JP4361927B2 - シフトバイワイヤシステム - Google Patents

Description

本発明は、操作者の指示に応じて、レンジ切替手段およびパーキングロック機構を電動モータにより駆動するシフトバイワイヤシステムに関する。

近年、車両搭乗者が選択した指示シフトレンジを検出し、検出した指示シフトレンジに応じて、自動変速機のシフトレンジを切り替えるレンジ切替手段を電動モータで駆動するシフトバイワイヤシステムが用いられるようになってきている（例えば、特許文献１参照）。また、従来より、レンジ切替手段のＰレンジへの切替作動に連動して自動変速機の出力軸をロック状態にするとともに、他のレンジへの切替作動に連動して自動変速機の出力軸をロック解除状態にするパーキングロック機構が知られている。

このようなシフトバイワイヤシステムを使用する場合、例えばバッテリの不具合により電動モータに電源供給できない状況であっても、自動変速機の出力軸をパーキングロック機構でロック状態にして駐車できるようにすることが望まれる。このような要望に対し、特許文献１に記載のシフトバイワイヤシステムでは、電源に依存することなく機械的にパーキングロック機構を駆動することが可能な機械部品（連行部材、キャリッジ、ロック部材、ばね等）が備えられている。

特表２００４−５１３３０７号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の構造では、電源に依存することなくパーキングロック機構を駆動できるが故に、Pレンジにてロック状態で駐車している車両が、次の手口により盗難される恐れがある。すなわち、上述の機構部品を悪意操作して、パーキングロック機構によるロック状態をロック解除状態にする手口により盗難の恐れが生じる。
そこで、本発明の目的は、電源供給できない状況であってもパーキングロック機構によりロック状態にして駐車可能にすることと、盗難防止を図ることとを両立させたシフトバイワイヤシステムを提供することにある。

請求項１から４のいずれか一項記載の発明では、電動モータの不作動時に、操作者によるマニュアル操作力をパーキングロック機構に伝達してパーキングロック機構を作動させるマニュアル機構を備え、マニュアル機構は、パーキングロック機構がロック状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を許可し、パーキングロック機構がロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を禁止するワンウェイ伝達手段を有する。

そのため、Ｐレンジにてロック状態で駐車している車両に対して、マニュアル機構を悪意操作してロック解除状態に切り替えようとしても、パーキングロック機構がロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達は禁止されるので、盗難防止を図ることができる。一方、パーキングロック機構がロック状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達は許可されるので、電動モータに電源供給できない状況であっても、パーキングロック機構をマニュアル操作してロック状態に切り替えて駐車することができる。
以上により、電源供給できない状況であってもパーキングロック機構によりロック状態にして駐車可能にすることと、盗難防止を図ることとを両立できる。

また、マニュアル機構は、Ｐ入れギヤを内部にて移動可能に収容するケースを有するので、悪意操作者による次の手口を困難にでき、より一層の盗難防止を図ることができる。
すなわち、悪意操作者が、モータ出力軸と係合するＰ入れギヤを直接作動させることによりロック解除状態に切り替える手口を試みたとしても、Ｐ入れギヤはケース内部に収容されているので、悪意操作者がＰ入れギヤを直接作動することを防止できる。

ここで、ロッドは電源供給できない状況下ではじめて往復動する部材であるのに対し、Ｐ入れギヤは電動モータを作動させる通常作動時には常に往復動する部材である。従って、作動頻度の高いＰ入れギヤを摺動可能に支持する部材には、作動頻度の低いロッドを摺動可能に支持する部材に比べて耐摩耗性が要求される。
また、ロッドには、マニュアル操作力を伝達するための強度確保のために例えば鉄系金属等の材質であることが要求され、Ｐ入れギヤには、ギヤの強度確保のために例えば鉄系金属等の材質であることが要求される。一方、ケースには、強度確保の要求度合いは低い反面、軽量化を図るべく例えばアルミニウム等の材質であることが要求される。

これらの要求を鑑み、ロッドは、Ｐ入れギヤを内部にて収容するケースに対し往復動可能となるよう当該ケースに支持され、Ｐ入れギヤは、ロッドに対し往復動可能となるよう当該ロッドに支持される。
そのため、マニュアル操作力を伝達するための強度確保が要求されているロッドが、作動頻度の高いＰ入れギヤの支持部材として機能するとともに、強度確保の要求度合いの低いケースが、作動頻度の低いロッドの支持部材として機能する。よって、ケースがＰ入れギヤを摺動可能に支持する場合に比べて、軽量化を図った材質をケースに適用することができる。
請求項２記載の発明では、Ｐ入れギヤが、出力軸ギヤと常時係合する。
また、請求項３記載の発明では、ワンウェイ伝達手段が、ロッドを含み、マニュアル操作力により往復動し、一方に動く際にはＰ入れギヤと係合可能であり、他方に動く際にはＰ入れギヤと係合不能であるワンウェイ係合部材を有する。
そのため、マニュアル操作力によりパーキングロック機構を作動させる場合において、パーキングロック機構のロック状態への作動のみを許可しつつ、電動モータによりパーキングロック機構を駆動する場合において、電動モータによる駆動力がワンウェイ係合部材に伝達されないようにする構造を、簡素な構造で容易に実現できる。

請求項４記載の発明では、電動モータはブラシレスモータであるため、電動モータを回転駆動させるには、例えば３層モータの場合にはＵ相、Ｖ相、Ｗ相コイルへの通電を順次スイッチングすることが必要となる。よって、悪意操作者がバッテリを準備して、ブラシレスモータのコイルに単純に通電しただけでは電動モータを回転駆動させることができないため、電動モータを悪意で回転駆動させてロック解除状態にする手口を困難にできる。従って、ロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を禁止するワンウェイ伝達手段による盗難防止の効果を、より実効性の高いものにできる。

以下、本発明の一実施形態を図１、図２および図３に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態によるシフトバイワイヤシステム１０を示す斜視図であり、図２は図１のII矢視図、図３は図２のIII矢視図である。

はじめに、図１を用いてシフトバイワイヤシステム１０の概略を説明する。
シフトバイワイヤシステム１０は、二輪駆動式または四輪駆動式の車両の走行を制御するシステムであり、アクチュエータ２０、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）用のＥＣＵ８０、パーキングロック機構７０および自動変速機制御装置１２等から構成されている。

ＳＢＷ用のＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等から構成されている。そして、ＥＣＵ８０は、車両搭乗者がシフトレンジ切替装置としての図示しないシフトレバーを操作して選択した指示シフトレンジを検出し、この指示シフトレンジに応じてアクチュエータ２０を作動させて、レンジ切替手段としてのマニュアルバルブ６０の往復移動位置を制御する。

指示シフトレンジに応じてマニュアルバルブ６０が往復移動することにより、自動変速機制御装置１２内の油路が切り替わり、図示しない自動変速機のシフトレンジが切り替わる。車両搭乗者がシフトレンジを選択する装置は、シフトレバーに代え、ボタン式のシフトスイッチでも、車両搭乗者が音声でシフトレンジを指示する音声認識装置のようなものであってもよい。また、シフトレバーのシフトレンジ位置は、シフトレバーと連動して接点位置が変化する接点スイッチ等により検出される。

ここで、自動変速機には、走行レンジとして前進レンジであるＤレンジおよび後進レンジであるＲレンジと、非走行レンジとして駐車レンジであるＰレンジおよび中立レンジであるＮレンジなどのシフトレンジが設定されている。なお、Ｄレンジ、ＲレンジおよびＮレンジは、特許請求の範囲に記載の「他のレンジ」に相当する。
また、自動変速機制御装置１２は、自動変速機のシフトレンジおよび変速段を切り換える油圧回路を備えている。そして、レンジ位置を選択するマニュアルバルブ６０が移動することにより、自動変速機制御装置１２の油圧回路を切り換えて、自動変速機を上記のシフトレンジのいずれかに設定する。

ＥＣＵ８０は、車両搭乗者が選択したシフトレバーの指示シフトレンジ位置を接点スイッチ等で検出し、検出した指示シフトレンジに応じた回転をアクチュエータ２０の電動モータ２２（図３参照）に指示し、指示シフトレンジに応じた回転角度量を回転するように電動モータ２２を制御する。

コントロールロッド５０は、電動モータ２２の出力軸３８（図２および図３参照）と結合しており、電動モータ２２の駆動力が図示しない減速機を介してコントロールロッド５０に伝達される。コントロールロッド５０には、ディテントプレート５２が一体となって回転するように固定されている。ディテントプレート５２が図１の矢印Ａ、Ｂ方向に回転することによりマニュアルバルブ６０の往復移動位置が決定される。

本実施形態の電動モータ２２は、永久磁石を用いないブラシレスのＳＲモータ（スイッチドリラクタンスモータ）である。そして、電動モータ２２が有するＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル（図示せず）への通電は、ＥＣＵ８０がトランジスタをオン、オフすることにより制御される。ＥＣＵ８０がＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルへの通電を順次スイッチングすることにより、電動モータ２２は回転駆動する。

また、アクチュエータ２０は角度検出装置としてのエンコーダ（図示せず）を有しており、ＥＣＵ８０は、エンコーダが出力する電動モータ２２の回転角度量であるカウント数を参照しながら、目標のカウント数になるまで電動モータ２２を回転制御することにより、指示シフトレンジに相当する回転位置にディテントプレート５２を回転させる。ＥＣＵ８０は、目標カウント数を含む所定のカウント数の範囲内に電動モータ２２が回転すると、指示シフトレンジに相当する回転位置にディテントプレート５２が達したと判断し、電動モータ２２の回転制御を終了する。
なお、エンコーダが出力するカウント数は、ＰレンジからＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順にシフトレンジが切り替わるにしたがって増加または減少し、その逆の順にシフトレンジが切り替わるにしたがって減少または増加する。

ディテントプレート５２はほぼ扇形をなす板状の部材であって、その円弧状の外周部に複数の凹部５３が形成されている。ディテントスプリング６２は板バネであり、自動変速機制御装置１２に片持ち状に固定されている。ディテントスプリング６２の先端部にはディテントプレート５２の凹部５３に係合するローラ６３が取り付けられており、ローラ６３はディテントスプリング６２の弾性力によりディテントプレート５２の凹部５３のいずれかに係合する。

ディテントプレート５２にはマニュアルバルブ６０に嵌合しているピン５４が設けられている。ディテントプレート５２がコントロールロッド５０とともに回転すると、ピン５４と嵌合しているマニュアルバルブ６０がディテントプレート５２の回転位置に応じて往復移動する。凹部５３とローラ６３とはマニュアルバルブ６０における各シフトレンジの設定位置に対応させて配置されており、ローラ６３がいずれかの凹部５３に完全に係合することによりその凹部５３に対応するシフトレンジ位置にマニュアルバルブ６０が設定される。

そして、電動モータ２２が回転しシフトレバーで選択された指示シフトレンジに対応するシフトレンジ位置にマニュアルバルブ６０が移動することにより、自動変速機の変速段は、マニュアルバルブ６０の往復移動位置で特定された実シフトレンジに対応する変速段となるように自動変速機制御装置１２により制御される。

また、アクチュエータ２０は、ディテントプレート５２の回転位置を検出するシフトレンジ検出装置（図示せず）を有している。そして、ＥＣＵ８０は、シフトレンジ検出装置の検出結果によりマニュアルバルブ６０の往復移動位置を算出できるので、自動変速機で選択されている実シフトレンジを検出できる。

パーキングロック機構７０は、パーキングギヤ７１の外周部に形成されている凹部にパーキングロックポール７２の爪７３を係合させて自動変速機の出力軸（図示せず）の回転を止めるように構成されている。パークロッド７４の一端はディテントプレート５２に固定されており、他端にはテーパーコーン状のカム７６が嵌合している。カム７６はスプリング７８により他端側に押圧された状態でパークロッド７４に嵌合しており、パークロッド７４に沿って往復移動自在である。

そして、ディテントプレート５２の回転に伴いパークロッド７４が往復移動することにより、カム７６がパーキングロックポール７２を上下動させ、パーキングロックポール７２の爪７３がパーキングギヤ７１に係合、またはパーキングギヤ７１から外れる。パーキングロックポール７２の爪７３がパーキングギヤ７１に係合すると、自動変速機は出力軸の回転が機械的に禁止されたロック状態となり、パーキングギヤ７１から爪７３が外れると、自動変速機は出力軸の回転が許可されたロック解除状態となる。

以上により、シフトバイワイヤシステム１０の通常作動により電動モータ２２を作動させると、電動モータ２２の駆動力は、出力軸３８、コントロールロッド５０、ディテントプレート５２を介して、パーキングロック機構７０のパークロッド７４およびマニュアルバルブ６０に伝達される。その結果、パーキングロック機構７０およびマニュアルバルブ６０は連動して駆動する。すなわち、マニュアルバルブ６０がＰレンジ位置に移動するとパーキングロック機構７０は連動してロック状態となり、マニュアルバルブ６０が他のレンジ位置に移動するとパーキングロック機構７０は連動してロック解除状態となる。

次に、図２および図３を用いて、本実施形態の要部であるマニュアル機構４０について説明する。なお、図１ではマニュアル機構４０の図示を省略している。
マニュアル機構４０は、バッテリの不具合等により電動モータ２２に電源供給できなくなった電源失陥時の場合において、シフトレバーとは別に車室内に設けられた電源失陥時用操作レバー４９（図１参照）を車両搭乗者（操作者）が操作することにより、パーキングロック機構７０をマニュアル操作してロック状態に切り替えて駐車することができるようにするための機構である。すなわち、マニュアル機構４０は、車両搭乗者による電源失陥時用操作レバー４９のマニュアル操作力をコントロールロッド５０に伝達して、パーキングロック機構７０およびマニュアルバルブ６０を駆動する。

図２を用いてより具体的に説明すると、マニュアル機構４０は、ロッド４１、プレート４１１、スプリング４１２、Ｐ入れギヤ４２、およびケース４３等を有している。なお、ロッド４１およびＰ入れギヤ４２は鉄系金属製であり、ケース４３はアルミニウム製である。また、ロッド４１、プレート４１１、スプリング４１２およびＰ入れギヤ４２は特許請求の範囲に記載の「ワンウェイ伝達手段」に相当し、そのうちロッド４１、プレート４１１およびスプリング４１２は特許請求の範囲に記載の「ワンウェイ係合部材」に相当する。

アクチュエータ２０には、電動モータ２２の出力軸３８と一体に回転する出力軸ギヤ３９が備えられており、この出力軸ギヤ３９にＰ入れギヤ４２は常時係合する。従って、シフトバイワイヤシステム１０の通常作動によりマニュアルバルブ６０およびマニュアル機構４０を電動モータ２２で駆動させる際には、出力軸ギヤ３９の回転にともなってＰ入れギヤ４２は常時作動する。また、Ｐ入れギヤ４２は、ケース４３内部にて往復動可能に収容されており、出力軸ギヤ３９の回転にともなってケース４３内部を往復動する。
因みに、ケース４３には出力軸ギヤ３９を内部に挿入する開口部が形成されている。また、出力軸ギヤ３９は電動モータ２２と同軸に配置されている。

ケース４３は、電動モータ２２および減速機等を収容するアクチュエータ２０のケース２１に取り付けられている。また、ケース４３は、Ｐ入れギヤ４２の往復動方向に延びる筒状に形成されており、ケース４３長手方向の一端は閉塞され、他端にはブッシュ４４が嵌め込まれている。そして、ブッシュ４４の貫通孔４４１を通じてロッド４１の一端側部分はケース４３内に収容される。一方、ケース４３外部に位置するロッド４１の他端側部分は、電源失陥時用操作レバー４９によるマニュアル操作力が伝達される。このマニュアル操作力により、Ｐ入れギヤ４２の往復動方向と同じ方向にロッド４１は往復動する。
なお、ブッシュ４４には、ロッド４１との間をシールするＯリング４４２が取り付けられている。Ｏリング４４２はシールプレート４４３によりブッシュ４４に保持されている。

ロッド４１の先端にはプレート４１１が固定されており、プレート４１１はケース４３内部を摺動する。従って、ロッド４１の一端側部分はプレート４１１を介してケース４３に往復動可能に支持され、ロッド４１の他端側部分はブッシュ４４を介してケース４３に往復動可能に支持される。
また、Ｐ入れギヤ４２には往復動方向に貫通する貫通孔４２１が形成されており、ロッド４１は貫通孔４２１内にて摺動可能に配置されている。従って、Ｐ入れギヤ４２は、その貫通孔４２１部分にてロッド４１に往復動可能に支持される。

プレート４１１のうちＰ入れギヤ４２の側には、圧縮コイルのスプリング４１２が取り付けられている。ロッド４１がマニュアル操作力により押されてプレート４１１側に移動して、ロッド４１の一端がケース４３内壁に当接した状態（図２に示す状態）では、スプリング４１２はＰ入れギヤ４２と接触しない。そして、この図２に示す状態において、スプリング４１２とＰ入れギヤ４２との間には所定のクリアランスが設けられている。
尚、スプリング４１２はケース４３に配置されることに限らず、例えば操作レバー４９の近傍に配置されていてもよい。

一方、図２に示す状態において、マニュアル操作力によりロッド４１が引っ張られてブッシュ４４側に移動すると、スプリング４１２はＰ入れギヤ４２に当接し、さらにロッド４１が引っ張られるとスプリング４１２に押されてＰ入れギヤ４２はブッシュ４４側に移動する。すなわち、ロッド４１を往復動させるマニュアル操作力は、ロッド４１の移動方向がブッシュ４４側である場合にはＰ入れギヤ４２に伝達され、ロッド４１の移動方向がプレート４１１側である場合にはＰ入れギヤ４２に伝達されない。

次に、上記構成のマニュアル機構４０による作動を説明する。
電源失陥時用操作レバー４９を車両搭乗者（操作者）が操作して、ロッド４１をブッシュ４４側に移動させると、スプリング４１２によりＰ入れギヤ４２はブッシュ４４側に移動する。すると、Ｐ入れギヤ４２と係合する電動モータ２２の出力軸ギヤ３９が矢印Ｂ（図２および図１参照）の方向に回転し、電動モータ２２の出力軸３８、コントロールロッド５０およびディテントプレート５２が回転する。その結果、パーキングロック機構７０はロック状態に作動し、マニュアルバルブ６０はＰレンジ位置に移動する。
すなわち、電源失陥時用操作レバー４９のマニュアル操作力がマニュアル機構４０を介してコントロールロッド５０に伝達され、パーキングロック機構７０およびマニュアルバルブ６０が作動する。

一方、上述の如くロッド４１をブッシュ４４側に移動させた後に、車両搭乗者が電源失陥時用操作レバー４９から手を放すと、Ｐ入れギヤ４２に当接して弾性変形していたスプリング４１２の弾性変形力により、ロッド４１はプレート４１１側に移動する。このようにロッド４１はプレート４１１側に移動した場合、或いは、車両搭乗者が電源失陥時用操作レバー４９を操作してロッド４１をブッシュ４４側に移動させた場合であっても、スプリング４１２はＰ入れギヤ４２に係合していないため、弾性変形力或いはマニュアル操作力はＰ入れギヤ４２には伝達されない。よって、パーキングロック機構７０はロック状態に維持され、マニュアルバルブ６０はＰレンジ位置に維持される。
なお、パーキングロック機構７０によるロック状態は、ディテントプレート５２とディテントスプリング６２との係合により保持される。

以上により、本実施形態に係るマニュアル機構４０によれば、パーキングロック機構７０がロック状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を許可し、パーキングロック機構７０がロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を禁止することとなる。
そのため、パーキングロック機構７０によるロック状態でPレンジにて駐車している車両に対して、電源失陥時用操作レバー４９を悪意操作してロック解除状態に切り替えようとしても、パーキングロック機構７０がロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達は禁止される。よって、電源失陥が回復しない限りロック解除状態にすることができず、盗難防止を図ることができる。
一方、パーキングロック機構７０がロック状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達は許可されるので、電源失陥時であってもパーキングロック機構７０をマニュアル操作してロック状態に切り替えて駐車することができる。

また、本実施形態に係るマニュアル機構４０は、Ｐ入れギヤ４２を内部にて移動可能に収容するケース４３を有するので、悪意操作者による次の手口を困難にでき、より一層の盗難防止を図ることができる。すなわち、悪意操作者が、モータ出力軸３８と常時係合するＰ入れギヤ４２を直接作動させることによりロック解除状態に切り替える手口を試みたとしても、Ｐ入れギヤ４２はケース４３内部に収容されているので、悪意操作者がＰ入れギヤ４２を直接作動することを防止できる。

また、本実施形態によれば、プレート４１１およびブッシュ４４を介してロッド４１はケース４３に往復動可能に支持され、Ｐ入れギヤ４２はロッド４１に往復動可能に支持される。そのため、マニュアル操作力を伝達するための強度確保が要求されているロッド４１およびプレート４１１が、作動頻度の高いＰ入れギヤ４２の支持部材として機能するとともに、強度確保の要求度合いの低いケース４３が、作動頻度の低いロッド４１およびプレート４１１の支持部材として機能する。よって、ケース４３がＰ入れギヤ４２を摺動可能に支持する場合に比べて、軽量化を図った材質（例えばアルミニウム）をケース４３に適用することができる。

また、本実施形態によれば、電動モータ２２にブラシレスモータを採用しているため、電動モータ２２を回転駆動させるにはＵ相、Ｖ相、Ｗ相コイルへの通電を順次スイッチングすることが必要となる。よって、悪意操作者がバッテリを準備して、電動モータ２２のコイルに単純に通電しただけでは電動モータ２２を回転駆動させることができないため、電動モータ２２を悪意で回転駆動させてロック解除状態にする手口を困難にできる。従って、ロック解除状態に作動する向きにはマニュアル操作力の伝達を禁止するマニュアル機構４０による盗難防止の効果を、より実効性の高いものにできる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、電源失陥時用操作レバー４９を車室内に配置しているが、例えばエンジンルームに配置するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、電動モータ２２としてブラシレスモータを使用しているが、ブラシを有するモータを使用してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の一実施形態によるシフトバイワイヤシステムの構成図。 図１のII矢視図。 図２のIII矢視図。

符号の説明

１０：シフトバイワイヤシステム、２２：電動モータ、３８：モータ出力軸、３９：出力軸ギヤ、４０：マニュアル機構、４１：ロッド（ワンウェイ伝達手段のワンウェイ係合部材）、４２：Ｐ入れギヤ（ワンウェイ伝達手段）、４３：ケース、４９：電源失陥時用操作レバー、７０：パーキングロック機構、４１１：プレート（ワンウェイ伝達手段のワンウェイ係合部材）、４１２：スプリング（ワンウェイ伝達手段のワンウェイ係合部材）。

Claims (4)

1. 自動変速機のシフトレンジをＰレンジと他のレンジとに切り替えるように作動するレンジ切替手段と、
   前記レンジ切替手段の前記Ｐレンジへの切替作動に連動して前記自動変速機の出力軸をロック状態にするとともに、前記他のレンジへの切替作動に連動して前記出力軸をロック解除状態にするパーキングロック機構と、
   操作者の指示に応じて、前記レンジ切替手段および前記パーキングロック機構を駆動する電動モータと、
   前記電動モータのトルクを前記パーキングロック機構に伝達するモータ出力軸と、
   前記モータ出力軸と一体に回転する出力軸ギヤと、
   を備えるシフトバイワイヤシステムにおいて、
   前記電動モータの不作動時に、操作者によるマニュアル操作力を前記パーキングロック機構に伝達して前記パーキングロック機構を作動させるマニュアル機構を備え、
   前記マニュアル機構は、前記パーキングロック機構が前記ロック状態に作動する向きには前記マニュアル操作力の伝達を許可し、前記パーキングロック機構が前記ロック解除状態に作動する向きには前記マニュアル操作力の伝達を禁止するワンウェイ伝達手段を有し、
   前記ワンウェイ伝達手段は、少なくとも前記出力軸ギヤに係合するＰ入れギヤ及び前記マニュアル操作力を伝達するロッドを有しており、
   前記ロッドは、前記Ｐ入れギヤを内部にて収容するケースに対し往復動可能となるよう当該ケースに支持され、
   前記Ｐ入れギヤは、前記ロッドに対し往復動可能となるよう当該ロッドに支持されるシフトバイワイヤシステム。
2. 前記Ｐ入れギヤは、前記出力軸ギヤと常時係合する請求項１記載のシフトバイワイヤシステム。
3. 前記ワンウェイ伝達手段は、前記ロッドを含み、前記マニュアル操作力により往復動し、一方に動く際には前記Ｐ入れギヤと係合可能であり、他方に動く際には前記Ｐ入れギヤと係合不能であるワンウェイ係合部材を有する請求項１又は２記載のシフトバイワイヤシステム。
4. 前記電動モータはブラシレスモータである請求項１〜３のいずれか一項記載のシフトバイワイヤシステム。

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