：冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例２］：上記［変更例１］において、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰの大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが大きくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰの増加にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

・上記第１実施形態では、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上のときに作動状態の診断を保留するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。すなわち、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰが上限比率ＸＰ以上のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを一定値だけ減算して冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新を継続することもできる。この場合、再度、診断の実行または保留を判断する機会が得られるため、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを減算した後における冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新態様によっては作動状態の診断を実行することが可能となる。

・上記第１実施形態にて述べたように、エンジン２の高温再始動時と通常始動時とでは始動時における吸気温度センサ９１自体の温度が異なるため、こうした温度の違いを考慮して、高温再始動時における上限比率ＸＰと通常始動時における上限比率ＸＰとを異なる値に設定することもできる。この場合、通常始動時の上限比率ＸＰは高温再始動時の上限比率ＸＰよりも小さい値に設定される。

・上記第１実施形態では、水温変化量比率△ＴＨＷＥＰと上限比率ＸＰとの比較に基づいて作動状態の診断の実行または保留を選択するようにしたが、例えば次の［変更例Ａ］〜［変更例Ｆ］のように変更することもできる。

〔１〕「［変更例Ａ］について」
［変更例Ａ］として、以下の［変更例Ａ１］〜［変更例Ａ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ａ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ａ２］は［変更例Ａ１］に対して、［変更例Ａ３］は［変更例Ａ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ａ２］及び［変更例Ａ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ａ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ２１２の処理において、模擬水温全変化量△ＴＨＷＥａｌｌに対するアイドル水温変化量△ＴＨＷＥＡの割合（アイドル変化量割合）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ２２０の処理において、アイドル変化量割合と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、アイドル変化量割合が判定値以上のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、アイドル変化量割合が判定値未満のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。なお、この構成を採用する場合には、ステップＳ１２４の処理を省略することができる。

［変更例Ａ２］：上記［変更例Ａ１］において、アイドル変化量割合が判定値以上のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ａ３］：上記［変更例Ａ２］において、アイドル変化量割合の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、アイドル変化量割合が大きくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、アイドル変化量割合の増加にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ａ］においては、「アイドル変化量割合が判定値以上」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

〔２〕「［変更例Ｂ］について」
［変更例Ｂ］として、以下の［変更例Ｂ１］〜［変更例Ｂ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ｂ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ｂ２］は［変更例Ｂ１］に対して、［変更例Ｂ３］は［変更例Ｂ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ｂ２］及び［変更例Ｂ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ｂ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ２１２の処理において、模擬水温全変化量△ＴＨＷＥａｌｌに占める通常走行水温変化量△ＴＨＷＥＢの割合（通常走行割合）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ２２０の処理において、通常走行変化量割合と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、通常走行変化量割合が判定値未満のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、通常走行変化量割合が判定値以上のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。なお、この構成を採用する場合には、ステップＳ１２２の処理を省略することができる。

［変更例Ｂ２］：上記［変更例Ｂ１］において、通常走行変化量割合が判定値未満のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ｂ３］：上記［変更例Ｂ２］において、通常走行変化量割合の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、通常走行変化量割合が小さくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、通常走行変化量割合の減少にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ｂ］においては、「通常走行変化量割合が判定値未満」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

〔３〕「［変更例Ｃ］について」
［変更例Ｃ］として、以下の［変更例Ｃ１］〜［変更例Ｃ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ｃ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ｃ２］は［変更例Ｃ１］に対して、［変更例Ｃ３］は［変更例Ｃ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ｃ２］及び［変更例Ｃ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ｃ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ１２２の処理において、エンジン２の始動から現在までにおけるアイドル状態の積算時間（アイドル積算時間）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ１２４の処理において、エンジン２の始動から現在までにおける通常走行状態の積算時間（通常走行積算時間）を算出する。
（Ｃ）ステップＳ２１２の処理において、通常走行積算時間に対するアイドル積算時間の割合（積算比率（アイドル積算時間／通常走行積算時間））を算出する。
（Ｄ）ステップＳ２２０の処理において、積算比率と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、積算比率が判定値以上のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、積算比率が判定値未満のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。

［変更例Ｃ２］：上記［変更例Ｃ１］において、積算比率が判定値以上のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする方向へ補正する。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ｃ３］：上記［変更例Ｃ２］において、積算比率の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、積算比率が大きくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、積算比率の増加にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ｃ］においては、「積算比率が判定値以上」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

〔４〕「［変更例Ｄ］について」
［変更例Ｄ］として、以下の［変更例Ｄ１］〜［変更例Ｄ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ｄ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ｄ２］は［変更例Ｄ１］に対して、［変更例Ｄ３］は［変更例Ｄ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ｄ２］及び［変更例Ｄ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ｄ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ１２２の処理において、エンジン２の始動から現在までにおけるアイドル状態の積算時間（アイドル積算時間）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ２１２の処理において、今回のトリップの全走行時間に対するアイドル積算時間の割合（アイドル時間割合）を算出する。
（Ｃ）ステップＳ２２０の処理において、アイドル時間割合と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、アイドル時間割合が判定値以上のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、アイドル時間割合が判定値未満のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。なお、この構成を採用する場合には、ステップＳ１２４の処理を省略することができる。

［変更例Ｄ２］：上記［変更例Ｄ１］において、アイドル時間割合が判定値以上のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ｄ３］：上記［変更例Ｄ２］において、アイドル時間割合の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、アイドル時間割合が大きくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、アイドル時間割合の増加にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ｄ］においては、「アイドル時間割合が判定値以上」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

〔５〕「［変更例Ｅ］について」
［変更例Ｅ］として、以下の［変更例Ｅ１］〜［変更例Ｅ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ｅ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ｅ２］は［変更例Ｅ１］に対して、［変更例Ｅ３］は［変更例Ｅ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ｅ２］及び［変更例Ｅ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ｅ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ１２４の処理において、エンジン２の始動から現在までにおける通常走行状態の積算時間（通常走行積算時間）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ２１２の処理において、今回のトリップの全走行時間に対する通常走行積算時間の割合（通常走行時間割合）を算出する。
（Ｃ）ステップＳ２２０の処理において、通常走行時間割合と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、通常走行時間割合が判定値未満のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、通常走行時間割合が判定値以上のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。なお、この構成を採用する場合には、ステップＳ１２２の処理を省略することができる。

［変更例Ｅ２］：上記［変更例Ｅ１］において、通常走行時間割合が判定値未満のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ｅ３］：上記［変更例Ｅ２］において、通常走行時間割合の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、通常走行時間割合が小さくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、通常走行時間割合の減少にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ｅ］においては、「通常走行時間割合が判定値未満」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

〔６〕「［変更例Ｆ］について」
［変更例Ｆ］として、以下の［変更例Ｆ１］〜［変更例Ｆ３］の構成を採用することができる。なお、［変更例Ｆ１］は上記第１実施形態に対して、［変更例Ｆ２］は［変更例Ｆ１］に対して、［変更例Ｆ３］は［変更例Ｆ２］に対してそれぞれ適用することができる。また、［変更例Ｆ２］及び［変更例Ｆ３］において、電子制御装置９は補正手段を含めて構成される。

［変更例Ｆ１］：上記第１実施形態の各処理を次のように変更する。
（Ａ）ステップＳ２１２の処理において、エンジン２の始動から現在までにおける吸入空気量の積算値（吸気量積算値）を算出する。
（Ｂ）ステップＳ２２０の処理において、吸気量積算値と判定値との比較を通じて診断の実行または保留を選択する。すなわち、吸気量積算値が判定値未満のときは、診断の実行を保留する（診断保留フラグＦＣをオンにする）。一方、吸気量積算値が判定値以上のときは、診断の実行を許可する（ステップＳ２３０へ移行する）。なお、この構成を採用する場合には、ステップＳ１２０、Ｓ１２２及びＳ１２４の処理を省略することができる。

［変更例Ｆ２］：上記［変更例Ｆ１］において、吸気量積算値が判定値未満のとき、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（判定冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｆｉｎ）を小さくする補正を行う。そして、補正後の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥと冷却水温度計測値ＴＨＷＭとの比較を通じて作動状態の診断を実行する。

［変更例Ｆ３］：上記［変更例Ｆ２］において、吸気量積算値の大きさに応じて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに対する補正度合いを変更する。この場合、吸気量積算値が小さくなるにつれて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの補正値が大きく設定される。すなわち、吸気量積算値の減少にともなって冷却水温度模擬値ＴＨＷＥがより小さい値に補正される。

なお、上記［変更例Ｆ］においては、「吸気量積算値が判定値未満」の条件が、「診断条件の成立前において特定状態（吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態）となった期間が上限期間以上であることを示す条件」に相当する。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図１２〜図１５を参照して説明する。
本実施形態では、前記第１実施形態の「作動状態診断処理」を以下で説明するように変更している。なお、本実施形態において、以下で説明する構成以外については、前記第１実施形態と同様の構成となっている。また、前記第１実施形態と共通する部材及びパラメータについては、前記第１実施形態での説明を適用することができる。

本実施形態の「作動状態診断処理［２］」の概要について説明する。
対外気温度差ＤｆＴＨＷＡの算出に際しては、基本的には初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉが最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして採用される。一方で、先にも述べたように、吸気温度センサ９１自体の温度上昇により吸気温度計測値ＴＨＡＭは外気温度を上回る値を示す。

そこで、本実施形態では、初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉを減少方向へ補正することで、外気温度との乖離が小さい最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎに基づいて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出が行われるようにしている。

また、アイドル状態と通常走行状態とでは、吸気温度センサ９１の冷却度合いの違いにより吸気温度計測値ＴＨＡＭと外気温度との乖離度合いも異なるため、初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉに対する補正の度合いを異なる大きさに設定するようにしている。すなわち、アイドル状態における初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉの補正値（アイドル補正値ＴＨＡＩ）を通常走行状態における初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉの補正値（通常走行補正値ＴＨＡＤ）よりも大きく設定している。これにより、アイドル状態において補正された初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉは、通常走行状態において補正された初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉよりも小さな値となる。

＜作動状態診断処理［２］＞
本実施形態のエンジン２においては、サーモスタット６１の作動状態を診断するための処理として「作動状態診断処理［２］」を実行するようにしている。「作動状態診断処理［２］」は、電子制御装置９を通じて所定の演算周期毎に繰り返し実行される。

図１２〜図１５を参照して、「作動状態診断処理［２］」の詳細な処理手順について説明する。
［ステップＴ１００］冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新を行うための「模擬水温更新処理［２］（図１３）」を開始する。「模擬水温更新処理［２］」の終了後は、ステップＴ２００の処理へ移行する。

［ステップＴ２００］冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥに基づいてサーモスタット６１の異常の検出を行うための「異常状態検出処理［２］（図１５）」を開始する。「異常状態検出処理［２］」の終了後は、ステップＴ３００の処理へ移行する。

［ステップＴ３００］「異常状態検出処理［２］」を通じて、サーモスタット６１の作動状態の診断が実行されたか否かを判定する。すなわち、サーモスタット６１の作動状態が異常であることを示すフラグ（異常診断フラグＦＡ）及びサーモスタット６１の作動状態が正常であることを示すフラグ（正常診断フラグＦＢ）のいずれかがオンにされているか否かを判定する。
・いずれかのフラグがオンにされているとき、ステップＳ３１０の処理へ移行する。
・いずれのフラグもオンにされていないとき、本処理を一旦終了する。

［ステップＴ３１０］異常診断フラグＦＡがオンにされているか否かを判定する。
・異常診断フラグＦＡがオンにされているとき、ステップＴ３１２の処理へ移行する。
・正常診断フラグＦＢがオンにされているとき、ステップＴ３１４の処理へ移行する。

［ステップＴ３１２］ウォーニングランプ１５を点灯する。
［ステップＴ３１４］「作動状態診断処理」の終了を設定する。これにより、ステップＴ３１４の処理の終了ととも「作動状態診断処理［２］」が終了される。

＜模擬水温更新処理［２］＞
図１２、図１３及び図１４を参照して、「模擬水温更新処理［２］」の処理手順について説明する。

［ステップＴ１１０］今回の演算周期がエンジン２の始動後における最初の演算周期か否かを判定する。
・最初の演算周期のとき、ステップＴ１１２の処理へ移行する。
・最初の演算周期でないとき、ステップＴ１１４の処理へ移行する。

［ステップＴ１１２］冷却水温度計測値ＴＨＷＭの初期値（初期冷却水温度計測値ＴＨＷＭｉｎｉ）を冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの初期値（初期冷却水温度模擬値ＴＨＷＥｉｎｉ）として設定する。

［ステップＴ１２０］車両１の走行状態がアイドル状態か否かを判定する。ここでは、アイドル運転条件（以下の（ａ）及び（ｂ）の条件）が成立しているときに走行状態がアイドル状態であると判断する一方で、アイドル運転条件が成立していないときに走行状態がアイドル状態でない（通常走行状態である）と判断するようにしている。なお、アイドル運転条件としては、以下の（ａ）及び（ｂ）の条件に限られず適宜の条件を設定することができる。
（ａ）アクセルペダルの操作量が「０」（アクセルペダルが開放されている）。
（ｂ）車速計測値ＳＰＤＭが判定値未満（車両１の状態が停車またはそれに相当する状態にある）。

ステップＴ１２０の判定処理を通じて、次のように以降の処理が行われる。
・走行状態がアイドル状態のとき、ステップＴ１２２の処理へ移行する。
・走行状態が通常走行状態のとき、ステップＴ１２４の処理へ移行する。

［ステップＴ１２２］初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉからアイドル補正値ＴＨＡＩを減算してアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎを算出する。すなわち、下記［式２１］を通じてアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎの算出を行う。

［式２１］

ＴＨＡＩｍｉｎ ← ＴＨＡＭｉｎｉ − ＴＨＡＩ

アイドル補正値ＴＨＡＩは、試験等を通じて予め設定されている。なお、アイドル補正値ＴＨＡＩを次のように設定することもできる。すなわち、今回のトリップにおける車両１の走行時間やアイドル状態の積算時間といった吸気温度センサ９１の冷却度合いに影響するパラメータの少なくとも一つに基づいて、アイドル補正値ＴＨＡＩの大きさを変更することもできる。

［ステップＴ１２４］初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉから通常走行補正値ＴＨＡＤを減算して通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎを算出する。すなわち、下記［式２２］を通じて通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎの算出を行う。

［式２２］

ＴＨＡＤｍｉｎ ← ＴＨＡＭｉｎｉ − ＴＨＡＤ

通常走行補正値ＴＨＡＤは、試験等を通じて予め設定されている。なお、通常走行補正値ＴＨＡＤを次のように設定することもできる。すなわち、今回のトリップにおける車両１の走行時間やアイドル状態の積算時間といった吸気温度センサ９１の冷却度合いに影響するパラメータの少なくとも一つに基づいて、通常走行補正値ＴＨＡＤの大きさを変更することもできる。

［ステップＴ１２６］エンジン負荷ＬＥ、車速ＳＰＤ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡに基づいて、模擬水温変化量△ＴＨＷＥを算出する。具体的には、次の［ステップＴ１２６−１］から［ステップＴ１２６−３］までの処理を通じて模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出を行う。

［ステップＴ１２６−１］次の（ａ）〜（ｄ）の条件に従って、模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いる最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを設定する。
（ａ）今回の演算周期においてアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎが算出された場合、且つ吸気温度センサ９１を通じて得られた最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎがアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎ以上の場合、アイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎを最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定する。

（ｂ）今回の演算周期においてアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎが算出された場合、且つ吸気温度センサ９１を通じて得られた最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎがアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎ未満の場合、吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定する。

（ｃ）今回の演算周期において通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎが算出された場合、且つ吸気温度センサ９１を通じて得られた最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎが通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎ以上の場合、通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎを最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定する。

（ｄ）今回の演算周期において通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎが算出された場合、且つ吸気温度センサ９１を通じて得られた最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎが通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎ未満の場合、吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定する。

ちなみに、吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎがアイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎまたは通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎを下回っている場合、吸気温度センサ９１の冷却により吸気温度計測値ＴＨＡＭ（最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎ）と外気温度との乖離が縮小されたと推定される。そこで、本実施形態では吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎを優先して模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いるようにしている。なお、上記（ｂ）及び（ｄ）の条件の少なくとも一方を除いて最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎの設定を行うこともできる。

［ステップＴ１２６−２］模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いる上記各パラメータをそれぞれ以下に示す態様をもって設定する。
（ａ）今回の演算周期の吸気流量計測値ＧＡＭ及び最大吸気流量ＧＡｍａｘから算出した吸入空気率ＧＡＰをエンジン負荷ＬＥとして設定する。
（ｂ）今回の演算周期の車速計測値ＳＰＤＭを車速ＳＰＤとして設定する。
（ｃ）今回の演算周期の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ及び最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎから算出した対吸気温度差ＤｆＴＨＷＢを対外気温度差ＤｆＴＨＷＡとして設定する。

［ステップＴ１２６−３］エンジン負荷ＬＥ、車速ＳＰＤ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係が設定されたマップ（模擬水温変化量算出マップ（図９））に上記［ステップＴ１２６−２］の各パラメータを適用することにより、模擬水温変化量△ＴＨＷＥを算出する。なお、本実施形態においては、模擬水温変化量算出マップの設定形式として次のような形式を採用している。すなわち、エンジン負荷ＬＥ及び対外気温度差ＤｆＴＨＷＡと模擬水温変化量△ＴＨＷＥとの関係を設定した２次元マップについて、このマップを所定の車速ＳＰＤ毎に用意している。

［ステップＴ１２８］現在の冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ（前回の演算周期において算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）に模擬水温変化量△ＴＨＷＥを反映させることにより冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを更新する。すなわち、下記［式２３］を通じて、冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの算出を行う。

［式２３］

ＴＨＷＥ ← ＴＨＷＥ ＋ △ＴＨＷＥ

なお、本実施形態においては、時間に対して冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの推移をトレースした曲線（模擬水温曲線ＬＣＣ）が、サーモスタット６１の正常時における実際の冷却水温度ＴＨＷの推移をトレースした曲線（正常水温曲線ＬＣＡ）とサーモスタット６１の異常時における実際の冷却水温度ＴＨＷの推移をトレースした曲線（異常水温曲線ＬＣＢ）との間に位置するように模擬水温変化量△ＴＨＷＥが適合されている。すなわち、模擬水温曲線ＬＣＣと正常水温曲線ＬＣＡと異常水温曲線ＬＣＢとの関係が、図６に示される関係となるように冷却水温度模擬値ＴＨＷＥの更新が行われる。このため、上記［式１１］を通じて算出された冷却水温度模擬値ＴＨＷＥは、サーモスタット６１の正常時における実際の冷却水温度ＴＨＷとは異なった値を示す。

図１４を参照して、アイドル状態及び通常走行状態における最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎの更新態様の一例について説明する。図１４の各時刻ｔは、それぞれ次のタイミングを示す。
・時刻ｔ１４１：エンジン２の運転が開始されたとき。
・時刻ｔ１４２：車両１の走行状態がアイドル状態から通常走行状態へ変化したとき。
・時刻ｔ１４３：「ＴＨＡＭｍｉｎ＜ＴＨＡＤｍｉｎ」の条件が成立したとき。
・時刻ｔ１４４：車両１の走行状態が通常走行状態からアイドル状態へ変化したとき。
・時刻ｔ１４５：車両１の走行状態がアイドル状態から通常走行状態へ変化したとき。

車両１の走行状態が上述のように変化した場合、最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎは次のように更新される。
（Ａ）時刻ｔ１４１から時刻ｔ１４２までの期間においては、走行状態がアイドル状態であるため、アイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎが最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定される。

（Ｂ）時刻ｔ１４２から時刻ｔ１４３までの期間においては、走行状態が通常走行状態であるため、通常走行最小吸気温度ＴＨＡＤｍｉｎが最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定される。

（Ｃ）時刻ｔ１４３から時刻ｔ１４４までの期間においては、「ＴＨＡＭｍｉｎ＜ＴＨＡＤｍｉｎ」の条件が成立しているため、吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎが模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いられる。

（Ｄ）時刻ｔ１４４から時刻ｔ１４５までの期間においては、走行状態がアイドル状態であるため、アイドル最小吸気温度ＴＨＡＩｍｉｎが最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎとして設定される。

（Ｅ）時刻ｔ１４５以降においては、「ＴＨＡＭｍｉｎ＜ＴＨＡＤｍｉｎ」の条件が成立しているため、吸気温度センサ９１の最小吸気温度計測値ＴＨＡＭｍｉｎが模擬水温変化量△ＴＨＷＥの算出に用いられる。

＜異常状態検出処理［２］＞
図１５を参照して、「異常状態検出処理［２］」の処理手順について説明する。
［ステップＴ２１０］サーモスタット６１の作動状態の診断を行うタイミングに達したか否か（診断条件が成立したか否か）を判定する。すなわち、冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかが診断温度ＴＨＷＤに到達したか否かを判定する。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかが診断温度ＴＨＷＤに到達しているとき、ステップＴ２２０の処理へ移行する。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥのいずれかもが診断温度ＴＨＷＤに到達していないとき、本処理を一旦終了する。

［ステップＴ２２０］冷却水温度模擬値ＴＨＷＥが冷却水温度計測値ＴＨＷＭよりも先に診断温度ＴＨＷＤへ到達したか否かを判定する。
・冷却水温度模擬値ＴＨＷＥが先に診断温度ＴＨＷＤへ到達しているとき、ステップＴ２２２の処理へ移行する。
・冷却水温度計測値ＴＨＷＭが先に診断温度ＴＨＷＤへ到達しているとき、ステップＴ２２４の処理へ移行する。

［ステップＴ２２２］異常診断フラグＦＡをオンにする。
［ステップＴ２２４］正常診断フラグＦＢをオンにする。なお、ステップＴ２２２またはステップＴ２２４の処理を通じてフラグが設定された後は、先のステップＴ３００以降の処理を通じて「作動状態診断処理」が終了される。なお、ステップＴ２２２またはステップＴ２２４の処理を通じてオンにされたフラグは、ステップＴ３１４による「作動状態診断処理」の終了から次回の「作動状態診断処理」の開始まで間に初期化される（フラグがオフにされる）。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる内燃機関の冷却装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。

（１）本実施形態の冷却装置では、吸気温度計測値ＴＨＡＭ（初期吸気温度計測値ＴＨＡＭｉｎｉ）を補正した値に基づいて冷却水温度模擬値ＴＨＷＥを更新するようにしている。これにより、サーモスタット６１の異常を誤って検出することが抑制されるようになるため、サーモスタット６１の異常の検出精度を向上させることができるようになる。

（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に示す。
・上記各実施形態では、診断温度ＴＨＷＤを開弁温度ＴＨＷＴの基準値に基づいて設定するようにしたが、こうして態様を通じて設定した値に限られず適宜の値を診断温度ＴＨＷＤとして採用することができる。

・上記各実施形態では、冷却水温度ＴＨＷに関連するパラメータ（冷却水温度計測値ＴＨＷＭ及び冷却水温度模擬値ＴＨＷＥ）に基づいて、作動状態の診断タイミングを設定するようにしたが、診断タイミングは上記パラメータに限られず適宜のパラメータ（例えば車両１の走行時間）に基づいて設定することができる。

・上記各実施形態では、センサユニット５８内に吸気温度センサ９１及びエアフローメータ９２が備えられたエンジン２を想定したが、吸気温度センサ９１とエアフローメータ９２とが個別に備えられたエンジンについても上記各実施形態と同様に本発明を適用することができる。

・上記各実施形態では、燃焼室へ燃料を直接噴射するエンジンの冷却装置に対して本発明を適用したが、インテークポートへ燃料を噴射するエンジンをはじめとして冷却装置を備えたいずれのエンジンに対しても本発明を適用することができる。こうした場合にも、上記各実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することにより、同実施形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。

本発明にかかる内燃機関の冷却装置を具体化した第１実施形態について、同冷却装置を搭載した車両の全体構成を示す構成図。 同実施形態の内燃機関について、その全体構成を示す構成図。 同実施形態の冷却装置について、その全体構成を示す構成図。 同実施形態の冷却装置について、冷却水の循環態様の一例を示す構成図。 同実施形態の冷却装置について、冷却水の循環態様の一例を示す構成図。 同実施形態の冷却装置について、冷却水の温度変化の一例を示すグラフ。 同実施形態において実行される「作動状態診断処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において実行される「模擬水温更新処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において実行される「模擬水温更新処理」について、同処理にて用いられる模擬水温変化量算出マップ。 同実施形態において実行される「模擬水温更新処理」について、同処理におけるアイドル水温変化量及び通常走行水温変化量の算出態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態において実行される「異常状態検出処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる内燃機関の冷却装置を具体化した第２実施形態について、同実施形態において実行される「作動状態診断処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において実行される「模擬水温更新処理［２］」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において実行される「模擬水温更新処理［２］」について、同処理における最小吸気温度補正値の算出態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態において実行される「異常状態検出処理［２］」について、その処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、１１…ホイール、１２…エンジンルーム、１３…キャビン、１４…インジケーターパネル、１５…ウォーニングランプ。
２…エンジン、２１…クランクシャフト。

３…エンジン本体、３１…冷却水、３２…本体冷却水通路。
４…シリンダブロック、４１…シリンダ、４２…ウォータージャケット、４３…ピストン、４４…燃焼室、４５…コネクティングロッド。

５…シリンダヘッド、５１…インテークポート、５２…インテークバルブ、５３…インテークパイプ、５４…エキゾーストポート、５５…エキゾーストバルブ、５６…エキゾーストパイプ、５７…エアクリーナ、５８…センサユニット、５９…インジェクタ。

６…冷却装置、６１…サーモスタット、６１Ａ…冷却水入口、６１Ｂ…第１冷却水出口、６１Ｃ…第２冷却水出口、６１Ｖ…サーモスタットバルブ、６２…ウォーターポンプ、６２Ａ…吸引口、６２Ｂ…吐出口、６３…ラジエータ、６３Ａ…冷却水入口、６３Ｂ…冷却水出口。

７…冷却水供給管、７１…第１冷却水供給管、７１Ｒ…第１冷却水通路、７２…第２冷却水供給管、７２Ｒ…第２冷却水通路、７３…第３冷却水供給管、７３Ｒ…第３冷却水通路、７４…第４冷却水供給管、７４Ｒ…第４冷却水通路、７５…第５冷却水供給管、７５Ｒ…第５冷却水通路。

９…電子制御装置、９１…吸気温度センサ、９２…エアフローメータ、９３…冷却水温度センサ、９４…車速センサ。

Claims (28)

1. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   前記吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態を特定状態として、前記診断条件の成立前において前記特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が前記基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
3. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
4. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
5. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である第１特定走行状態がなされた時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が前記基準速度未満の状態である第２特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
6. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度未満の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
7. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
8. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のとき、前記作動状態の診断を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
9. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
   前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
   前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
   前記吸気温度センサの検出値と外気温度との差が上限値以上である状態を特定状態として、前記診断条件の成立前において前記特定状態となった期間が上限期間以上であることを示す条件が成立したとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
10. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が前記基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
11. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度未満のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
12. 請求項１０または１１に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が増加するにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくする
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
13. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの期間を所定期間とし、この所定期間における前記基準温度の変化量を第１変化量とし、前記所定期間において車両の走行速度が基準速度以上のときに算出された前記基準温度の変化量を第２変化量として、前記第１変化量に対する前記第２変化量の割合が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
14. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である第１特定走行状態がなされた時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が前記基準速度未満の状態である第２特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
15. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度未満の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値以上のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
16. 請求項１４または１５に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が増加するにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくする
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
17. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの時間を第１所定時間とし、内燃機関の始動から前記診断条件が成立するまでの間に車両の走行速度が基準速度以上の状態である特定走行状態がなされた時間を第２所定時間として、前記第１所定時間に対する前記第２所定時間の割合が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
18. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    内燃機関の始動から前記診断条件の成立までの吸入空気量の積算値が判定値未満のとき、前記基準温度を補正する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
19. 請求項１８に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、前記積算値が小さくなるにつれて前記基準温度の補正度合いを大きくする
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
20. 請求項９〜１９のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、前記基準温度を小さくする方向へ補正する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
21. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    車両走行状態に応じて予め定められた補正量に基づいて前記吸気温度センサの検出値を小さくする方向に補正し、この補正をした後の検出値である補正後計測値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
22. 請求項２１に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を前記補正後計測値として設定する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
23. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を補正後計測値として設定し、機関始動後に前記吸気温度センサを通じて検出された値のうちの最小のものを最小計測値として設定し、これら補正後計測値と最小計測値とのうちの小さい方の値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備える
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
24. 請求項２１〜２３のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、車両の走行速度が基準速度未満のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いである第１補正度合いについて、これを車両の走行速度が前記基準速度以上のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いである第２補正度合いよりも大きく設定する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
25. ラジエータへの冷却水の供給量を調整するサーモスタットと、
    前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
    前記冷却水の温度に相当する基準温度を吸気温度センサの検出値に基づいて推定する基準温度推定手段と、
    前記冷却水温度検出手段を通じて検出された前記冷却水の温度を検出温度として、診断条件が成立したときに前記検出温度と前記基準温度との比較に基づいて前記サーモスタットの作動状態を診断する診断手段とを備える内燃機関の冷却装置において、
    前記吸気温度センサの検出値を小さくする方向に補正した値である補正後計測値に基づいて前記基準温度を算出する補正手段を備え、
    この補正手段は、車両の走行状態がアイドル状態のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いを第１補正度合いとし、車両の走行状態がアイドル状態以外のときの前記吸気温度センサの検出値に対する補正度合いを第２補正度合いとして、第１補正度合いを第２補正度合いよりも大きく設定する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
26. 請求項２５に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、機関始動後の運転初期に前記吸気温度センサを通じて検出された値である初期計測値について、これを小さくする方向に補正した値を前記補正後計測値として設定する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
27. 請求項２４〜２６のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記補正手段は、前記吸気温度センサの冷却度合いに影響を及ぼすパラメータに基づいて前記第１補正度合い及び前記第２補正度合いの少なくとも一方を変更する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
28. 請求項１〜２７のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却装置において、
    前記基準温度推定手段は、前記サーモスタットに異常が生じていないことを前提として前記基準温度を推定する
    ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。

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