JP4487739B2 - 車両用交流発電機 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用交流発電機に関する。

車両用交流発電機は、電機子巻線に誘起された交流電圧を整流するために、正側整流器と負側整流器とを有する整流装置を備えている（例えば、特許文献１参照。）。正側整流器は、複数の一方向導通素子である整流用ダイオードが正側の出力端子を兼ねる放熱部材であるヒートシンクに電気的かつ機械的に接続されて構成されている。整流用ダイオードをヒートシンクに電気的かつ機械的に接続する手法としては、整流用ダイオード（ペレット）が接合された金属ベースを、（１）ヒートシンクに形成された貫通孔に圧入する方法、（２）ヒートシンク形成された凹部に圧入する方法、（３）ヒートシンクの表面あるいはヒートシンクに形成された凹部に半田付けする方法などが用いられている。また、ヒートシンクは、熱伝導性の高い材料として銅が用いられる場合が多いが、軽量化のためにアルミニウムが用いられる場合もある。アルミニウムを用いる場合であって金属ベースを半田付けする場合には、半田付けを可能にするためにヒートシンクの表面にニッケルメッキ等が施される。また、ヒートシンクの放熱性を高めるために、表面に複数のひだを形成して表面積を増加させたものもある。
特開平１０−２４２６７１号公報（第２−５頁、図１−７）

ところで、特許文献１に開示された従来の車両用交流発電機に用いられる整流装置では、十分な放熱性が得られないという問題があった。特に、複数のセグメントの端部同士を接合することにより構成された低抵抗の電機子巻線を用いることにより出力電流を大幅に増加させることが可能になるため、ヒートシンクの表面に複数のひだを形成した程度では不十分であり、より一層の改良が望まれる。また、ヒートシンクに貫通孔を形成して金属ベースを圧入する手法を用いた場合には、整流用ダイオードで発生した熱が直接伝わる金属ベースの表面にヒートシンクが接触せずに放熱性が悪化するため、冷却性の点では好ましくない。また、ヒートシンクに金属ベースを半田付けする場合には、半田付け工程が必要になるため製造工程が増えてコスト増につながり、しかも、半田付けの際のヒートシンクと金属ベースおよび整流用ダイオードが高温になるとともに半田付けに使用されるフラックスの汚染のおそれもあり性能劣化の原因となるため好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、整流装置を効率よく冷却することができる車両用交流発電機を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用交流発電機は、回転子と連動して回転する冷却ファンと、固定子巻線を有する固定子と、固定子巻線に発生する交流の起電力を直流に整流する整流装置とを備え、整流装置は、複数の整流素子と、これらの整流素子が電気的かつ機械的に接続される金属製の第１の放熱フィンと、第１の放熱フィンよりも板厚が小であって冷却ファンの回転によって生じた冷却風の通風路に配置されるとともに第１の放熱フィンの表面に接触する金属製の第２の放熱フィンとを備え、第１の放熱フィンは、複数の整流素子のそれぞれが圧入される複数の貫通孔と、第２の放熱フィンと接触する箇所にＵ字状またはＶ字状の溝部とを有し、第２の放熱フィンは、波形形状を有し、第１の放熱フィンに圧入された整流素子の端面と溝部のそれぞれに、第２の放熱フィンの波形形状の複数の折り返し部を接触させている。これにより、整流素子から第１の放熱フィンに伝達された熱をさらに第２の放熱フィンに伝達して冷却風で冷却することができるため、整流装置を効率よく冷却することができる。
また、放熱フィンに設けられた貫通孔に整流素子を圧入することにより半田付けを行うことなく取り付けることができ、製造工程の簡略化が可能になる。また、整流素子の一部を第２の放熱フィンに直接接触させることにより、整流素子の冷却性を向上させることができる。
また、第２の放熱フィンの波形形状の複数の折り返し部を第１の放熱フィンに接触させることにより、第１の放熱フィンから第２の放熱フィンに広範囲に渡って効率よく熱を伝えることが可能になる。特に、第１の放熱フィンの第２の放熱フィンと接触する箇所にＵ字状またはＶ字状の溝部を有することにより、第１の放熱フィンの表面積を増加させるとともに、第１の放熱フィンと第２の放熱フィンとが接触する箇所の面積を拡大することができる。

また、上述した第２の放熱フィンは、多数の開口部を有することが望ましい。あるいは、上述した第２の放熱フィンは、表面に多数の凹凸部を有することが望ましい。これにより、第２の放熱フィンの放熱性を高めて整流装置をさらに効率よく冷却することができる。

また、上述した第２の放熱フィンは、第１の放熱フィンと整流装置以外の他の構成部品との間に配置され、第１の放熱フィンと他の構成部品によって加圧された状態で挟持することが望ましい。これにより、第１の放熱フィンから第２の放熱フィンへの熱の伝達が円滑になり、第１の放熱フィンとこれに取り付けられた整流素子の冷却性を向上させることができる。

また、上述した第１の放熱フィンの表面に設けられた溝部の形状を、第２の放熱フィンの波形形状の折り返し部の形状に一致させることが望ましい。これにより、第１の放熱フィンと第２の放熱フィンとの接触面積を最大にすることができ、しかも、第２の放熱フィンの波形形状の折り返し部を第１の放熱フィンの溝部で確実に固定することができる。

また、上述した第２の放熱フィンは、第１の放熱フィンに対して機械的に固定されていることが望ましい。具体的には、上述した機械的な固定は、リベットを用いて、あるいは、第１、第２の放熱フィンやその他の補助部材を機械的に塑性変形させることにより行われることが望ましい。あるいは、上述した機械的な固定は、熱伝導性接着剤を用いた接着によって行われることが望ましい。あるいは、上述した機械的な固定は、半田付けあるいはロウ付けによって行われることが望ましい。これにより、車両用交流発電機の組付けを行う際に第２の放熱フィンの組付けを整流装置と同時に行うことができるため、組み付け工程の簡略化が可能になる。また、機械的に固定することにより、第１の放熱フィンに第２の放熱フィンを確実に接触させることが可能になる。

また、上述した第１の放熱フィンはアルミニウムを用いて形成され、第２の放熱フィンは銅を用いて形成されることが望ましい。第２の放熱フィンを銅で形成して効率よく冷却を行うことにより、熱伝導率で劣るアルミニウムで第１の放熱フィンを形成することができ、整流装置の軽量化を実現することができる。

以下、本発明を適用した一の実施形態の車両用交流発電機について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、一実施形態の車両用交流発電機の全体構造を示す断面図である。例えば、冷却ファンを内蔵する車両用交流発電機の構造が示されている。図１に示す車両用交流発電機１は、回転子２、固定子３、ブラシ装置４、整流装置５、電圧制御装置６、ドライブフレーム７、リヤフレーム８、プーリ９等を含んで構成されている。

回転子２は、絶縁処理された銅線を円筒状かつ同心状に巻き回した界磁巻線２１を、それぞれが複数個の爪部を有するポールコア２２、２３によって、回転軸２４を通して両側から挟み込んだ構造を有している。また、フロント側（プーリ９側）のポールコア２２の端面には、フロント側から吸い込んだ冷却風を軸方向および径方向に吐き出すために軸流式の冷却ファン２５が溶接等によって取付け固定されている。同様に、リヤ側のポールコア２３の端面には、リヤ側から吸い込んだ冷却風を径方向に吐き出すために遠心式の冷却ファン２６が溶接等によって取付け固定されている。また、回転軸２４のリヤ側には界磁巻線２１の両端に電気的に接続されたスリップリング２７、２８が形成されており、ブラシ装置４内のブラシ４１、４２をスリップリング２７、２８のそれぞれに押し当てた状態で組み付けることにより、整流装置５から界磁巻線２１に対して励磁電流が供給されるようになっている。

固定子３は、固定子鉄心３１に形成された複数個のスロットに三相の固定子巻線３２が所定の巻線方式で巻き回されている。また、固定子２は、ドライブフレーム７とリアフレーム８で挟み込むように固定されている。

整流装置５は、三相の固定子巻線３２に発生する交流の起電力を直流に整流して出力電流を得るためのものである。整流装置５の詳細については後述する。電圧制御装置６は、界磁巻線２１に流す励磁電流を制御するものであり、電気負荷が軽くて出力電圧が高くなる場合には、界磁巻線２１に対する電圧の印加を断続することにより、車両用交流発電機１の出力電圧を一定に保っている。プーリ９は、エンジン（図示せず）の回転を車両用交流発電機１内の回転子２に伝えるためのものであり、回転軸２４の一方端（スリップリング２７等と反対側）にナット９１によって締め付け固定されている。また、ブラシ装置４、整流装置５および電圧制御装置６を覆うように樹脂製のリヤカバー９２が取り付けられている。

上述した構造を有する車両用交流発電機１は、ベルト等を介してプーリ９にエンジンからの回転駆動力が伝えられると回転子２が所定方向に回転する。界磁巻線２１に外部から励磁電圧を印加することによりポールコア２２、２３のそれぞれの爪部が励磁され、固定子巻線３２に三相交流電圧を発生させることができ、整流装置５の出力端子からは所定の出力電流を取り出すことができる。以後、車両用交流発電機１自身の出力電圧が電圧制御装置６を介して界磁巻線２１に印加されるため、外部からの励磁電圧の印加は不要となる。

次に、整流装置５の詳細について説明する。整流装置５は、配線用電極を内部に含む端子台５１と、この端子台５１を挟んで所定の間隔で固定される正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４と、正極側放熱フィン５２に取り付けられる複数（例えば固定子巻線３２の相数に合わせて３個）の正極側整流素子５３と、負極側放熱フィン５４に取り付けられる複数個の負極側整流素子５５と、正極側放熱フィン５２とリヤカバー９２との間に配置されてこれらの間に加圧状態で挟持される放熱フィン５６と、負極側放熱フィン５４とリヤフレーム８との間に配置されてこれらの間に加圧状態で挟持される放熱フィン５７とを含んで構成されている。

正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４のそれぞれは、例えば材質がアルミニウムの板材によって形成されており、所定の径方向幅および所定の中心角を有する円弧形状を有している。正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４は、軸方向に沿って端子台５１を介して部分的に重ねて配置されている。本実施形態では、リヤカバー９２側に正極側放熱フィン５２が、リヤフレーム８側に負極側放熱フィン５４がそれぞれ配置されている。

正極側放熱フィン５２に対する正極側整流素子５３の取り付けは、正極側放熱フィン５２に形成された貫通孔に正極側整流素子５３を圧入することにより行われる。この正極側整流素子５３の圧入は、図１に示すように、正極側整流素子５３のリードがリヤフレーム８側に突出する向きに行われる。同様に、負極側放熱フィン５４に対する負極側整流素子５５の取り付けは、負極側放熱フィン５４に形成された貫通孔に負極側整流素子５５を圧入することにより行われる。この負極側整流素子５５の圧入は、図１に示すように、負極側整流素子５５のリードがリヤカバー９２側に突出する向きに行われる。

図２は、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４のそれぞれに接触した状態で取り付けられる放熱フィン５６、５７の概略的な形状を示す図である。また、図３は放熱フィン５６、５７の詳細形状を示す図である。なお、放熱フィン５６と放熱フィン５７は基本的に同じ形状を有しているため、一方の放熱フィン５６について説明を行うものとする。

図２に示すように、放熱フィン５６は、正極側放熱フィン５２や負極側放熱フィン５４よりも板厚が小の板材（例えば銅の板材）を波形に折り返した波形形状を有するコルゲートフィンである。また、図３に示すように、この放熱フィン５６は、回転軸２４に沿った長手方向の開口部５６ａを有する複数の切り起こし部５６ｂを有するルーバーフィンとなっている。切り起こし部５６ｂを形成して放熱フィン５６の表面に凹凸部を形成することにより、放熱効果を高めている。また、この凹凸部に開口部５６ａを形成することにより、この凹凸部による通風抵抗の増大を防止している。

図４は、正極側放熱フィン５２の周方向に沿った部分的な断面図である。また、図５は正極側放熱フィン５２と放熱フィン５６との係合状態を示す斜視図である。これらの図に示すように、正極側放熱フィン５２の一方の表面には、加圧状態で接触する放熱フィン５６の折り返し部と一致する形状のＵ字状の溝部５２ａが形成されている。この溝部５２ａは、正極側整流素子５３が圧入される貫通孔５２ｂを除くほぼ全面に、回転軸２４を中心とした放射状に形成されている。また、正極側放熱フィン５２に対する正極側整流素子５３の圧入は、リード部と反対側の端面５３ａの位置が溝部５２ａの谷部の位置と一致するように行われる。これにより、正極側放熱フィン５２に形成された溝部５２ａに放熱フィン５６を加圧状態で接触させたときに、放熱フィン５６の折り返し部が正極側整流素子５３の端面５３ａに確実に接触するようになっている。

図６は、負極側放熱フィン５４の周方向に沿った部分的な断面図である。また、図７は負極側放熱フィン５４と放熱フィン５７との係合状態を示す斜視図である。これらの図に示すように、負極側放熱フィン５４の一方の表面には、加圧状態で接触する放熱フィン５７の折り返し部と一致する形状のＵ字状の溝部５４ａが形成されている。この溝部５４ａは、負極側整流素子５５が圧入される貫通孔５４ｂを除くほぼ全面に、回転軸２４を中心とした放射状に形成されている。また、負極側放熱フィン５４に対する負極側整流素子５５の圧入は、リード部と反対側の端面５５ａの位置が溝部５４ａの谷部の位置と一致するように行われる。これにより、負極側放熱フィン５４に形成された溝部５４ａに放熱フィン５７を加圧状態で接触させたときに、放熱フィン５７の折り返し部が負極側整流素子５５の端面５５ａに確実に接触するようになっている。

回転子２の回転に伴って、リヤ側のポールコア２３の端面に取り付けられた冷却ファン２６が回転すると、リヤカバー９２の吸入窓９３を介して冷却風（図１において符号Ａで示されている）を吸入するとともに、リヤカバー９２とリヤフレーム８との間の隙間９４を介して冷却風（図１において符号Ｂで示されている）を吸入する。吸入窓９３から吸入された一方の冷却風Ａは、正極側放熱フィン５２に加圧状態で挟持された放熱フィン５６の間と正極側放熱フィン５２のリヤ側表面に沿って通過した後に冷却ファン２６の内周近傍に導かれ、その後径方向に排出される。一方、隙間９４から吸入された他方の冷却風Ｂは、負極側放熱フィン５４に加圧状態で挟持された放熱フィン５７の間と負極側放熱フィン５４のフレーム側の表面に沿って通過した後に冷却ファン２６の内周近傍に導かれ、その後径方向に排出される。このようにして放熱フィン５６、５７のそれぞれの間に冷却風を通すことにより、それぞれの放熱フィン５６、５７に接触する整流装置５の正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４が冷却される。

このように、本実施形態の車両用交流発電機１の整流装置５では、正極側整流素子５３から正極側放熱フィン５２に伝達された熱をさらに放熱フィン５６に伝達して冷却風で冷却することができるため、整流装置５を効率よく冷却することができる。また、同様に、負極側整流素子５５から負極側放熱フィン５４に伝達された熱をさらに放熱フィン５７に伝達して冷却風で冷却することができるため、整流装置５を効率よく冷却することができる。特に、放熱フィン５６、５７は、多数の開口部５６ａ、５７ａを含む凹凸部を有しており、これら放熱フィン５６、５７の放熱性を高めて整流装置５をさらに効率よく冷却することができる。

また、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４は、正極側整流素子５３あるいは負極側整流素子５５が圧入される複数の貫通孔５２ｂ、５４ｂを有しており、これらの貫通孔５２ｂ、５４ｂに圧入されたときに正極側整流素子５３および負極側整流素子５５のそれぞれの端面５３ａ、５５ａが放熱フィン５６、５７に接触するようになっている。圧入によって正極側整流素子５３や負極側整流素子５５を取り付けることにより、半田付け工程が不要になるため、製造工程の簡略化が可能になる。また、正極側整流素子５３および負極側整流素子５５の一部（端面５３ａ、５５ａ）を放熱フィン５６、５７に直接接触させることにより、正極側整流素子５３および負極側整流素子５５の冷却性をさらに向上させることができる。

また、一方の放熱フィン５６は、正極側放熱フィン５２とリヤカバー９２との間に配置されてこれらによって加圧された状態で挟持されており、他方の放熱フィン５７は、負極側放熱フィン５４とリヤフレーム８との間に配置されてこれらによって加圧された状態で挟持されている。これにより、放熱フィン５６、５７から正極側放熱フィン５２あるいは負極側放熱フィン５４への熱の伝達が円滑になり、正極側整流素子５３および負極側整流素子５５の冷却性を向上させることができる。

また、放熱フィン５６、５７は波形形状を有しており、波形形状の複数の折り返し部を正極側放熱フィン５２や負極側放熱フィン５４に接触させているため、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４から放熱フィン５６、５７に広範囲に渡って効率よく熱を伝えることが可能になる。

また、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４のそれぞれは、放熱フィン５６、５７と接触する箇所にＵ字状の溝部５２ａ、５４ａを有している。これにより、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４のそれぞれの表面積を増加させるとともに、放熱フィン５６、５７が接触する箇所の面積を拡大することができる。特に、これらの溝部５２ａ、５４ａの形状を、放熱フィン５６、５７の波形形状の折り返し部の形状に一致させることにより、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４のそれぞれと放熱フィン５６、５７との接触面積を最大にすることができ、しかも、放熱フィン５６、５７の波形形状の折り返し部を溝部５２ａ、５４ａで確実に固定することができる。

また、正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４をアルミニウムの板材で形成し、放熱フィン５６、５７を銅の板材で形成しているため、放熱フィン５６、５７を銅で形成して効率よく冷却を行うことにより、熱伝導率で劣るアルミニウムで正極側放熱フィン５２および負極側放熱フィン５４を形成することが可能になり、整流装置５の軽量化を実現することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。上述した実施形態では、放熱フィン５６の固定を正極側放熱フィン５２とリヤフレーム９２とで挟持することにより、放熱フィン５７の固定を負極側放熱フィン５４とリヤフレーム８とで挟持することにより行っているが、放熱フィン５６を正極側放熱フィン５２に対して機械的に固定したり、放熱フィン５７を負極側放熱フィン５４に対して機械的に固定するようにしてもよい。具体的には、この機械的な固定は、リベットを用いて、あるいは、正極側放熱フィン５２、負極側放熱フィン５４、放熱フィン５６、５７やその他の補助部材を機械的に塑性変形させることにより行うようにしてもよい。この機械的な固定は、熱伝導性接着剤を用いた接着によって行ったり、半田付けあるいはロウ付けによって行うようにしてもよい。機械的な固定を行うことにより、車両用交流発電機１の組付けを行う際に放熱フィン５６、５７の組付けを整流装置５と同時に行うことができるため、組み付け工程の簡略化が可能になる。また、機械的に固定することにより、放熱フィン５６、５７を正極側放熱フィン５２や負極側放熱フィン５４に確実に接触させることが可能になる。

また、上述した実施形態では、正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４のそれぞれに放熱フィン５６、５７を接触させたが、発電時の温度差が大きい場合等には温度が高い側の一方の放熱フィン５６（あるいは放熱フィン５７）のみを用い、他方の放熱フィン５７（あるいは放熱フィン５６）を省略してもよい。

また、上述した実施形態では、正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４の材質をアルミニウムに、放熱フィン５６、５７の材質を銅にしたが、これらの材質を反対にしたり、全ての放熱フィンの材質をアルミニウムで統一したり、銅で統一してもよい。あるいは、銅やアルミニウム以外の金属材料を用いるようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４のそれぞれに貫通孔５２ｂ、５４ｂを形成して正極側整流素子５３や負極側整流素子５５を圧入して電気的および機械的な接続を行ったが、正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４のそれぞれ（あるいは一方）に凹部を形成して正極側整流素子５３や負極側整流素子５５を圧入したり、半田付けしたりして電気的および機械的な接続を行うようにしてもよい。また、半田付けの場合には、凹部を形成せずに、正極側放熱フィン５２と負極側放熱フィン５４の表面に直接正極側整流素子５３や負極側整流素子５５を半田付けするようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、正極側整流素子５３や負極側整流素子５５にＵ字状の溝部５２ａ、５４ａを形成したが、これらの溝部５２ａ、５４ａの形状をＶ字状あるいはその他の形状の凹部としてもよい。この場合には、放熱フィン５６、５７のそれぞれの折り返し部（少なくとも正極側整流素子５３や負極側整流素子５５に対向する側）の形状を溝部５２ａ、５４ａの形状に一致させることが望ましい。

一実施形態の車両用交流発電機の全体構造を示す断面図である。 正極側放熱フィンおよび負極側放熱フィンのそれぞれに取り付けられる放熱フィンの概略的な形状を示す図である。 放熱フィンの詳細形状を示す図である。 正極側放熱フィンの周方向に沿った部分的な断面図である。 正極側放熱フィンと放熱フィンとの係合状態を示す斜視図である。 負極側放熱フィンの周方向に沿った部分的な断面図である。 負極側放熱フィンと放熱フィンとの係合状態を示す斜視図である。

符号の説明

１ 車両用交流発電機
２ 回転子
３ 固定子
４ ブラシ装置
５ 整流装置
６ 電圧制御装置
７ ドライブフレーム
８ リヤフレーム
９ プーリ
５２ 正極側放熱フィン
５３ 正極側整流素子
５４ 負極側放熱フィン
５５ 負極側整流素子
５６、５７ 放熱フィン

Claims (10)

1. 回転子と連動して回転する冷却ファンと、固定子巻線を有する固定子と、前記固定子巻線に発生する交流の起電力を直流に整流する整流装置とを備え、
   前記整流装置は、複数の整流素子と、これらの整流素子が電気的かつ機械的に接続される金属製の第１の放熱フィンと、前記第１の放熱フィンよりも板厚が小であって前記冷却ファンの回転によって生じた冷却風の通風路に配置されるとともに前記第１の放熱フィンの表面に接触する金属製の第２の放熱フィンとを備え、
   前記第１の放熱フィンは、前記複数の整流素子のそれぞれが圧入される複数の貫通孔と、前記第２の放熱フィンと接触する箇所にＵ字状またはＶ字状の溝部とを有し、
   前記第２の放熱フィンは、波形形状を有し、
   前記第１の放熱フィンに圧入された前記整流素子の端面と前記溝部のそれぞれに、前記第２の放熱フィンの波形形状の複数の折り返し部を接触させることを特徴とする車両用交流発電機。
2. 請求項１において、
   前記第２の放熱フィンは、多数の開口部を有することを特徴とする車両用交流発電機。
3. 請求項１または２において、
   前記第２の放熱フィンは、表面に多数の凹凸部を有することを特徴する車両用交流発電機。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記第２の放熱フィンは、前記第１の放熱フィンと前記整流装置以外の他の構成部品との間に配置され、前記第１の放熱フィンと前記他の構成部品によって加圧された状態で挟持することを特徴とする車両用交流発電機。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記第１の放熱フィンの表面に設けられた前記溝部の形状を、前記第２の放熱フィンの波形形状の折り返し部の形状に一致させることを特徴とする車両用交流発電機。
6. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記第２の放熱フィンは、前記第１の放熱フィンに対して機械的に固定されていることを特徴とする車両用交流発電機。
7. 請求項６において、
   前記機械的な固定は、リベットを用いて、あるいは、前記第１、第２の放熱フィンやその他の補助部材を機械的に塑性変形させることにより行われることを特徴とする車両用交流発電機。
8. 請求項６において、
   前記機械的な固定は、熱伝導性接着剤を用いた接着によって行われることを特徴とする車両用交流発電機。
9. 請求項６において、
   前記機械的な固定は、半田付けあるいはロウ付けによって行われることを特徴とする車両用交流発電機。
10. 請求項１〜９のいずれかにおいて、
    前記第１の放熱フィンはアルミニウムを用いて形成され、前記第２の放熱フィンは銅を用いて形成されることを特徴とする車両用交流発電機。

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