JP4314706B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転者の発進意志を迅速に検知し、車両の運転制御に反映することが出来る車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近、自動車などの自動変速機において、前進走行レンジでの車両停止状態で、燃費向上のために入力クラッチを解放させる制御（以下「ニュートラル制御」という）を行っている。
【０００３】
ニュートラル制御のＯＮ／ＯＦＦの切り替えは、従来、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦやブレーキペダルのストロークの絶対値やブレーキ油圧の絶対値を検出して行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦで切り替える場合には、ニュートラル制御を解除する際には、図８（ａ）に示すように、ブレーキペダルがそのストロークの殆ど戻ってしまう時点Ｔ１までブレーキスィッチがＯＦＦにならないので、ブレーキスィッチがＯＦＦになった時点Ｔ１でニュートラル制御を解除すると、ニュートラル制御を解除するためのＣ１クラッチの係合がその時点から開始される（図８（ｄ）参照）こととなる。
【０００５】
すると、運転者が車両を停止状態から走行させようとして、ブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ３（図８（ｂ））から時間Ｔ４後の、ブレーキスィッチがＯＦＦになった時点Ｔ１を経て、更に実際にＣ１クラッチの油圧が上昇して係合に要する時間Ｔ２が経過するまで、ニュートラル制御が解除されず、運転者に違和感を与えてしまう。また、出力トルクも、図８（ｅ）に示すように、ブレーキペダルが解放された時点Ｔ３で一時上昇し、更に、Ｃ１クラッチが係合することにより再度上昇することから、不快な係合ショックＥＳが生じることとなる。
【０００６】
また、ブレーキペダルのストロークの絶対値やブレーキ油圧の絶対値を検出して、ニュートラル制御を解除する場合も、同様の問題が生じる。この場合、踏みしろの少ないブレーキや、踏み込み力の小さなブレーキに対しても、有効にニュートラル制御に入り、かつ解除するためには、ニュートラル制御に入るための閾値を、ブレーキストローク（ブレーキ油圧）が小さな値に設定する必要がある。そうすると、ニュートラル制御を解除するための閾値は、ニュートラル制御に入る閾値よりも低い、ブレーキストロークの終端付近（ブレーキが作用しなくなる位置近傍）にまで持ってくる必要が生じ、結果的にブレーキスィッチがＯＦＦとなる時点Ｔ１と殆ど同じ時点でニュートラル制御を解除することとなる。そして、この場合も前述の場合と同様な問題が生じる。
【０００７】
こうした点を、解決するには、運転者が車両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ３から、迅速にその意志を検出するための技術の開発が望まれることとなる。こうした技術は、前述のニュートラル制御の解除ばかりでなく、車両停止時にエンジンを停止し、発進時に再度エンジンを始動して車両を走行させる、所謂アイドルストップ制御においても同様に問題となる点である。
【０００８】
本発明は、上記した事情に鑑み、運転者が車両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点から、迅速にその意志を検出することの出来る車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、走行レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）への伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放させるニュートラル制御を行ない、車両の発進時には、前記入力クラッチを係合させてニュートラル制御を解除する車両の制御装置（２６、ＮＰＲ）において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段（３５）を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段（２６，ＴＰＲ）を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記入力クラッチを係合させるクラッチ制御手段（２６、ＳＬＳ）を設けて構成される。
【０００９】
請求項２の発明は、車両の停止状態で、エンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車両の制御装置（２６、ＩＰＲ）において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段（３５）を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段（２６，ＴＰＲ）を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記エンジンの再始動を行うエンジン制御手段を設けて構成される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１または２記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ手段はブレーキペダルにより操作される車両のブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）は、前記ブレーキペダルのストロークを検出することを特徴として構成される。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１または２記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ手段は運転者により操作される、車両の油圧ブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段は、前記ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出することを特徴として構成される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、走行レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）への伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放させるニュートラル制御を行なう車両にあって、運転者の発進意志の判定をかなり早い時点で行うことにより、入力クラッチを係合させてニュートラル制御を解除する際の、入力クラッチの係合動作を、運転者が車両の発進のためにブレーキ手段を操作した後、早期に開始することが出来、違和感のない発進動作が可能となる。
【００１３】
また、その際の係合ショックも、図８（ｊ）に示すように、ブレーキ手段の解放動作開始時点（Ｔ３）の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、運転者に係合ショックを感じさせることが少なくなる。
【００１４】
また、ニュートラル制御を行って入力クラッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の後退を防止する観点から、変速機内のブレーキを係合させる、所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラル制御が終了して入力クラッチが係合される際には、当該ブレーキも解放されるが、この際のショックも同様に、ブレーキペダルの解放動作開始時点（Ｔ３）の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００１５】
請求項２の発明は、車両の停止状態で、エンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車両にあって、運転者の発進意志の判定をかなり早い時点で行うことにより、車両の発進に際したエンジン再始動を、運転者が車両の発進のためにブレーキ手段を操作した後、早期に開始することが出来、違和感のない発進動作が可能となる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、ブレーキペダルのストロークを検出することにより、ブレーキ手段の作動量を検出することが出来るので、検出を簡単な構成で容易に行うことが出来る。
【００１７】
請求項４の発明によれば、ブレーキ手段作動量検出手段は、ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出することにより作動量を検出することから、油圧ブレーキの作動量の検出を簡単な構成で容易に行うことが出来る。
【００２０】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
本発明が適用される自動変速機の制御装置（以下単に「制御装置」という）について、以下の順に説明する。はじめに（１）で、制御装置が装着される自動変速機の機構的な構成の概略を説明し、次に（２）で、その構成に基づく動作について述べる。（３）では自動変速機の油圧制御回路のうち、本発明に係る部分の構成及び動作について説明する。そして、（４）で制御装置の構成、すなわち油圧制御回路を制御するための制御装置について説明する。
【００２２】
（１）自動変速機の機構的な構成（図１参照）
図１は、本発明が適用される自動変速機の制御装置が装着された自動変速機１の概略構成を示すスケルトンである。なお、図１の自動変速機１は前進５段後進１段の自動変速機である。
【００２３】
同図の自動変速機１は、動力伝達方向に沿ってのエンジン側（同図中の右上）から車輪側（同図中の下）にかけて順に配設された、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル装置１３を主要構成部として構成されており、かつこれら各部は、互に接合して一体に構成された一体ケースに収納されている。この一体ケースには、クランクシャフトと整列して配置された３本の軸、すなわち第１軸３（具体的には入力軸３ａ）、この第１軸３と平行な第２軸６（カウンタ軸６ａ）、そして第３軸１４（左右車軸１４ｌ，１４ｒ）が回転自在に支持されている。また、この一体ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００２４】
トルクコンバータ４は、内側に動力伝達用の油を有するとともにロックアップクラッチ４ａを有しており、エンジンクランクシャフトからの回転力は、上記油の油流（流体的接続）を介して又はロックアップクラッチ４ａの機械的接続を介して主変速機構２に入力される。
【００２５】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタリギヤユニット１５を有している。シンプルプラネタリギヤ９はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤＳ１、Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲからなる。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ７は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、共通キャリヤＣＲからなり、共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ１’と、リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２とを、これらピニオンＰ１’，Ｐ２が相互に噛合した状態で支持している。
【００２６】
このような構成のプラネタリギヤユニット１５に対し、エンジンクランクシャフトからトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連結し得る。また、このサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。さらに、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ８に連結されている。
【００２７】
副変速機構５は、第２軸６を構成するカウンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に回転自在に支持されている。上述の第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプであり、次のような構成である。
【００２８】
第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結されており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、またこのピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結されている。
【００２９】
第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結されている。そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤ１０のキャリヤＣＲ３と前記連結サンギヤＳ３、Ｓ４との間に介在されており、かつこれら連結サンギヤＳ３、Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。さらに、第２のシンプルプラネタリギヤ１１のピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００３０】
なお、上述のブレーキＢｌ〜Ｂ５、及びワンウェイクラッチＦ２は、一体ケースの内側面（同図中、斜線にて図示）に、直接的に取り付けられている。
【００３１】
ディファレンシャル装置１３は、前車軸からなる第３軸１４に配置されており、上記出力ギヤ１６に噛合するリングギヤ１９を有するとともにこのリングギヤ１９からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４１、１４ｒに伝達する。
【００３２】
（２）自動変速機の動作（図２を主に、図１を適宜参照）
ついで、上述構成に基づく自動変速機１の動作について述べる。
【００３３】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌに伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２は停止状態にあるので、サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。すなわち、主変速機構２は、１速状態にあり、この減速回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、この副変速機構５によりさらに減速されて、出力ギヤ１６から出力される。なお、１速におけるエンジンブレーキ時には、第３のブレーキＢ３が作動する。
【００３４】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、さらに、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が作動状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、したがって、入力軸３ａからフォワードクラッチＣｌを介して伝達されたシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌの回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。さらに、この減速回転は、カウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝達される。すなわち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、これら２速状態と１速状態とが組合されて、自動変速機１全体としては２速が得られる。なお、２速のエンジンブレーキ時には、第１のブレーキが作動する。後述の３速及び４速のエンジンブレーキ時についても同様である。
【００３５】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係合が解除されるとともに第４のブレーキＢ４が係合する。すなわち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、したがって、主変速機構２の２速と副変速機構５の２速とで、自動変速機１全体としては３速が得られる。
【００３６】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌが係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３とサンギヤＳ３、Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０、１１が一体回転する直結回転となる。したがって、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）とが組合されて、自動変速機全体としては４速回転が出力ギヤ１６から出力される。
【００３７】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌ及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構２は、両ギヤユニット７、９が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、したがって主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）とが組合されて、自動変速機全体としては５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３８】
なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、車速が７［Ｋｍ／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Ｋｍ／ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュートラル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態となる。そして、７［Ｋｍ／ｈ］以下の実質的に停止状態にある場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合するとともに、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌを逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、この逆転が、カウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転とが組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力される。
【００３９】
自動変速機の制御装置は、構成及び動作が、上述の（１）及び（２）のような自動変速機１に装着されて、ニュートラル制御を行う。具体的には、図２中の前進レンジ（Ｄレンジ）の１速状態において、図１及び図２中の第１のクラッチＣｌを、次に述べる油圧制御回路を介して適宜に制御するものである。
【００４０】
（３）自動変速機の油圧制御回路の構成及び動作（図４を主に、図１を適宜参照）
図４に、上述の自動変速機１に用いられる油圧制御回路のうち、ニュートラル制御に使用する部分を図示する。
【００４１】
オイルポンプ２０には、マニュアルバルブ２１、プライマリレギュレータバルブ２２及びモジュレータバルブ２３が接続しており、モジュレータバルブ２３にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。リニアソレノイド弁ＳＬＳにはＣ１コントロールバルブ２５が接続しており、Ｃ１コントロールバルブ２５には、入力クラッチとしてのＣ１クラッチを駆動する油圧サーボＣ−１が接続している。
【００４２】
オイルポンプ２０で発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２２によってライン圧に調圧され、マニュアルバルブ２１及びモジュレータバルブ２３に供給される。モジュレータバルブ２３ではライン圧を減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳの各入力ポートａ、ｂに供給し、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳは、通電に対応した制御油圧を出力ポートｃ、ｄからプライマリレギュレータバルブ２２及びＣ１コントロールバルブ２５にそれぞれ出力する。
【００４３】
また、Ｃ１コントロールバルブ２５には、入力ポート２５ａにマニュアルバルブ２１からのライン圧が供給され、該ライン圧は、ポート２５ｂに入力されるリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御圧により移動駆動されるスプール２５ｃにより調圧されて、ポート２５ｄからＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給される。即ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳの通電に対応して油圧サーボＣ−１に供給される油圧が調圧され、これにより、Ｃ１クラッチの係合力が調整される。
【００４４】
（４）自動変速機の制御装置の構成
図３に、本発明が適用される自動変速機の制御装置の電気ブロック図を示す。
【００４５】
電子制御装置２６には、エンジン回転数（Ne）センサ２７、Ｃ１クラッチの回転数、つまり、トランスミッション入力回転数（Nin）を検出するＣ１回転数センサ２９、スロットル開度センサ３０、フットブレーキセンサ３１、車速センサ３２、レンジ位置センサ３３、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号が入力されており、更に、電子制御装置２６の出力側にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。
【００４６】
自動変速機の制御装置は、車両が前進走行レンジで走行中に、運転者がブレーキを踏み込んだところで、フットブレーキセンサ３１からの信号を検知し、適宜なメモリに格納されたニュートラル制御プログラムＮＰＲを実行する。
【００４７】
ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、図５のステップＳ１で電子制御装置２６によって、第１のクラッチＣ１の解放を開始するための開始条件が成立するかどうかを判断する。ここで、開始条件とは、▲１▼スロットル開度ＴＨＲ≒０、▲２▼フットブレーキがＯＮ状態、▲３▼車速Ｖ≒０、▲４▼前進レンジ、の４つの条件をいい、いずれも図３に示す各センサによって検出することができる。開始条件が成立する場合には、その時点Ｔ５（図８（ｈ）参照）から、ニュートラル制御に入り、ステップＳ２で、リニアソレノイド弁ＳＬＳを介してＣ１コントロールバルブ２５を介した油圧サーボＣ−１への供給油圧ＰＣ−１を、図８（ｉ）に示すように、ＰＣ−１＝ＰＮＥとなるまで低下させる。
【００４８】
次に、第１のクラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を漸減させる形で所定油圧ＰＣ−１Ｎまで低下する。所定油圧ＰＣ−１ＮではＣ１クラッチは、一応解放状態にはあるが、係合する直前の状態となっている。時点Ｔ６で、Ｃ１クラッチの油圧が所定油圧ＰＣ−１Ｎになったところで、ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、ステップＳ３に入り、インニュートラル制御にはいり、Ｃ１クラッチの油圧を、所定油圧ＰＣ−１Ｎに維持する。インニュートラル制御では、既に述べたように、Ｃ１クラッチを係合直前の状態になるように、Ｃ１クラッチの油圧サーボＣ−１に供給する油圧が所定油圧ＰＣ−１Ｎとなるように制御される。この状態で、Ｃ１クラッチの係合は解除されているので、トルクコンバータ４の出力は、３速主変速機構２に入力されることはなく、変速機は前進走行レンジにあるにもかかわらず、エンジンの駆動力は変速機構部に入力されることはなくなり、燃費の向上が図られる。
【００４９】
また、電子制御装置２６は、ステップＳ２でＣ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からステップＳ３のインニュートラル制御が終了するまでの間、図６に示すブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳを実行する。ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳは、ステップＳ４で、ブレーキペダルのストロークＮを、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号から定期的にサンプリングし、ステップＳ５、Ｓ６で、適宜なメモリ内に格納された、最大値Ｎｍａｘと比較する。該メモリ内には、Ｃ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５以降にサンプリングにより検出されたブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘが格納されており、ステップＳ６で比較の結果、今回サンプリングされたブレーキペダルストロークＮが、それまでサンプリングされたストロークの最大値Ｎｍａｘよりも大きな場合には、ステップＳ７に入り、今回サンプリングされたストロークＮを、新たな最大値Ｎｍａｘとしてメモリ内に格納する。
【００５０】
こうして、電子制御装置２６は、ニュートラル制御が行われている間、ブレーキペダルストロークＮをサンプリングし、クラッチの解放制御が開始された時点Ｔ５以降の、ブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘを格納しておく。
【００５１】
なお、電子制御装置２６は、図５のニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ８で、ニュートラル制御を解除する判断を行っており、上記したニュートラル制御を開始する４条件の内、どれか１つでも成立しなくなった場合には、ステップＳ９に入り、ニュートラル制御を解除するために、Ｃ１クラッチの係合制御にはいる。
【００５２】
この際、上記した４条件の内、▲２▼のフットブレーキについては、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦによらず（既に述べたように、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦで、ニュートラル制御の解除判断を行うと、Ｃ１クラッチの係合が遅れ、運転者に違和感を与える）、ブレーキペダルストロークによってステップＳ８の終了判断を行う。
【００５３】
即ち、電子制御装置２６は、ステップＳ８の終了判断時において、図７に示す終了判断プログラムＴＰＲに入り、そのステップＳ１０で、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号から、現在のブレーキペダルストロークＮを検出し、ステップＳ１１で前述のメモリ内に格納されたブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも大きいか否かを判定する。最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも小さな場合には、ブレーキペダルのストロークの最大値Ｎｍａｘに対する変化量が、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを離した場合の想定される最小のストローク変化量に達しておらず、運転者に車両発進の意志はないものと判定し、ニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ３のニュートラル制御は継続される。
【００５４】
また、最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも大きな場合には、ブレーキペダルのストロークの最大値Ｎｍａｘに対する変化量が、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを離した場合の想定される最小のストローク変化量を越えており、運転者は車両発進の意志を持ってブレーキペダルを操作しているものと判定し、その時点Ｔ７（図８（ｇ）、（ｉ）参照）で図示しない電子制御装置２６内のソレノイド弁制御部に制御信号を出力し、ニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ３のニュートラル制御を終了し、ステップＳ９のＣ１クラッチの係合制御にはいる。
【００５５】
ステップＳ９では、第１のクラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を、インニュートラル制御の油圧ＰＣ−１Ｎから、ＰC-1Sに引き上げる。ここで、ＰC-1Sは、インニュートラル制御において、第１のクラッチＣ１が係合直前状態に制御されているために、第１のクラッチＣ１が所定の初期係合状態を得るようにする油圧である。そして第１のクラッチＣ１の係合が開始されたところで、クラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を、図８（ｉ）に示すように、漸増させてＣ１クラッチの係合を完了させ、自動変速機を１速状態に復帰させ、車両の発進に備える。
【００５６】
なお、終了判断プログラムＴＰＲで、運転者の車両発進の意志は、あくまでニュートラル制御が行われている時の、当該運転者の踏んだブレーキペダルのストロークＮの最大値Ｎｍａｘを基準にして、所定の戻し量ＮＯより多くブレーキペダルを戻したか否かを判定することにより行うので、基準となるブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘは、現在車両を発進させようとしている運転者自身から求められ、ブレーキペダルの踏みかたや、踏み込み量などの個人差に左右されることが少なくなり、正確に車両発進意志の判定を行うことが出来る。
【００５７】
そして、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ７で直ちに、Ｃ１クラッチの係合制御開始されるので、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを解放した時点Ｔ３から殆ど遅れることなく、Ｃ１クラッチの係合を開始させることが出来、運転者が、Ｃ１クラッチの係合遅れによる違和感を覚えることが極力防止される。従って、Ｃ１クラッチの係合を、ブレーキスィッチのＯＮからＯＦＦへ変化した時点Ｔ１で行う場合に比して、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ７は時点Ｔ１よりもかなり早い時点に設定することが出来るので、図８に示すように、時間Ｔ８だけ早くＣ１クラッチの係合を開始することが出来る。
【００５８】
更に、Ｃ１クラッチの係合開始に伴う係合ショックＥＳを、図８（ｊ）に示すように、ブレーキペダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、図８（ｄ）の従来例に示すように、係合ショックＥＳが単独で生じることが防止され、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００５９】
また、通常、ニュートラル制御を行ってＣ１クラッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の後退を防止する観点から、Ｂ１ブレーキを係合させる、所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラル制御が終了してＣ１クラッチが係合される際には、当該Ｂ１ブレーキは解放されるが、この際のショックも同様に、ブレーキペダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じるので、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００６０】
なお、上述の実施例では、ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳの実行を、Ｃ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からインニュートラル制御が終了する時点Ｔ７までの間、行っているが、ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳは、インニュートラル制御時にのみ行う、即ち、図８（ｉ）の時点Ｔ６から時点Ｔ７までの間、行うようにしてもよい。
【００６１】
また、上述の実施例は、運転者の発進意志を、ブレーキペダルストロークＮを検出し、最大値Ｎｍａｘと比較することにより判定したが、ブレーキペダルストロークＮに限らずブレーキの油圧の大きさを検出して、その最大値と比較するようにしても同様な判定を行うことが出来る。
【００６２】
また、運転者の発進意志を判定するブレーキ手段としては、足踏み式のブレーキペダルに限らず、運転者によるその作動量が検出することが出来る限りどのような形式のブレーキ手段でもよい。
【００６３】
更に、本発明による制御装置による運転者の発進意志の確認判定は、ニュートラル制御の解除に限らず、車両の停止時にエンジンを停止して、発進時に再度エンジンを始動する、アイドルストップ制御にも応用することが出来る。
【００６４】
図９は、その際の電子制御装置２６による、アイドルストップ制御プログラムＩＰＲであるが、ステップＳ１２でニュートラル制御と同様のエンジン停止制御の開始判断を行い、車両の停止が確認された図１０の時点Ｔ９で、ステップＳ１３に入り、エンジンを停止し、更に、前述のブレーキペダルストロークＮとその最大値Ｎｍａｘを比較して、運転者の発進意志を判定する終了判断をステップＳ１４で行い、ステップＳ１４で、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回り、運転者の発進意志が確認された時点Ｔ１０で、ステップＳ１５に入り、電子制御装置２６はエンジンを再度始動して、車両を発進させる。
【００６５】
この場合も、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回る時点は、ブレーキスィッチがＯＮからＯＦＦに変化する時点よりもかなり早く検出することが出来るので、運転者の発進意志を早期に検出判定して車両を迅速に発進させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図。
【図２】図１の自動変速機の作動図表。
【図３】自動変速機の制御装置の一例を示すブロック図。
【図４】Ｃ１クラッチの油圧サーボに係わる油圧回路の一例を示す図。
【図５】ニュートラル制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図６】ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムの一例を示すフローチャート。
【図７】終了判断プログラムの一例を示すフローチャート。
【図８】ニュートラル制御におけるＣ１クラッチの係合タイミングを、本発明と従来技術とで比較するタイムチャート。
【図９】本発明が適用されたアイドルストップ制御の制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図１０】本発明が適用されたアイドルストップ制御の、タイムチャート。
【符号の説明】
２６……電子制御装置（ブレーキ作動量最大値判定格納手段、発進意思判定手段、クラッチ制御手段、サンプリング手段）
３５……ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ手段作動量検出手段）
ＳＬＳ……リニアソレノイド（クラッチ制御手段）
ＩＰＲ……アイドルストップ制御プログラム
ＮＰＲ……ニュートラル制御プログラム
ＢＰＳ……ブレーキペダルストロークサンプリングプログラム（ブレーキ作動量最大値判定格納手段）
ＴＰＲ……終了判断プログラム（発進意思判定手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転者の発進意志を迅速に検知し、車両の運転制御に反映することが出来る車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近、自動車などの自動変速機において、前進走行レンジでの車両停止状態で、燃費向上のために入力クラッチを解放させる制御（以下「ニュートラル制御」という）を行っている。
【０００３】
ニュートラル制御のＯＮ／ＯＦＦの切り替えは、従来、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦやブレーキペダルのストロークの絶対値やブレーキ油圧の絶対値を検出して行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦで切り替える場合には、ニュートラル制御を解除する際には、図８（ａ）に示すように、ブレーキペダルがそのストロークの殆ど戻ってしまう時点Ｔ１までブレーキスィッチがＯＦＦにならないので、ブレーキスィッチがＯＦＦになった時点Ｔ１でニュートラル制御を解除すると、ニュートラル制御を解除するためのＣ１クラッチの係合がその時点から開始される（図８（ｄ）参照）こととなる。
【０００５】
すると、運転者が車両を停止状態から走行させようとして、ブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ３（図８（ｂ））から時間Ｔ４後の、ブレーキスィッチがＯＦＦになった時点Ｔ１を経て、更に実際にＣ１クラッチの油圧が上昇して係合に要する時間Ｔ２が経過するまで、ニュートラル制御が解除されず、運転者に違和感を与えてしまう。また、出力トルクも、図８（ｅ）に示すように、ブレーキペダルが解放された時点Ｔ３で一時上昇し、更に、Ｃ１クラッチが係合することにより再度上昇することから、不快な係合ショックＥＳが生じることとなる。
【０００６】
また、ブレーキペダルのストロークの絶対値やブレーキ油圧の絶対値を検出して、ニュートラル制御を解除する場合も、同様の問題が生じる。この場合、踏みしろの少ないブレーキや、踏み込み力の小さなブレーキに対しても、有効にニュートラル制御に入り、かつ解除するためには、ニュートラル制御に入るための閾値を、ブレーキストローク（ブレーキ油圧）が小さな値に設定する必要がある。そうすると、ニュートラル制御を解除するための閾値は、ニュートラル制御に入る閾値よりも低い、ブレーキストロークの終端付近（ブレーキが作用しなくなる位置近傍）にまで持ってくる必要が生じ、結果的にブレーキスィッチがＯＦＦとなる時点Ｔ１と殆ど同じ時点でニュートラル制御を解除することとなる。そして、この場合も前述の場合と同様な問題が生じる。
【０００７】
こうした点を、解決するには、運転者が車両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ３から、迅速にその意志を検出するための技術の開発が望まれることとなる。こうした技術は、前述のニュートラル制御の解除ばかりでなく、車両停止時にエンジンを停止し、発進時に再度エンジンを始動して車両を走行させる、所謂アイドルストップ制御においても同様に問題となる点である。
【０００８】
本発明は、上記した事情に鑑み、運転者が車両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点から、迅速にその意志を検出することの出来る車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、走行レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）への伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放させるニュートラル制御を行ない、車両の発進時には、前記入力クラッチを係合させてニュートラル制御を解除する車両の制御装置（２６、ＮＰＲ）において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段（３５）を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段（２６，ＴＰＲ）を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記入力クラッチを係合させるクラッチ制御手段（２６、ＳＬＳ）を設けて構成される。
【０００９】
請求項２の発明は、車両の停止状態で、エンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車両の制御装置（２６、ＩＰＲ）において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段（３５）を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段（２６，ＴＰＲ）を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記エンジンの再始動を行うエンジン制御手段を設けて構成される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１または２記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ手段はブレーキペダルにより操作される車両のブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）は、前記ブレーキペダルのストロークを検出することを特徴として構成される。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１または２記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ手段は運転者により操作される、車両の油圧ブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段は、前記ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出することを特徴として構成される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、走行レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）への伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放させるニュートラル制御を行なう車両にあって、運転者の発進意志の判定をかなり早い時点で行うことにより、入力クラッチを係合させてニュートラル制御を解除する際の、入力クラッチの係合動作を、運転者が車両の発進のためにブレーキ手段を操作した後、早期に開始することが出来、違和感のない発進動作が可能となる。
【００１３】
また、その際の係合ショックも、図８（ｊ）に示すように、ブレーキ手段の解放動作開始時点（Ｔ３）の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、運転者に係合ショックを感じさせることが少なくなる。
【００１４】
また、ニュートラル制御を行って入力クラッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の後退を防止する観点から、変速機内のブレーキを係合させる、所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラル制御が終了して入力クラッチが係合される際には、当該ブレーキも解放されるが、この際のショックも同様に、ブレーキペダルの解放動作開始時点（Ｔ３）の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００１５】
請求項２の発明は、車両の停止状態で、エンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車両にあって、運転者の発進意志の判定をかなり早い時点で行うことにより、車両の発進に際したエンジン再始動を、運転者が車両の発進のためにブレーキ手段を操作した後、早期に開始することが出来、違和感のない発進動作が可能となる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、ブレーキペダルのストロークを検出することにより、ブレーキ手段の作動量を検出することが出来るので、検出を簡単な構成で容易に行うことが出来る。
【００１７】
請求項４の発明によれば、ブレーキ手段作動量検出手段は、ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出することにより作動量を検出することから、油圧ブレーキの作動量の検出を簡単な構成で容易に行うことが出来る。
【００２０】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
本発明が適用される自動変速機の制御装置（以下単に「制御装置」という）について、以下の順に説明する。はじめに（１）で、制御装置が装着される自動変速機の機構的な構成の概略を説明し、次に（２）で、その構成に基づく動作について述べる。（３）では自動変速機の油圧制御回路のうち、本発明に係る部分の構成及び動作について説明する。そして、（４）で制御装置の構成、すなわち油圧制御回路を制御するための制御装置について説明する。
【００２２】
（１）自動変速機の機構的な構成（図１参照）
図１は、本発明が適用される自動変速機の制御装置が装着された自動変速機１の概略構成を示すスケルトンである。なお、図１の自動変速機１は前進５段後進１段の自動変速機である。
【００２３】
同図の自動変速機１は、動力伝達方向に沿ってのエンジン側（同図中の右上）から車輪側（同図中の下）にかけて順に配設された、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル装置１３を主要構成部として構成されており、かつこれら各部は、互に接合して一体に構成された一体ケースに収納されている。この一体ケースには、クランクシャフトと整列して配置された３本の軸、すなわち第１軸３（具体的には入力軸３ａ）、この第１軸３と平行な第２軸６（カウンタ軸６ａ）、そして第３軸１４（左右車軸１４ｌ，１４ｒ）が回転自在に支持されている。また、この一体ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００２４】
トルクコンバータ４は、内側に動力伝達用の油を有するとともにロックアップクラッチ４ａを有しており、エンジンクランクシャフトからの回転力は、上記油の油流（流体的接続）を介して又はロックアップクラッチ４ａの機械的接続を介して主変速機構２に入力される。
【００２５】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタリギヤユニット１５を有している。シンプルプラネタリギヤ９はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤＳ１、Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲからなる。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ７は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、共通キャリヤＣＲからなり、共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ１’と、リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２とを、これらピニオンＰ１’，Ｐ２が相互に噛合した状態で支持している。
【００２６】
このような構成のプラネタリギヤユニット１５に対し、エンジンクランクシャフトからトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連結し得る。また、このサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。さらに、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ８に連結されている。
【００２７】
副変速機構５は、第２軸６を構成するカウンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に回転自在に支持されている。上述の第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプであり、次のような構成である。
【００２８】
第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結されており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、またこのピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結されている。
【００２９】
第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結されている。そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤ１０のキャリヤＣＲ３と前記連結サンギヤＳ３、Ｓ４との間に介在されており、かつこれら連結サンギヤＳ３、Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。さらに、第２のシンプルプラネタリギヤ１１のピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００３０】
なお、上述のブレーキＢｌ〜Ｂ５、及びワンウェイクラッチＦ２は、一体ケースの内側面（同図中、斜線にて図示）に、直接的に取り付けられている。
【００３１】
ディファレンシャル装置１３は、前車軸からなる第３軸１４に配置されており、上記出力ギヤ１６に噛合するリングギヤ１９を有するとともにこのリングギヤ１９からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４１、１４ｒに伝達する。
【００３２】
（２）自動変速機の動作（図２を主に、図１を適宜参照）
ついで、上述構成に基づく自動変速機１の動作について述べる。
【００３３】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌに伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２は停止状態にあるので、サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。すなわち、主変速機構２は、１速状態にあり、この減速回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、この副変速機構５によりさらに減速されて、出力ギヤ１６から出力される。なお、１速におけるエンジンブレーキ時には、第３のブレーキＢ３が作動する。
【００３４】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、さらに、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が作動状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、したがって、入力軸３ａからフォワードクラッチＣｌを介して伝達されたシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌの回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。さらに、この減速回転は、カウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝達される。すなわち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、これら２速状態と１速状態とが組合されて、自動変速機１全体としては２速が得られる。なお、２速のエンジンブレーキ時には、第１のブレーキが作動する。後述の３速及び４速のエンジンブレーキ時についても同様である。
【００３５】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係合が解除されるとともに第４のブレーキＢ４が係合する。すなわち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、したがって、主変速機構２の２速と副変速機構５の２速とで、自動変速機１全体としては３速が得られる。
【００３６】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦｌが係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリングギヤＲ３とサンギヤＳ３、Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０、１１が一体回転する直結回転となる。したがって、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）とが組合されて、自動変速機全体としては４速回転が出力ギヤ１６から出力される。
【００３７】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌ及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構２は、両ギヤユニット７、９が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、したがって主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）とが組合されて、自動変速機全体としては５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３８】
なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、車速が７［Ｋｍ／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Ｋｍ／ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュートラル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態となる。そして、７［Ｋｍ／ｈ］以下の実質的に停止状態にある場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合するとともに、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌを逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、この逆転が、カウンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転とが組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力される。
【００３９】
自動変速機の制御装置は、構成及び動作が、上述の（１）及び（２）のような自動変速機１に装着されて、ニュートラル制御を行う。具体的には、図２中の前進レンジ（Ｄレンジ）の１速状態において、図１及び図２中の第１のクラッチＣｌを、次に述べる油圧制御回路を介して適宜に制御するものである。
【００４０】
（３）自動変速機の油圧制御回路の構成及び動作（図４を主に、図１を適宜参照）
図４に、上述の自動変速機１に用いられる油圧制御回路のうち、ニュートラル制御に使用する部分を図示する。
【００４１】
オイルポンプ２０には、マニュアルバルブ２１、プライマリレギュレータバルブ２２及びモジュレータバルブ２３が接続しており、モジュレータバルブ２３にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。リニアソレノイド弁ＳＬＳにはＣ１コントロールバルブ２５が接続しており、Ｃ１コントロールバルブ２５には、入力クラッチとしてのＣ１クラッチを駆動する油圧サーボＣ−１が接続している。
【００４２】
オイルポンプ２０で発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２２によってライン圧に調圧され、マニュアルバルブ２１及びモジュレータバルブ２３に供給される。モジュレータバルブ２３ではライン圧を減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳの各入力ポートａ、ｂに供給し、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳは、通電に対応した制御油圧を出力ポートｃ、ｄからプライマリレギュレータバルブ２２及びＣ１コントロールバルブ２５にそれぞれ出力する。
【００４３】
また、Ｃ１コントロールバルブ２５には、入力ポート２５ａにマニュアルバルブ２１からのライン圧が供給され、該ライン圧は、ポート２５ｂに入力されるリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御圧により移動駆動されるスプール２５ｃにより調圧されて、ポート２５ｄからＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給される。即ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳの通電に対応して油圧サーボＣ−１に供給される油圧が調圧され、これにより、Ｃ１クラッチの係合力が調整される。
【００４４】
（４）自動変速機の制御装置の構成
図３に、本発明が適用される自動変速機の制御装置の電気ブロック図を示す。
【００４５】
電子制御装置２６には、エンジン回転数（Ne）センサ２７、Ｃ１クラッチの回転数、つまり、トランスミッション入力回転数（Nin）を検出するＣ１回転数センサ２９、スロットル開度センサ３０、フットブレーキセンサ３１、車速センサ３２、レンジ位置センサ３３、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号が入力されており、更に、電子制御装置２６の出力側にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。
【００４６】
自動変速機の制御装置は、車両が前進走行レンジで走行中に、運転者がブレーキを踏み込んだところで、フットブレーキセンサ３１からの信号を検知し、適宜なメモリに格納されたニュートラル制御プログラムＮＰＲを実行する。
【００４７】
ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、図５のステップＳ１で電子制御装置２６によって、第１のクラッチＣ１の解放を開始するための開始条件が成立するかどうかを判断する。ここで、開始条件とは、▲１▼スロットル開度ＴＨＲ≒０、▲２▼フットブレーキがＯＮ状態、▲３▼車速Ｖ≒０、▲４▼前進レンジ、の４つの条件をいい、いずれも図３に示す各センサによって検出することができる。開始条件が成立する場合には、その時点Ｔ５（図８（ｈ）参照）から、ニュートラル制御に入り、ステップＳ２で、リニアソレノイド弁ＳＬＳを介してＣ１コントロールバルブ２５を介した油圧サーボＣ−１への供給油圧ＰＣ−１を、図８（ｉ）に示すように、ＰＣ−１＝ＰＮＥとなるまで低下させる。
【００４８】
次に、第１のクラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を漸減させる形で所定油圧ＰＣ−１Ｎまで低下する。所定油圧ＰＣ−１ＮではＣ１クラッチは、一応解放状態にはあるが、係合する直前の状態となっている。時点Ｔ６で、Ｃ１クラッチの油圧が所定油圧ＰＣ−１Ｎになったところで、ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、ステップＳ３に入り、インニュートラル制御にはいり、Ｃ１クラッチの油圧を、所定油圧ＰＣ−１Ｎに維持する。インニュートラル制御では、既に述べたように、Ｃ１クラッチを係合直前の状態になるように、Ｃ１クラッチの油圧サーボＣ−１に供給する油圧が所定油圧ＰＣ−１Ｎとなるように制御される。この状態で、Ｃ１クラッチの係合は解除されているので、トルクコンバータ４の出力は、３速主変速機構２に入力されることはなく、変速機は前進走行レンジにあるにもかかわらず、エンジンの駆動力は変速機構部に入力されることはなくなり、燃費の向上が図られる。
【００４９】
また、電子制御装置２６は、ステップＳ２でＣ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からステップＳ３のインニュートラル制御が終了するまでの間、図６に示すブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳを実行する。ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳは、ステップＳ４で、ブレーキペダルのストロークＮを、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号から定期的にサンプリングし、ステップＳ５、Ｓ６で、適宜なメモリ内に格納された、最大値Ｎｍａｘと比較する。該メモリ内には、Ｃ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５以降にサンプリングにより検出されたブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘが格納されており、ステップＳ６で比較の結果、今回サンプリングされたブレーキペダルストロークＮが、それまでサンプリングされたストロークの最大値Ｎｍａｘよりも大きな場合には、ステップＳ７に入り、今回サンプリングされたストロークＮを、新たな最大値Ｎｍａｘとしてメモリ内に格納する。
【００５０】
こうして、電子制御装置２６は、ニュートラル制御が行われている間、ブレーキペダルストロークＮをサンプリングし、クラッチの解放制御が開始された時点Ｔ５以降の、ブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘを格納しておく。
【００５１】
なお、電子制御装置２６は、図５のニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ８で、ニュートラル制御を解除する判断を行っており、上記したニュートラル制御を開始する４条件の内、どれか１つでも成立しなくなった場合には、ステップＳ９に入り、ニュートラル制御を解除するために、Ｃ１クラッチの係合制御にはいる。
【００５２】
この際、上記した４条件の内、▲２▼のフットブレーキについては、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦによらず（既に述べたように、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦで、ニュートラル制御の解除判断を行うと、Ｃ１クラッチの係合が遅れ、運転者に違和感を与える）、ブレーキペダルストロークによってステップＳ８の終了判断を行う。
【００５３】
即ち、電子制御装置２６は、ステップＳ８の終了判断時において、図７に示す終了判断プログラムＴＰＲに入り、そのステップＳ１０で、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号から、現在のブレーキペダルストロークＮを検出し、ステップＳ１１で前述のメモリ内に格納されたブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも大きいか否かを判定する。最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも小さな場合には、ブレーキペダルのストロークの最大値Ｎｍａｘに対する変化量が、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを離した場合の想定される最小のストローク変化量に達しておらず、運転者に車両発進の意志はないものと判定し、ニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ３のニュートラル制御は継続される。
【００５４】
また、最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも大きな場合には、ブレーキペダルのストロークの最大値Ｎｍａｘに対する変化量が、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを離した場合の想定される最小のストローク変化量を越えており、運転者は車両発進の意志を持ってブレーキペダルを操作しているものと判定し、その時点Ｔ７（図８（ｇ）、（ｉ）参照）で図示しない電子制御装置２６内のソレノイド弁制御部に制御信号を出力し、ニュートラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ３のニュートラル制御を終了し、ステップＳ９のＣ１クラッチの係合制御にはいる。
【００５５】
ステップＳ９では、第１のクラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を、インニュートラル制御の油圧ＰＣ−１Ｎから、ＰC-1Sに引き上げる。ここで、ＰC-1Sは、インニュートラル制御において、第１のクラッチＣ１が係合直前状態に制御されているために、第１のクラッチＣ１が所定の初期係合状態を得るようにする油圧である。そして第１のクラッチＣ１の係合が開始されたところで、クラッチＣ１の油圧ＰＣ−１を、図８（ｉ）に示すように、漸増させてＣ１クラッチの係合を完了させ、自動変速機を１速状態に復帰させ、車両の発進に備える。
【００５６】
なお、終了判断プログラムＴＰＲで、運転者の車両発進の意志は、あくまでニュートラル制御が行われている時の、当該運転者の踏んだブレーキペダルのストロークＮの最大値Ｎｍａｘを基準にして、所定の戻し量ＮＯより多くブレーキペダルを戻したか否かを判定することにより行うので、基準となるブレーキペダルストロークＮの最大値Ｎｍａｘは、現在車両を発進させようとしている運転者自身から求められ、ブレーキペダルの踏みかたや、踏み込み量などの個人差に左右されることが少なくなり、正確に車両発進意志の判定を行うことが出来る。
【００５７】
そして、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ７で直ちに、Ｃ１クラッチの係合制御開始されるので、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを解放した時点Ｔ３から殆ど遅れることなく、Ｃ１クラッチの係合を開始させることが出来、運転者が、Ｃ１クラッチの係合遅れによる違和感を覚えることが極力防止される。従って、Ｃ１クラッチの係合を、ブレーキスィッチのＯＮからＯＦＦへ変化した時点Ｔ１で行う場合に比して、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ７は時点Ｔ１よりもかなり早い時点に設定することが出来るので、図８に示すように、時間Ｔ８だけ早くＣ１クラッチの係合を開始することが出来る。
【００５８】
更に、Ｃ１クラッチの係合開始に伴う係合ショックＥＳを、図８（ｊ）に示すように、ブレーキペダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが出来るので、図８（ｄ）の従来例に示すように、係合ショックＥＳが単独で生じることが防止され、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００５９】
また、通常、ニュートラル制御を行ってＣ１クラッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の後退を防止する観点から、Ｂ１ブレーキを係合させる、所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラル制御が終了してＣ１クラッチが係合される際には、当該Ｂ１ブレーキは解放されるが、この際のショックも同様に、ブレーキペダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じるので、運転者に違和感を生じさせることが少なくなる。
【００６０】
なお、上述の実施例では、ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳの実行を、Ｃ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からインニュートラル制御が終了する時点Ｔ７までの間、行っているが、ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムＢＰＳは、インニュートラル制御時にのみ行う、即ち、図８（ｉ）の時点Ｔ６から時点Ｔ７までの間、行うようにしてもよい。
【００６１】
また、上述の実施例は、運転者の発進意志を、ブレーキペダルストロークＮを検出し、最大値Ｎｍａｘと比較することにより判定したが、ブレーキペダルストロークＮに限らずブレーキの油圧の大きさを検出して、その最大値と比較するようにしても同様な判定を行うことが出来る。
【００６２】
また、運転者の発進意志を判定するブレーキ手段としては、足踏み式のブレーキペダルに限らず、運転者によるその作動量が検出することが出来る限りどのような形式のブレーキ手段でもよい。
【００６３】
更に、本発明による制御装置による運転者の発進意志の確認判定は、ニュートラル制御の解除に限らず、車両の停止時にエンジンを停止して、発進時に再度エンジンを始動する、アイドルストップ制御にも応用することが出来る。
【００６４】
図９は、その際の電子制御装置２６による、アイドルストップ制御プログラムＩＰＲであるが、ステップＳ１２でニュートラル制御と同様のエンジン停止制御の開始判断を行い、車両の停止が確認された図１０の時点Ｔ９で、ステップＳ１３に入り、エンジンを停止し、更に、前述のブレーキペダルストロークＮとその最大値Ｎｍａｘを比較して、運転者の発進意志を判定する終了判断をステップＳ１４で行い、ステップＳ１４で、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回り、運転者の発進意志が確認された時点Ｔ１０で、ステップＳ１５に入り、電子制御装置２６はエンジンを再度始動して、車両を発進させる。
【００６５】
この場合も、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回る時点は、ブレーキスィッチがＯＮからＯＦＦに変化する時点よりもかなり早く検出することが出来るので、運転者の発進意志を早期に検出判定して車両を迅速に発進させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図。
【図２】図１の自動変速機の作動図表。
【図３】自動変速機の制御装置の一例を示すブロック図。
【図４】Ｃ１クラッチの油圧サーボに係わる油圧回路の一例を示す図。
【図５】ニュートラル制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図６】ブレーキペダルストロークサンプリングプログラムの一例を示すフローチャート。
【図７】終了判断プログラムの一例を示すフローチャート。
【図８】ニュートラル制御におけるＣ１クラッチの係合タイミングを、本発明と従来技術とで比較するタイムチャート。
【図９】本発明が適用されたアイドルストップ制御の制御プログラムの一例を示すフローチャート。
【図１０】本発明が適用されたアイドルストップ制御の、タイムチャート。
【符号の説明】
２６……電子制御装置（ブレーキ作動量最大値判定格納手段、発進意思判定手段、クラッチ制御手段、サンプリング手段）
３５……ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ手段作動量検出手段）
ＳＬＳ……リニアソレノイド（クラッチ制御手段）
ＩＰＲ……アイドルストップ制御プログラム
ＮＰＲ……ニュートラル制御プログラム
ＢＰＳ……ブレーキペダルストロークサンプリングプログラム（ブレーキ作動量最大値判定格納手段）
ＴＰＲ……終了判断プログラム（発進意思判定手段）
Claims (4)
- 走行レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機への伝達を断続制御するための入力クラッチを解放させるニュートラル制御を行ない、車両の発進時には、前記入力クラッチを係合させてニュートラル制御を解除する車両の制御装置において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記入力クラッチを係合させるクラッチ制御手段を設けて、
構成した車両の制御装置。 - 車両の停止状態で、エンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車両の制御装置において、
運転者が操作可能なブレーキ手段を有し、
該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段を設け、
前記ブレーキ手段作動量検出手段により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングするサンプリング手段を設け、
該サンプリング手段により定期的に検出される、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段を設け、
前記サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手段を設け、
該発進意思判定手段からの信号を受けて、前記エンジンの再始動を行うエンジン制御手段を設けて、
構成した車両の制御装置。 - 前記ブレーキ手段はブレーキペダルにより操作される車両のブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段は、前記ブレーキペダルのストロークを検出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制御装置。
- 前記ブレーキ手段は運転者により操作される、車両の油圧ブレーキであり、前記ブレーキ手段作動量検出手段は、前記ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制御装置。
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