JP4372404B2 - 無段変速機のキックダウン制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載される無段変速機の変速比を運転者によるキックダウン時に制御する無段変速機のキックダウン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機には、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有している。それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって変速比が無段階に変化し、入力軸の回転を出力軸に所定の回転数に制御して伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御装置は、通常変速特性マップが格納されたメモリーを有しており、スロットル開度および車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて通常変速特性マップを参照してプライマリプーリの目標回転数を設定し、この目標回転数に実際のプライマリプーリ回転数が収束するように追従制御が行われる。たとえば、車速を加速すべくアクセルペダルがゆっくりと踏み込まれた場合には、スロットル開度に対応した目標変速比つまり変速ラインとなるようにプライマリプーリの目標回転数が制御される。
【０００４】
一方、運転者が車両を急加速つまりキックダウンすべく、アクセルペダルを素早く大きく踏み込んだ場合における無段変速機の変速比の制御方式としては、変速比を最大値に設定した後に変速比を徐々に小さくするように制御したり、エンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式がある。さらに、特許文献１に開示されるように、急加速が要求された場合に、エンジン回転数の漸増と急減を繰り返しつつ車速を増大させるように変速比を段階的に変化させるようにした制御方式がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−３３２４２６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように、変速比を最大値に設定した後あるいはエンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式では、キックダウン加速中に運転者が加速度を調整するためにアクセルペダルを僅かに戻しても、プライマリプーリの回転増加量が変化するのみで、回転挙動としてはプライマリプーリは常に上昇することになる。このため、運転者はアクセルペダルを戻したにもかかわらず、車両は加速される傾向となるので、違和感を持つことがある。同様に、前記公報に記載された制御方式においても、運転者が車両の加速度を調整するためにアクセルペダルを戻しても、その戻し操作をキックダウン制御に反映させることができず、運転者は違和感を持つことになる。
【０００７】
本発明の目的は、アクセルペダルの操作によってキックダウン加速中における加速度を変化させるようにして車両の走行感を向上することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも大きい変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、前記キックダウンモード変速制御手段は、前記キックダウンモードの実行中にアクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、前記キックダウンモード変速制御手段は、キックダウンと判定されたときに所定変速比に変速制御するキックダウン第１モードと、前記キックダウン第１モードが終了した後に、前記キックダウン第１モードよりも小さい変速比に変速制御するキックダウン第２モードと、前記キックダウン第２モードの実行中に、アクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウンモードを中止することを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウン第２モードに移行することを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードにおける前記目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量と別設定したことを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記キックダウン第１モードから前記キックダウン第２モードへの移行を、前記キックダウン第１モードに移行してからの時間が所定時間を超えたときに行うことを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置にあっては、キックダウンモードあるいはキックダウン第２モードの実行中にアクセルペダルが戻される操作が行われたときには、回転下降モードが設定されるので、キックダウン加速中における加速度を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの操作により運転者の意志に沿った変速が可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転が流体伝動機構としてのトルクコンバータ３と前後進切換装置４とを介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１６】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１７】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００１８】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００１９】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整することにより設定される。
【００２０】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結される入力要素としてのポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結される出力要素としてのタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられ、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ付きとなっている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２１】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合してフルロックアップ状態つまりクラッチ係合状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が解放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップするスリップロックアップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２２】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐsは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２３】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２をフルロックアップ状態、解放状態およびスリップ状態に設定するためのロックアップクラッチ制御用としての比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに、変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２４】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出する入力側回転数検出手段としてのプライマリプーリ回転数センサ３１、およびセカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３３，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４，車両の走行速度を検出する車速センサ３５，運転者により操作されるコントロールレバーにより選択された走行レンジを検出するレンジ検出センサ３６，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ３７，その他の回転系の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２５】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサCPUと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するROMと、一時的にデータを格納するRAMと、入出力ポートなどを備えている。
【００２６】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎpは変速比が最大変速比であるローＲLのままA点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲO側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側ＲOに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比ＲLとオーバードライブ側の変速比ＲOとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２７】
図３において点ＡＥ間のローＲLと点ＣＤ間のオーバードライブＲOとの間の複数の細い実線はそれぞれ変速比が一定の場合の目標回転数と車速との関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速制御モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpとの関係を示す。この通常変速制御モード制御に対応するマップデータは、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速制御モードでは、たとえば図３において点THaで示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る破線の変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。この変速特性は任意のスロットル開度についてそれぞれマップデータとしてメモリーに格納されており、たとえば、スロットル開度THaの状態のもとで、スロットル開度THbとなるまでアクセルペダルが徐々に踏み込まれたときには、通常変速モードのマップデータに基づいて変速特性線Ｍで示すように変速制御が行われる。
【００２８】
本発明にあっては、たとえば、図３において符号Ｆで示す車速とプライマリプーリの目標回転数の状態のもとで、運転者がアクセルペダルを大きくかつ素早く踏み込むことにより、その操作量に応じて運転者が急加速の要求状態、すなわちキックダウンであると判定されると、キックダウン変速制御手段であるキックダウンモードに移行する。キックダウンモードは、キックダウン第１モードとキックダウン第２モードと回転下降モードから構成され、通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比が設定されて、その変速比に基づいて変速制御される。キックダウン第１モードはキックダウンと判定された時、通常変速制御の目標変速比から所定変速比に設定されて、変速比は符号Ｇで示すように変化する。このキックダウン第１モードに移行してから所定の時間が経過したとき、またはプライマリプーリ７の目標回転数が目標回転数の上限値以上となったときには、符号Ｈで示すように、キックダウン第１モードからキックダウン第２モードに切り換えられて、符号Ｉで示すように、目標変速比がキックダウン第１モードにおける目標変速比よりも小さく設定されて変速制御が行われる。
【００２９】
キックダウン第１モードとキックダウン第２モードのそれぞれの変速特性は、マップデータとして変速機制御ユニット３０内のメモリーに格納されており、キックダウン第１モードとキックダウン第２モードにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数が常に上昇するように設定されている。
【００３０】
このキックダウン第２モード制御が実行されているときに、たとえば図３において符号Ｊで示す時点にアクセルペダルが戻される操作が行われたときには、符号Ｋで示すように、回転下降モード制御が実行されてプライマリプーリ７の目標回転数が低下する。このように、アクセルペダルの戻し操作に連動して、目標回転数が低下するので、アクセルペダルの操作のみでキックダウン中の加速度を変化させることができ、運転者の意思に沿った変速が可能となり、走行フィーリングが向上することになる。この回転下降モードにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量が通常変速制御の目標回転数下限変化量とは別設定となっている。たとえば、回転下降モードにおける目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量よりも小さく設定することで、プライマリプーリ７の回転数の低下量を通常変速制御のそれより小さくすることができ、ワインディンク走行のようにコーナリングからの再加速性を良好にすることができる。また、逆に目標回転数下限変化量を大きくすることで、有段自動変速機のような走行性を得ることができる。
【００３１】
この回転下降モードの状態のもとでキックダウン制御の解除が判定されれば、変速比は通常変速制御モードに切り換えられて変速ラインに沿う変速特性で制御される。これに対して、アクセルペダルの戻し量が少なく、運転者がキックダウン走行のもとで再度加速させる要求状態であると図３において符号Ｌで示す時点に判定されると、符号Ｉで示すように、再度、キックダウン第２モードに移行される。
【００３２】
上述したそれぞれのキックダウンモードの各モードにおける変速制御は、通常変速制御モードのマップデータに加えて、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されたマップデータを読み出すことにより行われる。したがって、変速機制御ユニット３０は、通常変速制御機能、キックダウン第１モード、キックダウン第２モードおよび回転下降モードを有するキックダウンモード変速制御機能を有している。
【００３３】
図４は本発明のキックダウン制御のルーチンを示すフローチャートであり、このルーチンはたとえば２０ms程度の演算周期で実行される。図４に示すように、ステップＳ１では走行状態を示す各種パラメータを読み込む。そのパラメータは、運転者のセレクトレバー操作により選択されたレンジ位置、スロットル開度、車速およびアクセルペダルの開度などである。ステップＳ２においては、アクセルペダルが操作されることによって運転者がキックダウンしている状態であるか否かを判定する。ステップＳ２において運転者がキックダウンしていないと判定されたときにはステップＳ３の通常変速制御が実行され、キックダウンと判定した場合には、キックダウンモードとして、まず、ステップＳ４のキックダウン第１モード制御が実行される。
【００３４】
キックダウンと判定する条件は、車両が前進走行レンジつまりＤレンジで走行していること、およびアクセル開度センサとスロットル開度センサとが故障でないことを前提として、踏み込まれたアクセルペダルの開速度PVが所定の開速度PVa以上である場合、たとえば、PV≧PVa＝４０度／ｓである場合であって、アクセルペダルの開度PFが所定の開度PFa以上となった場合である。これらの条件を満たしたらステップＳ４のキックダウン第１モード制御が実行され、マップデータに基づいてプライマリプーリ７の回転数が急上昇するとともに通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比が設定され、図３に符号Ｇで示されるように変速制御が行われる。
【００３５】
このキックダウン第１モード制御が実行されているときに、ステップＳ５においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行される。キックダウン解除は、次の第１〜第４のいずれかの条件が成立したときであり、第１の条件はキックダウンモード制御に移行してから所定時間Taが経過した場合であり、第２の条件はＤレンジによる前進走行からＤsレンジ（スポーツレンジ）による走行が選択された場合であり、第３の条件はアクセルペダルの開度が解除判定開度PFb以下となった状態が所定時間Tbが継続した場合であり、第４の条件はアクセル開度センサまたはスロットル開度センサの故障が検出された場合である。これらの条件のうちいずれかが成立したときには、キックダウンモードは解除されることになる。
【００３６】
なお、キックダウン第１モードへの移行を開始したり、キックダウンモードの解除を判定するためのアクセルペダルの開度の判定値は、エンジン冷却液の温度が所定値以上のときには、車速と路面勾配のマップデータから検索し、車速と路面勾配が大きくなるにしたがってそれぞれの値は大きくなるように設定されている。一方、冷却液の温度が所定値未満のときには、それぞれの判定値は、車速のテーブルデータから検索し、車速が大きくなるにしたがって大きくなるように設定されている。
【００３７】
キックダウンモードの解除が判定されることなく、キックダウン第１モード制御が継続されるときには、ステップＳ６においてキックダウン第１モード制御からステップＳ７のキックダウン第２モードに移行するか否かを判定する。移行する条件が成立しなければステップＳ４に戻されてこのステップＳ４が継続される。ステップＳ７へ移行する条件としては、次のいずれかの条件が成立したときである。第１の条件はキックダウン第１モードが設定されてから所定時間Tcが経過した場合であり、第２の条件はプライマリプーリ７の目標回転数が目標回転数上限値NPMA以上となった場合である。これらの条件のいずれかが充足されたときには、キックダウン第１モードからキックダウン第２モードに移行されて、ステップＳ７が実行される。このステップＳ７のキックダウン第２モードが実行されるとプライマリプーリ７の目標変速比が小さく設定され、図３において符号Ｉで示すように変速制御が行われる。
【００３８】
このキックダウン第２モード制御が実行されているときに、ステップＳ５と同様の条件によってステップＳ８においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行され、解除が判定されることなく、キックダウン第２モード制御が継続されるときには、ステップＳ９においてキックダウン第２モード制御からステップＳ１０の回転下降モードに移行するか否かが判定される。つまり、キックダウン第２モードが実行されているときにアクセルペダルが戻される操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ９において回転モードに移行する条件が成立しなければステップＳ７に戻されてこのステップＳ７が継続される。
【００３９】
ステップＳ１０への移行条件は、次の第１と第２の両方が成立したときである。第１の条件はキックダウン第２モード制御に移行後の時間が所定時間Td以上となった場合であり、第２の条件はアクセルペダルの開速度が所定値PVb以下となった場合である。これらの２条件が充足されたときには、キックダウン第２モードから回転下降モード制御に移行されて、ステップＳ１０が実行される。このステップＳ１０の回転下降モード制御が実行されると、図３において符号Ｋで示すようにプライマリプーリ７の目標回転数が低下するように変速制御される。
【００４０】
この回転下降モード制御においては、目標回転数変化量下限値NPMIは通常変速制御の目標回転数変化量下限値とは別設定となっており、目標回転数変化量下限値NPMIはメモリーに格納されたエンジン回転数とアクセルペダル開度とに基づくマップデータにより設定される。
【００４１】
この回転下降モード制御が実行されているときに、ステップＳ５、Ｓ８と同様の条件によってステップＳ１１においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行される。一方、解除が判定されないときにはステップＳ１２が実行され、再度キックダウン第２モード制御に移行するか否かを判定する。つまり、回転下降モード制御が実行されているときに、運転者の再加速の要求状態にあるか否かを判定する。再度ステップＳ７のキックダウン第２モードに移行する条件は、回転下降モードへの移行後時間が所定時間Te以上となったことと、アクセルペダルの開速度が所定値PVc以上となったことの２つの条件を満たした場合か、あるいは前述した回転下降モードへの移行後時間が所定時間Te以上となったことと、アクセルペダルの開速度が所定値PVd以上となった状態が所定時間Tf以上継続したことの２つの条件を満たした場合のいずれかであり、これらのいずれかの条件を満たしたときに、キックダウン第２モードに再度移行する。
【００４２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが動力伝達媒体としてチェーンを使用したタイプの無段変速機の制御に本発明を適用しても良く、さらには入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式の無段変速機の制御に本発明を適用しても良い。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、キックダウン加速中における加速度を変化させることができるので、アクセルペダルの操作により運転者の意志に沿った変速が可能となり、車両の走行感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】無段変速機におけるプライマリプーリの目標回転数と車速との関係を示す変速制御特性線図である。
【図４】変速制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
３ トルクコンバータ
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ ベルト
２２ ロックアップクラッチ
３０ 変速制御ユニット
３１ プライマリプーリ回転数センサ
３２ セカンダリプーリ回転数センサ
３３ エンジン回転数センサ
３４ スロットル開度センサ
３５ 車速センサ
３６ レンジ位置検出センサ
３７ アクセル開度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載される無段変速機の変速比を運転者によるキックダウン時に制御する無段変速機のキックダウン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機には、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有している。それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって変速比が無段階に変化し、入力軸の回転を出力軸に所定の回転数に制御して伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御装置は、通常変速特性マップが格納されたメモリーを有しており、スロットル開度および車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて通常変速特性マップを参照してプライマリプーリの目標回転数を設定し、この目標回転数に実際のプライマリプーリ回転数が収束するように追従制御が行われる。たとえば、車速を加速すべくアクセルペダルがゆっくりと踏み込まれた場合には、スロットル開度に対応した目標変速比つまり変速ラインとなるようにプライマリプーリの目標回転数が制御される。
【０００４】
一方、運転者が車両を急加速つまりキックダウンすべく、アクセルペダルを素早く大きく踏み込んだ場合における無段変速機の変速比の制御方式としては、変速比を最大値に設定した後に変速比を徐々に小さくするように制御したり、エンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式がある。さらに、特許文献１に開示されるように、急加速が要求された場合に、エンジン回転数の漸増と急減を繰り返しつつ車速を増大させるように変速比を段階的に変化させるようにした制御方式がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−３３２４２６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように、変速比を最大値に設定した後あるいはエンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式では、キックダウン加速中に運転者が加速度を調整するためにアクセルペダルを僅かに戻しても、プライマリプーリの回転増加量が変化するのみで、回転挙動としてはプライマリプーリは常に上昇することになる。このため、運転者はアクセルペダルを戻したにもかかわらず、車両は加速される傾向となるので、違和感を持つことがある。同様に、前記公報に記載された制御方式においても、運転者が車両の加速度を調整するためにアクセルペダルを戻しても、その戻し操作をキックダウン制御に反映させることができず、運転者は違和感を持つことになる。
【０００７】
本発明の目的は、アクセルペダルの操作によってキックダウン加速中における加速度を変化させるようにして車両の走行感を向上することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも大きい変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、前記キックダウンモード変速制御手段は、前記キックダウンモードの実行中にアクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、前記キックダウンモード変速制御手段は、キックダウンと判定されたときに所定変速比に変速制御するキックダウン第１モードと、前記キックダウン第１モードが終了した後に、前記キックダウン第１モードよりも小さい変速比に変速制御するキックダウン第２モードと、前記キックダウン第２モードの実行中に、アクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウンモードを中止することを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウン第２モードに移行することを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記回転下降モードにおける前記目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量と別設定したことを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記キックダウン第１モードから前記キックダウン第２モードへの移行を、前記キックダウン第１モードに移行してからの時間が所定時間を超えたときに行うことを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置にあっては、キックダウンモードあるいはキックダウン第２モードの実行中にアクセルペダルが戻される操作が行われたときには、回転下降モードが設定されるので、キックダウン加速中における加速度を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの操作により運転者の意志に沿った変速が可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転が流体伝動機構としてのトルクコンバータ３と前後進切換装置４とを介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１６】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１７】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００１８】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００１９】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整することにより設定される。
【００２０】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結される入力要素としてのポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結される出力要素としてのタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられ、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ付きとなっている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２１】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合してフルロックアップ状態つまりクラッチ係合状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が解放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップするスリップロックアップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２２】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐsは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２３】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２をフルロックアップ状態、解放状態およびスリップ状態に設定するためのロックアップクラッチ制御用としての比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに、変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２４】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出する入力側回転数検出手段としてのプライマリプーリ回転数センサ３１、およびセカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３３，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４，車両の走行速度を検出する車速センサ３５，運転者により操作されるコントロールレバーにより選択された走行レンジを検出するレンジ検出センサ３６，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ３７，その他の回転系の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２５】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサCPUと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するROMと、一時的にデータを格納するRAMと、入出力ポートなどを備えている。
【００２６】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎpは変速比が最大変速比であるローＲLのままA点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲO側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側ＲOに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比ＲLとオーバードライブ側の変速比ＲOとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２７】
図３において点ＡＥ間のローＲLと点ＣＤ間のオーバードライブＲOとの間の複数の細い実線はそれぞれ変速比が一定の場合の目標回転数と車速との関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速制御モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpとの関係を示す。この通常変速制御モード制御に対応するマップデータは、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速制御モードでは、たとえば図３において点THaで示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る破線の変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。この変速特性は任意のスロットル開度についてそれぞれマップデータとしてメモリーに格納されており、たとえば、スロットル開度THaの状態のもとで、スロットル開度THbとなるまでアクセルペダルが徐々に踏み込まれたときには、通常変速モードのマップデータに基づいて変速特性線Ｍで示すように変速制御が行われる。
【００２８】
本発明にあっては、たとえば、図３において符号Ｆで示す車速とプライマリプーリの目標回転数の状態のもとで、運転者がアクセルペダルを大きくかつ素早く踏み込むことにより、その操作量に応じて運転者が急加速の要求状態、すなわちキックダウンであると判定されると、キックダウン変速制御手段であるキックダウンモードに移行する。キックダウンモードは、キックダウン第１モードとキックダウン第２モードと回転下降モードから構成され、通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比が設定されて、その変速比に基づいて変速制御される。キックダウン第１モードはキックダウンと判定された時、通常変速制御の目標変速比から所定変速比に設定されて、変速比は符号Ｇで示すように変化する。このキックダウン第１モードに移行してから所定の時間が経過したとき、またはプライマリプーリ７の目標回転数が目標回転数の上限値以上となったときには、符号Ｈで示すように、キックダウン第１モードからキックダウン第２モードに切り換えられて、符号Ｉで示すように、目標変速比がキックダウン第１モードにおける目標変速比よりも小さく設定されて変速制御が行われる。
【００２９】
キックダウン第１モードとキックダウン第２モードのそれぞれの変速特性は、マップデータとして変速機制御ユニット３０内のメモリーに格納されており、キックダウン第１モードとキックダウン第２モードにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数が常に上昇するように設定されている。
【００３０】
このキックダウン第２モード制御が実行されているときに、たとえば図３において符号Ｊで示す時点にアクセルペダルが戻される操作が行われたときには、符号Ｋで示すように、回転下降モード制御が実行されてプライマリプーリ７の目標回転数が低下する。このように、アクセルペダルの戻し操作に連動して、目標回転数が低下するので、アクセルペダルの操作のみでキックダウン中の加速度を変化させることができ、運転者の意思に沿った変速が可能となり、走行フィーリングが向上することになる。この回転下降モードにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量が通常変速制御の目標回転数下限変化量とは別設定となっている。たとえば、回転下降モードにおける目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量よりも小さく設定することで、プライマリプーリ７の回転数の低下量を通常変速制御のそれより小さくすることができ、ワインディンク走行のようにコーナリングからの再加速性を良好にすることができる。また、逆に目標回転数下限変化量を大きくすることで、有段自動変速機のような走行性を得ることができる。
【００３１】
この回転下降モードの状態のもとでキックダウン制御の解除が判定されれば、変速比は通常変速制御モードに切り換えられて変速ラインに沿う変速特性で制御される。これに対して、アクセルペダルの戻し量が少なく、運転者がキックダウン走行のもとで再度加速させる要求状態であると図３において符号Ｌで示す時点に判定されると、符号Ｉで示すように、再度、キックダウン第２モードに移行される。
【００３２】
上述したそれぞれのキックダウンモードの各モードにおける変速制御は、通常変速制御モードのマップデータに加えて、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されたマップデータを読み出すことにより行われる。したがって、変速機制御ユニット３０は、通常変速制御機能、キックダウン第１モード、キックダウン第２モードおよび回転下降モードを有するキックダウンモード変速制御機能を有している。
【００３３】
図４は本発明のキックダウン制御のルーチンを示すフローチャートであり、このルーチンはたとえば２０ms程度の演算周期で実行される。図４に示すように、ステップＳ１では走行状態を示す各種パラメータを読み込む。そのパラメータは、運転者のセレクトレバー操作により選択されたレンジ位置、スロットル開度、車速およびアクセルペダルの開度などである。ステップＳ２においては、アクセルペダルが操作されることによって運転者がキックダウンしている状態であるか否かを判定する。ステップＳ２において運転者がキックダウンしていないと判定されたときにはステップＳ３の通常変速制御が実行され、キックダウンと判定した場合には、キックダウンモードとして、まず、ステップＳ４のキックダウン第１モード制御が実行される。
【００３４】
キックダウンと判定する条件は、車両が前進走行レンジつまりＤレンジで走行していること、およびアクセル開度センサとスロットル開度センサとが故障でないことを前提として、踏み込まれたアクセルペダルの開速度PVが所定の開速度PVa以上である場合、たとえば、PV≧PVa＝４０度／ｓである場合であって、アクセルペダルの開度PFが所定の開度PFa以上となった場合である。これらの条件を満たしたらステップＳ４のキックダウン第１モード制御が実行され、マップデータに基づいてプライマリプーリ７の回転数が急上昇するとともに通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比が設定され、図３に符号Ｇで示されるように変速制御が行われる。
【００３５】
このキックダウン第１モード制御が実行されているときに、ステップＳ５においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行される。キックダウン解除は、次の第１〜第４のいずれかの条件が成立したときであり、第１の条件はキックダウンモード制御に移行してから所定時間Taが経過した場合であり、第２の条件はＤレンジによる前進走行からＤsレンジ（スポーツレンジ）による走行が選択された場合であり、第３の条件はアクセルペダルの開度が解除判定開度PFb以下となった状態が所定時間Tbが継続した場合であり、第４の条件はアクセル開度センサまたはスロットル開度センサの故障が検出された場合である。これらの条件のうちいずれかが成立したときには、キックダウンモードは解除されることになる。
【００３６】
なお、キックダウン第１モードへの移行を開始したり、キックダウンモードの解除を判定するためのアクセルペダルの開度の判定値は、エンジン冷却液の温度が所定値以上のときには、車速と路面勾配のマップデータから検索し、車速と路面勾配が大きくなるにしたがってそれぞれの値は大きくなるように設定されている。一方、冷却液の温度が所定値未満のときには、それぞれの判定値は、車速のテーブルデータから検索し、車速が大きくなるにしたがって大きくなるように設定されている。
【００３７】
キックダウンモードの解除が判定されることなく、キックダウン第１モード制御が継続されるときには、ステップＳ６においてキックダウン第１モード制御からステップＳ７のキックダウン第２モードに移行するか否かを判定する。移行する条件が成立しなければステップＳ４に戻されてこのステップＳ４が継続される。ステップＳ７へ移行する条件としては、次のいずれかの条件が成立したときである。第１の条件はキックダウン第１モードが設定されてから所定時間Tcが経過した場合であり、第２の条件はプライマリプーリ７の目標回転数が目標回転数上限値NPMA以上となった場合である。これらの条件のいずれかが充足されたときには、キックダウン第１モードからキックダウン第２モードに移行されて、ステップＳ７が実行される。このステップＳ７のキックダウン第２モードが実行されるとプライマリプーリ７の目標変速比が小さく設定され、図３において符号Ｉで示すように変速制御が行われる。
【００３８】
このキックダウン第２モード制御が実行されているときに、ステップＳ５と同様の条件によってステップＳ８においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行され、解除が判定されることなく、キックダウン第２モード制御が継続されるときには、ステップＳ９においてキックダウン第２モード制御からステップＳ１０の回転下降モードに移行するか否かが判定される。つまり、キックダウン第２モードが実行されているときにアクセルペダルが戻される操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ９において回転モードに移行する条件が成立しなければステップＳ７に戻されてこのステップＳ７が継続される。
【００３９】
ステップＳ１０への移行条件は、次の第１と第２の両方が成立したときである。第１の条件はキックダウン第２モード制御に移行後の時間が所定時間Td以上となった場合であり、第２の条件はアクセルペダルの開速度が所定値PVb以下となった場合である。これらの２条件が充足されたときには、キックダウン第２モードから回転下降モード制御に移行されて、ステップＳ１０が実行される。このステップＳ１０の回転下降モード制御が実行されると、図３において符号Ｋで示すようにプライマリプーリ７の目標回転数が低下するように変速制御される。
【００４０】
この回転下降モード制御においては、目標回転数変化量下限値NPMIは通常変速制御の目標回転数変化量下限値とは別設定となっており、目標回転数変化量下限値NPMIはメモリーに格納されたエンジン回転数とアクセルペダル開度とに基づくマップデータにより設定される。
【００４１】
この回転下降モード制御が実行されているときに、ステップＳ５、Ｓ８と同様の条件によってステップＳ１１においてキックダウン解除が判定されたときには通常変速制御が実行される。一方、解除が判定されないときにはステップＳ１２が実行され、再度キックダウン第２モード制御に移行するか否かを判定する。つまり、回転下降モード制御が実行されているときに、運転者の再加速の要求状態にあるか否かを判定する。再度ステップＳ７のキックダウン第２モードに移行する条件は、回転下降モードへの移行後時間が所定時間Te以上となったことと、アクセルペダルの開速度が所定値PVc以上となったことの２つの条件を満たした場合か、あるいは前述した回転下降モードへの移行後時間が所定時間Te以上となったことと、アクセルペダルの開速度が所定値PVd以上となった状態が所定時間Tf以上継続したことの２つの条件を満たした場合のいずれかであり、これらのいずれかの条件を満たしたときに、キックダウン第２モードに再度移行する。
【００４２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが動力伝達媒体としてチェーンを使用したタイプの無段変速機の制御に本発明を適用しても良く、さらには入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式の無段変速機の制御に本発明を適用しても良い。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、キックダウン加速中における加速度を変化させることができるので、アクセルペダルの操作により運転者の意志に沿った変速が可能となり、車両の走行感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】無段変速機におけるプライマリプーリの目標回転数と車速との関係を示す変速制御特性線図である。
【図４】変速制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
３ トルクコンバータ
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ ベルト
２２ ロックアップクラッチ
３０ 変速制御ユニット
３１ プライマリプーリ回転数センサ
３２ セカンダリプーリ回転数センサ
３３ エンジン回転数センサ
３４ スロットル開度センサ
３５ 車速センサ
３６ レンジ位置検出センサ
３７ アクセル開度センサ
Claims (6)
- 入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、
運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、
運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも大きい変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、
アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、
前記キックダウンモード変速制御手段は、前記キックダウンモードの実行中にアクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードを有することを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。 - 入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機であって、
運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、
運転者によるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備えた制御装置において、
アクセル開度により前記キックダウンモードの解除判定を行うキックダウン解除判定手段を有し、
前記キックダウンモード変速制御手段は、
キックダウンと判定されたときに所定変速比に変速制御するキックダウン第１モードと、
前記キックダウン第１モードが終了した後に、前記キックダウン第１モードよりも小さい変速比に変速制御するキックダウン第２モードと、
前記キックダウン第２モードの実行中に、アクセルペダルが前記キックダウンモード解除手段で判定される開度までの範囲内で戻される操作が行われたときに、前記入力側回転体の目標回転数を低下させる回転下降モードとを有することを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。 - 請求項１記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウンモードを中止することを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
- 請求項２記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記回転下降モードの実行中に運転者の再加速の要求状態にあると判定したときには、前記キックダウン第２モードに移行することを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
- 請求項１または２記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記回転下降モードにおける前記目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量と別設定したことを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
- 請求項２記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記キックダウン第１モードから前記キックダウン第２モードへの移行を、前記キックダウン第１モードに移行してからの時間が所定時間を超えたときに行うことを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
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