JP3905574B2

JP3905574B2 - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP3905574B2
Application number: JP05468896A
Authority: JP
Inventors: 友博福村; 真次松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-12
Filing date: 1996-03-12
Publication date: 2007-04-18
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: KR100225756B1; KR970065268A; US6089677A; JPH09240460A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪制動力を個々に適切に制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輪制動力を個々に制御する技術としては、エンジンにより駆動される駆動輪と、エンジンにより駆動されない従動輪とを個別に制御することを狙って、例えば特開昭５３−１３１３８２号公報や、特開平４−１５１３５４号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
これら文献に記載の従来技術は、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置の作動中、駆動輪にエンジンブレーキが作用することのないようにし、これにより駆動輪のアンチスキッド制御性能がエンジンブレーキの影響を受けることのないようにして、駆動輪の制動効率を従動輪のそれと同じにすることを保証しようとするものである。
【０００４】
かかる従来技術では、駆動輪のアンチスキッド制御性能にエンジンブレーキが影響するのを排除し得るも、以下の問題に対処できない。
つまり、アクセルペダルを釈放した制動中であっても、低車速のもとではエンジンブレーキと逆向きのクリープトルクが駆動輪に作用することになり、このクリープトルクが駆動輪の制動効率を低下させるのを禁じ得ない。
特に、自動変速機を経てエンジン動力を駆動輪に伝える車両にあっては、車速の低下にともない自動変速機がダウンシフト変速するため、車輪駆動トルクの変化幅が大きく、上記の問題が一層顕著になる。
【０００５】
また、上記従来技術のように単に、駆動輪にエンジンブレーキが作用することのないようにするというのでは、エンジンブレーキが利用されないことから、車輪ブレーキ系の負担がその分大きくなり、耐久性の点で不利になるのを免れない。
【０００６】
そこで従来、特開平６−３２２１７号公報に記載のように、クリープトルク発生時は、その分、車輪制動力が低下されることから、この低下分だけ車輪制動力を増加させたり、
特開平７−８１４６３号公報に記載のように、エンジンブレーキトルク発生時は、その分、車輪制動力が過大になることから、この過大分だけ車輪制動力を低下させる制動力制御装置が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これら従来の技術では何れも、全ての車輪の制動力を一律に増減させるものであることから、個々の車輪について制動力が適切である保証がない。
例えば、クリープトルクの発生に鑑み全ての車輪の制動力を一律に増大させた場合、クリープトルクの影響を受けない従動輪が制動力過大となってロック傾向になり、駆動輪については、制動力の増大量がクリープトルクに対応し得ず、不足気味であることから、制動性能の低下を生ずる。
【０００８】
また、駆動輪および従動輪間だけでなく、左右輪間でも、制動中の車輪荷重配分に見合った制動力制御がなされず、いずれにしても従来の制動制御装置では、特に低摩擦路面や、旋回走行中において、車輪間で制動力がアンバランスになり、車両挙動が不安定になるという問題を解消しきれない。
【０００９】
本発明は上述の実情に鑑み、車輪間制動力バランスを取りつつ、車輪駆動トルクによる制動性能への影響を排除するよう、一層改良した車両の制動制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため第１発明は、請求項１に記載のごとく、
複数の車輪を個々に制動制御するようにした車両の制動制御装置において、
運転者による制動操作力から車両の目標減速度を求める目標車両減速度演算手段と、
該手段で求めた目標車両減速度を達成するのに必要な各車輪の目標制動力を、車輪の荷重分担に応じて算出する目標車輪制動力演算手段と、
該手段で算出した目標制動力から各車輪の目標制動トルクを求める目標制動トルク演算手段と、
駆動輪の駆動トルクを個々に求める車輪駆動トルク演算手段と、
前記目標車輪制動トルク演算手段により求めた目標車輪制動トルクのうち駆動輪の目標車輪制動トルクをそれぞれ、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した対応する駆動輪の駆動トルク分だけ修正して目標駆動輪制動トルクとする目標駆動輪制動トルク修正手段と、
従動輪の制動トルクが、前記目標車輪制動トルク演算手段で算出した対応する目標車輪制動トルクとなるよう、また駆動輪の制動トルクがそれぞれ、前記目標駆動輪制動トルク修正手段により修正した目標駆動輪制動トルクとなるよう、車輪のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを具備するものである。
【００１１】
そして第１発明は、車輪駆動トルク演算手段を、エンジン性能線図をもとにエンジン負荷およびエンジン回転数からエンジン出力トルクを求めて自動変速機から左右駆動輪に向かう駆動トルクを算出し、それと共に、左右駆動輪速の差からディファレンシャルギヤ装置の差動制限トルクを求め、左右駆動輪の各駆動トルクを、前記左右駆動輪に向かう駆動トルクと前記差動制限トルクとの和として、左右駆動輪個々に算出するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第２発明は請求項２に記載のごとく、上記第１発明における目標駆動輪制動トルク修正手段を以下のごとくに構成する。
つまり目標駆動輪制動トルク修正手段は、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した駆動輪の駆動トルクがエンジンブレーキトルクである時、目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪制動トルクとなし、駆動輪の駆動トルクがクリ−プトルクである時、目標車輪制動トルクを増大させて目標駆動輪制動トルクとなすよう構成する。
【００１３】
第３発明は請求項３に記載のごとく、上記第１発明または第２発明において、運転者による制動操作中、車両をエンジンブレーキ発生状態となすエンジンブレーキ発生手段を付加して設けたものである。
【００１４】
第４発明は請求項４に記載のごとく、上記第１発明乃至第３発明のいずれかにおける目標車輪制動力演算手段を、以下のごとくに構成する。
つまり目標車輪制動力演算手段は、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とを具え、これら手段で検出した前後加速度および横加速度から車輪の荷重分担を求めて、各目標車輪制動力の演算に資するよう構成する。
【００１５】
【発明の効果】
第１発明において目標車輪制動力演算手段は、目標車両減速度演算手段で求めた、運転者の制動操作力に対応する車両の目標減速度を達成するのに必要な各車輪の目標制動力を、車輪の荷重分担に応じて算出する。
一方目標制動トルク演算手段は、上記のように算出した目標制動力から各車輪の目標制動トルクを求める。
他方で車輪駆動トルク演算手段は、駆動車輪の駆動トルクを個々に求める。
そして目標駆動輪制動トルク修正手段は、上記目標車輪制動トルク演算手段により求めた目標車輪制動トルクのうち駆動車輪の目標車輪制動トルクをそれぞれ、上記車輪駆動トルク演算手段により算出した、対応する駆動車輪の駆動トルク分だけ修正して目標駆動輪制動トルクとする。
ここでブレーキ力制御手段は、従動輪の制動トルクが、上記目標車輪制動トルク演算手段で算出した、対応する目標車輪制動トルクとなるよう、また駆動輪の制動トルクがそれぞれ、上記目標駆動輪制動トルク修正手段により修正した目標駆動輪制動トルクとなるよう、車輪のブレーキ力を制御する。
【００１６】
ところで従動輪の目標車輪制動トルクが、運転者の制動操作力に対応した車両の目標減速度のために要求される、従動輪毎の荷重分担に応じたものであり、
また駆動輪の目標車輪制動トルクが、運転者の制動操作力に対応した車両の目標減速度のために要求される、駆動輪毎の荷重分担に応じた目標車輪制動トルクを、対応する車輪駆動トルク分だけ修正したものであることから、
何れの車輪においても、制動中の車輪荷重分担に見合った制動トルク制御がなされると共に、駆動輪ごとに車輪駆動トルクによる影響を排除しつつ好適な制動トルク制御を行うことができる。
従って、駆動輪および従動輪間だけでなく、左右輪間でも、制動力がアンバランスになることがなく、低摩擦路面や、旋回走行中においても車両挙動の不安定を生ずることがなくなる。
【００１７】
そして第１発明においては、車輪駆動トルク演算手段が、エンジン性能線図をもとにエンジン負荷およびエンジン回転数からエンジン出力トルクを求め自動変速機から左右駆動輪に向かう駆動トルクを算出すると共に、左右駆動輪速の差からディファレンシャルギヤ装置の差動制限トルクを求め、左右駆動輪それぞれの駆動トルクを、前記左右駆動輪に向かう駆動トルクと前記差動制限トルクとの和として、左右駆動輪個々に算出することから、
左右駆動輪の駆動トルクを簡単に、且つ、正確に求めることができて、上記作用効果の信頼性を高めることができる。
【００１８】
第２発明においては、車輪駆動トルク演算手段により算出した駆動輪の駆動トルクがエンジンブレーキトルクである時、目標駆動輪制動トルク修正手段が目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪制動トルクとなし、駆動輪の駆動トルクが逆向きのクリ−プトルクである時、目標駆動輪制動トルク修正手段が目標車輪制動トルクを増大させて目標駆動輪制動トルクとなすことから、
駆動輪の制動トルクが、エンジンブレーキトルクにより過大になって、ロック傾向となったり、クリ−プトルクにより不足気味になって、制動性能が低下するのを回避することができる。
【００１９】
第３発明においては、運転者による制動操作中、エンジンブレーキ発生手段が車両をエンジンブレーキ発生状態にすることから、
上記の作用効果にもかかわらず、エンジンブレーキを優先して利用することができ、車輪ブレーキ系の負担を軽減することができる。
【００２０】
第４発明においては、目標車輪制動力演算手段が、前後加速度検出手段で検出した車両の前後加速度、および、横加速度検出手段で検出した車両の横加速度から車輪の荷重分担を求めて、各目標車輪制動力の演算に資することから、
如何なる車両走行状態のもとでも各車輪の荷重分担を正確に求めることができて、各車輪の制動力を車輪の荷重分担に応じたものにするという前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明による車両用制動力制御装置の一実施の形態を示す概念図で、１は目標減速度演算部、２は目標車輪制動力決定部、３は最大エンジンブレーキ発生部、４は車輪駆動トルク推定部、５は車輪ブレーキトルク決定部、６はブレーキ液圧制御部をそれぞれ示す。
【００２２】
目標減速度演算部１は、運転者によるブレーキペダル踏力Ｆ_Bをもとに、運転者が要求する目標車両減速度Ｘ_g ^*を演算する。目標車輪制動力決定部２は、車輪ごとの荷重分担に応じて上記目標車両減速度Ｘ_g ^*を発生させるのに必要な各車輪の目標制動力を算出すると共に、当該制動時に車輪ブレーキ系の負担を軽減するための最大エンジンブレーキ指令を発生する。当該指令を受けて最大エンジンブレーキ発生部３は、エンジンのスロットル開度を全閉にすると共に、自動変速機をエンジンブレーキが作用し得る状態にし、上述した所期の目的を達成する。車輪駆動トルク推定部４は、この最大エンジンブレーキ発生状態のもとで、エンジン性能線図からエンジン出力トルクを求めると共に、これがディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至る車輪の駆動トルクを個々に推定する。
【００２３】
車輪ブレーキトルク決定部５は、目標車輪制動力決定部２で決定した各車輪の目標制動力のうち、従動輪の目標制動力についてはこれらをそのままブレーキトルクに換算して従動輪目標ブレーキトルクとし、駆動輪の目標制動力についてはこれらをブレーキトルクに換算した後、これらブレーキトルクを、車輪駆動トルク推定部４で求めた左右駆動輪の駆動トルク分だけ修正して、駆動輪目標ブレーキトルクとする。ブレーキ液圧制御部６は、上記のようにして求めた各車輪のブレーキトルクを達成するよう、各車輪のブレーキ液圧を個々に制御する。
【００２４】
図２は、同実施の形態になる制動制御装置の具体的なシステム図で、１１は、運転者が車両制動時に踏み込むブレーキペダル、１２_FL，１２_FRはそれぞれ、左右前輪（従動輪）のホイールシリンダ、１２_RL，１２_RRはそれぞれ、左右後輪（駆動輪）のホイールシリンダを示す。ここで左右後輪の駆動は、自動変速機および粘性継手（例：ビスカスカップリング＝商品名）型差動制限式ディファレンシャルギヤ装置を順次介して行うものとする。
【００２５】
ブレーキ液圧は、モータ１３により駆動される前輪用ポンプ１４_Fおよび後輪用ポンプ１４_Rにより発生させ、これらポンプからのブレーキ液をそれぞれ、個々のアキュムレータ１５_F，１５_Rに蓄圧するものとする。ポンプ１４_F，１４_Rの吐出側における高圧回路１６_F，１６_Rおよび吸入側における低圧回路１７_F，１７_Rのうち、高圧回路１６_F，１６_Rはそれぞれ、増圧弁１８_FL，１８_FRおよび１８_RL，１８_RRを介して左右前輪のホイールシリンダ１２_FL，１２_FRおよび左右後輪のホイールシリンダ１２_RL，１２_RRに接続し、低圧回路１７_F，１７_Rはそれぞれ、減圧弁１９_FL，１９_FRおよび１９_RL，１９_RRを介して左右前輪のホイールシリンダ１２_FL，１２_FRおよび左右後輪のホイールシリンダ１２_RL，１２_RRに接続する。
【００２６】
増圧弁１８_FL，１８_FRおよび１８_RL，１８_RRは全て同様の構成とし、常態で開通状態になり、対応するホイールシリンダへのブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FRおよびＰ_RL，Ｐ_RRを増大させ、ソレノイドのＯＮで遮断状態になり、対応するホイールシリンダへのブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FRおよびＰ_RL，Ｐ_RRの増大を中止するものとする。
ここで各増圧弁１８_FL，１８_FRおよび１８_RL，１８_RRには、対応するホイールシリンダ１２_FL，１２_FRおよび１２_RL，１２_RRへの液流に対し逆止機能を果たす逆止弁２０_FL，２０_FRおよび２０_RL，２０_RRを並列接続する。
【００２７】
減圧弁１９_FL，１９_FRおよび１９_RL，１９_RRも全て同様の構成とし、常態で遮断状態になり、対応するホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FRおよびＰ_RL，Ｐ_RRの減圧を中止し、ソレノイドのＯＮで開通状態になり、対応するホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FRおよびＰ_RL，Ｐ_RRを低下させるものとする。
ここで、低圧回路１７_F，１７_Rにはそれぞれ、当該減圧に際し排除されたブレーキ液圧を蓄えておくためのリザーザ２１_F，２１_Rを接続する。
【００２８】
増圧弁１８_FL，１８_FR，１８_RL，１８_RRおよび減圧弁１９_FL，１９_FR，１９_RL，１９_RRのＯＮ，ＯＦＦはそれぞれ、コントローラ２２により制御し、これがためコントローラ２２には、ブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRを個々に検出する圧力センサ２３_FL，２３_FR，２３_RL，２３_RRからの信号を入力するほか、ブレーキペダル１１の踏力Ｆ_Bを検出する踏力センサ２４からの信号、車両の前後加速度Ｘ_gを検出する前後加速度センサ２５からの信号、車両の横加速度Ｙ_gを検出する横加速度センサ２６からの信号を入力し、コントローラ２２には更に、エンジン回転数Ｎ_eを検出するエンジン回転センサ２７からの信号、エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータのタービン回転数Ｎ_Tを検出するタービン回転センサ２８からの信号、左右前輪の車輪速ＶＷ_FL，ＶＷ_FRおよび左右後輪の車輪速ＶＷ_RL，ＶＷ_RRを検出する車輪速センサ群２９からの信号をそれぞれ入力する。
【００２９】
コントローラ２２は、これら入力情報をもとに図３乃至図６の制御プログラムを実行し、増圧弁１８_FL，１８_FR，１８_RL，１８_RRおよび減圧弁１９_FL，１９_FR，１９_RL，１９_RRのＯＮ，ＯＦＦ制御を介し、ブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRを以下のごとくに制御するものとする。
【００３０】
図３は、図１における目標減速度演算部１、および目標車輪制動力決定部２の機能を果たすもので、先ずステップ３１において、ブレーキペダル踏力Ｆ_Bを読み込む。次のステップ３２では、ブレーキペダル踏力Ｆ_Bが発生している制動中か否かを判定し、制動中ならステップ３３で、最大エンジンブレーキ要求信号を出力する。この信号は後述するように、エンジンのスロットル開度を全閉にすると同時に、自動変速機のワンウエイクラッチに並設されたクラッチを締結して、最大のエンジンブレーキが効く状態にする。なお、上記のエンジンブレーキは必ずしも最大にする必要はなく、エンジンのスロットル開度を全閉にする前のパートスロットル状態にして、適度のエンジンブレーキが効く状態にしても良いことは言うまでもない。
【００３１】
目標車両減速度演算手段に相当するステップ３４では、図４に対応したマップをもとに、ブレーキペダル踏力Ｆ_Bから、運転者が要求している車両の目標減速度Ｘ_g ^*を検索する。前後加速度検出手段および横加速度検出手段に相当するステップ３５では、車両の前後加速度Ｘ_gおよび横加速度Ｙ_gをそれぞれ読み込み、ここで、前後加速度Ｘ_gは車両の前方への加速によって発生する加速度を正とし、横加速度Ｙ_gは車両の左旋回によって発生する加速度を正とする。
【００３２】
次いでステップ３６において、各車輪の荷重分担を以下により算出する。つまり、停車状態における左右前輪の荷重をそれぞれＷ_F0とし、同じく停車状態における左右後輪の荷重をそれぞれＷ_R0とし、車両重心点の地上高をＨとし、車両重量をＷとし、ホイールベースをＬとし、サスペンションのロール剛性が前輪側でα_F、後輪側でα_Rである場合、左右前輪の荷重Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび左右後輪の荷重Ｗ_RL，Ｗ_RRはそれぞれ次式で表される。
【数１】
Ｗ_FL＝（Ｗ_F0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（−Ｘ_g／Ｌ）−（α_F・Ｙ_g）〕
Ｗ_FR＝（Ｗ_F0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（−Ｘ_g／Ｌ）＋（α_F・Ｙ_g）〕
Ｗ_RL＝（Ｗ_R0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（Ｘ_g／Ｌ）−（α_R・Ｙ_g）〕
Ｗ_RR＝（Ｗ_R0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（Ｘ_g／Ｌ）＋（α_R・Ｙ_g）〕
従って、これらの式の演算により、各車輪の荷重Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRを求めることとする。
【００３３】
次いで、目標車輪制動力演算手段に相当するステップ３７において、上記により求めた車輪荷重Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRから、前記車両の目標減速度Ｘ_g ^*を得るために必要な、左右前輪の目標制動力Ｆ_FL ^*，Ｆ_FR ^*および左右後輪の目標制動力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*をそれぞれ、次式の演算により求める。
【数２】
Ｆ_FL ^*＝Ｗ_FL・Ｘ_g ^*
Ｆ_FR ^*＝Ｗ_FR・Ｘ_g ^*
Ｆ_RL ^*＝Ｗ_RL・Ｘ_g ^*
Ｆ_RR ^*＝Ｗ_RR・Ｘ_g ^*
【００３４】
図４は、図１における最大エンジンブレーキ発生部３、および車輪駆動トルク推定部４の機能を果たすもので、先ずステップ４１において、図３のステップ３３における最大エンジンブレーキ要求信号が出力されているか否かを判定する。当該信号が出力されていなければ、制動中でないこともあって、制御をそのまま終了する。最大エンジンブレーキ要求信号が出力されている場合、エンジンブレーキ発生手段に相当するステップ４２で、エンジンのスロットル開度を全閉にすると共に、同じくエンジンブレーキ発生手段に相当するステップ４３で、自動変速機のワンウエイクラッチに並設されたクラッチを締結し、これらにより最大のエンジンブレーキが効く状態にする。
【００３５】
そしてステップ４４で、エンジン回転数Ｎ_eを読み込み、次いでステップ４５において、図８のスロットル開度全閉状態におけるエンジン性能線図をもとに、エンジン回転数Ｎ_eからエンジン出力トルクＴ_eを検索して推定する。図８から明らかなように、エンジン回転数Ｎ_eが低い低車速の領域は、エンジン出力トルクＴ_eが正方向となるクリープトルク域となり、エンジン回転数Ｎ_eが高い高車速の領域は、エンジン出力トルクＴ_eが逆方向となるエンジンブレーキトルク域となる。
【００３６】
次のステップ４６では、エンジンと自動変速機との間に介在させたトルクコンバータの入力回転数（エンジン回転数Ｎ_e）に対する出力回転数（タービン回転数Ｎ_T）の比で表される、トルクコンバータの速度比ｅ＝Ｎ_T／Ｎ_eを求め、次いでステップ４７において、図９に例示するトルクコンバータの性能線図をもとに、上記の速度比ｅからトルクコンバータのトルク比ｔを検索して求める。
【００３７】
更にステップ４８において、自動変速機の選択変速段からギヤ比ｎ_iを読み込み、ステップ４９で、このギヤ比ｎ_iと、上記トルク比ｔと、前記エンジン出力トルクＴ_eとから、自動変速機から各車輪に向かう駆動トルクＴ_Dを、Ｔ_D＝ｎ_i・ｔ・Ｔ_eの演算により算出する。
【００３８】
次のステップ５０では、左右駆動輪（左右後輪）間における車輪速差ΔＶＷをΔＶＷ＝ＶＷ_RL−ＶＷ_RFにより算出し、更にステップ５１においては、自動変速機からのトルクを左右駆動輪（左右後輪）に分配出力する粘性継手（ビスカスカップリング＝商品名）型差動制限式ディファレンシャルギヤ装置の、図１０に例示したような特性線図をもとに、上記左右駆動輪速差ΔＶＷから、当該ディファレンシャルギヤ装置が発生している差動制限トルクＴ_Vを検索する。そして最後に、車輪駆動トルク演算手段に相当するステップ５２で、左右駆動輪（左右後輪）の駆動トルクＴ_RL，Ｔ_RRをそれぞれ、
【数３】
Ｔ_RL＝（Ｔ_D／２）＋Ｔ_V
Ｔ_RR＝（Ｔ_D／２）−Ｔ_V
の演算により求める。
【００３９】
図５は、図１における車輪ブレーキトルク決定部５に相当するもので、ステップ６１において、図３のステップ３７で求めた左前輪の目標制動力Ｆ_FL ^*を読み込み、目標車輪制動トルク演算手段に相当するステップ６２において、この目標制動力Ｆ_FL ^*および左前輪の回転半径Ｒから左前輪の目標ブレーキトルクＴＢ_FLを、ＴＢ_FL＝Ｒ・Ｆ_FL ^*の演算により求める。同じく目標車輪制動トルク演算手段に相当するステップ６３においては、ステップ６１，６２と同様の演算により右前輪の目標ブレーキトルクＴＢ_FRを求める。
【００４０】
次いでステップ６４において、図３のステップ３７で求めた左後輪の目標制動力Ｆ_RL ^*を読み込み、ステップ６５において、図４のステップ５２で求めた左後輪の駆動トルクＴ_RLを読み込む。そして、目標駆動輪制動トルク修正手段に相当するステップ６６において、左後輪の目標制動力Ｆ_RL ^*および回転半径Ｒと、左後輪の駆動トルクＴ_RLとから、左後輪の目標ブレーキトルクＴＢ_RLを、ＴＢ_RL＝Ｒ・Ｆ_RL ^*＋Ｔ_RLの演算により求める。ステップ６７においては、ステップ６４〜６６と同様の演算により右後輪の目標ブレーキトルクＴＢ_RRを求める。
【００４１】
ここで、左右駆動輪である左右後輪の目標ブレーキトルクＴＢ_RL，ＴＢ_RRはそれぞれ、目標減速度Ｘ_g ^*を生じさせるための、車輪荷重分担に応じた目標車輪制動力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*に対応したものであると同時に、車輪駆動トルクＴ_RL，Ｔ_RR分だけ修正したものとなる。ところで車輪駆動トルクＴ_RL，Ｔ_RRが、図８のクリープトルク域においては正であり、エンジンブレーキトルク域においては負であることから、左右後輪の目標ブレーキトルクＴＢ_RL，ＴＢ_RRはそれぞれ、車輪駆動トルクＴ_RL，Ｔ_RRがクリープトルクである時、その分、目標車輪制動力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*に対応したものから増大され、車輪駆動トルクＴ_RL，Ｔ_RRがエンジンブレーキトルクである時、その分、目標車輪制動力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*に対応したものから低下されることになる。
【００４２】
図６は、図１におけるブレーキ液圧制御部６、従ってブレーキ力制御手段に相当するもので、ステップ７１において、上記左前輪の目標ブレーキトルクＴＢ_FLを読み込み、ステップ７２において、この目標ブレーキトルクを発生させるための左前輪の目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*をＰ_FL ^*＝ｋ・ＴＢ_FL（ｋは、ホイールシリンダのブレーキ液圧受圧面積や、ブレーキパッドの摩擦係数や、キャリパ半径などで決まる定数）により算出する。そしてステップ７３においては、実測した左前輪のブレーキ液圧Ｐ_FLを読み込む。
【００４３】
ステップ７４では、実際の左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*に対して、等しいか、低いか、高いかを判定する。等しければ当然、ステップ７５，７６において、対応する増圧弁１８_FLをソレノイドのＯＮにより遮断すると共に、対応する減圧弁１９_FLをソレノイドのＯＦＦにより遮断することで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを変更しない。左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*よりも低い場合、ステップ７７，７８において、対応する増圧弁１８_FLをソレノイドのＯＦＦにより開通すると共に、対応する減圧弁１９_FLをソレノイドのＯＦＦにより遮断することで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを上昇させる。左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが逆に目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*よりも高い場合、ステップ７９，８０において、対応する増圧弁１８_FLをソレノイドのＯＮにより遮断すると共に、対応する減圧弁１９_FLをソレノイドのＯＮにより開通することで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを低下させる。
【００４４】
他の３輪のブレーキ液圧に関しても、ステップ８１において、ステップ７１〜８０と同様の処理により同様に制御する。
【００４５】
以上により各車輪のブレーキ液圧は、図５により求めたそれぞれの目標ブレーキトルクが得られるような目標ブレーキ液圧に制御される。
ところで、これら目標ブレーキトルクが前記したように、
従動輪である左右前輪の目標ブレーキトルクについては、運転者によるブレーキペダル踏力Ｆ_B（制動操作力）に対応した車両の目標減速度Ｘ_g ^*のために要求される、左右前輪毎の荷重分担Ｗ_FL, Ｗ_FRに応じたものであり、
また駆動輪である左右後輪の目標ブレーキトルクについては、運転者によるブレーキペダル踏力Ｆ_B（制動操作力）に対応した車両の目標減速度Ｘ_g ^*のために要求される、左右後輪毎の荷重分担Ｗ_RL, Ｗ_RRに応じたものを、対応する車輪駆動トルクＴ_RL, Ｔ_RR分だけ修正したものであることから、
何れの車輪においても、制動中の車輪荷重分担に見合った制動力制御がなされると共に、駆動輪ごとに車輪駆動トルクによる影響を排除しつつ好適な制動力制御を行うことができる。
従って、駆動輪および従動輪間だけでなく、左右輪間でも、制動力がアンバランスになることがなく、低摩擦路面や、旋回走行中においても車両挙動の不安定を生ずることがなくなる。
【００４６】
なお図５のステップ６６につき前述したように、左右後輪の駆動トルクＴ_RL, Ｔ_RRがエンジンブレーキトルクである時、左右後輪毎の荷重分担Ｗ_RL, Ｗ_RRに応じた目標ブレーキトルクを、その分減少させて目標駆動輪ブレーキトルクとなし、左右後輪の駆動トルクＴ_RL, Ｔ_RRがクリープトルクである時、左右後輪毎の荷重分担Ｗ_RL, Ｗ_RRに応じた目標ブレーキトルクを、その分増大させて目標駆動輪ブレーキトルクとなすため、
左右後輪の制動力が、エンジンブレーキトルクにより過大になって、ロック傾向となったり、クリ−プトルクにより不足気味になって、制動性能が低下するのを回避することができる。
【００４７】
また、図３のステップ３２，３３におけるように、上記の制動制御時は最大エンジンブレーキ要求指令を発し、これを図４のステップ４２，４３において実行することから、
運転者による制動操作中、車両が最大エンジンブレーキ発生状態にされることとなり、上記の作用効果に付加して、最大エンジンブレーキを利用することができ、車輪ブレーキ系の負担を軽減することができる。
【００４８】
更に、各車輪の目標ブレーキトルクを演算するに当たって用いる車輪ごとの荷重分担を、図３のステップ３６におけるように、車両の前後加速度Ｘ_g、および横加速度Ｙ_gから算出するため、
如何なる車両走行状態のもとでも各車輪の荷重分担を逐一正確に求めることができて、各車輪の制動力を車輪の荷重分担に応じたものにするという前記の作用効果を確実なものにすることができる。
【００４９】
図１１および図１２は、本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、前記した実施の形態のように増圧弁と減圧弁とを個別に設ける代わりに、これら双方の弁の機能を兼ね備えた３ポート３位置切換弁３０_FL，３０_FR，３０_RL，３０_RRを、対応する高圧回路１６_F，１６_Rと、低圧回路１７_F，１７_Rと、左右前輪のホイールシリンダ１２_FL，１２_FRおよび左右後輪のホイールシリンダ１２_RL，１２_RRとの間に介装して接続する。
【００５０】
切換弁３０_FL，３０_FR，３０_RL，３０_RRは全て同様の構成とし、
常態で図示のごとくホイールシリンダ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRをそれぞれ高圧回路１６_F，１６_Rに通じた増圧位置となり、
ソレノイド通電量を１段階増やした状態で、高圧回路１６_F，１６_R、低圧回路１７_F，１７_R、ホイールシリンダ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRとの接続ポートを全て遮断した保圧位置となり、
ソレノイド通電量を２段階増やした状態で、ホイールシリンダ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRをそれぞれ低圧回路１７_F，１７_Rに通じた減圧位置になるものとする。
【００５１】
各切換弁は、増圧位置で高圧回路１６_F，１６_Rの高圧により、対応するホイールシリンダ１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRへのブレーキ液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRを上昇させ、保圧位置で対応するホイールシリンダへのブレーキ液圧を不変に保ち、減圧位置で対応するホイールシリンダのブレーキ液圧を低圧回路１７_F，１７_Rに排除して低下させるものとする。
【００５２】
そして切換弁３０_FL，３０_FR，３０_RL，３０_RRの通電量（切り換え位置）は、コントローラ２２により図１２のごとくにこれらを制御する。図１２は、図６に対応するもので、図６におけるステップ７５，７６をステップ９１に置換し、ステップ７７，７８をステップ９２に置換し、ステップ７９，８０をステップ９３に置換したものに相当する。
【００５３】
つまり、ステップ７４で実際の左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*に等しければ、ステップ９１において、対応する切換弁３０_FLを第１段階の通電により保圧位置にし、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを変更しない。左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*よりも低い場合、ステップ９２において、対応する切換弁３０_FLをソレノイドの非通電により増圧位置にすることで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを上昇させる。左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLが逆に目標ブレーキ液圧Ｐ_FL ^*よりも高い場合、ステップ９３において、対応する切換弁３０_FLをソレノイドの第２段階の通電により減圧位置にすることで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ_FLを低下させる。
【００５４】
他の３輪のブレーキ液圧に関しても、ステップ８１において、上記と同様の処理により同様に制御する。
【００５５】
以上により各車輪のブレーキ液圧は、前記した実施の形態と同様に、図５により求めたそれぞれの目標ブレーキトルクが得られるような目標ブレーキ液圧に制御され、同様の目的を達成することができる。
【００５６】
なお、上記した各実施の形態においては何れも、液圧ブレーキ装置により車輪を制動する車両の制動制御について説明したが、本発明はこれに限られず、例えば電磁ブレーキのように、その他の方式により車輪を制動するようにした車両にも、同様の考え方により適用することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両用制動制御装置の概念を示すブロック線図である。
【図２】同実施の形態に係わる車両のブレーキ液圧制御系を示すシステム図である。
【図３】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する目標車輪制動力決定プログラムのフローチャートである。
【図４】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する車輪駆動トルクの推定プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する車輪ブレーキトルクの決定プログラムを示すフローチャートである。
【図６】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行するブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】ブレーキペダル踏力に対する車両の目標減速度特性を例示する線図である。
【図８】スロットル全閉時におけるエンジンの出力トルク特性を例示する線図である。
【図９】トルクコンバータの速度比に対するトルク比の変化特性を例示する線図である。
【図１０】ビスカスカップリング型差動制限式ディファレンシャルギヤ装置が発生する差動制限トルクの変化特性を示す線図である。
【図１１】本発明の他の実施の形態を示す車両のブレーキ液圧制御系を示すシステム図である。
【図１２】同実施の形態においてコントローラが実行するブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１目標減速度演算部
２目標車輪制動力決定部
３最大エンジンブレーキ発生部
４車輪駆動トルク推定部
５車輪ブレーキトルク決定部
６ブレーキ液圧制御部
11 ブレーキペダル
12 ホイールシリンダ
13 モータ
14 ポンプ
15 アキュムレータ
16 高圧回路
17 低圧回路
18 増圧弁
19 減圧弁
22 コントローラ
23 圧力センサ
24 ブレーキペダル踏力センサ
25 前後加速度センサ
26 横加速度センサ
27 エンジン回転センサ
28 タービン回転センサ
29 車輪速センサ群
30 ３位置３ポート切換弁

Claims

複数の車輪を個々に制動制御するようにした車両の制動制御装置において、
運転者による制動操作力から車両の目標減速度を求める目標車両減速度演算手段と、
該手段で求めた目標車両減速度を達成するのに必要な各車輪の目標制動力を、車輪の荷重分担に応じて算出する目標車輪制動力演算手段と、
該手段で算出した目標制動力から各車輪の目標制動トルクを求める目標制動トルク演算手段と、
車輪の駆動トルクを個々に求める車輪駆動トルク演算手段と、
前記目標車輪制動トルク演算手段により求めた目標車輪制動トルクのうち駆動輪の目標車輪制動トルクをそれぞれ、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した対応する駆動輪の駆動トルク分だけ修正して目標駆動輪制動トルクとする目標駆動輪制動トルク修正手段と、
従動輪の制動トルクが、前記目標車輪制動トルク演算手段で算出した対応する目標車輪制動トルクとなるよう、また駆動輪の制動トルクがそれぞれ、前記目標駆動輪制動トルク修正手段により修正した目標駆動輪制動トルクとなるよう、車輪のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを具備し、
前記車輪駆動トルク演算手段は、エンジン性能線図をもとにエンジン負荷およびエンジン回転数からエンジン出力トルクを求めて自動変速機から左右駆動輪に向かう駆動トルクを算出し、それと共に、左右駆動輪速の差からディファレンシャルギヤ装置の差動制限トルクを求め、左右駆動輪の各駆動トルクを、前記自動変速機から左右駆動輪に向かう駆動トルクと前記差動制限トルクとの和として、左右駆動輪個々に算出するよう構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
請求項１において、前記目標駆動輪制動トルク修正手段は、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した駆動輪の駆動トルクがエンジンブレーキトルクである時、目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪制動トルクとなし、駆動輪の駆動トルクがクリ−プトルクである時、目標車輪制動トルクを増大させて目標駆動輪制動トルクとなすよう構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
請求項１または２において、運転者による制動操作中、車両をエンジンブレーキ発生状態となすエンジンブレーキ発生手段を付加して設けたことを特徴とする車両の制動制御装置。
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記目標車輪制動力演算手段は、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とを具え、これら手段で検出した前後加速度および横加速度から車輪の荷重分担を求めて、各目標車輪制動力の演算に資するよう構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。