JPH0968028A - 内燃機関のブローバイガス制御装置 - Google Patents
内燃機関のブローバイガス制御装置Info
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- JPH0968028A JPH0968028A JP24682595A JP24682595A JPH0968028A JP H0968028 A JPH0968028 A JP H0968028A JP 24682595 A JP24682595 A JP 24682595A JP 24682595 A JP24682595 A JP 24682595A JP H0968028 A JPH0968028 A JP H0968028A
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- valve
- passage
- blow
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、制御手段によってクランクケース
内を負圧状態に制御し、ブローバイガス流量を必要最小
とし、燃焼状態を改善するとともに、減速時にソレノイ
ドバルブの開放状態をフィードバック制御し、減速時の
ブローバイガスの流量制御を確実に行うことを目的とし
ている。 【構成】 このため、ＰＣＶバルブの代わりにソレノイ
ドバルブを設け、クランクケース内の圧力を検出する圧
力センサからの検出信号と吸気通路の吸気管圧力とエン
ジン回転数との検出信号とを入力しクランクケース内を
負圧状態とすべくソレノイドバルブの開放状態をデュー
ティ値によってフィードバック制御する制御手段を設け
ている。また、第１連絡通路途中に開閉バルブを設け、
クランクケース内を負圧状態とすべくフィードバック制
御するとともにスロットルバルブの全開時に開閉バルブ
を閉鎖させる制御手段を設けている。
内を負圧状態に制御し、ブローバイガス流量を必要最小
とし、燃焼状態を改善するとともに、減速時にソレノイ
ドバルブの開放状態をフィードバック制御し、減速時の
ブローバイガスの流量制御を確実に行うことを目的とし
ている。 【構成】 このため、ＰＣＶバルブの代わりにソレノイ
ドバルブを設け、クランクケース内の圧力を検出する圧
力センサからの検出信号と吸気通路の吸気管圧力とエン
ジン回転数との検出信号とを入力しクランクケース内を
負圧状態とすべくソレノイドバルブの開放状態をデュー
ティ値によってフィードバック制御する制御手段を設け
ている。また、第１連絡通路途中に開閉バルブを設け、
クランクケース内を負圧状態とすべくフィードバック制
御するとともにスロットルバルブの全開時に開閉バルブ
を閉鎖させる制御手段を設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関のブロー
バイガス制御装置に係り、特に制御手段によってクラン
クケース内を負圧状態とすべく制御し、ブローバイガス
流量を必要最小とし、燃焼状態を改善するとともに、減
速時に、制御手段によってソレノイドバルブの開放状態
をフィードバック制御し、減速時のブローバイガスの流
量制御を確実に行う内燃機関のブローバイガス制御装置
に関する。
バイガス制御装置に係り、特に制御手段によってクラン
クケース内を負圧状態とすべく制御し、ブローバイガス
流量を必要最小とし、燃焼状態を改善するとともに、減
速時に、制御手段によってソレノイドバルブの開放状態
をフィードバック制御し、減速時のブローバイガスの流
量制御を確実に行う内燃機関のブローバイガス制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関においては、燃料を燃焼させる
際に、燃焼室内の排気ガスがピストンの間隙からクラン
クケースに洩れ、ブローバイガスとなる。このブローバ
イガスは、大気に流出されることなく、再度内燃機関の
燃焼室に戻される。
際に、燃焼室内の排気ガスがピストンの間隙からクラン
クケースに洩れ、ブローバイガスとなる。このブローバ
イガスは、大気に流出されることなく、再度内燃機関の
燃焼室に戻される。
【０００３】前記内燃機関のブローバイガス制御装置と
しては、実開平５−８７２１１号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される内燃機関におけるブロー
バイガスの処理装置は、第１ブローバイガス通路中に、
絞りオリフィス又は逆止弁を設ける一方、第２ブローバ
イガス通路中に、スロットル弁より下流側の吸気負圧が
大気圧側に小さいとき第２ブローバイガス通路の通路断
面積を増大し、吸気負圧が真空側に大きくなるにつれて
第２ブローバイガス通路の通路断面積を縮小するように
した流量制御弁を設け、高負荷運転域においてブローバ
イガスと一緒に消失するオイル量を低減し、且つスロッ
トル弁にアイシングの発生を低減している。
しては、実開平５−８７２１１号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される内燃機関におけるブロー
バイガスの処理装置は、第１ブローバイガス通路中に、
絞りオリフィス又は逆止弁を設ける一方、第２ブローバ
イガス通路中に、スロットル弁より下流側の吸気負圧が
大気圧側に小さいとき第２ブローバイガス通路の通路断
面積を増大し、吸気負圧が真空側に大きくなるにつれて
第２ブローバイガス通路の通路断面積を縮小するように
した流量制御弁を設け、高負荷運転域においてブローバ
イガスと一緒に消失するオイル量を低減し、且つスロッ
トル弁にアイシングの発生を低減している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関のブローバイガス制御装置においては、図５に示す
如く、内燃機関１０２は内部空間１１０を有している。
この内部空間１１０は、内燃機関１０２の上部のセパレ
ータ１５２を収容するセパレータ室である第１空間部１
１２と、内燃機関１０２の下部のクランクケース１０８
内に形成されるクランク室たる第２空間部１１４とから
なる。
機関のブローバイガス制御装置においては、図５に示す
如く、内燃機関１０２は内部空間１１０を有している。
この内部空間１１０は、内燃機関１０２の上部のセパレ
ータ１５２を収容するセパレータ室である第１空間部１
１２と、内燃機関１０２の下部のクランクケース１０８
内に形成されるクランク室たる第２空間部１１４とから
なる。
【０００５】そして、クランクケース１０８の第２空間
部１１４と前記スロットルバルブ１０６上流側の吸気通
路１０４とを連絡する第１連絡通路１１６を設けるとと
もに、クランクケース１０８の第２空間部１１４とスロ
ットルバルブ１０６下流側の吸気通路１０４とを連絡す
る第２連絡通路１１８を設ける。
部１１４と前記スロットルバルブ１０６上流側の吸気通
路１０４とを連絡する第１連絡通路１１６を設けるとと
もに、クランクケース１０８の第２空間部１１４とスロ
ットルバルブ１０６下流側の吸気通路１０４とを連絡す
る第２連絡通路１１８を設ける。
【０００６】この第１連絡通路１１６は、スロットルバ
ルブ１０６上流側の吸気通路１０４と第１空間部１１２
とを接続するブリーザホース１２０内に形成される第１
通路１２２と、前記第１空間部１１２と第２空間部１１
４とを連通すべく内燃機関１０２内部に形成される第２
通路１５４とからなる。
ルブ１０６上流側の吸気通路１０４と第１空間部１１２
とを接続するブリーザホース１２０内に形成される第１
通路１２２と、前記第１空間部１１２と第２空間部１１
４とを連通すべく内燃機関１０２内部に形成される第２
通路１５４とからなる。
【０００７】また、第２連絡通路１１８は、スロットル
バルブ１０６下流側の吸気通路１０４と第１空間部１１
２とを接続する接続部材１２４内に形成される第３通路
１２６と、前記第１空間部１１２と第２空間部１１４と
を連通すべく内燃機関１０２内部に形成される第４通路
１５６とからなる。
バルブ１０６下流側の吸気通路１０４と第１空間部１１
２とを接続する接続部材１２４内に形成される第３通路
１２６と、前記第１空間部１１２と第２空間部１１４と
を連通すべく内燃機関１０２内部に形成される第４通路
１５６とからなる。
【０００８】前記第２連絡通路１１８途中、つまり第１
通路１２２途中にＰＣＶバルブ１５８を設けている。
通路１２２途中にＰＣＶバルブ１５８を設けている。
【０００９】そして、前記吸気通路１０４の吸気管圧力
を利用してクランクケース１０８の第２空間部１１４内
にエアを吸入し、クランクケース１０８の第２空間部１
１４内のブローバイガスを内燃機関１０２の図示しない
燃焼室に送給している。
を利用してクランクケース１０８の第２空間部１１４内
にエアを吸入し、クランクケース１０８の第２空間部１
１４内のブローバイガスを内燃機関１０２の図示しない
燃焼室に送給している。
【００１０】このとき、ブローバイガス流量を調整する
のが前記ＰＣＶバルブ１５８である。このＰＣＶバルブ
１５８は、図６に示す如く、バルブ本体１６０をスプリ
ング１６２にて押圧する構成を有しており、バルブ本体
１６０とシート部１６４間の洩れ量及びスプリング１６
２の付勢力の強度によって流量特性が決定される。
のが前記ＰＣＶバルブ１５８である。このＰＣＶバルブ
１５８は、図６に示す如く、バルブ本体１６０をスプリ
ング１６２にて押圧する構成を有しており、バルブ本体
１６０とシート部１６４間の洩れ量及びスプリング１６
２の付勢力の強度によって流量特性が決定される。
【００１１】この流量特性は、構造上細かく設定するこ
とができず、図７に示す如く、必要最小流量よりも少許
大に設定しなければならない。また、必要最小流量と
は、クランクケースが正圧とならないブローバイガス最
小流量のことである。
とができず、図７に示す如く、必要最小流量よりも少許
大に設定しなければならない。また、必要最小流量と
は、クランクケースが正圧とならないブローバイガス最
小流量のことである。
【００１２】この結果、前記ＰＣＶバルブによるブロー
バイガス流量の調整では、必要最小流量以上のブローバ
イガスが内燃機関の燃焼室に送給されることとなり、燃
焼状態が悪化し、実用上不利であるという不都合があ
る。
バイガス流量の調整では、必要最小流量以上のブローバ
イガスが内燃機関の燃焼室に送給されることとなり、燃
焼状態が悪化し、実用上不利であるという不都合があ
る。
【００１３】また、スロットルバルブの全開時には、ク
ランクケース内の圧力が上昇するとともに、吸気管圧力
が降下、つまり吸気管負圧が弱化することにより、吸気
の流れによる吸い出し効果とも相俟ってスロットルバル
ブよりも上流側のブリーザホースからブローバイガスが
流出し、スロットルバルブ近傍の壁面が汚染され、セン
シングポート等が詰まるという不都合があり、改善が望
まれていた。
ランクケース内の圧力が上昇するとともに、吸気管圧力
が降下、つまり吸気管負圧が弱化することにより、吸気
の流れによる吸い出し効果とも相俟ってスロットルバル
ブよりも上流側のブリーザホースからブローバイガスが
流出し、スロットルバルブ近傍の壁面が汚染され、セン
シングポート等が詰まるという不都合があり、改善が望
まれていた。
【００１４】更に、減速時には、吸気管圧力が上昇、つ
まり吸気管負圧が強くなって多量のブローバイガスが内
燃機関の燃焼室に送給されるものであるが、ブローバイ
ガスが必要以上に送給されると、オイル消費量が増加
し、コストが大となって経済的に不利であるという不都
合がある。
まり吸気管負圧が強くなって多量のブローバイガスが内
燃機関の燃焼室に送給されるものであるが、ブローバイ
ガスが必要以上に送給されると、オイル消費量が増加
し、コストが大となって経済的に不利であるという不都
合がある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、クランクケースを第１連絡
通路によってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡
して設けるとともに第２連絡通路によってスロットルバ
ルブ下流側の吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通
路途中にＰＣＶバルブを設けた内燃機関において、前記
ＰＣＶバルブの代わりにソレノイドバルブを設け、前記
クランクケース内の圧力を検出する圧力センサを設け、
この圧力センサからの検出信号と前記吸気通路の吸気管
圧力とエンジン回転数との検出信号とを入力し前記クラ
ンクケース内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ
の開放状態をデューティ値によってフィードバック制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、クランクケースを第１連絡
通路によってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡
して設けるとともに第２連絡通路によってスロットルバ
ルブ下流側の吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通
路途中にＰＣＶバルブを設けた内燃機関において、前記
ＰＣＶバルブの代わりにソレノイドバルブを設け、前記
クランクケース内の圧力を検出する圧力センサを設け、
この圧力センサからの検出信号と前記吸気通路の吸気管
圧力とエンジン回転数との検出信号とを入力し前記クラ
ンクケース内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ
の開放状態をデューティ値によってフィードバック制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１６】また、クランクケースを第１連絡通路によ
ってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設け
るとともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流
側の吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通路途中に
ＰＣＶバルブを設けた内燃機関において、前記ＰＣＶバ
ルブの代わりにソレノイドバルブを設け、前記クランク
ケース内の圧力を検出する圧力センサを設けるとともに
前記第１連絡通路途中に開閉バルブを設け、圧力センサ
からの検出信号と前記吸気通路の吸気管圧力とエンジン
回転数との検出信号とを入力し前記クランクケース内を
負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブの開放状態をデ
ューティ値によってフィードバック制御するとともに前
記スロットルバルブの全開時には開閉バルブを閉鎖させ
る制御手段を設けたことを特徴とする。
ってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設け
るとともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流
側の吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通路途中に
ＰＣＶバルブを設けた内燃機関において、前記ＰＣＶバ
ルブの代わりにソレノイドバルブを設け、前記クランク
ケース内の圧力を検出する圧力センサを設けるとともに
前記第１連絡通路途中に開閉バルブを設け、圧力センサ
からの検出信号と前記吸気通路の吸気管圧力とエンジン
回転数との検出信号とを入力し前記クランクケース内を
負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブの開放状態をデ
ューティ値によってフィードバック制御するとともに前
記スロットルバルブの全開時には開閉バルブを閉鎖させ
る制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】上述の如き構成により、制御手段
によってクランクケース内を負圧状態とすべく制御し、
ブローバイガス流量を必要最小とし、燃焼状態を改善す
るとともに、減速時に、制御手段によってソレノイドバ
ルブの開放状態をフィードバック制御し、減速時のブロ
ーバイガスの流量制御を確実に行い、オイル消費量を低
減でき、コストを低廉としている。
によってクランクケース内を負圧状態とすべく制御し、
ブローバイガス流量を必要最小とし、燃焼状態を改善す
るとともに、減速時に、制御手段によってソレノイドバ
ルブの開放状態をフィードバック制御し、減速時のブロ
ーバイガスの流量制御を確実に行い、オイル消費量を低
減でき、コストを低廉としている。
【００１８】また、スロットルバルブの全開時、例えば
第１連絡通路の吸気通路側端部と第２連絡通路の吸気通
路側端部との圧力が略同等になった際には、制御手段よ
って開閉バルブを閉鎖させ、スロットルバルブ及びスロ
ットルバルブ近傍がブローバイガスによって汚染させる
惧れが全くなく、使い勝手を良好に維持している。
第１連絡通路の吸気通路側端部と第２連絡通路の吸気通
路側端部との圧力が略同等になった際には、制御手段よ
って開閉バルブを閉鎖させ、スロットルバルブ及びスロ
ットルバルブ近傍がブローバイガスによって汚染させる
惧れが全くなく、使い勝手を良好に維持している。
【００１９】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図１及び図２はこの発明の第１実施例を示
すものである。図１において、２は内燃機関、４は吸気
通路、６はスロットルバルブ、８は内燃機関２下部に形
成されるクランクケースである。
すものである。図１において、２は内燃機関、４は吸気
通路、６はスロットルバルブ、８は内燃機関２下部に形
成されるクランクケースである。
【００２１】前記内燃機関２は内部空間１０を有してい
る。この内部空間１０は、内燃機関２の上部の図示しな
いセパレータを収容するセパレータ室である第１空間部
１２と、内燃機関２の下部のクランクケース８内に形成
されるクランク室たる第２空間部１４とからなる。
る。この内部空間１０は、内燃機関２の上部の図示しな
いセパレータを収容するセパレータ室である第１空間部
１２と、内燃機関２の下部のクランクケース８内に形成
されるクランク室たる第２空間部１４とからなる。
【００２２】そして、クランクケース８の第２空間部１
４と前記スロットルバルブ６上流側の吸気通路４とを連
絡する第１連絡通路１６を設けるとともに、クランクケ
ース８の第２空間部１４とスロットルバルブ６下流側の
吸気通路４とを連絡する第２連絡通路１８を設ける。
４と前記スロットルバルブ６上流側の吸気通路４とを連
絡する第１連絡通路１６を設けるとともに、クランクケ
ース８の第２空間部１４とスロットルバルブ６下流側の
吸気通路４とを連絡する第２連絡通路１８を設ける。
【００２３】この第１連絡通路１６は、スロットルバル
ブ６上流側の吸気通路４と第１空間部１２とを接続する
ブリーザホース２０内に形成される第１通路２２と、前
記第１空間部１２と第２空間部１４とを連通すべく内燃
機関２内部に形成される図示しない第２通路とからな
る。
ブ６上流側の吸気通路４と第１空間部１２とを接続する
ブリーザホース２０内に形成される第１通路２２と、前
記第１空間部１２と第２空間部１４とを連通すべく内燃
機関２内部に形成される図示しない第２通路とからな
る。
【００２４】また、第２連絡通路１８は、スロットルバ
ルブ６下流側の吸気通路４と第１空間部１２とを接続す
る接続部材２４内に形成される第３通路２６と、前記第
１空間部１２と第２空間部１４とを連通すべく内燃機関
２内部に形成される図示しない第４通路とからなる。
ルブ６下流側の吸気通路４と第１空間部１２とを接続す
る接続部材２４内に形成される第３通路２６と、前記第
１空間部１２と第２空間部１４とを連通すべく内燃機関
２内部に形成される図示しない第４通路とからなる。
【００２５】前記第２連絡通路１６途中、つまり第１通
路２２途中にソレノイドバルブ２８を設け、前記クラン
クケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０を設け、
この圧力センサ３０からの検出信号と前記吸気通路４の
吸気管圧力Ｐｂと図示しない回転数センサからのエンジ
ン回転数Ｎｅとの検出信号とを入力し前記クランクケー
ス８内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ２８の
開放状態をデューティ（Ｄｕｔｙ）値によってフィード
バック制御する制御手段３２を設ける構成とする。
路２２途中にソレノイドバルブ２８を設け、前記クラン
クケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０を設け、
この圧力センサ３０からの検出信号と前記吸気通路４の
吸気管圧力Ｐｂと図示しない回転数センサからのエンジ
ン回転数Ｎｅとの検出信号とを入力し前記クランクケー
ス８内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ２８の
開放状態をデューティ（Ｄｕｔｙ）値によってフィード
バック制御する制御手段３２を設ける構成とする。
【００２６】詳述すれば、この制御手段３２は、通常制
御時に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからな
るマップ内のデューティ値を検索しブローバイガス流量
を制御するものであるが、前記クランクケース８内が負
圧でなくなった場合には、フィードバック制御を行い、
エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからなるマップ
の値を更新するものである。
御時に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからな
るマップ内のデューティ値を検索しブローバイガス流量
を制御するものであるが、前記クランクケース８内が負
圧でなくなった場合には、フィードバック制御を行い、
エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからなるマップ
の値を更新するものである。
【００２７】また、前記制御手段３２は、前記クランク
ケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０と、前記吸
気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとの検
出信号とを入力し、従来のＰＣＶバルブの代わりに配設
したソレノイドバルブ２８の開放状態をデューティ値に
よってフィードバック制御する。
ケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０と、前記吸
気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとの検
出信号とを入力し、従来のＰＣＶバルブの代わりに配設
したソレノイドバルブ２８の開放状態をデューティ値に
よってフィードバック制御する。
【００２８】更に、制御手段３２は、フィードバック制
御によって前記クランクケース８内を負圧状態とすべく
前記ソレノイドバルブ２８の開放状態を制御するもので
あり、このフィードバック制御時のデューティ値は、図
２に示す如く、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂと
からなるマップに学習値として記憶される。
御によって前記クランクケース８内を負圧状態とすべく
前記ソレノイドバルブ２８の開放状態を制御するもので
あり、このフィードバック制御時のデューティ値は、図
２に示す如く、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂと
からなるマップに学習値として記憶される。
【００２９】次に作用について説明する。
【００３０】通常制御時には、前記制御手段３２がエン
ジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからなるマップ内の
デューティ値を検索し、ブローバイガス流量を制御して
いる。
ジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとからなるマップ内の
デューティ値を検索し、ブローバイガス流量を制御して
いる。
【００３１】そして、前記クランクケース８内が負圧で
なくなった場合には、前記制御手段３２は、フィードバ
ック制御が行われ、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐ
ｂとからなるマップの値を更新する。
なくなった場合には、前記制御手段３２は、フィードバ
ック制御が行われ、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐ
ｂとからなるマップの値を更新する。
【００３２】つまり、前記制御手段３２は、前記クラン
クケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０と、前記
吸気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとの
検出信号とを入力し、前記クランクケース８内を負圧状
態とすべくソレノイドバルブ２８の開放状態をデューテ
ィ値によってフィードバック制御する。
クケース８内の圧力を検出する圧力センサ３０と、前記
吸気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとの
検出信号とを入力し、前記クランクケース８内を負圧状
態とすべくソレノイドバルブ２８の開放状態をデューテ
ィ値によってフィードバック制御する。
【００３３】また、制御手段３２は、フィードバック制
御時のデューティ値を、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧
力Ｐｂとからなるマップに学習値として記憶する。
御時のデューティ値を、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧
力Ｐｂとからなるマップに学習値として記憶する。
【００３４】更に、減速時には、前記制御手段３２によ
ってソレノイドバルブ２８の開放状態をデューティ値に
よってフィードバック制御している。
ってソレノイドバルブ２８の開放状態をデューティ値に
よってフィードバック制御している。
【００３５】これにより、前記クランクケース８内を負
圧状態とすべく制御手段３２によって制御することがで
き、ブローバイガス流量が必要最小となり、燃焼状態を
改善し得て、実用上有利である。
圧状態とすべく制御手段３２によって制御することがで
き、ブローバイガス流量が必要最小となり、燃焼状態を
改善し得て、実用上有利である。
【００３６】また、減速時に、前記制御手段３２によっ
てソレノイドバルブ２８の開放状態をフィードバック制
御できることにより、減速時のブローバイガスの流量制
御を確実に行うことができ、オイル消費量を低減でき、
コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
てソレノイドバルブ２８の開放状態をフィードバック制
御できることにより、減速時のブローバイガスの流量制
御を確実に行うことができ、オイル消費量を低減でき、
コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
【００３７】図３及び図４はこの発明の第２実施例を示
すものである。この第２実施例において、上述第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
すものである。この第２実施例において、上述第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
【００３８】この第２実施例の特徴とするところは、第
１連絡通路１６を形成する第１通路２２途中に開閉バル
ブ４２を配設し、スロットルバルブ６の全開時に、この
開閉バルブ４２を閉鎖させる制御手段４４を設けた点に
ある。
１連絡通路１６を形成する第１通路２２途中に開閉バル
ブ４２を配設し、スロットルバルブ６の全開時に、この
開閉バルブ４２を閉鎖させる制御手段４４を設けた点に
ある。
【００３９】すなわち、前記ＰＣＶバルブの代わりにソ
レノイドバルブ２８を設けるとともに、図示しないクラ
ンクケース内の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）
を設け、第１連絡通路１６途中、つまり第１連絡通路１
６の第１通路２２途中にＯＮ・ＯＦＦバルブからなる開
閉バルブ４２を設けている。
レノイドバルブ２８を設けるとともに、図示しないクラ
ンクケース内の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）
を設け、第１連絡通路１６途中、つまり第１連絡通路１
６の第１通路２２途中にＯＮ・ＯＦＦバルブからなる開
閉バルブ４２を設けている。
【００４０】そして、前記制御手段４４に圧力センサか
らの検出信号と前記吸気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエン
ジン回転数Ｎｅとの検出信号とを入力させ、前記クラン
クケース内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ２
８の開放状態をデューティ値によってフィードバック制
御するとともに、前記スロットルバルブ６の全開時には
前記開閉バルブ４２を閉鎖させるものである。
らの検出信号と前記吸気通路４の吸気管圧力Ｐｂとエン
ジン回転数Ｎｅとの検出信号とを入力させ、前記クラン
クケース内を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブ２
８の開放状態をデューティ値によってフィードバック制
御するとともに、前記スロットルバルブ６の全開時には
前記開閉バルブ４２を閉鎖させるものである。
【００４１】このとき、前記スロットルバルブ６が全開
時であるか否かの判定は、図４に示す如き吸気管圧力Ｐ
ｂとエンジン回転数Ｎｅとテーブルにおける定数にて設
定されるものである。また、必要に応じて前記ソレノイ
ドバルブ２８の最大流量は増加される。
時であるか否かの判定は、図４に示す如き吸気管圧力Ｐ
ｂとエンジン回転数Ｎｅとテーブルにおける定数にて設
定されるものである。また、必要に応じて前記ソレノイ
ドバルブ２８の最大流量は増加される。
【００４２】さすれば、前記クランクケース８内を負圧
状態とすべく制御手段４４によって制御することがで
き、上述第１実施例のものと同様に、ブローバイガス流
量が必要最小となり、燃焼状態を改善し得て、実用上有
利である。
状態とすべく制御手段４４によって制御することがで
き、上述第１実施例のものと同様に、ブローバイガス流
量が必要最小となり、燃焼状態を改善し得て、実用上有
利である。
【００４３】また、減速時に、前記制御手段４４によっ
てソレノイドバルブ２８の開放状態をフィードバック制
御できることにより、上述第１実施例のものと同様に、
減速時のブローバイガスの流量制御を確実に行うことが
でき、オイル消費量を低減でき、コストを低廉とし得
て、経済的に有利である。
てソレノイドバルブ２８の開放状態をフィードバック制
御できることにより、上述第１実施例のものと同様に、
減速時のブローバイガスの流量制御を確実に行うことが
でき、オイル消費量を低減でき、コストを低廉とし得
て、経済的に有利である。
【００４４】更に、スロットルバルブ６の全開時、例え
ば第１連絡通路１６の第１通路２２の吸気通路４側端部
と第２連絡通路１８の第３通路２６の吸気通路４側端部
との圧力が略同等になった際には、制御手段４４よって
開閉バルブ４２を閉鎖させることにより、スロットルバ
ルブ６及びスロットルバルブ６近傍がブローバイガスに
よって汚染させる惧れが全くなく、使い勝手を良好に維
持し得る。
ば第１連絡通路１６の第１通路２２の吸気通路４側端部
と第２連絡通路１８の第３通路２６の吸気通路４側端部
との圧力が略同等になった際には、制御手段４４よって
開閉バルブ４２を閉鎖させることにより、スロットルバ
ルブ６及びスロットルバルブ６近傍がブローバイガスに
よって汚染させる惧れが全くなく、使い勝手を良好に維
持し得る。
【００４５】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、クランクケースを第１連絡通路によってスロットル
バルブ上流側の吸気通路に連絡して設けるとともに第２
連絡通路によってスロットルバルブ下流側の吸気通路に
連絡して設け、第２連絡通路途中にＰＣＶバルブを設け
た内燃機関において、ＰＣＶバルブの代わりにソレノイ
ドバルブを設け、クランクケース内の圧力を検出する圧
力センサを設け、この圧力センサからの検出信号と吸気
通路の吸気管圧力とエンジン回転数との検出信号とを入
力しクランクケース内を負圧状態とすべくソレノイドバ
ルブの開放状態をデューティ値によってフィードバック
制御する制御手段を設けたので、クランクケース内を負
圧状態とすべく制御手段によって制御することができ、
ブローバイガス流量が必要最小となり、燃焼状態を改善
し得て、実用上有利である。また、減速時に、前記制御
手段によってソレノイドバルブの開放状態をフィードバ
ック制御できることにより、減速時のブローバイガスの
流量制御を確実に行うことができ、オイル消費量を低減
でき、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
ば、クランクケースを第１連絡通路によってスロットル
バルブ上流側の吸気通路に連絡して設けるとともに第２
連絡通路によってスロットルバルブ下流側の吸気通路に
連絡して設け、第２連絡通路途中にＰＣＶバルブを設け
た内燃機関において、ＰＣＶバルブの代わりにソレノイ
ドバルブを設け、クランクケース内の圧力を検出する圧
力センサを設け、この圧力センサからの検出信号と吸気
通路の吸気管圧力とエンジン回転数との検出信号とを入
力しクランクケース内を負圧状態とすべくソレノイドバ
ルブの開放状態をデューティ値によってフィードバック
制御する制御手段を設けたので、クランクケース内を負
圧状態とすべく制御手段によって制御することができ、
ブローバイガス流量が必要最小となり、燃焼状態を改善
し得て、実用上有利である。また、減速時に、前記制御
手段によってソレノイドバルブの開放状態をフィードバ
ック制御できることにより、減速時のブローバイガスの
流量制御を確実に行うことができ、オイル消費量を低減
でき、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
【００４６】また、クランクケースを第１連絡通路によ
ってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設け
るとともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流
側の吸気通路に連絡して設け、第２連絡通路途中にＰＣ
Ｖバルブを設けた内燃機関において、ＰＣＶバルブの代
わりにソレノイドバルブを設け、クランクケース内の圧
力を検出する圧力センサを設けるとともに第１連絡通路
途中に開閉バルブを設け、圧力センサからの検出信号と
吸気通路の吸気管圧力とエンジン回転数との検出信号と
を入力しクランクケース内を負圧状態とすべくソレノイ
ドバルブの開放状態をデューティ値によってフィードバ
ック制御するとともにスロットルバルブの全開時には開
閉バルブを閉鎖させる制御手段を設けたので、クランク
ケース内を負圧状態とすべく制御手段によって制御する
ことができ、上述第１実施例のものと同様に、ブローバ
イガス流量が必要最小となり、燃焼状態を改善し得て、
実用上有利である。また、減速時に、前記制御手段によ
ってソレノイドバルブの開放状態をフィードバック制御
できることにより、減速時のブローバイガスの流量制御
を確実に行うことができ、オイル消費量を低減でき、コ
ストを低廉とし得て、経済的に有利である。更に、スロ
ットルバルブの全開時、例えば第１連絡通路の吸気通路
側端部と第２連絡通路の吸気通路側端部との圧力が略同
等になった際には、制御手段よって開閉バルブを閉鎖さ
せることにより、スロットルバルブ及びスロットルバル
ブ近傍がブローバイガスによって汚染させる惧れが全く
なく、使い勝手を良好に維持し得るものである。
ってスロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設け
るとともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流
側の吸気通路に連絡して設け、第２連絡通路途中にＰＣ
Ｖバルブを設けた内燃機関において、ＰＣＶバルブの代
わりにソレノイドバルブを設け、クランクケース内の圧
力を検出する圧力センサを設けるとともに第１連絡通路
途中に開閉バルブを設け、圧力センサからの検出信号と
吸気通路の吸気管圧力とエンジン回転数との検出信号と
を入力しクランクケース内を負圧状態とすべくソレノイ
ドバルブの開放状態をデューティ値によってフィードバ
ック制御するとともにスロットルバルブの全開時には開
閉バルブを閉鎖させる制御手段を設けたので、クランク
ケース内を負圧状態とすべく制御手段によって制御する
ことができ、上述第１実施例のものと同様に、ブローバ
イガス流量が必要最小となり、燃焼状態を改善し得て、
実用上有利である。また、減速時に、前記制御手段によ
ってソレノイドバルブの開放状態をフィードバック制御
できることにより、減速時のブローバイガスの流量制御
を確実に行うことができ、オイル消費量を低減でき、コ
ストを低廉とし得て、経済的に有利である。更に、スロ
ットルバルブの全開時、例えば第１連絡通路の吸気通路
側端部と第２連絡通路の吸気通路側端部との圧力が略同
等になった際には、制御手段よって開閉バルブを閉鎖さ
せることにより、スロットルバルブ及びスロットルバル
ブ近傍がブローバイガスによって汚染させる惧れが全く
なく、使い勝手を良好に維持し得るものである。
【図１】この発明の第１実施例を示す内燃機関のブロー
バイガス制御装置の概略構成図である。
バイガス制御装置の概略構成図である。
【図２】エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとの関係
を示すマップである。
を示すマップである。
【図３】この発明の第２実施例を示す内燃機関のブロー
バイガス制御装置の概略構成図である。
バイガス制御装置の概略構成図である。
【図４】エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐｂとの関係
を示す図である。
を示す図である。
【図５】この発明の従来の技術を示す内燃機関のブロー
バイガス制御装置の概略構成図である。
バイガス制御装置の概略構成図である。
【図６】ＰＣＶバルブの概略拡大断面図である。
【図７】ＰＣＶバルブの流量特性を示す図である。
２ 内燃機関 ４ 吸気通路 ６ スロットルバルブ ８ クランクケース １０ 内部空間 １２ 第１空間部 １４ 第２空間部 １６ 第１連絡通路 １８ 第２連絡通路 ２０ ブリーザホース ２２ 第１通路 ２４ 接続部材 ２６ 第３通路 ２８ ソレノイドバルブ ３０ 圧力センサ ３２ 制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクケースを第１連絡通路によって
スロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設けると
ともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流側の
吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通路途中にＰＣ
Ｖバルブを設けた内燃機関において、前記ＰＣＶバルブ
の代わりにソレノイドバルブを設け、前記クランクケー
ス内の圧力を検出する圧力センサを設け、この圧力セン
サからの検出信号と前記吸気通路の吸気管圧力とエンジ
ン回転数との検出信号とを入力し前記クランクケース内
を負圧状態とすべく前記ソレノイドバルブの開放状態を
デューティ値によってフィードバック制御する制御手段
を設けたことを特徴とする内燃機関のブローバイガス制
御装置。 - 【請求項２】 クランクケースを第１連絡通路によって
スロットルバルブ上流側の吸気通路に連絡して設けると
ともに第２連絡通路によってスロットルバルブ下流側の
吸気通路に連絡して設け、前記第２連絡通路途中にＰＣ
Ｖバルブを設けた内燃機関において、前記ＰＣＶバルブ
の代わりにソレノイドバルブを設け、前記クランクケー
ス内の圧力を検出する圧力センサを設けるとともに前記
第１連絡通路途中に開閉バルブを設け、圧力センサから
の検出信号と前記吸気通路の吸気管圧力とエンジン回転
数との検出信号とを入力し前記クランクケース内を負圧
状態とすべく前記ソレノイドバルブの開放状態をデュー
ティ値によってフィードバック制御するとともに前記ス
ロットルバルブの全開時には開閉バルブを閉鎖させる制
御手段を設けたことを特徴とする内燃機関のブローバイ
ガス制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24682595A JPH0968028A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 内燃機関のブローバイガス制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24682595A JPH0968028A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 内燃機関のブローバイガス制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968028A true JPH0968028A (ja) | 1997-03-11 |
Family
ID=17154260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24682595A Pending JPH0968028A (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 内燃機関のブローバイガス制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0968028A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001342846A (ja) * | 2000-05-27 | 2001-12-14 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関クランクケース通気装置の機能診断方法 |
| KR100405731B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 블로바이 가스 환원시스템 및 그 제어방법 |
| US7159582B2 (en) | 2003-10-03 | 2007-01-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Blowby control system and method for an internal combustion engine |
| US7409929B2 (en) | 2005-07-29 | 2008-08-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling apparatus for internal combustion engine |
| JP2009293454A (ja) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Aisan Ind Co Ltd | ブローバイガス還元装置 |
| JP2010090869A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP2010096029A (ja) * | 2008-10-14 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のブローバイガス処理装置 |
| JP2010106816A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のブローバイガス還元装置 |
| KR100986325B1 (ko) * | 2004-12-17 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 전자제어 씨씨브이시스템 |
| JP2012219781A (ja) * | 2011-04-13 | 2012-11-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のクランクケース換気装置 |
| JP2013002382A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のクランクケース換気装置 |
| US9016309B2 (en) | 2008-09-01 | 2015-04-28 | Mitsubishi Electric Corporation | Protective cover for canister vent solenoid valve |
| GB2577907B (en) * | 2018-10-10 | 2023-05-03 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a controller for controlling crankcase pressure of an internal combustion engine |
-
1995
- 1995-08-31 JP JP24682595A patent/JPH0968028A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001342846A (ja) * | 2000-05-27 | 2001-12-14 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関クランクケース通気装置の機能診断方法 |
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| US7159582B2 (en) | 2003-10-03 | 2007-01-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Blowby control system and method for an internal combustion engine |
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| US9016309B2 (en) | 2008-09-01 | 2015-04-28 | Mitsubishi Electric Corporation | Protective cover for canister vent solenoid valve |
| JP2010090869A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置 |
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| JP2013002382A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のクランクケース換気装置 |
| GB2577907B (en) * | 2018-10-10 | 2023-05-03 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a controller for controlling crankcase pressure of an internal combustion engine |
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