JP2001165289A - 車両発進意思確認装置及び該装置を用いた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転者が車両を発進させようとブレーキペダル
を離し始めた時点から、迅速にその意志を検出するこ
と。 【解決手段】ブレーキ手段を有し、ブレーキ手段の作動
量を検出するブレーキ手段作動量検出手段３５を設け、
車両停止時におけるブレーキ手段の作動量の最大値を判
定格納するブレーキ作動量最大値判定格納手段を設け、
車両停止時におけるブレーキ手段の作動量とブレーキ作
動量最大値判定格納手段に格納された作動量の最大値を
比較して、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の
信号を出力する発進意思判定手段を設ける。これによ
り、運転者が車両を発進させようとしてブレーキ手段を
解放した時点Ｔ３から殆ど遅れることなく（時点Ｔ
７）、運転者の発進意志を判定することが出来るので、
その後のＣ１クラッチの係合やエンジンの再始動などの
処理を遅滞なく行なうことが可能となり、違和感を覚え
ることが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の発
進意志を迅速に検知し、車両の運転制御に反映すること
が出来る、車両発進意思確認装置及び、該装置を用いた
車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、自動車などの自動変速機におい
て、前進走行レンジでの車両停止状態で、燃費向上のた
めに入力クラッチを解放させる制御（以下「ニュートラ
ル制御」という）を行っている。

【０００３】ニュートラル制御のＯＮ／ＯＦＦの切り替
えは、従来、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦやブレー
キペダルのストロークの絶対値やブレーキ油圧の絶対値
を検出して行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキスィ
ッチのＯＮ／ＯＦＦで切り替える場合には、ニュートラ
ル制御を解除する際には、図８（ａ）に示すように、ブ
レーキペダルがそのストロークの殆ど戻ってしまう時点
Ｔ１までブレーキスィッチがＯＦＦにならないので、ブ
レーキスィッチがＯＦＦになった時点Ｔ１でニュートラ
ル制御を解除すると、ニュートラル制御を解除するため
のＣ１クラッチの係合がその時点から開始される（図８
（ｄ）参照）こととなる。

【０００５】すると、運転者が車両を停止状態から走行
させようとして、ブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ３
（図８（ｂ））から時間Ｔ４後の、ブレーキスィッチが
ＯＦＦになった時点Ｔ１を経て、更に実際にＣ１クラッ
チの油圧が上昇して係合に要する時間Ｔ２が経過するま
で、ニュートラル制御が解除されず、運転者に違和感を
与えてしまう。また、出力トルクも、図８（ｅ）に示す
ように、ブレーキペダルが解放された時点Ｔ３で一時上
昇し、更に、Ｃ１クラッチが係合することにより再度上
昇することから、不快な係合ショックＥＳが生じること
となる。

【０００６】また、ブレーキペダルのストロークの絶対
値やブレーキ油圧の絶対値を検出して、ニュートラル制
御を解除する場合も、同様の問題が生じる。この場合、
踏みしろの少ないブレーキや、踏み込み力の小さなブレ
ーキに対しても、有効にニュートラル制御に入り、かつ
解除するためには、ニュートラル制御に入るための閾値
を、ブレーキストローク（ブレーキ油圧）が小さな値に
設定する必要がある。そうすると、ニュートラル制御を
解除するための閾値は、ニュートラル制御に入る閾値よ
りも低い、ブレーキストロークの終端付近（ブレーキが
作用しなくなる位置近傍）にまで持ってくる必要が生
じ、結果的にブレーキスィッチがＯＦＦとなる時点Ｔ１
と殆ど同じ時点でニュートラル制御を解除することとな
る。そして、この場合も前述の場合と同様な問題が生じ
る。

【０００７】こうした点を、解決するには、運転者が車
両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点Ｔ
３から、迅速にその意志を検出するための技術の開発が
望まれることとなる。こうした技術は、前述のニュート
ラル制御の解除ばかりでなく、車両停止時にエンジンを
停止し、発進時に再度エンジンを始動して車両を走行さ
せる、所謂アイドルストップ制御においても同様に問題
となる点である。

【０００８】本発明は、上記した事情に鑑み、運転者が
車両を発進させようとブレーキペダルを離し始めた時点
から、迅速にその意志を検出することの出来る、車両発
進意思確認装置及び、該装置を用いた車両の制御装置を
提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、運転
者が操作可能なブレーキ手段を有し、該ブレーキ手段の
作動量を検出するブレーキ手段作動量検出手段（３５）
を設け、前記ブレーキ手段作動量検出手段（３５）によ
り前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリングす
るサンプリング手段（２６，ＢＰＳ）を設け、該サンプ
リング手段により定期的に検出される、車両停止時にお
ける運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を判定
し、該最大値を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作
動量最大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）を設け、前記
サンプリング手段により定期的に検出された、車両停止
時における運転者によるブレーキ手段の作動量と前記ブ
レーキ作動量最大値判定格納手段に格納されたブレーキ
手段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値
を超えた時点で、所定の信号を出力する発進意思判定手
段（２６，ＴＰＲ）を設けて構成される。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両発
進意思確認装置において、前記ブレーキ手段はブレーキ
ペダルにより操作される車両のブレーキであり、前記ブ
レーキ手段作動量検出手段（３５）は、前記ブレーキペ
ダルのストロークを検出することを特徴として構成され
る。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１記載の車両発
進意思確認装置において、前記ブレーキ手段は運転者に
より操作される、車両の油圧ブレーキであり、前記ブレ
ーキ手段作動量検出手段は、前記ブレーキを作動させる
ブレーキ油圧を検出することを特徴として構成される。

【００１１】請求項４の発明は、走行レンジにおける車
両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）へ
の伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解
放させるニュートラル制御を行ない、車両の発進時に
は、前記入力クラッチを係合させてニュートラル制御を
解除する車両の制御装置（２６、ＮＰＲ）において、請
求項１記載の車両発進意思確認装置を設け、該車両発進
意思確認装置の発進意思判定手段からの信号を受けて、
前記入力クラッチを係合させるクラッチ制御手段（２
６、ＳＬＳ）を設けて構成される。

【００１２】請求項５の発明は、車両の停止状態で、エ
ンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジ
ンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車
両の制御装置（２６、ＩＰＲ）において、請求項１記載
の車両発進意思確認装置を設け、該車両発進意思確認装
置の発進意思判定手段からの信号を受けて、前記エンジ
ンの再始動を行うエンジン制御手段を設けて構成され
る。

【発明の効果】請求項１の発明によれば、サンプリング
手段（２６、ＢＰＳ）によりブレーキ手段の作動量を定
期的にサンプリングし、それによってブレーキ作動量最
大値判定格納手段（２６，ＢＰＳ）が、車両停止時にお
ける運転者によるブレーキ手段の作動量の最大値を求
め、発進意思判定手段（２６，ＴＰＲ）が車両停止時に
おける運転者によるブレーキ手段の作動量とブレーキ手
段の作動量の最大値を比較して、両者の差が所定の値を
超えた時点で、運転者の発進意思ありと判定して、所定
の信号を出力する。これにより、運転者が車両を発進さ
せようとしてブレーキ手段を解放した時点Ｔ３から殆ど
遅れることなく、運転者の発進意志を判定することが出
来るので、その後の例えばＣ１クラッチの係合やエンジ
ンの再始動などの処理を遅滞なく行うことが可能とな
り、運転者が、処理の遅れに起因する違和感を覚えるこ
とが極力防止される。即ち、運転者の発進意志の判定
を、従来のように、ブレーキスィッチのＯＮからＯＦＦ
へ変化した時点Ｔ１で行う場合などに比して、かなり早
い時点で行うことが出来、効果的である。

【００１３】また、車両発進の意志は、あくまで車両停
止時の、当該運転者の操作したブレーキ手段のストロー
クＮなどの作動量の、最大値（Ｎｍａｘ）を基準にし
て、ある時点における当該運転者のブレーキ手段の作動
量と比較して判定することにより行うので、基準となる
ブレーキ手段の作動量の最大値（Ｎｍａｘ）は、現在車
両を発進させようとしている運転者自身から求められ、
ブレーキ手段の踏みかたや、踏み込み量などの個人差に
左右されることが少なくなり、正確に車両発進意志の判
定を行うことが出来る。

【００１４】請求項２の発明は、ブレーキペダルのスト
ロークを検出することにより、ブレーキ手段の作動量を
検出することが出来るので、検出を簡単な構成で容易に
行うことが出来る。

【００１５】請求項３の発明は、ブレーキ手段作動量検
出手段は、ブレーキを作動させるブレーキ油圧を検出す
ることにより作動量を検出することから、油圧ブレーキ
の作動量の検出を簡単な構成で容易に行うことが出来
る。

【００１６】請求項４の発明は、走行レンジにおける車
両の停止状態で、エンジン駆動力の自動変速機（１）へ
の伝達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解
放させるニュートラル制御を行なう車両に、車両発進意
思確認装置を用いることにより、入力クラッチを係合さ
せてニュートラル制御を解除する際の、入力クラッチの
係合動作を、運転者が車両の発進のためにブレーキ手段
を操作した後、早期に開始することが出来、違和感のな
い発進動作が可能となる。

【００１７】また、その際の係合ショックも、図８
（ｊ）に示すように、ブレーキ手段の解放動作開始時点
（Ｔ３）の出力トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生
じさせることが出来るので、運転者に係合ショックを感
じさせることが少なくなる。

【００１８】また、ニュートラル制御を行って入力クラ
ッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の後退を
防止する観点から、変速機内のブレーキを係合させる、
所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラ
ル制御が終了して入力クラッチが係合される際には、当
該ブレーキも解放されるが、この際のショックも同様
に、ブレーキペダルの解放動作開始時点（Ｔ３）の出力
トルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じさせることが
出来るので、運転者に違和感を生じさせることが少なく
なる。

【００１９】請求項５の発明は、車両の停止状態で、エ
ンジンの駆動を停止し、車両の発進時には、前記エンジ
ンを再始動して発進するアイドルストップ制御を行う車
両に、車両発進意思確認装置を設けることにより、車両
の発進に際したエンジン再始動を、運転者が車両の発進
のためにブレーキ手段を操作した後、早期に開始するこ
とが出来、違和感のない発進動作が可能となる。

【００２０】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２１】本発明が適用される自動変速機の制御装置
（以下単に「制御装置」という）について、以下の順に
説明する。はじめに（１）で、制御装置が装着される自
動変速機の機構的な構成の概略を説明し、次に（２）
で、その構成に基づく動作について述べる。（３）では
自動変速機の油圧制御回路のうち、本発明に係る部分の
構成及び動作について説明する。そして、（４）で制御
装置の構成、すなわち油圧制御回路を制御するための制
御装置について説明する。

【００２２】（１）自動変速機の機構的な構成（図１参
照） 図１は、本発明が適用される自動変速機の制御装置が装
着された自動変速機１の概略構成を示すスケルトンであ
る。なお、図１の自動変速機１は前進５段後進１段の自
動変速機である。

【００２３】同図の自動変速機１は、動力伝達方向に沿
ってのエンジン側（同図中の右上）から車輪側（同図中
の下）にかけて順に配設された、トルクコンバータ４、
３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレン
シャル装置１３を主要構成部として構成されており、か
つこれら各部は、互に接合して一体に構成された一体ケ
ースに収納されている。この一体ケースには、クランク
シャフトと整列して配置された３本の軸、すなわち第１
軸３（具体的には入力軸３ａ）、この第１軸３と平行な
第２軸６（カウンタ軸６ａ）、そして第３軸１４（左右
車軸１４ｌ，１４ｒ）が回転自在に支持されている。ま
た、この一体ケースの外側にバルブボディが配設されて
いる。

【００２４】トルクコンバータ４は、内側に動力伝達用
の油を有するとともにロックアップクラッチ４ａを有し
ており、エンジンクランクシャフトからの回転力は、上
記油の油流（流体的接続）を介して又はロックアップク
ラッチ４ａの機械的接続を介して主変速機構２に入力さ
れる。

【００２５】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有している。シンプルプラネタリ
ギヤ９はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤＳ１、Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリ
ヤＣＲからなる。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ
７は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、共通キャリヤＣ
Ｒからなり、共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合
するピニオンＰ１’と、リングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ２とを、これらピニオンＰ１’，Ｐ２が相互に噛
合した状態で支持している。

【００２６】このような構成のプラネタリギヤユニット
１５に対し、エンジンクランクシャフトからトルクコン
バータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の
（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタ
リギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連
結し得る。また、このサンギヤＳ２は、第１のブレーキ
Ｂｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラ
ッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。
さらに、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤ
Ｒ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラ
ッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲ
が、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギ
ヤ８に連結されている。

【００２７】副変速機構５は、第２軸６を構成するカウ
ンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に回転
自在に支持されている。上述の第１及び第２のシンプル
プラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプであ
り、次のような構成である。

【００２８】第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そ
のリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８に噛合
するカウンタドリブンギヤ１７に連結されており、その
サンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されて
いる。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一体に
連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持され
ており、またこのピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ
３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結さ
れている。

【００２９】第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そ
のサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネタリギヤ１
０のサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ
４は、カウンタ軸６ａに連結されている。そして、ＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネ
タリギヤ１０のキャリヤＣＲ３と前記連結サンギヤＳ
３、Ｓ４との間に介在されており、かつこれら連結サン
ギヤＳ３、Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレ
ーキＢ４にて係止し得る。さらに、第２のシンプルプラ
ネタリギヤ１１のピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ
４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。

【００３０】なお、上述のブレーキＢｌ〜Ｂ５、及びワ
ンウェイクラッチＦ２は、一体ケースの内側面（同図
中、斜線にて図示）に、直接的に取り付けられている。

【００３１】ディファレンシャル装置１３は、前車軸か
らなる第３軸１４に配置されており、上記出力ギヤ１６
に噛合するリングギヤ１９を有するとともにこのリング
ギヤ１９からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４
１、１４ｒに伝達する。

【００３２】（２）自動変速機の動作（図２を主に、図
１を適宜参照） ついで、上述構成に基づく自動変速機１の動作について
述べる。

【００３３】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ
第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５
が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリング
ギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャ
リヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入
力軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシ
ンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌに伝達され、
かつダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
は停止状態にあるので、サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転される。すなわち、主変速機構２は、１速状態にあ
り、この減速回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変
速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤ１０の
リングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構５は、第
５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ
１１のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前
記主変速機構２の減速回転は、この副変速機構５により
さらに減速されて、出力ギヤ１６から出力される。な
お、１速におけるエンジンブレーキ時には、第３のブレ
ーキＢ３が作動する。

【００３４】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、さら
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦｌに作動が切換わり、かつ第５のブレーキ
Ｂ５が作動状態に維持されている。この状態では、サン
ギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌにより停止され、したがって、入力軸３ａか
らフォワードクラッチＣｌを介して伝達されたシンプル
プラネタリギヤ９のリングギヤＲｌの回転は、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２を正方向に空
転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。さ
らに、この減速回転は、カウンタギヤ８、１７を介して
副変速機構５に伝達される。すなわち、主変速機構２は
２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５
の係合により１速状態にあり、これら２速状態と１速状
態とが組合されて、自動変速機１全体としては２速が得
られる。なお、２速のエンジンブレーキ時には、第１の
ブレーキが作動する。後述の３速及び４速のエンジンブ
レーキ時についても同様である。

【００３５】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレ
ーキＢ５の係合が解除されるとともに第４のブレーキＢ
４が係合する。すなわち、主変速機構２はそのままの状
態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変
速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定によ
り２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、したがっ
て、主変速機構２の２速と副変速機構５の２速とで、自
動変速機１全体としては３速が得られる。

【００３６】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦｌが係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３
が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリ
ギヤ１０のリングギヤＲ３とサンギヤＳ３、Ｓ４が連結
して、プラネタリギヤ１０、１１が一体回転する直結回
転となる。したがって、主変速機構２の２速と副変速機
構５の直結（３速）とが組合されて、自動変速機全体と
しては４速回転が出力ギヤ１６から出力される。

【００３７】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲ
ｌ及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構２
は、両ギヤユニット７、９が一体回転する直結回転とな
る。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ
３が係合した直結回転となっており、したがって主変速
機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）と
が組合されて、自動変速機全体としては５速回転が出力
ギヤ１６から出力する。

【００３８】なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
車速が７［Ｋｍ／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Ｋ
ｍ／ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュート
ラル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態と
なる。そして、７［Ｋｍ／ｈ］以下の実質的に停止状態
にある場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレー
キＢ３が係合するとともに、第５のブレーキＢ５が係合
する。この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトク
ラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３
のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤ７
のリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラ
ネタリギヤ９のリングギヤＲｌを逆転方向に空転させな
がらキャリヤＣＲも逆転し、この逆転が、カウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機
構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停
止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機
構２の逆転と副変速機構５の１速回転とが組合されて、
出力軸１６から逆転減速回転が出力される。

【００３９】自動変速機の制御装置は、構成及び動作
が、上述の（１）及び（２）のような自動変速機１に装
着されて、ニュートラル制御を行う。具体的には、図２
中の前進レンジ（Ｄレンジ）の１速状態において、図１
及び図２中の第１のクラッチＣｌを、次に述べる油圧制
御回路を介して適宜に制御するものである。

【００４０】（３）自動変速機の油圧制御回路の構成及
び動作（図４を主に、図１を適宜参照） 図４に、上述の自動変速機１に用いられる油圧制御回路
のうち、ニュートラル制御に使用する部分を図示する。

【００４１】オイルポンプ２０には、マニュアルバルブ
２１、プライマリレギュレータバルブ２２及びモジュレ
ータバルブ２３が接続しており、モジュレータバルブ２
３にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続してい
る。リニアソレノイド弁ＳＬＳにはＣ１コントロールバ
ルブ２５が接続しており、Ｃ１コントロールバルブ２５
には、入力クラッチとしてのＣ１クラッチを駆動する油
圧サーボＣ−１が接続している。

【００４２】オイルポンプ２０で発生した油圧はプライ
マリレギュレータバルブ２２によってライン圧に調圧さ
れ、マニュアルバルブ２１及びモジュレータバルブ２３
に供給される。モジュレータバルブ２３ではライン圧を
減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳの各入力
ポートａ、ｂに供給し、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、Ｓ
ＬＳは、通電に対応した制御油圧を出力ポートｃ、ｄか
らプライマリレギュレータバルブ２２及びＣ１コントロ
ールバルブ２５にそれぞれ出力する。

【００４３】また、Ｃ１コントロールバルブ２５には、
入力ポート２５ａにマニュアルバルブ２１からのライン
圧が供給され、該ライン圧は、ポート２５ｂに入力され
るリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御圧により移動駆
動されるスプール２５ｃにより調圧されて、ポート２５
ｄからＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給される。
即ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳの通電に対応して油圧
サーボＣ−１に供給される油圧が調圧され、これによ
り、Ｃ１クラッチの係合力が調整される。

【００４４】（４）自動変速機の制御装置の構成 図３に、本発明が適用される自動変速機の制御装置の電
気ブロック図を示す。

【００４５】電子制御装置２６には、エンジン回転数
（Ne）センサ２７、Ｃ１クラッチの回転数、つまり、ト
ランスミッション入力回転数（Nin）を検出するＣ１回
転数センサ２９、スロットル開度センサ３０、フットブ
レーキセンサ３１、車速センサ３２、レンジ位置センサ
３３、ブレーキペダルストロークセンサ３５からの信号
が入力されており、更に、電子制御装置２６の出力側に
はリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。

【００４６】自動変速機の制御装置は、車両が前進走行
レンジで走行中に、運転者がブレーキを踏み込んだとこ
ろで、フットブレーキセンサ３１からの信号を検知し、
適宜なメモリに格納されたニュートラル制御プログラム
ＮＰＲを実行する。

【００４７】ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、図
５のステップＳ１で電子制御装置２６によって、第１の
クラッチＣ１の解放を開始するための開始条件が成立す
るかどうかを判断する。ここで、開始条件とは、スロ
ットル開度ＴＨＲ≒０、フットブレーキがＯＮ状態、
車速Ｖ≒０、前進レンジ、の４つの条件をいい、い
ずれも図３に示す各センサによって検出することができ
る。開始条件が成立する場合には、その時点Ｔ５（図８
（ｈ）参照）から、ニュートラル制御に入り、ステップ
Ｓ２で、リニアソレノイド弁ＳＬＳを介してＣ１コント
ロールバルブ２５を介した油圧サーボＣ−１への供給油
圧Ｐ_Ｃ−１を、図８（ｉ）に示すように、Ｐ_Ｃ−１＝Ｐ
_ＮＥとなるまで低下させる。

【００４８】次に、第１のクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ−１
を漸減させる形で所定油圧Ｐ_{Ｃ− １Ｎ}まで低下する。所
定油圧Ｐ_Ｃ−１ＮではＣ１クラッチは、一応解放状態に
はあるが、係合する直前の状態となっている。時点Ｔ６
で、Ｃ１クラッチの油圧が所定油圧Ｐ_Ｃ−１Ｎになった
ところで、ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、ステ
ップＳ３に入り、インニュートラル制御にはいり、Ｃ１
クラッチの油圧を、所定油圧Ｐ_Ｃ−１Ｎに維持する。イ
ンニュートラル制御では、既に述べたように、Ｃ１クラ
ッチを係合直前の状態になるように、Ｃ１クラッチの油
圧サーボＣ−１に供給する油圧が所定油圧Ｐ_Ｃ−１Ｎと
なるように制御される。この状態で、Ｃ１クラッチの係
合は解除されているので、トルクコンバータ４の出力
は、３速主変速機構２に入力されることはなく、変速機
は前進走行レンジにあるにもかかわらず、エンジンの駆
動力は変速機構部に入力されることはなくなり、燃費の
向上が図られる。

【００４９】また、電子制御装置２６は、ステップＳ２
でＣ１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からス
テップＳ３のインニュートラル制御が終了するまでの
間、図６に示すブレーキペダルストロークサンプリング
プログラムＢＰＳを実行する。ブレーキペダルストロー
クサンプリングプログラムＢＰＳは、ステップＳ４で、
ブレーキペダルのストロークＮを、ブレーキペダルスト
ロークセンサ３５からの信号から定期的にサンプリング
し、ステップＳ５、Ｓ６で、適宜なメモリ内に格納され
た、最大値Ｎｍａｘと比較する。該メモリ内には、Ｃ１
クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５以降にサンプ
リングにより検出されたブレーキペダルストロークＮの
最大値Ｎｍａｘが格納されており、ステップＳ６で比較
の結果、今回サンプリングされたブレーキペダルストロ
ークＮが、それまでサンプリングされたストロークの最
大値Ｎｍａｘよりも大きな場合には、ステップＳ７に入
り、今回サンプリングされたストロークＮを、新たな最
大値Ｎｍａｘとしてメモリ内に格納する。

【００５０】こうして、電子制御装置２６は、ニュート
ラル制御が行われている間、ブレーキペダルストローク
Ｎをサンプリングし、クラッチの解放制御が開始された
時点Ｔ５以降の、ブレーキペダルストロークＮの最大値
Ｎｍａｘを格納しておく。

【００５１】なお、電子制御装置２６は、図５のニュー
トラル制御プログラムＮＰＲのステップＳ８で、ニュー
トラル制御を解除する判断を行っており、上記したニュ
ートラル制御を開始する４条件の内、どれか１つでも成
立しなくなった場合には、ステップＳ９に入り、ニュー
トラル制御を解除するために、Ｃ１クラッチの係合制御
にはいる。

【００５２】この際、上記した４条件の内、のフット
ブレーキについては、ブレーキスィッチのＯＮ／ＯＦＦ
によらず（既に述べたように、ブレーキスィッチのＯＮ
／ＯＦＦで、ニュートラル制御の解除判断を行うと、Ｃ
１クラッチの係合が遅れ、運転者に違和感を与える）、
ブレーキペダルストロークによってステップＳ８の終了
判断を行う。

【００５３】即ち、電子制御装置２６は、ステップＳ８
の終了判断時において、図７に示す終了判断プログラム
ＴＰＲに入り、そのステップＳ１０で、ブレーキペダル
ストロークセンサ３５からの信号から、現在のブレーキ
ペダルストロークＮを検出し、ステップＳ１１で前述の
メモリ内に格納されたブレーキペダルストロークＮの最
大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルストロークＮを
引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも大きいか否かを判
定する。最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキペダルスト
ロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよりも小さな
場合には、ブレーキペダルのストロークの最大値Ｎｍａ
ｘに対する変化量が、運転者が車両を発進させようとし
てブレーキペダルを離した場合の想定される最小のスト
ローク変化量に達しておらず、運転者に車両発進の意志
はないものと判定し、ニュートラル制御プログラムＮＰ
ＲのステップＳ３のニュートラル制御は継続される。

【００５４】また、最大値Ｎｍａｘから現在のブレーキ
ペダルストロークＮを引いた値が、所定の戻し量ＮＯよ
りも大きな場合には、ブレーキペダルのストロークの最
大値Ｎｍａｘに対する変化量が、運転者が車両を発進さ
せようとしてブレーキペダルを離した場合の想定される
最小のストローク変化量を越えており、運転者は車両発
進の意志を持ってブレーキペダルを操作しているものと
判定し、その時点Ｔ７（図８（ｇ）、（ｉ）参照）で図
示しない電子制御装置２６内のソレノイド弁制御部に制
御信号を出力し、ニュートラル制御プログラムＮＰＲの
ステップＳ３のニュートラル制御を終了し、ステップＳ
９のＣ１クラッチの係合制御にはいる。

【００５５】ステップＳ９では、第１のクラッチＣ１の
油圧Ｐ_Ｃ−１を、インニュートラル制御の油圧Ｐ
_Ｃ−１Ｎから、Ｐ_C-1Sに引き上げる。ここで、Ｐ
_C-1Sは、インニュートラル制御において、第１のクラッ
チＣ１が係合直前状態に制御されているために、第１の
クラッチＣ１が所定の初期係合状態を得るようにする油
圧である。そして第１のクラッチＣ１の係合が開始され
たところで、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ−１を、図８
（ｉ）に示すように、漸増させてＣ１クラッチの係合を
完了させ、自動変速機を１速状態に復帰させ、車両の発
進に備える。

【００５６】なお、終了判断プログラムＴＰＲで、運転
者の車両発進の意志は、あくまでニュートラル制御が行
われている時の、当該運転者の踏んだブレーキペダルの
ストロークＮの最大値Ｎｍａｘを基準にして、所定の戻
し量ＮＯより多くブレーキペダルを戻したか否かを判定
することにより行うので、基準となるブレーキペダルス
トロークＮの最大値Ｎｍａｘは、現在車両を発進させよ
うとしている運転者自身から求められ、ブレーキペダル
の踏みかたや、踏み込み量などの個人差に左右されるこ
とが少なくなり、正確に車両発進意志の判定を行うこと
が出来る。

【００５７】そして、ブレーキペダルのストロークが最
大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ
７で直ちに、Ｃ１クラッチの係合制御開始されるので、
運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルを解
放した時点Ｔ３から殆ど遅れることなく、Ｃ１クラッチ
の係合を開始させることが出来、運転者が、Ｃ１クラッ
チの係合遅れによる違和感を覚えることが極力防止され
る。従って、Ｃ１クラッチの係合を、ブレーキスィッチ
のＯＮからＯＦＦへ変化した時点Ｔ１で行う場合に比し
て、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから
所定の戻し量ＮＯだけ下回った時点Ｔ７は時点Ｔ１より
もかなり早い時点に設定することが出来るので、図８に
示すように、時間Ｔ８だけ早くＣ１クラッチの係合を開
始することが出来る。

【００５８】更に、Ｃ１クラッチの係合開始に伴う係合
ショックＥＳを、図８（ｊ）に示すように、ブレーキペ
ダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力トルクの上昇とほぼ
同時に連続させて生じさせることが出来るので、図８
（ｄ）の従来例に示すように、係合ショックＥＳが単独
で生じることが防止され、運転者に違和感を生じさせる
ことが少なくなる。

【００５９】また、通常、ニュートラル制御を行ってＣ
１クラッチを解放する場合には、上り坂などでの車両の
後退を防止する観点から、Ｂ１ブレーキを係合させる、
所謂ヒルホールド制御が行われる。そして、ニュートラ
ル制御が終了してＣ１クラッチが係合される際には、当
該Ｂ１ブレーキは解放されるが、この際のショックも同
様に、ブレーキペダルの解放動作開始時点Ｔ３の出力ト
ルクの上昇とほぼ同時に連続させて生じるので、運転者
に違和感を生じさせることが少なくなる。

【００６０】なお、上述の実施例では、ブレーキペダル
ストロークサンプリングプログラムＢＰＳの実行を、Ｃ
１クラッチの解放制御が開始される時点Ｔ５からインニ
ュートラル制御が終了する時点Ｔ７までの間、行ってい
るが、ブレーキペダルストロークサンプリングプログラ
ムＢＰＳは、インニュートラル制御時にのみ行う、即
ち、図８（ｉ）の時点Ｔ６から時点Ｔ７までの間、行う
ようにしてもよい。

【００６１】また、上述の実施例は、運転者の発進意志
を、ブレーキペダルストロークＮを検出し、最大値Ｎｍ
ａｘと比較することにより判定したが、ブレーキペダル
ストロークＮに限らずブレーキの油圧の大きさを検出し
て、その最大値と比較するようにしても同様な判定を行
うことが出来る。

【００６２】また、運転者の発進意志を判定するブレー
キ手段としては、足踏み式のブレーキペダルに限らず、
運転者によるその作動量が検出することが出来る限りど
のような形式のブレーキ手段でもよい。

【００６３】更に、本発明による制御装置による運転者
の発進意志の確認判定は、ニュートラル制御の解除に限
らず、車両の停止時にエンジンを停止して、発進時に再
度エンジンを始動する、アイドルストップ制御にも応用
することが出来る。

【００６４】図９は、その際の電子制御装置２６によ
る、アイドルストップ制御プログラムＩＰＲであるが、
ステップＳ１２でニュートラル制御と同様のエンジン停
止制御の開始判断を行い、車両の停止が確認された図１
０の時点Ｔ９で、ステップＳ１３に入り、エンジンを停
止し、更に、前述のブレーキペダルストロークＮとその
最大値Ｎｍａｘを比較して、運転者の発進意志を判定す
る終了判断をステップＳ１４で行い、ステップＳ１４
で、ブレーキペダルのストロークが最大値Ｎｍａｘから
所定の戻し量ＮＯだけ下回り、運転者の発進意志が確認
された時点Ｔ１０で、ステップＳ１５に入り、電子制御
装置２６はエンジンを再度始動して、車両を発進させ
る。

【００６５】この場合も、ブレーキペダルのストローク
が最大値Ｎｍａｘから所定の戻し量ＮＯだけ下回る時点
は、ブレーキスィッチがＯＮからＯＦＦに変化する時点
よりもかなり早く検出することが出来るので、運転者の
発進意志を早期に検出判定して車両を迅速に発進させる
ことが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図２】図１の自動変速機の作動図表。

【図３】自動変速機の制御装置の一例を示すブロック
図。

【図４】Ｃ１クラッチの油圧サーボに係わる油圧回路の
一例を示す図。

【図５】ニュートラル制御プログラムの一例を示すフロ
ーチャート。

【図６】ブレーキペダルストロークサンプリングプログ
ラムの一例を示すフローチャート。

【図７】終了判断プログラムの一例を示すフローチャー
ト。

【図８】ニュートラル制御におけるＣ１クラッチの係合
タイミングを、本発明と従来技術とで比較するタイムチ
ャート。

【図９】本発明が適用されたアイドルストップ制御の制
御プログラムの一例を示すフローチャート。

【図１０】本発明が適用されたアイドルストップ制御
の、タイムチャート。

【符号の説明】

２６……電子制御装置（ブレーキ作動量最大値判定格納
手段、発進意思判定手段、クラッチ制御手段、サンプリ
ング手段） ３５……ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ手
段作動量検出手段） ＳＬＳ……リニアソレノイド（クラッチ制御手段） ＩＰＲ……アイドルストップ制御プログラム ＮＰＲ……ニュートラル制御プログラム ＢＰＳ……ブレーキペダルストロークサンプリングプロ
グラム（ブレーキ作動量最大値判定格納手段） ＴＰＲ……終了判断プログラム（発進意思判定手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 正雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 小崎 茂康 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA53 AA66 AB01 AC01 AC09 AC15 AC18 AC26 AD02 AD04 AD23 AD31 AD41 AD51 AE02 AE33 AF01 AF07 3D046 BB02 CC02 GG01 GG05 GG06 HH02 HH07 HH16 JJ01 LL02 3G093 AA05 BA03 BA15 BA19 BA21 BA22 CA02 CB02 CB05 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB15 EA01 EB03 EC01 FA09 3J057 AA09 BB04 GA23 GB02 GB04 GB13 GB27 GB30 GB36 HH02 JJ04 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 PA02 PA47 RA27 RB03 RB17 SA07 UA05 UA07 VA32Z VA62Z VB01Z VC01Z VC03Z VD11W VD11Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者が操作可能なブレーキ手段を有
   し、該ブレーキ手段の作動量を検出するブレーキ手段作
   動量検出手段を設け、前記ブレーキ手段作動量検出手段
   により前記ブレーキ手段の作動量を定期的にサンプリン
   グするサンプリング手段を設け、該サンプリング手段に
   より定期的に検出される、車両停止時における運転者に
   よるブレーキ手段の作動量の最大値を判定し、該最大値
   を所定のメモリ手段に格納するブレーキ作動量最大値判
   定格納手段を設け、前記サンプリング手段により定期的
   に検出された、車両停止時における運転者によるブレー
   キ手段の作動量と前記ブレーキ作動量最大値判定格納手
   段に格納されたブレーキ手段の作動量の最大値を比較し
   て、両者の差が所定の値を超えた時点で、所定の信号を
   出力する発進意思判定手段を設けて、構成した車両発進
   意思確認装置
2. 【請求項２】 前記ブレーキ手段はブレーキペダルによ
   り操作される車両のブレーキであり、前記ブレーキ手段
   作動量検出手段は、前記ブレーキペダルのストロークを
   検出することを特徴とする、請求項１記載の車両発進意
   思確認装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ手段は運転者により操作さ
   れる、車両の油圧ブレーキであり、前記ブレーキ手段作
   動量検出手段は、前記ブレーキを作動させるブレーキ油
   圧を検出することを特徴とする、請求項１記載の車両発
   進意思確認装置。
4. 【請求項４】 走行レンジにおける車両の停止状態で、
   エンジン駆動力の自動変速機への伝達を断続制御するた
   めの入力クラッチを解放させるニュートラル制御を行な
   い、車両の発進時には、前記入力クラッチを係合させて
   ニュートラル制御を解除する車両の制御装置において、
   請求項１記載の車両発進意思確認装置を設け、該車両発
   進意思確認装置の発進意思判定手段からの信号を受け
   て、前記入力クラッチを係合させるクラッチ制御手段を
   設けて、構成した車両の制御装置。
5. 【請求項５】 車両の停止状態で、エンジンの駆動を停
   止し、車両の発進時には、前記エンジンを再始動して発
   進するアイドルストップ制御を行う車両の制御装置にお
   いて、請求項１記載の車両発進意思確認装置を設け、該
   車両発進意思確認装置の発進意思判定手段からの信号を
   受けて、前記エンジンの再始動を行うエンジン制御手段
   を設けて、構成した車両の制御装置。