JP4453217B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両と自車両との車間距離を制御する車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車間距離制御装置としては特開平１１−１５１９５１号公報に記載されたものがある。この車間距離制御装置においては、先行車が離脱した時の追従制御の応答特性を改善するために、先行車の離脱が検出された時に、車間距離制御則の制御ゲインを変更する構成となっていた。
例えば、車間距離制御則が下式のような二つの制御ゲインｆ_ｄ、ｆ_ｖで表されているとする。
ｕ＝ｆ_ｄΔＲ＋ｆ_ｖΔＶ
ただし、ｕは制御入力、ΔＲは車間距離制御誤差、ΔＶは相対速度誤差、ｆ_ｄは距離に関する制御ゲイン、ｆ_ｖは速度に関する制御ゲインを表す。
ここで、先行車の離脱が確認された時に、ｆ_ｄ、ｆ_ｖの値を通常の追従走行中の制御ゲインの値から変更することで、新たな追従対象車に滑らかに接近していく特性を得ることを特徴としていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平１１−１５１９５１号公報に記載の方法では、自車線上を走行する車両しか考慮しない構成となっているが、３車線以上の多車線道路を走行している場面では、例えば先行車が左車線に車線変更したことによって生じたスペースに、右車線から別の車両が割込んでくるという事態が起こり得る。しかし、自車線上を走行する車両のみを考慮する従来技術では、自車線に車線変更してくる車両の有無に関わらず同一の加速動作が実行されることになるので、隣接車線上の車両が車線変更してきた場合には、その都度、割込み発生時の車間距離制御に切り替わって減速する事態となる。その結果、加速と減速が繰り返される動作となり、運転者に違和感を与える原因になるという問題があった。
【０００４】
本発明は上記のごとき従来技術の問題を解決するためになされたものであり、隣接車線の車両が割込んできた場合などにおける制御性を向上させた車間距離制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明においては、隣接車線を走行する車両を検出する隣接車線上車両検出手段と、隣接車線上車両検出手段によって検出された隣接車線上の車両の挙動を予測する隣接車線上車両挙動予測手段と、隣接車線上車両挙動予測手段で検出した予測結果に基づいて、制御目標演算装置における目標車間距離を変更する手段と、過去の所定の時間区間において隣接車線を走行した車両の速度履歴に基づいて隣接車線の典型的な走行速度を算出する車線代表速度演算手段とを備え、前記隣接車線上車両検出手段は、隣接車線を走行する車両と自車との相対位置および相対速度を検出し、前記隣接車線上車両挙動予測手段は、前記車線代表速度演算手段で算出された代表速度と、隣接車線上で検出された車両の速度および位置に基づいて、該当車両が自車線へ車線変更してくる確からしさを求め、その確からしさに基づいて、隣接車線上に存在する車両が自車の前方に割り込んでくることを予測して、目標車間距離を変更することにより、隣接車線の車両が割込んできた場合に無用な加速と減速を繰り返すことがないようにしている。
なお、上記の目標車間距離は目標車間時間として設定してもよい。
車間時間とは、先行車が停止した場合に自車両が現在の速度で先行車に到達するまでの時間を意味し、「車間距離＝車間時間×車速」である。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、隣接車線の車両が自車線に割込んでくる可能性を、隣接車線の代表的な車速をモニタすることで、車線変更の起こりやすい状況を検出することができるので、隣接車線の車が実際に割込んでくる予測の精度を向上させることで、車間距離制御の制御性を向上させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の車間距離制御装置を車両に搭載した場合の配置を示す図である。
図１において、車間距離レーダ１ａは車両前面にとりつけられ、自車両前方に位置する複数の車両の位置を測定する。画像センサ（例えば電子式のカメラ）１ｂも車両前面の適当な位置にとりつけられ、レーダ１ａの測定情報を補完するとともに、前方車両のウインカの作動状態、自車の走行車線位置などを計測する。車速センサ２は自車の車速を検出するものであり、例えばロータリーエンコーダをホイールに取り付け、ホイールの回転速度に応じた周期のパルス列を出力し、それを計数することで車速の計測値を得ることができる。
【００２７】
制御演算部３はマイクロコンピュータとその周辺部品から構成され、内蔵メモリに記録された制御プログラムに従って各センサからの信号を処理し、スロットル４、変速機６、ブレーキ７等の各アクチュエータに対する駆動信号を算出し、各アクチュエータに送る。スロットル４は制御演算部３から指令されたスロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブの開度を調節し、エンジン５の出力を調整する。変速機６は制御演算部３からの信号を受けて、変速比を変化させる。ブレーキ７は制御演算部３からの信号を受けて、ソレノイドバルブを開閉し、必要な制動力を発生させる。
【００２８】
図２は、上記制御演算部３の構成を示すブロック図であり、制御演算部３における演算内容を制御ブロック３ａ〜３ｉとして示す。以下、各制御ブロックの内容について説明する。
まず、車間距離検出手段３ａは、レーダ１ａ等からの信号を処理して、自車線上の先行車との車間距離を演算する。相対速度演算手段３ｂは、同じくレーダ１ａ等からの信号を処理して、自車線上の先行車との相対速度を演算する。
【００２９】
隣接車線上車両検出手段３ｃは、レーダ１ａや画像センサ１ｂ等の信号を処理して、自車の前方に位置する検出可能なすべての車両の車間距離と相対速度を演算する。また、画像信号が利用できる場合には、検出車両のウインカの作動状態も判定する。
【００３０】
車線認識手段３ｄは、自車および検出車両が道路上のどの車線を走行しているかを判定し、上記測定値と関連づける。判定は主にレーダ１ａで測定した検出車両の位置情報を基に行なうが、補助的に画像センサ１ｂやジャイロなど他のセンサ情報を利用することもできる。具体的な判定方法については公知の手法を利用することができるので、ここでは説明しない。
【００３１】
自車速検出手段３ｅは、車速センサ２からの信号を処理して、自車の車速を演算する。隣接車線上車両挙動予測手段３ｆは、測定、処理された信号に基づいて、隣接車線を走行する車両が自車線に車線変更してくる可能性を評価し、各車両ごとに可能性を数値で表現する。詳細については後述する。
【００３２】
制御目標設定手段３ｇは、基本的には公知の車間距離制御装置と同様に、自車線上に先行車を検出していない場合には、運転者の設定速度を目標車速とする車速制御を行ない、先行車検出時には、運転者の設定車間時間を目標値とする車間距離制御を行なう。ただし、本発明では隣接車線上車両挙動予測手段３ｆの出力によって目標値が修正される（請求項６に相当）。目標値の修正方法については後述する。
【００３３】
なお、車間時間とは、先行車が停止した場合に自車両が現在の速度で先行車に到達するまでの時間を意味し、「車間距離＝車間時間×車速」である。上記の運転者の設定車間時間とは、運転者の設定した速度における車間時間を意味する。
【００３４】
目標制駆動力演算手段３ｈは制御目標設定手段３ｇから出力された制御目標の達成に必要な制動力または駆動力（以下、制駆動力と記す）を演算する。アクチュエータ指令値演算手段３ｉは目標制駆動力演算手段３ｈで演算された制駆動力を実現するのに必要なアクチュエータの指令値を演算し、各アクチュエータに送る。上記の目標制駆動力演算手段３ｈおよびアクチュエータ指令値演算手段３ｉについては、公知の車間距離制御装置の構成と同じものなので、ここでは説明しない。
【００３５】
図３は、本発明における全体の処理のフローチャートを示す図である。
まず、ステップ（図面では「step」と記載）Ａでは、自車線上に先行車を検出しているか否かを調べる。検出していない場合には、ステップＩ以下の経路を取り、運転者の設定車速を目標値とする車速制御を実行する。
先行車を検出した場合には、ステップＢ、Ｃ、Ｄで運転者の設定車間時間ｈ_０と現在における先行車との車間時間ｈとを比較する。本発明の固有の性質が発揮される場面は、運転者が設定した車間距離（車間時間×車速）目標値と比較して現在の車間距離が長くなっており、設定車間距離まで車間距離を詰めていかなければならない場面である。これに対応して、現在の車間時間ｈが設定車間時間ｈ_０よりも所定値Ｈ以上大きな値を持つ場合には、ステップＥで隣接車線上の車両挙動を予測し、ステップＦで制御目標値の補正を行なう。そうでない場面ではステップＨ以下の経路で運転者の設定車間時間を目標値とする車間距離制御を実行する。
【００３６】
本発明が想定する具体的な場面としては、追従対象車（先行車）が車線変更して別の車両（追従対象車のさらに前方を走行中の車両）が追従対象車になった場面や、先行車を検出していない状態から自車線前方に遅い先行車を捕捉した場面、あるいは先行車を検出していない状態から自車線前方に車両が車線変更してきた場面などが考えられる。基本的にはどの場面に対しても同一の構成で対応できるので、以下では先行車が自車線から離脱した場面である図４に示すような場面に基づいて、隣接車線上車両車両挙動予測手段３ｆと制御目標設定手段３ｇの詳細について説明する。
【００３７】
図４は、３車線道路の中央車線を自車Ａが走行し、先行車Ｂに対して車間時間ｈ_０で追従走行している場面において、追従対象車である先行車Ｂが左車線へ車線変更し、その前方を走行していた先行車Ｃを新たな追従対象車として自車線上に捕捉した場面である。この時、従来の車間距離制御装置の場合は、新たな先行車Ｃと自車Ａとの車間時間が目標車間時間（この場合は設定車間時間と同じ）ｈ_０よりも大きくなっていることを検出して、車間距離を詰めるために加速を開始する。例えば、下式のような制御則に従って制駆動力目標値が演算される。
ｕ＝ｆ_ｄ（Ｒ−ｈ_０ｖ）＋ｆ_ｖＲ’
ただし、ｕは制駆動力指令値、ｆ_ｄ、ｆ_ｖは制御ゲイン、Ｒは車間距離、ｈ_０は目標車間時間、ｖは自車速、Ｒ’は相対速度である。
【００３８】
上記の例では、新たな追従対象車（先行車Ｃ）との車間距離Ｒが大きいので、ｕの値は大きくなり、自車は加速することになる。しかし、図４に示したように、右側車線に車両Ｄが存在しており、先行車Ｂが左車線に車線変更したのを見て、車両Ｄが中央車線に車線変更してきた場合を考えると、車両Ｄが車線変更した段階で、追従対象車は車両Ｄに代わり、車間距離Ｒが急に小さくなるので、自車Ａの加速は中断され、逆に車両Ｄとの車間距離を調整するために減速することになる。このような無駄な加減速は望ましいものではない。そこで、隣接車線上を走行する車両の状態を調べ、車線変更が予想される場合には制御目標値を変更して、むやみに車間距離を詰めないように制御することが望ましい。そのためには、どのような場面で隣接車両が自車線に割込んでくるかを予測する必要がある。
【００３９】
本発明では、上記のような予測を隣接車線上車両挙動予測手段３ｆが以下に説明するような方法で行なっている。
割込み車両の挙動については、割込み位置と相対速度との間に相関関係が認められるという調査報告がなされている（参考文献：（財）自動車走行電子技術協会、（財）日本自動車研究所、“割込車両の実態調査と安全評価に関する調査研究”、２０００年３月）。この調査結果によれば、隣接車の位置と相対速度が判れば、隣接車の挙動を或る程度予測できることを示している。
【００４０】
自車と先行車との間に位置する隣接車線上の車両の相対位置ｒを下式のように定義する。
ｒ＝Ｒｎ／Ｒ
ただし、Ｒｎは隣接車線上の車両までの車間距離である。
上記の参考文献で報告されているような、割込車の挙動に関する統計データ等を参考に、隣接車が割込んでくる確率を表現した確率分布モデルｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）を作成する。例えば、正規分布モデルを考えた場合にはｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）として下記（数１）式に示すようなモデルを考えることができる。
【数１】

ただし、ｘ＝（ｒ，Ｒ_ｎ')^Ｔ、ｘはｘの平均、Ｔはベクトル、行列の配置を表す記号、Σはｘの共分散行列とする。
上記（数１）式のようなモデルを考えることで、隣接車線を走行する車両の車線変更の可能性を数値的に表現することができる（請求項２に相当）。図５は上記手順の説明を示した図である。
【００４１】
以上の予測方法は、隣接車線の車両位置（相対位置ｒ）と相対速度Ｒ'だけが得られれば実現可能な予測方法であるが、より多くの情報が利用できる場合には、さらに高度な予測を行なうことができる。もっとも単純な場面としては、隣接車両がウインカを点灯させている場面が考えられる。自車にウインカの点灯を認識できる装置（例えば画像センサ１ｂ）が備わっている場合には、ウインカの点灯状態によって予測の精度は大きく向上する。すなわち、自車線への進路変更を予告するウインカの点灯を認識した場合には、割込み確率（車線変更確率）ｐを無条件に大きな値に固定し、隣接車の車線変更に備える制御に切り替えることができる（請求項５に相当）。
【００４２】
また、隣接車線から車両が車線変更してくる場面として比較的多く見られるのが、前方の遅い車を追い越そうとして右に車線変更する場合と、速い車に追いつかれて左に車線変更する場合である。例えば図６のような場面がこれに相当する。このような場面を検出する時には、車線ごとの代表的な走行速度をモニタリングしておき、得られた代表速度よりも遅い車もしくは速い車をチェックする方法が考えられる。車線ごとの代表速度は、隣接車線上で検出した車両の速度を遭遇した車両ごとに記録しておき、遭遇した直近の車両数台のデータ（あるいは過去数分間に遭遇した車両のデータ）から決めることができる（請求項３に相当）。例えば、下記（数２）式に示すような推定量を用いることが考えられる。
【数２】

ここで、Ｖ _ｎは代表速度、Ｎは考慮する車両台数、ｖ_ｎ（ｔ）は検出車両の車速（自車速＋相対速度で算出可能）、Ｔｉは直近のｉ番目の遭遇車両を検出していた時間区間である。検出車両がない場合には、自車線の平均速度で代用できる。
【００４３】
上記Ｖ _ｎを用いて、前記の車線変更確率ｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）を補正するための変数ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ）を計算する。ただし、ｖ_ｎは検出車両の車速、Ｄは右車線（“right”）か左車線（“left”）かを示す２値変数である。
ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ）としては、例えば下記（数３）式に示すようなものを考えることができる。
【数３】

ただし、Ｋ、ｋは適当な正の定数、関数Ｈ(ｘ）は、下記（数４）式で示される。
【数４】

（数３）式で計算されたｐ^＊を用いて、判定に用いる確率ｐを、下記（数５）式で計算する。
ｐ＝ｐ_ｎ（ｒ，Ｒ_ｎ'）＋ｐ^＊（ｖ_ｎ，Ｖ _ｎ，Ｄ） …（数５）
上記（数３）式、（数５）式は、右車線においては代表車速よりも遅い車両の車線変更の確率を高く見積もり、左車線においては代表車速よりも速い車両の車線変更の確率を高く見積もることを意図している。このような補正を加えることにより、例えば図５のような場面で、右側車線の速度の遅い車両が後続車に進路を譲るために車線変更してくるような事態を或る程度予測することができるようになる。
【００４４】
以上の手順をまとめたフローチャートを図７に示す。これは図３におけるステップＥに相当する処理である。なお、このような補正を加える場合には、ｐは数学的な意味での確率とは呼べなくなるが、誤解のおそれがない場合には、以後もｐを“確率”と呼ぶことにする。
【００４５】
次に、制御目標生成手段３ｇについて説明する。隣接車線に車両が存在しなかったり、あるいは存在しても車線変更確率（割込み確率）が非常に低いと見積もられる場合には、従来技術と同様の制御則で十分である。しかし、割込んでくることが予想される車両が存在する場合には、制御則を変更することでこれに対処する必要が出てくる。具体的な方策としては、隣接車線上車両挙動予測手段３ｆでの車線変更確率ｐが或る水準以上に大きな値を持つ車両が存在する場合には、車間距離を詰めることなく現在の車間時間を維持するような制御を行ない、ｐが中程度に大きな値を持っている場合には、車間距離を通常よりもゆっくりと詰めることとして、本当に隣接車が車線変更してきた場面に対応できるような制御を行なうことが考えられる。
【００４６】
図８は、上記の演算処理を行なうフローチャート（図３のステップＦに相当）を示す図である。以下、図９に示す例に基づいて図８の内容を説明する。
図８において、先行車の離脱が確認されたら、ステップ１で新たな先行車と自車との間に隣接車線を通行する車両が存在するか否かをチェックする。なお、この時には、車線変更した直後の車両は、直ちに再び車線変更する確率が低いので評価しない（請求項４に相当）。存在しない場合には、車線変更を考慮する必要がないので、目標車間時間を運転者の設定値のままに保ち（ステップ７）、制御ゲインを適当に変更した上（ステップ６）で、車間距離を調整すればよい。
【００４７】
自車と先行車の間に隣接車線を走行する車両が存在する場合には、ステップ２で図７に示したような隣接車線上車両の挙動予測を行なう。そして予測結果の車線変更確率ｐに基づいて制御目標を変更する。まず、ステップ３で、ｐが或る適当な値ｐ_０よりも小さい場合には、車線変更してくる見込みは十分小さいものとみなせるので、ステップ７に進み、目標車間時間を運転者設定値にして制御する。また、ステップ４で、ｐが或る適当な値ｐ_１よりも大きな場合には、隣接車両が車線変更してくる見込みが高いものとみなせるので、ステップ８に進み、目標車間時間を現在の車間時間に固定し、不用意に車間距離を詰めないようにする。また、ｐ_０＜ｐ＜ｐ_１の場合には、隣接車両が車線変更してくることも予想されるので、ステップ５で目標車間時間を現在の車間時間よりも所定の値だけ小さな値に設定し、ステップ６で制御ゲインの調整（請求項１１に相当）も行なう。
【００４８】
また、新たな先行車が自車よりも速い速度で走行している場面、つまり、新たな追従対象車の車速が自車速よりも所定値以上大きく、かつ自車線に車線変更してくる確からしさが所定値より大きな隣接車線車両が存在する場合には、自車の車速を適当な値（例えば、現在値＋５ｋｍ／ｈ以上には加速しない等）に制限することにより、車間時間一定制御に従って自車が加速してしまうのを抑制することもできる（請求項１０に相当）。
【００４９】
図９は、上記の例における典型的な車間距離調整の場面とその時の目標値の変化の様子を示す図である。図９において、場面（１）は、先行車が左車線に車線変更を始めた場面を示している。この時、運転者は目標車間時間をｈに設定していたものとし、車間距離制御により実際の車間時間もｈに制御されていたものと想定する（時点ｔ１）。その後、場面（２）で完全に先行車が車線変更を終了し、追従対象車がもう一つ先の先行車に切り替わった場面を示している（時点ｔ２）。時点ｔ２における新先行車との車間時間をｈ_１とする。この時、右側車線に車両が存在するので、隣接車線上車両挙動予測手段３ｆによって、この車の割込み確率ｐを算出する。その結果、ｐ≧ｐ_１という結果が得られたので、制御目標演算手段３ｇは目標車間時間をｈ_１に固定し、現在の車間距離を保持しようとする。次に、場面（３）に示すように、隣接車が車線変更をしないまま時間が経過して、割込み確率ｐがｐ_１よりも小さくなった時を時点ｔ３とする。ここまできて初めて制御目標演算手段３ｇは目標車間時間を変化させ、車間距離を詰め始める。ただし、ｐの値がまだ大きいので、目標車間時間の更新は小幅にとどめ、徐々に車間距離を詰めていく。その後、場面（４）に示すように、隣接車が車線変更しないまま、ｐがｐ_０よりも小さくなった時点をｔ４とする。この段階では、隣接車が車線変更してくる可能性は小さいと見込まれるので、目標車間時間を運転者設定値まで戻して、制御ゲインを調整しながら滑らかに、かつ速やかに目標車間距離まで車間距離を調整していく。
【００５０】
なお、目標車間時間の更新幅は必ずしも一定値である必要はなく、割込み確率ｐの値に応じて、更新幅を可変とすることも可能である（請求項９に相当）。また、ｐ＜ｐ_０となった場合も、すぐに目標車間時間をｈまで戻さず、更新幅を大きくした上で、逐次的に目標車間時間を戻していく方法も考えられる（請求項７、８に相当）。
【００５１】
また、本発明は必ずしも先行車が車線変更した場面のみに適用されるものではなく、例えば図１０に示すように、新たに先行車を前方に捕捉して車間距離を詰めていく場面にも、まったく同じ構成で適用することができる。
【００５２】
以上説明したように、本発明で示した車間距離制御装置を用いれば、隣接車線からの割込みが予測される場面においても、その時の状況に適した車間距離制御が実行されるようになり、車間距離制御装置による頻繁な加速と減速の繰り返しが防止され、運転者に与える違和感や乗り心地の悪化を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車間距離制御装置の全体構成および車両に搭載した場合の配置を示す図。
【図２】本発明における制御演算部３の構成の一実施例を示すブロック図。
【図３】本発明における全体の処理のフローチャートを示す図。
【図４】本発明の適用場面の一例を示す図。
【図５】隣接車線上車両挙動予測手段の作用を説明するための図。
【図６】本発明の適用場面の一例を示す図。
【図７】隣接車線上車両の挙動予測の手順を示すフローチャート。
【図８】制御目標値の生成手順を示すフローチャート。
【図９】制御目標値の変更の一例を示す図。
【図１０】本発明の適用場面の一例を示す図。
【符号の説明】
１ａ…車間距離レーダ １ｂ…画像センサ
２…車速センサ ３…制御演算部
４…スロットル ５…エンジン
６…変速機 ７…ブレーキ
３ａ…車間距離検出手段 ３ｂ…相対速度演算手段
３ｃ…隣接車線上車両検出手段 ３ｄ…車線認識手段
３ｅ…自車速検出手段 ３ｇ…制御目標設定手段
３ｆ…隣接車線上車両挙動予測手 ３ｇ…制御目標設定手段
３ｈ…目標制駆動力演算手段 ３ｉ…アクチュエータ指令値演算手段

Claims (9)

1. 自車速を検出する自車速検出手段と、
   自車線上の先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   自車線上の先行車と自車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   自車線および隣接車線を認識する車線認識手段と、
   隣接車線を走行する車両を検出する隣接車線上車両検出手段と、
   目標車間距離または目標車間時間を演算する制御目標演算手段と、
   与えられた制御目標の達成に必要な制動・駆動力を演算する目標制駆動力演算手段と、
   目標制駆動力を発生させるのに必要なアクチュエータに対する指令値を演算するアクチュエータ指令値演算手段と、
   実際の制駆動力を発生させる複数のアクチュエータと、
   前記隣接車線上車両検出手段によって検出された隣接車線上の車両の挙動を予測する隣接車線上車両挙動予測手段と、
   前記隣接車線上車両挙動予測手段で検出した予測結果に基づいて、前記制御目標演算手段における目標車間距離または目標車間時間を変更する手段と、
   過去の所定の時間区間において隣接車線を走行した車両の速度履歴に基づいて隣接車線の典型的な走行速度を算出する車線代表速度演算手段と、を備え、
   前記隣接車線上車両検出手段は、隣接車線を走行する車両と自車との相対位置および相対速度を検出し、前記隣接車線上車両挙動予測手段は、前記車線代表速度演算手段で算出された代表速度と、隣接車線上で検出された車両の速度および位置に基づいて、該当車両が自車線へ車線変更してくる確からしさを求め、その確からしさに基づいて、前記制御目標演算手段における目標車間距離または目標車間時間を変更する
   ことを特徴とする車間距離制御装置。
2. 前記隣接車線上車両挙動予測手段は、自車線から隣接車線へ車線変更した車両に関して、車線変更してから所定時間の間、自車線への車線変更の確からしさを所定値以下に制限することを特徴とする請求項１に記載の車間距離制御装置。
3. 前記隣接車線上車両検出手段は、隣接車線走行車のウインカの点灯状態を検出し、前記隣接車線上車両挙動予測手段は、ウインカの点灯状態に応じて該当車両の車線変更の確からしさを補正することを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車間距離制御装置。
4. 前記制御目標演算手段は、目標車間距離として目標車間時間について制御目標値を設定し、運転者が設定した目標車間時間とは別に、前記隣接車線上車両挙動予測手段の予測結果に応じて前記の設定した目標車間時間を可変とすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車間距離制御装置。
5. 前記制御目標演算手段は、先行車が自車線から離脱するか、あるいは先行車を検出していない状態で、新たな追従対象車を自車線上に捕捉した場合には、新たな追従対象車との現在の車間時間を暫定制御目標値として設定し、その目標値を運転者の設定した初期値まで漸次復帰させていくことを特徴とする請求項４に記載の車間距離制御装置。
6. 前記制御目標演算手段は、先行車との車間時間が所定値以上に開き、かつ自車線に車線変更してくる確からしさが所定値より大きな隣接車線走行車両が出現した場合には、現在の車間時間を暫定制御目標値として設定し、その目標値を運転者が設定した初期値まで漸次復帰させていくことを特徴とする請求項４に記載の車間距離制御装置。
7. 前記制御目標演算手段は、運転者が設定した初期値まで漸次復帰させていく際の目標車間時間の変化率を、前記隣接車線上車両挙動予測手段の予測結果に基づいて設定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車間距離制御装置。
8. 前記制御目標演算手段は、新たな追従対象車の車速が自車速よりも所定値以上大きく、かつ自車線に車線変更してくる確からしさが所定値より大きな隣接車線車両が存在する場合には、自車の速度が所定値以上に加速されないように制御目標値を補正することを特徴とする請求項５に記載の車間距離制御装置。
9. 前記隣接車線上車両挙動予測手段で検出した予測結果に基づいて、前記制御目標演算手段における目標車間距離を変更すると共に、前記目標制駆動力演算手段における制御ゲインも変更する手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車間距離制御装置。

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