JP4154195B2

JP4154195B2 - 変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP4154195B2
Application number: JP2002266613A
Authority: JP
Inventors: 恵介鯵本
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-09-12
Filing date: 2002-09-12
Publication date: 2008-09-24
Anticipated expiration: 2022-09-12
Also published as: JP2004100903A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載される変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動的に変速操作を行う変速機には、変速比を無段階に制御する無段変速機と、変速比を段階的に制御する自動変速機とがある。無段変速機（ＣＶＴ）は、ベルトまたはチェーンと２つの可変溝幅プーリとにより変速されるベルトドライブ式と、２つのディスクとパワーローラとにより変速されるトロイダル式とに分けられる。一方、自動変速機は複数の変速比を形成する歯車列と、動力伝達を行う歯車列の切り換えを行う切換機構とを有しており、自動変速機は歯車列の形態によって、１軸上での変速を可能とする遊星歯車式と、手動変速機と同様に平行軸上での変速を可能とする平行軸式とに分けられる。
【０００３】
エンジンからの駆動力を滑らかに変速機の入力軸に伝達させるため、変速機とエンジンとの間にはトルクコンバータが設けられているものが多く、トルクコンバータ内の作動流体を介して駆動力の伝達が行われている。トルクコンバータはエンジンのクランク軸に連結されたポンプインペラと、これに対面するように設けられ入力軸に連結されるタービンランナと、ポンプインペラとタービンランナの間に設けられるステータとを有しており、ポンプインペラの駆動力が作動流体を介してタービンランナに伝達されるようになっている。
【０００４】
このような滑り要素であるトルクコンバータは動力損失を発生させるものであり、動力の伝達効率を高めるため、トルクコンバータには入力軸の回転数が上昇した後にクランク軸と入力軸とを直結させるロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチはクランク軸とタービンランナとを係合させることによってクランク軸の駆動力を直接入力軸に伝達できるように構成されている。
【０００５】
車両の走行状況に応じてロックアップクラッチの係合と開放との切り換えを行う際には、車速とスロットル開度とに基づきロックアップ線図を参照して係合および開放の判定を行うことが一般的である（たとえば、特許文献１参照。）。つまり、スロットル開度が小さくしかも車速が低い状態ではロックアップクラッチが開放されるトルクコンバータモードとなり、所定の車速を越えたときにはロックアップクラッチが係合してロックアップモードとなるようにロックアップ線図が設定されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−３２５４５８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車速とスロットル開度をパラメータとするロックアップ線図に従ってロックアップ制御を行うようにすると以下のような問題点が生ずるおそれがある。一般的に、ロックアップ線図は車両が標準重量で平坦路を最適に走行できるように設定される場合が多いため、登坂路や降坂路を走行する際にはロックアップクラッチの係合および開放が必ずしも適切に制御されないおそれがある。
【０００８】
たとえば、平坦路に比べて大きな駆動力が必要とされる登坂路を走行する場合には、平坦路と同様のタイミングでロックアップクラッチが係合されると、駆動力が不足するため運転者に違和感を与えることになる。この場合、係合のタイミングを遅らせてトルクコンバータのトルク増幅効果を得るようにロックアップ線図を設定すると、平坦路走行時にはクランク軸とタービンとの回転差が大きい状態でロックアップ係合されることになり、ロックアップクラッチに不要な負荷をかけるとともに、係合ショックによって運転者に違和感を与えることにもなる。
【０００９】
本発明の目的は、走行路面の勾配に応じてロックアップクラッチの係合および開放を適切に制御することによって、運転者に違和感を与えることのない変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の変速機の変速制御装置は、トルクコンバータを介してエンジンに駆動される入力軸の回転数を自動的に変化させて出力軸に伝達する変速機の変速制御装置であって、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸とを直結状態と直結解除状態とに切り換え作動するロックアップクラッチと、走行路面の勾配を演算する勾配演算手段と、前記トルクコンバータを介して前記入力軸に前記エンジンの回転を伝達する際における前記トルクコンバータの滑り回転数を演算する滑り回転数演算手段と、前記勾配と前記滑り回転数とに基づいて係数を設定する係数設定手段と、所定の路面勾配において前記ロックアップクラッチを作動させる際の基本車速を設定する基本車速設定手段と、前記基本車速と前記係数とに基づいて前記ロックアップクラッチの作動条件としての切換車速を設定する切換車速設定手段と、前記切換車速に基づいて前記ロックアップクラッチを切り換え作動させるクラッチ作動手段とを有することを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、ロックアップクラッチの切換作動を許可する切換車速を走行路面の勾配に応じて設定することにより、平坦路だけでなく登坂路および降坂路を走行する場合にもロックアップクラッチの切換作動を適切に行うことができる。これにより車両の動力性能を向上させるとともに、走行フィーリングを向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は変速機の一例としてのベルト式無段変速機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される入力軸としてのプライマリ軸５と、これと平行となった出力軸としてのセカンダリ軸６とを有している。
【００１８】
プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１９】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としての駆動ベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。
【００２０】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００２１】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２２】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結されたポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結されたタービンランナ２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２３】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２４】
図２は変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２５】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２６】
変速機制御ユニット３０には、プライマリプーリ７の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ３１、セカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数センサ３３、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４、車速を検出する車速センサ３５、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ３６、運転者によるセレクトレバーの操作により選択されたレンジを検出するレンジ検出センサ３７、その他の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２７】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサCPUと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するROMと、一時的にデータを格納するRAMと、入出力ポートなどを備えている。
【００２８】
このような変速機制御ユニット３０は、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨｏおよび車速Ｖなどの運転状態を示すパラメータに基づいて目標変速比ｉｓを算出し、実際のプーリ比ｉを目標変速比ｉｓに収束させるようにそれぞれの比例ソレノイド弁２５，２６に対して制御信号を送ることで変速比を制御するようになっている。
【００２９】
以下、登降坂路走行時において変速機制御ユニット３０によって制御されるロックアップクラッチ２２の係合および開放について説明する。図３は本発明の一実施の形態である変速機の変速制御装置によって切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２が設定処理される手順を示すフローチャートであり、このフローチャートは所定の周期で繰り返し実行されるものである。ここで、切換車速Ｖｃ１はロックアップクラッチ２２の係合作動を許可する際の車速に関する作動条件であり、切換車速Ｖｃ２はロックアップクラッチ２２の開放作動を許可する際の車速に関する作動条件である。
【００３０】
図３に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度検出手段であるスロットル開度センサ３４からのスロットル開度ＴＨｏが、変速機制御ユニット３０に設けられた切換車速設定手段に入力される。続くステップＳ２では変速機制御ユニット３０に設けられた勾配演算手段によって路面勾配値Ｔが演算されて切換車速設定手段に入力される。
【００３１】
路面勾配値Ｔは次のように演算される。車両が登坂路や降坂路を走行する際には、車両の走行抵抗Ｒｄが変化することになるので、勾配演算手段はその走行抵抗増加量ΔＲｄを演算する。走行抵抗増加量ΔＲｄは駆動輪１１ａ，１１ｂの発生駆動力Ｆｏから走行抵抗Ｒｄを減算することによって求められる値であり、発生駆動力Ｆｏは、エンジントルクＴｅ、プーリ比ｉ、セカンダリプーリ８から駆動輪１１ａ，１１ｂまでの減速比および駆動輪半径を用いて算出され、走行抵抗Ｒｄは、空気抵抗、転がり抵抗および加速抵抗を用いて算出される。
【００３２】
エンジントルクＴｅを求める際には、エンジン回転数センサ３３からのエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度センサ３４からのスロットル開度ＴＨｏとに基づいて、ROMに格納されるエンジントルクマップを補間計算付きで参照することによりエンジントルクＴｅが設定される。そして、プーリ比ｉはプーリ回転数センサ３１，３２の出力信号に基づいて算出した実プライマリプーリ回転数と実セカンダリプーリ回転数との比から算出される。
【００３３】
また、空気抵抗は空気抵抗係数と車速センサ３５からの車速Ｖとに基づいて算出され、転がり抵抗は舗装路面走行を基準に定数として与えられる。そして、加速抵抗は車速Ｖから得られる車体加速抵抗と、駆動系慣性モーメント及び角加速度に基づいて算出した回転抵抗との合計で与えられる。
【００３４】
このように算出された走行抵抗増加量ΔＲｄは勾配演算手段によって勾配抵抗値Ｒに換算され、この勾配抵抗値Ｒを用いて実際の路面勾配値Ｔが演算されている。勾配抵抗値Ｒには車両の加速度要素が含まれており、路面の平坦度や駆動系のガタなどによって実際の路面とは異なる微小な振動が勾配抵抗値Ｒには重畳されているので、勾配抵抗値Ｒに基づいて路面勾配値Ｔを演算する際には、勾配抵抗値Ｒを加重平均処理して平滑化を行って路面勾配値Ｔを演算している。加重平均する際の加重値としては、勾配抵抗値Ｒ、車速Ｖ、スロットル開度ＴＨｏおよびエンジン回転数Ｎｅなどが用いられる。なお、勾配抵抗値Ｒと路面勾配値Ｔとは共に走行路面の勾配を示す値である。
【００３５】
次いで、ステップＳ３では、ステップＳ１，Ｓ２によって求められたスロットル開度ＴＨｏと路面勾配値Ｔに基づいて、切換車速設定手段は切換車速マップを参照することにより切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定する。切換車速マップは予め試験等により設定されROMに格納されるものであり、図４に切換車速マップの一例を示す。なお、図４に示す切換車速マップはロックアップクラッチ２２の係合作動を許可する切換車速Ｖｃ１のマップを示すものであり、開放作動を許可する図示しない切換車速Ｖｃ２のマップは、図４に示すＶｃ１よりも低速側に設定される。
【００３６】
たとえば、ロックアップクラッチ２２が開放されたトルクコンバータモードで走行する際には、所定時間毎に図３に示す手順に従って切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２が設定され、この切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２が変速機制御ユニット３０に設けられたクラッチ作動手段に入力される。また、クラッチ作動手段には車速センサ３５から現在の車速Ｖが入力されており、車速Ｖが切換車速Ｖｃ１を越えたと判定されるとクラッチ作動手段から比例ソレノイド弁２９に制御信号が出力される。この制御信号により、比例ソレノイド弁２９を介してリリース室２２ｂの油圧は開放され、ロックアップクラッチ２２がフロントカバー２１と係合するため、エンジン１とプライマリプーリ７とは直結状態つまりロックアップ状態となる。
【００３７】
続いて、車速Ｖが低下して切換車速Ｖｃ２を下回ると、クラッチ作動手段から比例ソレノイド弁２９に制御信号が出力され、リリース室２２ｂに油圧が供給される。これにより、ロックアップクラッチ２２がフロントカバー２１との係合が解除されるため、エンジン１とプライマリプーリ７とは直結解除状態つまりロックアップ解除状態となる。
【００３８】
図４に示すように、切換車速Ｖｃ１は路面勾配値Ｔとスロットル開度ＴＨｏとの増加に応じて大きくなるように設定されている。このため、駆動力が要求される登坂路走行や、運転者がアクセルを踏み込むことによって駆動力を要求する際には、トルクコンバータ３を長く作動させることができ、トルクコンバータ３のトルク増幅作用により増加する駆動力を有効的に利用することができる。
【００３９】
このように、ロックアップクラッチ２２の切換作動を許可する切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２をスロットル開度ＴＨｏだけでなく路面勾配値Ｔに応じて設定することができるため、平坦路だけでなく登坂路および降坂路を走行する場合にもロックアップクラッチ２２の切換作動を適切に行うことができ、運転者に違和感を与えることなくロックアップクラッチ２２を作動させることができる。
【００４０】
図５は本発明の他の実施の形態である変速機の変速制御装置によって切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２が設定処理される手順を示すフローチャートであり、このフローチャートは所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４１】
まず、ステップＳ１１では前述したステップＳ１と同様にスロットル開度ＴＨｏが検出される。続くステップＳ１２では、変速機制御ユニット３０に設けられる基本車速設定手段により、スロットル開度ＴＨｏに基づいて基本車速テーブルを参照することによって基本車速Ｖｂ１，Ｖｂ２が設定される。ここで、基本車速Ｖｂ１は平坦路走行時つまり無勾配路面でのロックアップクラッチ２２の係合作動を許可する車速条件であり、基本車速Ｖｂ２は平坦路走行時にロックアップクラッチ２２の開放作動を許可する車速条件である。なお、基本車速テーブルは予め試験等により設定されROMに格納されるものであり、基本車速Ｖｂ２の数値は基本車速Ｖｂ１の数値よりも低速側に設定される。
【００４２】
次いで、ステップＳ１３では前述したステップＳ２の手順に従って勾配演算手段により路面勾配値Ｔが演算され、続くステップＳ１４ではエンジン回転数検出手段であるエンジン回転数センサ３３よりエンジン回転数Ｎｅが検出される。そして、ステップＳ１５では、変速機制御ユニット３０に設けられる係数設定手段が、路面勾配値Ｔとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて図６に示す勾配係数マップを参照することにより、係数つまり勾配係数ｓｃを設定する。図６に示すように、勾配係数マップは勾配とエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして予め試験等により設定されROMに格納されるものであり、路面勾配値Ｔが大きいほど、そしてエンジン回転数Ｎｅが高いほど勾配係数ｓｃが大きくなるように設定されている。
【００４３】
ステップＳ１６では、変速機制御ユニット３０に設けられる切換車速設定手段により、ステップＳ１２，Ｓ１５で求められた基本車速Ｖｂ１，Ｖｂ２と勾配係数ｓｃとが乗算され切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２が設定される。このように設定された切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２に基づき、変速機制御ユニット３０のクラッチ作動手段は前述と同様の制御信号を比例ソレノイド弁２９に出力することによってロックアップクラッチ２２の係合動作を制御する。
【００４４】
ここで、勾配係数ｓｃは路面勾配値Ｔとエンジン回転数Ｎｅとの増加に応じて大きくなるように設定されており、ステップＳ１６における切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２も高速側に設定されることになる。このため、駆動力が要求される登坂路走行や、運転者がアクセルを踏み込むことによって駆動力を要求する際には、トルクコンバータ３を長く作動させることができ、トルクコンバータ３のトルク増幅作用により増加する駆動力を有効的に利用することができ、車両の動力性能を向上させるとともに運転者に違和感を与えることなくロックアップクラッチ２２を作動させることができる。
【００４５】
このように、基本車速テーブルから基本車速Ｖｂ１，Ｖｂ２を設定し、勾配係数マップから勾配係数ｓｃを設定して、これらの数値を用いることで切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定することにより、走行路面の勾配だけに限らず多くのパラメータに基づき車両条件に合致した切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を容易に設定することができ、高精度にロックアップクラッチ２２の切換作動を行うことができる。また、勾配係数ｓｃを用いることにより、ROMに格納されるデータ量の増加を押さえながら、多くのパラメータを用いて切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定することができる。
【００４６】
また、図７に示すように、路面勾配値Ｔと、入力回転数検出手段であるプライマリプーリ回転数センサ３１からのプライマリプーリ回転数Ｎｐとに基づいて設定される勾配係数マップを用いても良く、さらに図８に示すように、路面勾配値Ｔと、滑り要素であるトルクコンバータ３によって発生する滑り回転数Ｎｔとに基づいて設定される勾配係数マップを用いるようにしても良い。なお、滑り回転数Ｎｔは変速機制御ユニット３０に設けられる滑り回転数演算手段により、エンジン回転数Ｎｅからプライマリプーリ回転数Ｎｐを減算することによって演算されるものであり、ポンプ側シェル１８やタービンランナ２０の回転数を用いて滑り回転数Ｎｔを演算しても良い。図７および図８に示す勾配係数マップを用いることによっても運転者の駆動力要求に対応することができる。
【００４７】
さらに、これら各種のパラメータに基づいた複数の勾配係数マップをROMに格納し、エンジン１を駆動させるための補機類からの信号つまり吸入空気量、吸入空気温度、排出ガス温度、冷却水温度、点火時期およびエンジンバルブタイミングなどの変化に基づいて参照する勾配係数マップを適宜選択するようにしても良い。これにより、車両の走行状況に応じて切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を適切に設定することができる。
【００４８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態において変速制御装置をベルト式無段変速機について適用しているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機、遊星歯車式自動変速機および平行軸式自動変速機などロックアップクラッチを有する他の変速機に適用することもできる。
【００４９】
また、切換車速マップや勾配係数マップを参照する際に用いられる勾配としては路面勾配値Ｔに限らず勾配抵抗値Ｒを用いるようにしても良い。
【００５０】
図示する切換車速マップは勾配とスロットル開度ＴＨｏとをパラメータとしているが、勾配のみに基づいて切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定するようにしても良い。同様に、勾配のみに基づいて勾配係数ｓｃを設定するようにしても良い。
【００５１】
さらに、勾配係数ｓｃにより切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定する際には、基本車速Ｖｂ１，Ｖｂ２と勾配係数ｓｃとを用いて切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定しているが、１つの基本車速と２つの勾配係数とを用いて切換車速Ｖｃ１，Ｖｃ２を設定するようにしても良く、基本車速Ｖｂ１，Ｖｂ２は平坦路に限らず所定勾配の登降坂路に基づき設定されるものであっても良いことは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、所定の路面勾配においてロックアップクラッチを作動させる際の基本車速を設定し、走行路面の勾配とトルクコンバータの滑り回転数とに基づいて係数を設定し、基本車速と係数とに基づいてロックアップクラッチの切換作動を許可する切換車速を設定している。これにより、平坦路だけでなく登坂路および降坂路を走行する場合にも、運転者が要求する駆動力に応じながらロックアップクラッチの切換作動を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の駆動系を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】切換車速設定処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】切換車速マップを示す線図である。
【図５】切換車速設定処理手順の他の例を示すフローチャートである。
【図６】勾配係数マップの一例を示す線図である。
【図７】勾配係数マップの他の例を示す線図である。
【図８】勾配係数マップのさらに他の例を示す線図である。
【符号の説明】
１エンジン
３トルクコンバータ
５プライマリ軸（入力軸）
６セカンダリ軸（出力軸）
２２ロックアップクラッチ
３０変速機制御ユニット（勾配演算手段，切換車速設定手段，クラッチ作動手段，係数設定手段，基本車速設定手段，滑り回転数演算手段）
３１プライマリプーリ回転数センサ（入力回転数検出手段）
３３エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
３４スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
Ｒ勾配抵抗値（勾配）
Ｔ路面勾配値（勾配）
ｓｃ勾配係数（係数）
Ｎｅエンジン回転数（エンジンの回転数）
Ｎｐプライマリプーリ回転数（入力軸の回転数）
Ｎｔ滑り回転数
Ｖｂ１，Ｖｂ２基本車速
Ｖｃ１，Ｖｃ２切換車速

Claims

トルクコンバータを介してエンジンに駆動される入力軸の回転数を自動的に変化させて出力軸に伝達する変速機の変速制御装置であって、
前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸とを直結状態と直結解除状態とに切り換え作動するロックアップクラッチと、
走行路面の勾配を演算する勾配演算手段と、
前記トルクコンバータを介して前記入力軸に前記エンジンの回転を伝達する際における前記トルクコンバータの滑り回転数を演算する滑り回転数演算手段と、
前記勾配と前記滑り回転数とに基づいて係数を設定する係数設定手段と、
所定の路面勾配において前記ロックアップクラッチを作動させる際の基本車速を設定する基本車速設定手段と、
前記基本車速と前記係数とに基づいて前記ロックアップクラッチの作動条件としての切換車速を設定する切換車速設定手段と、
前記切換車速に基づいて前記ロックアップクラッチを切り換え作動させるクラッチ作動手段とを有することを特徴とする変速機の変速制御装置。