JP4468880B2 - オイルコントローラバルブの取り付け構造 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、オイルコントローラバルブの取り付け構造に関し、より特定的には、内燃機関の樹脂製シリンダヘッドカバーに取り付けられるオイルコントローラバルブの取り付け構造に関する。

従来のオイルコントローラバルブの取り付け構造に関係して、たとえば、特開２０００−１７０６０４号公報には、エンジンから受ける熱に起因して、合成樹脂製のシリンダヘッドカバーから金属カラーが脱落することを防止したシリンダヘッドカバーが開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたシリンダヘッドカバーは、金属カラーに挿入されたボルトによってシリンダヘッドに締結されている。金属カラーは、インサート成形により、シリンダヘッドカバーのフランジ部に埋設されている。金属カラーの上下端には、外方に張り出し、シリンダヘッドカバーを形成する合成樹脂に環状に囲まれる鍔状の突部が設けられている。
特開２０００−１７０６０４号公報

オイルコントローラバルブが配置されるスリーブを、インサート樹脂成形により樹脂製のシリンダヘッドカバーと一体に設ける場合、スリーブとシリンダヘッドカバーとの間のシール性を確保するため、接着剤（プライマー）が用いられる。

しかしながら、インサート樹脂成形時、スリーブが設置される金型には樹脂が高圧で流し込まれる。このため、スリーブに予め塗布された接着剤が、その樹脂の圧力によってスリーブの表面から流されるおそれが生じる。接着剤が流されると、スリーブとシリンダヘッドカバーとの間のシール性が低下する。また、流された接着剤が金型の表面に付着するため、金型のメンテナンスに手間を取られる。一方、上述の特許文献１では、金属カラーとシリンダヘッドカバーとの間に配置される接着剤に関して、何ら開示がない。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、接着剤によるシール性が確実に得られるオイルコントローラバルブの取り付け構造を提供することである。

この発明に従ったオイルコントローラバルブの取り付け構造は、オイルコントローラバルブが取り付けられる樹脂カバーと、オイルコントローラバルブが配置され、インサート樹脂成形により樹脂カバーと一体に設けられるスリーブ体と、樹脂カバーとスリーブ体との間に介在する接着剤とを備える。スリーブ体には、インサート樹脂成形時、樹脂カバーを成形する樹脂が流れ込む溝部が形成されている。接着剤は、溝部に配置されている。

このように構成されたオイルコントローラバルブの取り付け構造によれば、接着剤を溝部に配置することにより、インサート樹脂成形時、接着剤がスリーブ体から剥離し難くなる。これにより、樹脂カバーとスリーブ体との間で、接着剤によるシール性を確実に得ることができる。

また好ましくは、接着剤は、溝部にのみ配置されている。
また、樹脂カバーは、油が存在する内部空間を区画形成している。好ましくは、溝部は、内部空間から樹脂カバーとスリーブ体との間を通って外部に向かう経路を遮るように形成されている。

また、スリーブ体は、樹脂カバーによって覆われ、溝部が形成される外周面を有する。好ましくは、溝部は、外周面の周方向に連続して環状に延びている。

また、樹脂カバーは、内燃機関に設けられるシリンダヘッドカバーである。スリーブ体は、樹脂カバーよりも小さい熱膨張係数を有する。スリーブ体は、溝部が形成される外周面を有する。樹脂カバーは、外周面を覆うようにスリーブ体の外側に配置されている。

以上説明したように、この発明に従えば、接着剤によるシール性が確実に得られるオイルコントローラバルブの取り付け構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、この発明の実施の形態におけるオイルコントローラバルブの取り付け構造が適用される可変バルブタイミング機構の斜視図である。図中に示す可変バルブタイミング機構は、インテークバルブやエキゾーストバルブの開閉時期（バルブタイミング）を変更するため、ガソリンエンジン等の内燃機関に設けられる。

図１を参照して、可変バルブタイミング機構は、シリンダヘッド上部に設けられている。可変バルブタイミング機構は、ベーン部１２１を有するロータ１２０と、ロータ１２０を収容するハウジング１１０とを備える。ハウジング１１０は、タイミングチェーンが掛けられるスプロケット１２５に固定されており、スプロケット１２５とともに回転する。

カムシャフト１２２には、その軸方向に複数、並んで、インテークバルブもしくはエキゾーストバルブを開閉駆動するカム１２３が形成されている。ロータ１２０は、カムシャフト１２２に固定されている。ロータ１２０は、カムシャフト１２２とともに回転する。ロータ１２０は、ハウジング１１０に対して相対的に回転可能に設けられている。

ハウジング１１０は、油圧室である進角室１１１および遅角室１１２を有する。進角室１１１と遅角室１１２とは、ベーン部１２１によって区画されている。進角室１１１および遅角室１１２には、図示しないオイルコントローラバルブに通じるオイル通路がそれぞれ独立して接続されている。そのオイル通路を通じて進角室１１１もしくは遅角室１１２に油が供給されると、ベーン部１２１が進角室１１１と遅角室１１２との間の気密を保ちながらハウジング１１０内で移動し、進角室１１１および遅角室１１２の体積が変化する。このとき、カムシャフト１２２がロータ１２０とともに回転することによって、カムシャフト１２２の位相が変化する。

矢印１０１に示す進角方向（カムシャフト１２２の回転方向と同じ方向）にカムシャフト１２２を回転させる場合には、進角室１１１が大きくされ、遅角室１１２が小さくされる。この場合、進角室１１１の油圧が遅角室１１２の油圧よりも大きくなるように、進角室１１１に油が供給される。一方、矢印１０２に示す遅角方向（カムシャフト１２２の回転方向と反対方向）にカムシャフト１２２を回転させる場合には、進角室１１１が小さくされ、遅角室１１２が大きくされる。この場合、遅角室１１２の油圧が進角室１１１の油圧よりも大きくなるように、遅角室１１２に油が供給される。

なお、ハウジング１１０は、吸気側および排気側の両方に設けられていても良いし、いずれか一方に設けられていても良い。ロータ１２０が有するベーン部１２１の数は、図１中では４枚であるが、これに限定されず、異なる枚数であっても良い。ベーン部１２１には、エンジン停止時にベーン部１２１を所定の位置に固定するためのロックピンが設けられていても良い。

進角室１１１および遅角室１１２の油圧は、オイルコントローラバルブにより制御される。具体的には、エンジンコントロールユニットが、各センサから受けた信号をもとに、内燃機関の運転状況に合った制御信号をオイルコントローラバルブに送る。この制御信号に基づき、オイルコントローラバルブは、進角室１１１および遅角室１１２に与える油圧を制御し、進角室１１１および遅角室１１２の大きさを調整する。これにより、カムシャフト１２２の位相を連続して変化させることが可能となる。

図２から図４は、図１中の可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図である。図２は進角状態、図３は遅角状態、図４は保持状態を示す。

図２を参照して、ハウジング１１０の進角室１１１には、進角側オイル通路１３１が接続されており、遅角室１１２には、遅角側オイル通路１３２が接続されている。進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２の双方は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３０に接続されている。ＯＣＶ３０は、進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２のオイル流れを切り換える、切り換え弁として機能する。

ＯＣＶ３０は、スリーブ２０に形成されたＯＣＶ設置孔２０ｈに配置されている。スリーブ２０には、進角側オイル通路１３１に通じる進角側オイル孔２１と、遅角側オイル通路１３２に通じる遅角側オイル孔２２と、ＯＣＶ３０に常時、油を供給するオイル供給孔２４と、ＯＣＶ３０から油を排出するドレン孔２３および２５とが形成されている。

ＯＣＶ３０は、オイル流れを制御するスプール弁３３を備える。エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１４０からの信号を受けて、スプール弁３３がストロークすることにより、スリーブ２０に形成された上記の各孔が適当な組み合わせで連通される。

進角方向にカムシャフト１２２を回転させる場合には、ＯＣＶ３０のスプール弁３３は、進角側オイル孔２１とオイル供給孔２４とが連通し、遅角側オイル孔２２とドレン孔２３とが連通する位置に位置決めされる。これにより、オイル供給孔２４からＯＣＶ３０に供給された油が、進角側オイル通路１３１を通って進角室１１１に流れ込む。また、遅角室１１２の油が、遅角側オイル通路１３２を通ってドレン孔２３から排出される。結果、進角室１１１が膨張し、遅角室１１２が縮小するため、カムシャフト１２２が進角方向に回転する。

図３を参照して、遅角方向にカムシャフト１２２を回転させる場合には、ＯＣＶ３０のスプール弁３３は、遅角側オイル孔２２とオイル供給孔２４とが連通し、進角側オイル孔２１とドレン孔２５とが連通する位置に位置決めされる。これにより、オイル供給孔２４からＯＣＶ３０に供給された油が、遅角側オイル通路１３２を通って遅角室１１２に流れ込む。また、進角室１１１の油が、進角側オイル通路１３１を通ってドレン孔２５から排出される。結果、遅角室１１２が膨張し、進角室１１１が縮小するため、カムシャフト１２２が遅角方向に回転する。

図４を参照して、ＥＣＵ１４０は、走行状態に応じて目標進角度を算出し、制御を行なう。図２および図３に示す工程により目標タイミングにセットした後は、走行状態が変化しない限り、ＯＣＶ３０を中立にすることによりタイミングが保持される。この状態が保持時となる。

この場合、ＯＣＶ３０のスプール弁３３は、進角側オイル孔２１および遅角側オイル孔２２の双方を閉じる位置に位置決めされる。これにより、進角室１１１および遅角室１１２の油圧が保持されるとともに、進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２のいずれにもオイル供給孔２４からの油が供給されなくなる。結果、任意の目標位置へバルブタイミングを保持すると同時に、エンジンオイルの不要な流失を抑えることができる。

図５は、オイルコントローラバルブが取り付けられるエンジンの斜視図である。図５を参照して、エンジン１０は、Ｖ字状に配置された右バンク１２と左バンク１３とを備えるＶ型多気筒エンジンである。

右バンク１２および左バンク１３は、各々、シリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に取り付けられるシリンダヘッドカバー１５とを備える。シリンダヘッド１４には、図１中のカムシャフト１２２や、カムシャフト１２２によって開閉駆動されるバルブが設けられている。シリンダヘッドカバー１５は、カムシャフト１２２が露出するのを防ぐと同時に、シリンダヘッド１４内の油を封止する役割を果たす。

シリンダヘッド１４は、たとえばアルミニウム合金から形成されている。シリンダヘッドカバー１５は、コスト、見栄え、防音の観点から樹脂材料から形成されている。シリンダヘッドカバー１５は、たとえばナイロン系樹脂から形成されている。右バンク１２を構成するシリンダヘッドカバー１５には、吸気側ＯＣＶ３０ｍおよび排気側ＯＣＶ３０ｎが取り付けられる。左バンク１３を構成するシリンダヘッドカバー１５には、吸気側ＯＣＶ３０ｐおよび排気側ＯＣＶ３０ｑが取り付けられる。

図６は、図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。図７は、図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。

図６および図７を参照して、シリンダヘッドカバー１５は、カムシャフト１２２が配置される内部空間４１を規定している。内部空間４１には、シリンダヘッド１４に固定されたカムキャップ２７が設けられている。カムキャップ２７は、シリンダヘッド１４とともにカムシャフト１２２を回転自在に支持している。カムキャップ２７は、たとえばアルミニウム合金から形成されている。

なお、シリンダヘッド１４は、インテークバルブやエキゾーストバルブが設けられる本体部と、その本体部に固定され、カムシャフトを支持するカムシャフト支持部とから構成されていても良い。

ＯＣＶ３０が配置されるＯＣＶ設置孔２０ｈが形成されたスリーブ２０は、内部空間４１に設けられている。ＯＣＶ設置孔２０ｈは、内部空間４１から内部空間４１の外側まで貫通している。スリーブ２０は、ＯＣＶ設置孔２０ｈの開口端で内部空間４１の外側に面する端面２０ｃを有する。端面２０ｃは、シリンダヘッドカバー１５によって覆われていない。

スリーブ２０は、金属から形成されている。好ましくは、スリーブ２０は、ＯＣＶ３０を形成する材料と同じ材料から形成されており、たとえばアルミニウム合金から形成されている。スリーブ２０は、インサート樹脂成形により、シリンダヘッドカバー１５と一体に設けられている。つまり、スリーブ２０は、シリンダヘッドカバー１５の樹脂成形時にシリンダヘッドカバー１５と一体にされている。

スリーブ２０には、ボルト挿入孔４６が形成されている。ボルト挿入孔４６に配置されたボルト４７により、スリーブ２０は、カムキャップ２７に固定されている。スリーブ２０は、ボルト挿入孔４６の開口端で内部空間４１の外側に面する端面２０ｍを有する。端面２０ｍは、シリンダヘッドカバー１５によって覆われていない。端面２０ｍは、ボルト４７の座面として用いられている。

カムキャップ２７には、進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２の一部の区間が形成されている。カムキャップ２７に形成された進角側オイル通路１３１は、スリーブ２０に形成された進角側オイル孔２１に通じており、カムキャップ２７に形成された遅角側オイル通路１３２は、カムキャップ２７に形成された遅角側オイル孔２２に通じている。すなわち、スリーブ２０には、ＯＣＶ３０と、カムキャップ２７に形成されたオイル通路とを連結するためのオイル通路が形成されている。スリーブ２０とカムキャップ２７との間には、両者の間で通じるオイル通路をシールするガスケット４３が配置されている。

なお、図示されていないが、スリーブ２０に形成されたオイル供給孔２４は、カムキャップ２７を介してシリンダヘッド１４側のオイルギャラリに通じている。スリーブ２０に形成された図２から図４中に示すドレン孔２３および２５は、内部空間４１に通じている。

図８は、図６中の矢印ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったスリーブの断面図である。図９は、図６中の２点鎖線ＩＸで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図８および図９を参照して、スリーブ２０は、シリンダヘッドカバー１５に接触する外周面２０ａを有する。外周面２０ａは、端面２０ｃに隣接している。外周面２０ａは、ＯＣＶ設置孔２０ｈの周りを取り囲み、ＯＣＶ設置孔２０ｈの貫通方向に延在している。外周面２０ａは、円筒の外周面である。外周面２０ａは、楕円や長円等、真円以外の断面を有する円筒の外周面であっても良い。外周面２０ａは、三角形や四角形等の断面を有する角筒の外周面であっても良い。

外周面２０ａを覆うシリンダヘッドカバー１５は、スリーブ２０の外側に配置される。スリーブ２０の内側にはＯＣＶ３０が配置され、スリーブ２０の外側にはシリンダヘッドカバー１５が配置される。金属から形成されたスリーブ２０は、相対的に小さい熱膨張係数を有し、樹脂材料から形成されたシリンダヘッドカバー１５は、相対的に大きい熱膨張係数を有する。スリーブ２０およびシリンダヘッドカバー１５は、エンジン１０で発生した熱により、たとえば２００℃から３００℃ほどまで温度上昇する。

スリーブ２０には、外周面２０ａから凹む溝部５１が形成されている。溝部５１は、外周面２０ａの周方向に環状に延びている。溝部５１は、外周面２０ａの周方向に連続して延びており、外周面２０ａの周方向に閉じている。溝部５１は、端面２０ｃから所定の距離だけ隔てた位置に形成されている。溝部５１が延びる周方向に直交する平面でスリーブ２０を切断した場合に、溝部５１は、側部と底部とを有する略矩形の断面形状を有する。溝部５１は、内部空間４１からスリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との隙間を通って端面２０ｃに向かう経路を遮るように形成されている。

溝部５１には、接着剤６１が配置されている。接着剤６１は、溝部５１の表面を覆うように設けられている。接着剤６１は、溝部５１が延びる外周面２０ａの周方向に渡って連続して配置されている。接着剤６１によって被覆された溝部５１を充填するように、シリンダヘッドカバー１５を形成する樹脂が設けられている。接着剤６１は、スリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との間に介在している。なお、図９中では、接着剤６１が溝部５１の底部と側部とを覆うように設けられているが、これらの一部分、たとえば底部のみを覆うように設けられていても良い。

接着剤６１は、スリーブ２０を形成する金属と、シリンダヘッドカバー１５を形成する樹脂材料との双方に対して優れた接着性を示すプライマーとして機能し、スリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との結合力を高める。接着剤６１は、たとえばエポキシ系接着剤である。

図１０は、図７中のＸ−Ｘ線上に沿ったスリーブの平面図である。図１１は、図７中の２点鎖線ＸＩで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図１０および図１１を参照して、スリーブ２０は、シリンダヘッドカバー１５に接触する頂面２０ｎを有する。頂面２０ｎは、ボルト挿入孔４６の開口端で延在する端面２０ｍに隣接する。

スリーブ２０には、頂面２０ｎから凹む溝部５６が形成されている。溝部５６は、ボルト挿入孔４６の開口を取り囲むように環状に延びている。溝部５６は、ボルト挿入孔４６の開口の周りで連続して延びており、ボルト挿入孔４６の開口の周りで閉じている。溝部５６は、上述の溝部５１と同様の断面形状を有する。溝部５６は、内部空間４１からスリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との隙間を通って端面２０ｍに向かう経路を遮るように形成されている。

溝部５６には、溝部５１と同様の形態で接着剤６１が配置されている。接着剤６１によって被覆された溝部５６を充填するように、シリンダヘッドカバー１５を形成する樹脂が設けられている。シリンダヘッドカバー１５とスリーブ２０との接合面積は、溝部５１および５６が設けられた分だけ増大している。

本実施の形態では、溝部５１および５６により、内部空間４１からスリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との隙間を通って内部空間４１の外側に向かう経路がすべて遮られている。つまり、溝部５１および５６は、内部空間４１に存在する油が、スリーブ２０とシリンダヘッドカバー１５との隙間を通って外部に漏れる最終ポイントに存在するように設けられている。

本実施の形態では、接着剤６１が溝部５１および５６にのみ配置されている。すなわち、接着剤６１は、溝部５１および５６以外の箇所に設けられていない。

図１２は、図９および図１１中の溝部の変形例を示す断面図である。溝部５１および５６が延びる周方向に直交する平面でスリーブ２０を切断した場合に、溝部５１および５６は、図１２（Ａ）に示すように略半円形の断面形状を有していても良いし、図１２（Ｂ）に示すように略三角形の断面形状を有していても良い。溝部５１および５６は、以上に説明した形状以外の断面形状を採り得る。

溝部５１および５６は、外周面２０ａの周方向もしくはボルト挿入孔４６の開口の周りで、ジグザグ状に延びていても良いし、湾曲しながら延びていても良い。溝部５１および５６は、外周面２０ａの周方向もしくはボルト挿入孔４６の開口の周りで、複数本ずつ形成されていても良い。

図１３および図１４は、シリンダヘッドカバーの製造工程を示す断面図である。図１３を参照して、シリンダヘッドカバー１５の製造には、樹脂導入孔７４が形成された上金型７２と、スリーブ設置用凹部７５が形成された下金型７３とを有する金型装置７１が用いられる。まず、スリーブ２０の溝部５１および５６に接着剤６１を塗布する。接着剤６１を塗布したスリーブ２０をスリーブ設置用凹部７５に設置し、下金型７３と上金型７２とを組み合わせる。

図１４を参照して、下金型７３と上金型７２とを組み合わせた状態でスリーブ２０の周囲には、シリンダヘッドカバー１５を形取り、樹脂導入孔７４が連通する空間８０が形成される。樹脂導入孔７４を通じて空間８０に高温、高圧の液体状の樹脂を注入する（インジェクション工程）。この際、溝部５１および５６に塗布された接着剤６１が樹脂の温度によって溶解する。下金型７３と上金型７２とを離間させ、スリーブ設置用凹部７５からスリーブ２０が一体に設けられたシリンダヘッドカバー１５を取り外す。取り出されたシリンダヘッドカバー１５が冷却される過程で、接着剤６１が硬化し、シリンダヘッドカバー１５とスリーブ２０とを接合する。

この際、接着剤６１が設けられた位置では、シリンダヘッドカバー１５を形成する樹脂材料と、スリーブ２０を形成する金属との熱膨張係数の差に起因して、シリンダヘッドカバー１５の表面に残留応力が発生する。しかしながら、本実施の形態では、接着剤６１が溝部５１および５６にのみ塗布されているため、シリンダヘッドカバー１５とスリーブ２０との接合面全体に接着剤６１が塗布されている場合と比較して、シリンダヘッドカバー１５に加わる残留応力を低減させることができる。

この発明の実施の形態におけるオイルコントローラバルブの取り付け構造は、オイルコントローラバルブ（ＯＣＶ）３０が取り付けられる樹脂カバーとしてのシリンダヘッドカバー１５と、ＯＣＶ３０が配置され、インサート樹脂成形によりシリンダヘッドカバー１５と一体に設けられるスリーブ体としてのスリーブ２０と、シリンダヘッドカバー１５とスリーブ２０との間に介在する接着剤６１とを備える。スリーブ２０には、インサート樹脂成形時、シリンダヘッドカバー１５を成形する樹脂が流れ込む溝部５１および５６が形成されている。接着剤６１は、溝部５１および５６に配置されている。

このように構成された、この発明の実施の形態におけるオイルコントローラバルブの取り付け構造によれば、接着剤６１が溝部５１および５６に配置されている。このため、シリンダヘッドカバー１５のインジェクション工程時の樹脂圧が高い場合であっても、接着剤６１がスリーブ２０の表面から剥がれ難くなる。これにより、接着剤６１を溝部５１および５６に確実に保持し、シリンダヘッドカバー１５とスリーブ２０との間で安定したシール性を得ることができる。また、接着剤６１が金型の表面に付着することを防止し、金型装置７１のメンテナンスを軽減することができる。

なお、本実施の形態では、オイルコントローラバルブが取り付けられる内燃機関をＶ型多気筒エンジンとして説明したが、Ｖ型に限定されず、たとえば直列型、Ｗ型、水平対向型などであっても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態におけるオイルコントローラバルブの取り付け構造が適用される可変バルブタイミング機構の斜視図である。 図１中の可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図であり、進角状態を示す図である。 図１中の可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図であり、遅角状態を示す図である。 図１中の可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図であり、保持状態を示す図である。 オイルコントローラバルブが取り付けられるエンジンの斜視図である。 図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。 図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。 図６中の矢印ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったスリーブの断面図である。 図６中の２点鎖線ＩＸで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。 図７中のＸ−Ｘ線上に沿ったスリーブの平面図である。 図７中の２点鎖線ＸＩで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。 図９および図１１中の溝部の変形例を示す断面図である。 シリンダヘッドカバーの第１の製造工程を示す断面図である。 シリンダヘッドカバーの第２の製造工程を示す断面図である。

符号の説明

１０ エンジン、１５ シリンダヘッドカバー、２０ スリーブ、２０ａ 外周面、３０ オイルコントローラバルブ（ＯＣＶ）、４１ 内部空間、５１，５６ 溝部、６１ 接着剤。

Claims (5)

1. オイルコントローラバルブが取り付けられる樹脂カバーと、
   前記オイルコントローラバルブが配置され、インサート樹脂成形により前記樹脂カバーと一体に設けられるスリーブ体と、
   前記樹脂カバーと前記スリーブ体との間に介在する接着剤とを備え、
   前記スリーブ体には、インサート樹脂成形時、前記樹脂カバーを成形する樹脂が流れ込む溝部が形成されており、
   前記接着剤は、前記溝部に配置されている、オイルコントローラバルブの取り付け構造。
2. 前記接着剤は、前記溝部にのみ配置されている、請求項１に記載のオイルコントローラバルブの取り付け構造。
3. 前記樹脂カバーは、油が存在する内部空間を区画形成しており、
   前記溝部は、前記内部空間から前記樹脂カバーと前記スリーブ体との間を通って外部に向かう経路を遮るように形成されている、請求項１または２に記載のオイルコントローラバルブの取り付け構造。
4. 前記スリーブ体は、前記樹脂カバーによって覆われ、前記溝部が形成される外周面を有し、
   前記溝部は、前記外周面の周方向に連続して環状に延びている、請求項３に記載のオイルコントローラバルブの取り付け構造。
5. 前記樹脂カバーは、内燃機関に設けられるシリンダヘッドカバーであり、
   前記スリーブ体は、前記樹脂カバーよりも小さい熱膨張係数を有し、
   前記スリーブ体は、前記溝部が形成される外周面を有し、前記樹脂カバーは、前記外周面を覆うように前記スリーブ体の外側に配置されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のオイルコントローラバルブの取り付け構造。

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