JP4200999B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源から車輪に至る経路にクラッチが設けられた車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

近年では、エンジンを駆動させる燃料の節約と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減とを目的として、エンジンおよびモータ・ジェネレータとを搭載したハイブリッド車が提案されている。このハイブリッド車においては、車両の走行状態に基づいてエンジンまたはモータ・ジェネレータを制御して、車両を走行させるように構成されている。

具体的には、エンジンを、その燃焼効率の良い回転領域で運転させる一方、エンジンの燃焼効率の低下する運転領域においては、エンジンを停止して、モータ・ジェネレータを電動機として機能させることにより車両を走行させることが可能である。このように、エンジンおよびモータ・ジェネレータを備えた制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、内燃機関の出力トルクが、遊星歯車装置および変速機およびプロペラ軸およびディファレンシャル装置および車軸を経由して車輪に伝達されるように構成されている。前記遊星歯車装置は、サンギヤおよびリングギヤおよびキャリヤを有しており、エンジンのクランク軸はキャリヤに連結されている。また、第１の電動発電機が設けられており、その回転子がサンギヤと連結されている。さらに、リングギヤには変速機が連結されている。さらに、第２の電動発電機が設けられており、その回転子がプロペラ軸に連結されている。そして、車軸トルクが内燃機関および第２の電動発電機により賄われることが記載されている。前記変速機の一例として、複数の遊星歯車機構およびクラッチおよびブレーキを有するものが記載されている。そして、変速機では、クラッチやブレーキの係合・解放を制御することにより、第１速段、第２速段、第３速段が達成され、更に後進段が達成されると記載されている。
特開２００３−１２７６８１号公報

ところで、特許文献１に記載されているハイブリッド車においては、変速機における動力伝達状態を切り替えるために、シフトレバーを駆動レンジと非駆動レンジとで切り替える場合に如何に制御すべきか開示されておらず、車輪への駆動力の伝達応答性が低下する恐れがあった。

この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、駆動レンジと非駆動レンジとで切り替える場合に、車輪への駆動力の伝達応答性が低下することを抑制することのできる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に駆動力源が設けられており、この駆動力源から車輪に至る経路にクラッチが設けられており、前記駆動力源から前記車輪に至る経路を動力伝達可能にするための駆動レンジと、前記駆動力源から前記車輪に至る経路を動力伝達不可能にするための非駆動レンジとを選択的に切り替え可能に構成されている車両用駆動装置の制御装置において、前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる場合における車速制御要求を判断する車速制御要求判断手段と、前記車速制御要求の判断結果に基づいて、前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段とを備え、前記無段変速機の入力側に、アクセル開度に基づいて回転数が制御される第２の駆動力源が連結されており、前記車速制御要求判断手段は、アクセル開度または制動要求に基づいて、前記車速制御要求を判断する手段を更に含み、前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源のトルクを増加する手段と、前記制動要求がある場合とない場合とで、前記駆動力源のトルクを増加する時期を変更する手段とを、更に含むことを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記無段変速機は、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有しており、前記入力要素が前記第２の駆動力源に連結され、前記反力要素が反力発生装置に連結され、前記出力要素が前記駆動力源に対して動力伝達可能に連結されているとともに、前記反力発生装置の出力を制御することにより、前記無段変速機の変速比を無段階に制御可能に構成されているとともに、前記クラッチのトルク容量を制御することにより変速比が制御される変速機が設けられていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記駆動力源制御手段は、前記制動要求がない場合は、制動要求がある場合よりも、前記駆動力源のトルクを増加する時期を早くする手段を含むことを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記車速制御要求判断手段は、アクセル開度に基づいて加速要求を判断する手段を含み、前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前にアクセル開度が増加した場合は、前記駆動力源の回転数を前記アクセル開度に応じて制御する回転数制御手段と、前記非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、前記駆動力源のトルクを前記駆動レンジにおける前記アクセル開度に応じたトルクに制御する第１のトルク制御手段と、前記非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記駆動レンジにおける前記アクセル開度に応じたトルク容量に制御するトルク容量制御手段とを、更に有していることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前に前記アクセル開度が増加し、かつ、前記駆動力源の回転数を制御する場合に、前記第２の駆動力源を始動させる駆動力源始動手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記アクセル開度に基づいて、前記駆動力源の回転数を制御する回転数制御手段を有することを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項５の構成に加えて、前記駆動力源始動手段は、前記駆動力源の回転数および前記第２の駆動力源の回転数に基づいて、前記駆動力源の回転数が上昇することを防止する上限ガード回転数以下に、前記第２の駆動力源の回転数を維持する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項５の構成に加えて、前記駆動力源始動手段は、前記第２の駆動力源自体の出力制御によりその回転数を制御する手段を含み、前記非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが開始されてから、非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが終了するまでの間、前記反力発生装置のトルクを最低値に制御する第２のトルク制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項４の構成に加えて、前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源のトルクを徐々に上昇させる手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの構成に加えて、前記車速制御要求判断手段は、前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前、または切り替え途中、または切り替え後のうち、少なくとも１つの時点における車速制御要求を判断する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクがクラッチを経由して車輪に伝達され、駆動力が発生する。また、非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えにともない、車速制御要求が判断され、車速制御要求の判断結果に基づいて、駆動力源のトルクが制御される。したがって、レンジの切り替えにう駆動力の伝達応答性の低下を抑制できる。

また、請求項１の発明によれば、第２の駆動力源のトルクが無段変速機に伝達されるとともに、アクセル開度に基づいて第２の駆動力源の回転数を制御することが可能である。さらに、請求項１の発明によれば、アクセル開度または制動要求に基づいて、車速制御要求を判断することができる。したがって、車速制御要求の判断精度が一層向上する。さらに、請求項１の発明によれば、制動要求がある場合とない場合とで、駆動力源のトルクを増加する時期を変更することができる。したがって、駆動力の制御応答性が一層向上する。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２の駆動力源のトルクが無段変速機およびクラッチを経由して車輪に伝達されて、駆動力が発生する。また、反力発生装置の出力を制御することにより、無段変速機の変速比を無段階に制御することが可能である。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、制動要求がない場合は、制動要求がある場合よりも、駆動力源のトルクを増加する時期を早くすることができる。したがって、駆動力の制御応答性が一層向上する。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前にアクセル開度が増加した場合は、駆動力源の回転数をアクセル開度に応じて制御するとともに、非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、駆動力源のトルクを駆動レンジにおけるアクセル開度に応じたトルクに制御することができる。また、非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、クラッチのトルク容量を、駆動レンジにおけるアクセル開度に応じたトルク容量に制御することができる。したがって、車輪に対する駆動力伝達の制御応答性が一層向上する。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前にアクセル開度が増加し、かつ、駆動力源の回転数を制御する場合に、第２の駆動力源を始動することができる。したがって、アクセル開度が増加していない場合との区別が付く。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、アクセル開度に基づいて駆動力源の回転数を制御することができる。したがって、車両の走行特性をアクセル開度に応じて任意に設定できる。

請求項７の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の回転数および第２の駆動力源の回転数に基づいて、駆動力源の回転数が上昇することを防止する上限ガード回転数以下に、第２の駆動力源の回転数を維持することができる。したがって、反力発生装置の回転数を、機構的に制限される回転数以下に抑制できる。

請求項８の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、第２の駆動力源自体の出力制御によりその回転数を制御するとともに、前記非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが開始されてから、非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが終了するまでの間、反力発生装置のトルクを最低値に制御することができる。したがって、駆動力源の回転数のみで第２の駆動力源の回転数制御が可能であり、反力発生装置の回転数の制御と、第２の駆動力源の回転数制御とが干渉することを回避できる。

請求項９の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源のトルクを徐々に上昇させることができる。

請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、非駆動レンジから駆動レンジへ切り替える前、または切り替え途中、または切り替え後のうち、少なくとも１つの時点で車速制御要求を判断することができる。

つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。まず、車両１の駆動力源としてエンジン２およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３が設けられており、エンジン２およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３は、でファレンシャル装置４を経由して車輪５に連結されている。エンジン２は燃料を燃焼させて、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン２としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等を用いることが可能である。モータ・ジェネレータ３は、ロータ６およびステータ７を有している。このモータ・ジェネレータ３は、機械エネルギと電気エネルギとの間で相互に変換をおこなう機能、つまり、電動機としての機能（力行機能）と、発電機としての機能（回生機能）とを兼備している。

また、エンジン２からデファレンシャル装置４に至る経路に動力分配装置８が設けられている。この動力分配装置８は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、同軸上に配置されたサンギヤ９およびリングギヤ１０と、サンギヤ９およびリングギヤ１０に噛合されたピニオンギヤ１１を自転、かつ公転可能に保持するキャリヤ１２とを有している。そして、エンジン２のクランクシャフト１３と同軸上にインプットシャフト１４が設けられており、クランクシャフト１３とイプットシャフト１４とが、ダンパ機構１５を介して動力伝達可能に連結されている。さらにキャリヤ１２とインプットシャフト１４とが一体回転するように連結されている。また、車両１の前後方向で、エンジン２と動力分配装置８との間には、モータ・ジェネレータ３とは別のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１６が設けられている。モータ・ジェネレータ１６は、ロータ１７およびステータ１８を有している。このモータ・ジェネレータ１６は、機械エネルギと電気エネルギとの間で相互に変換をおこなう機能、つまり、電動機としての機能（力行機能）と、発電機としての機能（回生機能）とを兼備している。そして、モータ・ジェネレータ１６のロータ１７が、サンギヤ９に対して動力伝達可能に、具体的には一体回転するように連結されている。また、モータ・ジェネレータ３のロータとリングギヤ１０とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。このように、車両１は、動力の発生原理が異なるエンジン２およびモータ・ジェネレータ３，１６を有している。

一方、動力分配装置８のリングギヤ１０からデファレンシャル４に至る経路には変速機１９が設けられている。この変速機１９は、入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比を段階的に（不連続に）制御することの可能な有段変速機である。変速機１９は、具体的には、第１の遊星歯車変速機構２０および第２の遊星歯車変速機構２１を有している。まず、第１の遊星歯車変速機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。この第１の遊星歯車変速機構２０は、同軸上に配置されたサンギヤ２２およびリングギヤ２３と、サンギヤ２２およびリングギヤ２３に噛合されたピニオンギヤ２４を自転、かつ公転可能に保持するキャリヤ２５とを有している。一方、第２の遊星歯車変速機構２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。この第２の遊星歯車変速機構２１は、同軸上に配置されたサンギヤ２６およびリングギヤ２７と、サンギヤ２６およびリングギヤ２７に噛合されたピニオンギヤ２８を自転、かつ公転可能に保持するキャリヤ２９とを有している。

そして、サンギヤ２２とサンギヤ２６とが一体回転するように連結され、キャリヤ２５とリングギヤ２７とが一体回転するように連結されている。このキャリヤ２５およびリングギヤ２７は、変速機１９のアウトプットシャフト３０に連結されている。また、変速機１９を構成する回転要素、すなわち、各ギヤおよびキャリヤ同士の連結・遮断を制御し、または回転要素の回転・停止を制御する係合装置が設けられている。すなわち、リングギヤ１０とリングギヤ２３とを連結・解放するクラッチＣ１が設けられており、リングギヤ１０を、サンギヤ２２，２６に対して連結・解放するクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤ２２，２６の回転・停止を制御するブレーキＢ１が設けられており、キャリヤ２９の回転・停止を制御するブレーキＢ２が設けられている。これらの係合装置としては、摩擦式係合装置、電磁式係合装置、噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では、摩擦式係合装置を用いる場合について説明する。

つぎに、車両１の制御系統について説明すると、モータ・ジェネレータ３との間で電力の授受をおこなう蓄電装置３１と、モータ・ジェネレータ３を制御するインバータ３２とが設けられている。また、モータ・ジェネレータ１６との間で電力の授受をおこなう蓄電装置３３と、モータ・ジェネレータ１６を制御するインバータ３４とが設けられている。蓄電装置３１，３３としては二次電池、より具体的にはバッテリ、またはキャパシタを用いることが可能である。さらに変速機１９のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量、言い換えれば、係合・解放を制御するアクチュエータとして油圧制御装置３５が設けられている。この油圧制御装置３５は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知のものである。そして、エンジン２およびインバータ３２，３４および油圧制御装置３５を制御する電子制御装置３６が設けられている。この電子制御装置３６には、図３に示すように、シフトレンジセンサの信号、エンジン水温センサの信号、モータ・ジェネレータ３，１６の回転数センサの信号、エンジン回転数センサの信号、車速センサの信号、外気温センサの信号、油温センサの信号、フットブレーキスイッチの信号、アクセル開度センサの信号などが入力される。

ここで、シフトレンジセンサの信号とは、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３から車輪５に至る動力伝達経路、具体的には変速機１９における動力伝達経路の接続・遮断を選択的に切り替えるシフト装置の操作信号である。シフト装置は、車両の乗員により操作されるものであり、レバー式、ボタン式、タッチスイッチ式などのいずれでもよい。また、ブレーキスイッチは、車両に対する制動要求を検知するスイッチであり、制動要求発生装置（ブレーキペダル、ブレーキレバーなど）の操作量、操作速度などを検知する。さらにアクセル開度センサは、車両に対する加速制動要求を検知するセンサであり、加速要求発生装置（アクセルペダル、レバーなど）の操作量、操作速度などを検知する。そして、すなわち、制動要求発生装置および加速要求発生装置は、シフト装置とは別に設けられた装置である。これに対して、電子制御装置３６からは、エンジン２の電子スロットルバルブを制御する信号、エンジン２の燃料噴射装置を制御する信号、エンジン２の点火装置を制御する信号、インバータ３２，３４を制御する信号、油圧制御装置３５を制御する信号などが出力される。

つぎに、車両１の制御について説明する。エンジン２が駆動され、エンジントルクがインプットシャフト１４を経由して動力分配装置８のキャリヤ１２に伝達されるとともに、エンジントルクの反力がモータ・ジェネレータ１６で受け持たれ、動力分配装置８のリングギヤ１０から出力される。ここで、モータ・ジェネレータ１６の回転方向（正・逆）および力行・回生を制御することにより、動力分配装置８の変速比を無段階に（連続的に）制御可能である。具体的には、キャリヤ１２が入力要素となり、サンギヤ９が反力要素となり、リングギヤ１０が出力要素となり、キャリヤ１２およびサンギヤ９およびリングギヤ１０の差動作用により、動力分配装置８が無段変速機として機能する。動力分配装置８の変速比は、例えば以下のように制御される。車速およびアクセル開度に基づいて要求駆動力が求められ、この要求駆動力に基づいて、目標エンジン出力が求められる。この目標エンジン出力を達成するために、最適燃費線に沿ってエンジンの運転状態を決定し、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求める。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、動力分配装置８の変速比、より具体的には入力回転数が制御される。また、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけるように、電子スロットルバルブの開度などが制御される。

一方、変速機１９を制御するシフトレンジとして、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジなどを選択的に変更可能に構成されている。そして、図に示された変速機１９においては、Ｄレンジが選択された場合は、例えば、第１速（１ｓｔ）および第２速（２ｎｄ）および第３速（３ｒｄ）および第４速（４ｔｈ）の変速段を、選択的に切り換え可能である。これらの変速段を選択的に切り換えるため、電子制御装置３６には、車速およびアクセル開度に基づいて、変速段を決定する変速マップが記憶されている。Ｄレンジで各変速段を設定する場合、ＮレンジまたはＲレンジが選択された場合における係合装置の制御状態を、図４により説明すると、「○」印は係合装置が係合されることを示し、空欄は係合装置が解放されることを示している。すなわち、第１速を設定する場合は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、かつ、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。また、第２速を設定する場合は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合され、かつ、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が解放される。さらに、第３速または第４速を設定する場合は、クラッチＣ１，Ｃ２が共に係合され、かつ、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に解放される。第３速または第４速を設定する場合は、変速機１９の制御は同じとなり、動力分配装置８の制御が異なる。この点については後述する。また、Ｒレンジが選択された場合は、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合され、かつ、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放される。さらに、ＮレンジまたはＰレンジが選択された場合は、全ての係合装置が解放される。

つぎに、Ｄレンジが選択された場合における変速機１９の回転要素の状態を、図５の共線図に基づいて説明する。この図５に示すように、動力分配装置８は、モータ・ジェネレータ３とモータ・ジェネレータ１６との間に、エンジン２が配置されている。この図５において、「正」は正回転を示し、「逆」は逆回転を示す。ここで、正回転とは、エンジン２の回転方向を意味する。まず第１速が選択された場合は、クラッチＣ１が係合されるとともに、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方のトルクが、変速機１９のリングギヤ２８に入力される。また、ブレーキＢ２の係合により停止しているキャリヤ２９が反力要素となり、キャリヤ２５およびリングギヤ２７から出力されたトルクがアウトプットシャフト３０に伝達される。アウトプットシャフト３０のトルクが、デファレンシャル４を経由して車輪５に伝達されて、駆動力が発生する。この第１速が選択された場合は、リングギヤ２３の回転速度に対して、リングギヤ２７およびキャリヤ２５の回転速度の方が減速される。すなわち、変速機１９の変速比は「１」よりも大きくなる。

また、第２速が選択された場合は、クラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢ１が係合されるため、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方のトルクが、変速機１９のリングギヤ２８に入力され、停止しているサンギヤ２２が反力要素となり、キャリヤ２５から出力されたトルクがアウトプットシャフト３０に伝達される。この第２速が選択された場合は、リングギヤ２３の回転速度に対して、キャリヤ２５の回転速度の方が減速される。すなわち、変速機１９の変速比は「１」よりも大きくなる。なお、入力回転数が同じである場合を想定すると、第１速におけるキャリヤ２５の回転速度の方が、第２速におけるキャリヤ２５の回転速度よりも低くなる。すなわち、第１速が設定された場合の変速比の方が、第２速が設定された場合の変速比よりも大きくなる。

つぎに、第３速または第４速が選択された場合は、クラッチＣ１，Ｃ２が共に係合されるため、第１の遊星歯車変速機構２０を構成する回転要素、第２１の遊星歯車変速機構２１を構成する回転要素が、全て一体回転する。すなわち、第３速または第４速が設定された場合、変速機１９の変速比は「１」となる。言い換えれば、変速機１９の入力回転要素と出力回転要素とが直結状態となる。なお、第３速が設定される場合は、動力分配装置８でモータ・ジェネレータ１６が停止されず、第４速が設定される場合は、動力分配装置８でモータ・ジェネレータ１６が停止される（回転数ゼロ）である点が相違する。さらに、Ｒレンジが選択された場合は、クラッチＣ２が係合されるため、サンギヤ２６が入力要素となり、キャリヤ２９が反力要素となり、リングギヤ２７が逆回転する。なお、この共線図においては、エンジン回転数が一定である場合を示してある。このように、ＤレンジまたはＲレンジが選択された場合は、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３のトルクを車輪５に伝達することが可能となる。そして、ＤレンジおよびＲレンジを、駆動レンジと呼ぶ。これに対して、ＮレンジまたはＰレンジが選択された場合は、全ての係合装置が解放される。より具体的には、クラッチＣ１，Ｃ２が共に解放されて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３のトルクを、車輪５に伝達することが不可能となる。そして、ＮレンジおよびＰレンジを非駆動レンジと呼ぶ。

上記のように構成された車両１において、実行可能な制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１が停止している場合に、ガレージシフトが開始されたか否かが判断される（ステップＳ１）。ガレージシフトとは、非駆動レンジから駆動レンジに切り替える操作を含む、シフトレンジの切り替え操作を意味する。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車速制御要求が判断される（ステップＳ２）。具体的には、制動要求があるか否かが判断される。例えば、ブレーキペダルが踏みまれておらず、ブレーキスイッチがオフである場合は、ステップＳ２で肯定的に判断されてステップＳ３に進む。すなわち、図１のフローチャートでは、ブレーキスイッチの信号により、車速制御要求、具体的には制動要求が判断されている。このように、ステップＳ２で肯定的に判断されるということは、制動要求がないことになる。そこで、ステップＳ３においては、選択された駆動レンジの変速段で係合するべき係合装置について、その油圧室の油圧が、通常時の係合装置の油圧に、増加分αを加えた値に制御される。ここで、通常時の係合装置の油圧、および増加分αについては後述する。

このステップＳ３の処理についで、ガレージシフトが開始された時点から、所定時間ＴＮＤＦＳＴが経過したか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで、所定時間ＴＮＤＦＳＴとは、ガレージシフトが開始され、かつ、係合装置の油圧の上昇が開始された時点から、係合装置のトルク容量が、トルク伝達に必要な値になったと推定できる時間である。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５で係合装置の油圧室の油圧を更に高める制御を実行し、かつ、モータ・ジェネレータ３のトルクを徐々に上昇させる制御を実行し（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。このモータ・ジェネレータ３のトルクの上昇により、クリープ力が発生する。

一方、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合は、制動要求があることになる。そこで、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、選択された駆動レンジの変速段で係合するべき係合装置について、その油圧室の油圧が、通常時の係合装置の油圧に制御される（ステップＳ６）。このステップＳ６についで、ガレージシフトが開始された時点から、所定時間ＴＮＤＮＲＭが経過したか否かが判断される（ステップＳ７）。ここで、所定時間ＴＮＤＮＲＭとは、ガレージシフトが開始され、かつ、係合装置の油圧の上昇が開始された時点から、係合装置のトルク容量が、トルク伝達に必要な値になったと推定できる時間である。なお、所定時間ＴＮＤＦＳＴと所定時間ＴＮＤＮＲＭとの関係については後述する。そして、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５に進み、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ４で否定的に判断された場合、またはステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。

この図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図６に基づいて説明する。この図６のタイムチャートはＮレンジからＤレンジに切り替える場合、特に、Ｄレンジで第１速が選択され、クラッチＣ１が係合される場合に相当する。まず、時刻ｔ１以前においては、Ｎレンジが選択されており、かつ、クラッチＣ１の油圧が低圧に制御されている。また、モータ・ジェネレータ２のトルクは零（Ｎ・ｍ）に制御されている。つまり、モータ・ジェネレータ２は停止している。時刻ｔ１でＮレンジからＤレンジに切り替えられ、かつ、ブレーキスイッチが実線のようにオンされている場合は、クラッチＣ１の油圧を一旦急激に高め、時刻ｔ２で通常油圧まで低下される。この時刻ｔ２以後、クラッチＣ１に作用する油圧が、実線で示す通常油圧に維持されるとともに、時刻ｔ１から所定時間ＴＮＤＮＲＭが経過した時刻ｔ４で、クラッチＣ１の油圧が最大値まで高められ、以後、最大油圧に維持されている。また、時刻ｔ４から、モータ・ジェネレータ３の出力トルクを緩やかに増加する制御が開始され、その後、通常トルクに維持されている。

つぎに、時刻ｔ１でブレーキスイッチがオフされていた場合について説明する。この場合も、クラッチＣ１に作用する油圧を急激に高める点は、前述と同じである。そして、時刻ｔ２で一旦クラッチＣ１に作用する油圧が低下される。ここで、ブレーキスイッチがオフされている場合の油圧は破線で示すように、通常油圧に増加分αを加えた油圧であり、実線で示す通常油圧よりも高圧である。そして、時刻ｔ１から所定時間ＴＮＤＦＳＴが経過した時刻ｔ３において、クラッチＣ１に作用する油圧が最大値に制御され、かつ、モータ・ジェネレータ３の出力トルクを、破線で示すように急激に高める制御が実行される。なお、所定時間ＴＮＤＦＳＴは所定時間ＴＮＤＮＲＭよりも短い。ここで、ブレーキスイッチがオフされている場合におけるモータ・ジェネレータ３のトルクの上昇勾配は、ブレーキスイッチがオンされている場合におけるモータ・ジェネレータ３のトルクの上昇勾配よりも急である。その後、ブレーキスイッチがオフされている場合におけるモータ・ジェネレータ３のトルクが、通常トルクに制御される。なお、図６のタイムチャートにおいて、実線で示すモータ・ジェネレータ３の回転数は、ブレーキスイッチがオンされている場合に対応するものである。また、図６のタイムチャートにおいて、破線で示すモータ・ジェネレータ３の回転数は、ブレーキスイッチがオフされている場合に対応するものである。

以上のように、図１の制御例においては、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられた場合に、制動要求がある場合とない場合とで、モータ・ジェネレータ３の出力トルクの制御が異なるる。具体的には、制動要求がない場合におけるモータ・ジェネレータ３のトルクの上昇時期は、制動要求がある場合におけるモータ・ジェネレータ３のトルクの上昇時期よりも早い。したがって、制動要求がない場合において、車輪３に対する伝達トルクの制御応答性が向上し、ドライバビリティが向上する。すなわち、制動要求がない場合は、車輪３に伝達されるトルクの増加によるショックは許容する。一方、ブレーキスイッチがオンされている場合は、モータ・ジェネレータ３のトルクの増加を開始する時期が遅く、かつ、トルクの上昇勾配も緩やかであるため、車輪３に伝達されるトルクの増加によるショックが抑制される。

ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明の第２の駆動力源に相当し、車輪５が、この発明の車輪に相当し、動力分配装置８が、この発明の無段変速機に相当し、変速機１９が、この発明の変速機に相当し、キャリヤ１２が、この発明の入力要素に相当し、サンギヤ９が、この発明の反力要素に相当し、リングギヤ１０が、この発明の出力要素に相当し、モータ・ジェネレータ１６が、この発明の電動機および反力発生装置に相当し、モータ・ジェネレータ３が、この発明の駆動力源および電動機に相当し、クラッチＣ１，Ｃ２が、この発明のクラッチに相当する。また、図１に示された機能的手段と、請求項１ないし３の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１，Ｓ２が、この発明の車速制御要求判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ７が、この発明の駆動力源制御手段に相当する。

なお、図１の、ステップＳ１では、ＮレンジからＤレンジへの切り替えの他、ＮレンジからＲレンジへの切り替え、ＰレンジからＤレンジへの切り替え、ＰレンジからＲレンジへの切り替えを判断することも可能である。そして、ステップＳ３，Ｓ６で油圧が制御される係合装置は、クラッチＣ１に限らずクラッチＣ２を制御してもよい。さらに、Ｄレンジへの切り替え時に第１速が禁止されており、第２速が選択されるような場合にも、図１の制御例を適用可能である。また、図１のステップＳ２においては、アクセルペダルの踏み込み量が多い場合、またはアクセルペダルの踏み込み速度が速い場合に、そのステップＳ２で肯定判断する一方、アクセルペダルの踏み込み量が少ない場合、またはアクセルペダルの踏み込み速度が遅い場合に、そのステップＳ２で肯定判断するように、ステップＳ２の判断内容を変更することも可能である。

つぎに、図２の車両１で実行可能な他の制御例を、図７のフローチャートに基づいて説明する。まず、非駆動レンジが選択されている状態で、加速要求があるか否かが判断される（ステップＳ１１）。例えば、Ｎレンジが選択され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていなければ、このステップＳ１１で否定的に判断されて、制御ルーチンを終了する。すなわち、エンジン２が停止され、かつ、モータ・ジェネレータ３，１３が停止された状態に維持される。一方、前記ステップＳ１１の判断時点で、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、そのステップＳ１１で肯定的に判断される。このように、図７のフローチャートにおいては、アクセル開度に基づいて、車速制御要求、具体的には、加速要求が判断される。そして、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、非駆動レンジが維持されているか否かが判断される（ステップＳ１２）。例えば、アクセルペダルが踏まれていなければステップＳ１２で肯定的に判断される。これは、未だ、車両１の発進が要求されていないことになるため、車両１を発進させる前の準備制御を実行する（ステップＳ１３）。

このステップＳ１３においては、停止しているモータ・ジェネレータ３，１６を、共に正回転で力行制御してエンジン２をクランキングさせ、かつ、燃料噴射制御をおこなってエンジン２を自律回転させる。エンジン２の始動後は、モータ・ジェネレータ３を目標回転数に基づいて制御する「回転数制御」が実行される。ここで、モータ・ジェネレータ３の目標回転数およびエンジン回転数は、アクセル開度に応じて制御される。なお、ステップＳ１３で選択されるモータ・ジェネレータ３の目標回転数は、例えばアクセルペダルの踏み込み量に応じて予め設定された値が選択され、目標エンジン回転数は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じて予め設定された値が選択される。なお、ステップＳ１３では、モータ・ジェネレータ１６のトルクは零ニュートン・メートルに制御されるが、モータ・ジェネレータ３およびエンジン２が共に正回転しているため、モータ・ジェネレータ１６は空転する。

このステップＳ１３についで、実エンジン回転数Ｎｅが、ガード値ＮＥＭＡＸ以上であるか否かが制限される（ステップＳ１４）。ガード値ＮＥＭＡＸは、エンジン回転数とモータ・ジェネレータ３の回転数との関係から、空転しているモータ・ジェネレータ１６の回転数が、機構的な上限回転数以上になることを防止するためのエンジン回転数の上限である。このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、実エンジン回転数をガード値ＮＥＭＡＸ未満となるように制限し（ステップＳ１５）、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。

一方、前記ステップＳ１２の判断時点で否定的に判断された場合は、非駆動レンジから駆動レンジへの切り替え操作中であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。例えば、ＮレンジからＤレンジへの切り替え途中であれば、ステップＳ１６で肯定的に判断されて、Ｄレンジでいずれかの変速段を設定するために、その変速段に対応する係合装置を、アクセル開度に応じた通常時の油圧で係合させる制御が実行される（ステップＳ１７）。ここで、アクセル開度に応じた通常時の油圧とは、図６のタイムチャートで述べた意味と同じである。このステップＳ１７についで、係合が開始された係合装置でイナーシャ相が開始されたか否かが判断される（ステップＳ１８）。すなわち、その係合装置のトルク容量が、トルクを伝達可能な値まで高められたか否かが判断される。このステップＳ１８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３に進む。これに対して、ステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の制御を、「回転数制御」から「トルク制御」に移行し（ステップＳ１９）、この制御ルーチンを終了する。「トルク制御」とは、モータ・ジェネレータ３のトルクを、通常時の目標トルクに近づける制御であり、ここでは、モータ・ジェネレータ３のトルクを徐々に上昇させ、かつ、その回転数を低下させる制御が実行される。なお、モータ・ジェネレータ３のトルクを徐々に上昇させるとは、例えば、トルクと経時変化との関係を示すマップなどにおいて、所定の勾配（９０度未満）でトルクが上昇することであり、トルクがステップ（９０度）的に変化しないことを意味する。技術的には、ショックが発生しないようなトルク上昇勾配であればよい。なお、「モータ・ジェネレータ２の通常時の目標トルク」については後述する。

更に、前記ステップＳ１６で否定的に判断された場合、例えば、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが終了した（ガレージシフトが終了）後である場合は、そのＤレンジにおいて、前述したように、車速、アクセル開度、最適燃費曲線に基づいて、モータ・ジェネレータ３，１６およびエンジン２の出力が制御され（ステップＳ２０）、この制御ルーチンを終了する。

この図７の制御例に対応するタイムチャートの一例を、図８に基づいて説明する。この図８のタイムチャートは、ＮレンジからＤレンジに変更され、第１速を設定する場合に対応している。まず、時刻ｔ１以前においては、アクセル開度およびスロットル開度が全閉であり、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３，１６が共に停止し、かつ、クラッチＣ１の係合指示値が最低値となっている。そして、時刻ｔ１以降、アクセル開度が増加し、かつ、スロットル開度が増加するとともに、モータ・ジェネレータ３，１６から正のトルクが出力され（力行制御）て、モータ・ジェネレータ３，１６の回転数が上昇し、かつ、エンジン２が始動されてエンジン回転数が上昇している。ついで、時刻ｔ２になると、モータ・ジェネレータ１６のトルクが零ニュートン・メートルに制御されている。時刻ｔ２以降も、モータ・ジェネレータ３では正のトルクが発生され、かつ、モータ・ジェネレータ３の回転数が略一定に制御され、エンジン回転数も略一定に制御されている。このため、モータ・ジェネレータ１６は一定回転数で空転している。

そして、時刻ｔ３でＮレンジからＤレンジに切り替えられると、クラッチＣ１を係合させる指示値が急激に増加し、時刻ｔ４で一旦減少する。そして、クラッチＣ１のトルク容量が増加して、時刻ｔ５でイナーシャ相が開始されると、ステップＳ１９の処理で説明したように、モータ・ジェネレータ３のトルクが上昇され、かつ、その回転数が低下する。ここで、エンジン回転数が略一定であるために、空転しているモータ・ジェネレータ１６の回転数が上昇する。さらに、時刻ｔ６で、モータ・ジェネレータ３のトルクが、通常時の目標トルクに到達して、それ以降、通常時の目標トルクに維持されており、モータ・ジェネレータ３，１６の回転数も略一定となっている。その後、時刻ｔ７でガレージシフトが終了すると、クラッチＣ１の係合指示値が最大に制御されるとともに、ステップＳ２０の処理で説明したように、アクセル開度に応じてスロットル開度が増加し、かつ、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ１６で、負のトルクが発生、つまり回生制御が実行される。前述した「ガレージシフト終了の判断」は、Ｄレンジが所定時間継続して選択されていることに基づいておこなうことが可能である。

なお、前述したステップＳ１９でモータ・ジェネレータ３のトルクを徐々に上昇させる場合、言い換えれば、図８のタイムチャートの時刻ｔ５から時刻ｔ６の間にモータ・ジェネレータ３のトルク（ＭＧ２トルク）を徐々に上昇させる場合、その上昇勾配は以下のようにして求めることが可能である。
ＭＧ２トルクｉ＝（ＭＧ２トルクｉ−１）＋（ＭＧ２目標回転数−変速機１９の入力回転 数−ＭＧ２実回転数）×（通常時のＭＧ２トルク−トルク制御に変更前 のＭＧ２トルク）
ここで、「ｉ」は今回の値であり、「ｉ−１」は前回の値であり、「通常時のＭＧ２トルク」とは、「ガレージシフトが終了した時点で、アクセル開度に基づいて設定されるモータ・ジェネレータ３の目標トルク」であり、ＭＧ２目標回転数とは、時刻ｔ２から時刻ｔ５の間に実行されている「回転数制御」で設定されるモータ・ジェネレータ３の回転数であり、「トルク制御に変更前のＭＧ２トルク」とは、回転数制御がおこなわれている間、つまり、図８のタイムチャートの時刻ｔ２から時刻ｔ５の間におけるモータ・ジェネレータ３のトルクである。なお、「通常時のＭＧ２トルク」は、例えば、アクセル開度と車速に対応して予め定められた値である。

このように、図７の制御例においては、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合は、クラッチＣ１が係合され、かつ、アクセルペダルの踏み込みによる加速要求に基づいて、モータ・ジェネレータ３のトルクが制御される。したがって、ＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合に、車輪５に対する伝達トルクの応答性の低下を抑制できる。また、ステップＳ１２からステップＳ１３に進んだ場合のように、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、Ｎレンジに維持されている場合は、エンジン２が始動されるため、アクセルペダルが踏み込まれていない場合との区別が付く。また、動力分配装置８が設けられていないパワートレーンを有する車両と同様な運転フィーリングを得られる。また、ＮレンジからＤレンジに変更され、かつ、イナーシャ相が開始された時点以降、モータ・ジェネレータ３が「トルク制御」に切り替えられ、そのモータ・ジェネレータ３のトルクを、ガレージシフトの終了後に選択されるべき目標トルクに近づけるように上昇させる制御が実行される。この制御に加えて、クラッチＣ１を係合させる指示値も、通常時の目標トルクを伝達できるトルク容量となるように高められる。したがって、ガレージシフトが終了してから駆動力が発生するまでの応答性を高めることができる。

また、ステップＳ１５に進み、予めエンジン回転数がガード回転数ＮＥＭＡＸ未満に制限されているため、その後に、ステップＳ１６を経由してステップＳ１７に進んでクラッチＣ１が係合された場合でも、変速機１９の入力回転数およびエンジン回転数が共に低回転数となる。したがって、モータ・ジェネレータ１６の回転数を、機構的に制約される上限回転数以下にすることができる。さらに、ステップＳ１３，Ｓ１５においておこなわれるエンジン回転数の制御は、エンジン自身のスロットル開度制御などによりおこなわれる。つまり、ステップＳ１３，Ｓ１５の時点では、モータ・ジェネレータ１６のトルクは零ニュートン・メートルに制御されており、ステップＳ２０でおこなわれるようなモータ・ジェネレータ１６の回転数に依存するエンジン回転数の制御はおこなえないが、この実施例では、モータ・ジェネレータ３の回転数制御と、モータ・ジェネレータ１６の回転数制御とが干渉することを回避できる。

ここで、図７に示された機能的手段と、請求項１、請求項４ないし９の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１３が、この発明の回転数制御手段および第２のトルク制御手段に相当し、ステップＳ１７が、この発明のトルク容量制御手段に相当し、ステップＳ１９が、この発明の第１のトルク制御手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５が、この発明の駆動力源始動手段に相当する。

なお、図７の制御例では、ＮレンジからＤレンジへの切り替えの他、ＮレンジからＲレンジへの切り替え、ＰレンジからＤレンジへの切り替え、ＰレンジからＲレンジへの切り替えを判断することも可能である。そして、ステップＳ１７で油圧が制御される係合装置は、クラッチＣ１に限らずクラッチＣ２を制御してもよい。さらに、Ｄレンジへの切り替え時に第１速が禁止されており、第２速が選択されるような場合にも、図７の制御例を適用可能である。また、図１および図７の制御例では、各レンジの切り替えがおこなわれる前の車速制御要求、各レンジの切り替え中における車速制御要求、各レンジの切り替え後における車速制御要求のいずれかの時点で車速制御要求を判断することが可能である。なお、各レンジの切り替えがおこなわれる前の車速制御要求の判断は、各レンジの切り替えがおこなわれた後に、各レンジの切り替え前における車速制御要求の履歴を、遡って判断すればよい。

また、図２に示されたパワートレーンでは、動力分配装置８としてシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられているが、動力分配装置として、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることが可能である。この場合、共線図上で２個のモータ・ジェネレータの間にエンジンが配置されるように、各回転要素同士を連結することになる。また、動力分配装置として、４個の回転要素を有し、いずれかの回転要素を入力要素、反力要素、出力要素として選択的に切り換えられるように構成されたものを用いることも可能である。また、動力分配装置から車輪に至る経路に配置される変速機は、Ｄレンジで第５速以上の変速段を設定可能な有段変速機であってもよい。なお、有段変速機としては、シンクロナイザ機構により、変速段を制御するように構成された変速機を用いることも可能である。

さらに、前述した無段変速機は、反力要素に連結されたモータ・ジェネレータの出力を制御することにより、入力要素と出力要素との間の変速比を制御可能な無段変速機を意味している。この電気的無段変速機においては、変速比の制御途中で、トルク容量は低下しない。一方、前述した変速機でとは、変速比を制御または変更する場合に、係合装置（クラッチやブレーキ）の係合・解放状態を制御する構成、言い換えれば動力の伝達経路を切り替える構成の変速機である。そして、変速機では、変速比の変更途中（係合装置の係合・解放の切替途中）で、トルク容量が低下する点が、電気的無段変速機と相違する。

また、この発明は、エンジン２に代えて、電動モータまたは油圧モータを第２の駆動力源として有する車両であってもよい。また、モータ・ジェネレータ１６に代えて、電動もーたまたは油圧モータを反力発生装置としても用いることも可能である。さらに、モータ・ジェネレータ３に代えて、電動機または油圧モータを駆動力源として用いることも可能である。さらに、蓄電装置３１，３３に加えて、燃料電池システムで電力供給装置を構成することも可能である。さらに、クラッチとしては、油圧制御式のクラッチに代えて、電磁制御式クラッチ、パウダ式クラッチ、同期噛み合い式クラッチなどを用いることも可能である。なお、この発明において、クラッチには、回転要素の停止・回転を制御するブレーキも含まれる。さらに、各図に示された制御例は、エンジンおよび２個のモータ・ジェネレータが、前輪（車輪）に対して動力伝達可能に連結された構成の前輪駆動車（二輪駆動車）、エンジンおよび２個のモータ・ジェネレータが、後輪（車輪）に対して動力伝達可能に連結された構成の前輪駆動車（二輪駆動車）のいずれでも実行可能である。さらに、各図に示された制御例は、エンジンおよび２個のモータ・ジェネレータが、前輪および後輪の両方に対して動力伝達可能に連結された構成の四輪駆動車でも実行可能である。

この発明に係る車両用駆動装置の制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。 この発明が適用された車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図２に示された車両の電子制御装置に入力される信号、および電子制御装置から出力される信号を示す概念図である。 図２に示された変速機で、Ｄレンジで各変速段を設定する場合、およびＲレンジが選択された場合の係合装置の作動状態を示す図表である。 図２に示された動力分配装置および変速機で、各シフトレンジを設定する場合における共線図である。 図１の制御例に対応するタイムチャートである。 この発明に係る車両用駆動装置の制御装置で実行される他の制御例を示すフローチャートである。 図７の制御例に対応するタイムチャートである。

符号の説明

１…車両、 ２…エンジン、 ３，１６…モータ・ジェネレータ、 ５…車輪、 ８…動力分配装置、 ９…サンギヤ、 １０…リングギヤ、 １２…キャリヤ、 １４…インプットシャフト、 １９…変速機、 Ｃ１，Ｃ２…クラッチ。

Claims (10)

1. 無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に駆動力源が設けられており、この駆動力源から車輪に至る経路にクラッチが設けられており、前記駆動力源から前記車輪に至る経路を動力伝達可能にするための駆動レンジと、前記駆動力源から前記車輪に至る経路を動力伝達不可能にするための非駆動レンジとを選択的に切り替え可能に構成されている車両用駆動装置の制御装置において、
   前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる場合における車速制御要求を判断する車速制御要求判断手段と、
   前記車速制御要求の判断結果に基づいて、前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段とを備え、
   前記無段変速機の入力側に、アクセル開度に基づいて回転数が制御される第２の駆動力源が連結されており、
   前記車速制御要求判断手段は、アクセル開度または制動要求に基づいて、前記車速制御要求を判断する手段を更に含み、
   前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源のトルクを増加する手段と、前記制動要求がある場合とない場合とで、前記駆動力源のトルクを増加する時期を変更する手段とを、更に含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記無段変速機は、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有しており、前記入力要素が前記第２の駆動力源に連結され、前記反力要素が反力発生装置に連結され、前記出力要素が前記駆動力源に対して動力伝達可能に連結されているとともに、前記反力発生装置の出力を制御することにより、前記無段変速機の変速比を無段階に制御可能に構成されているとともに、前記クラッチのトルク容量を制御することにより変速比が制御される変速機が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記駆動力源制御手段は、前記制動要求がない場合は、制動要求がある場合よりも、前記駆動力源のトルクを増加する時期を早くする手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記車速制御要求判断手段は、アクセル開度に基づいて加速要求を判断する手段を含み、
   前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前にアクセル開度が増加した場合は、前記駆動力源の回転数を前記アクセル開度に応じて制御する回転数制御手段と、
   前記非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、前記駆動力源のトルクを前記駆動レンジにおける前記アクセル開度に応じたトルクに制御する第１のトルク制御手段と、
   前記非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記駆動レンジにおける前記アクセル開度に応じたトルク容量に制御するトルク容量制御手段と
   を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前に前記アクセル開度が増加し、かつ、前記駆動力源の回転数を制御する場合に、前記第２の駆動力源を始動させる駆動力源始動手段を、更に有していることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記アクセル開度に基づいて、前記駆動力源の回転数を制御する回転数制御手段を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記駆動力源始動手段は、前記駆動力源の回転数および前記第２の駆動力源の回転数に基づいて、前記駆動力源の回転数が上昇することを防止する上限ガード回転数以下に、前記第２の駆動力源の回転数を維持する手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記駆動力源始動手段は、前記第２の駆動力源自体の出力制御によりその回転数を制御する手段を含み、
   前記非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが開始されてから、非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが終了するまでの間、前記反力発生装置のトルクを最低値に制御する第２のトルク制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源のトルクを徐々に上昇させる手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記車速制御要求判断手段は、前記非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられる前、または切り替え途中、または切り替え後のうち、少なくとも１つの時点における車速制御要求を判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。

Images