JPH07186926A

JPH07186926A - 車両のトラクション制御装置

Info

Publication number: JPH07186926A
Application number: JP5338702A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Satoaki Yoshida; 聡哲吉田; Kimihisa Nakamoto; 仁寿中本; Yuki Fukumoto; 由紀福本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1995-07-25
Also published as: US5636121A; DE4446897A1

Abstract

(57)【要約】【目的】４輪操舵装置（４ＷＳ）を備えた車両におい
て、車両の方向安定性と加速性を両立させる。【構成】車両のステアリング特性を車両の実際のヨー
レートと目標ヨーレートの偏差に基づき制御するステア
リング特性制御手段（４ＷＳ）と、駆動輪スリップ時に
駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段（スリップ制
御装置）と、ステアリング特性制御手段の作動時に車輪
舵角が大きくなるほど駆動トルクが小さくなるような補
正を行う駆動トルク補正手段と、を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のトラクション（ス
リップ）制御装置に係わり、特に、車両の走行状態量
（例えば、車速、前輪舵角、ヨーレート等）に基づいて
後輪を操舵する４輪操舵装置（４ＷＳ）を備えた車両に
適用されるトラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のトラクション（スリップ）制御装
置は、車両の加速時等に駆動輪が過大駆動トルクにより
スリップして加速性が低下することを防止するために、
駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリップ量
が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるよう
に、エンジン出力や車輪制動力を制御する（エンジン出
力を低下させる、若しくはブレーキ力を増大させる）も
のとして、一般に知られている（例えば、特開平２−２
５２９３０号公報、特開平３−１０９１６１号公報参
照）。ここで、上記エンジン出力の制御のために、エン
ジンのスロットルバルブを駆動して、スロットル開度を
調節している。また、ブレーキに供給されるブレーキ液
圧を制御することにより、ブレーキ力を制御している。
一方、従来から、４輪操舵装置（４ＷＳ）が知られてい
るが、この４輪操舵装置のなかには、車両の実際のヨー
レートと目標ヨーレートのヨーレート偏差に基づき、後
輪を操舵して、車両の走行安定性を確保するようにした
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような車両の実
際のヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏差に基
づき後輪を操舵する４輪操舵装置（４ＷＳ）において
は、車両の運転状態により、ヨーレート偏差が大きくな
る場合がある。このような場合には、以下のような状況
が考えられる。即ち、路面摩擦係数μが小さきため、
後輪を操舵しても要求するコーナリングフォースが発生
しないためオーバーステア状態となっている。後輪駆
動車（ＦＲ車）の場合、後輪のスリップ率が高く、要求
するコーナリングフォースが発生しないためオーバース
テア状態となっている。また、後輪舵角が大きくなる場
合があり、このような場合には、旋回中に後輪が同相
側の場合、後輪のコーナリングフォースが不足し、その
ため、オーバーステア状態となっている、と考えられ
る。従って、このように車両の走行状態，，にお
いて、車両のトラクション（スリップ）制御装置によ
り、４輪操舵装置とは独立に、エンジン出力を低下させ
たりや車輪制動力を増大させた場合、上記の，，
の状態がより助長され、車両が安定性と回頭性の両立が
困難な状態となる。

【０００４】そこで、４輪操舵装置とトラクション制御
装置をどのように協調して制御するかは、特開平４−６
６３５９号公報に記載されている程度であり、未解決な
問題が多い。そこで、本発明は、上記従来技術の問題点
を解決するためになされたものであり、４輪操舵装置
（４ＷＳ）を備えた車両において、車両の方向安定性と
加速性とを両立させることができる車両のトラクション
制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本願の第１の発明（請求項１記載の発明）の車両の
トラクション制御装置は、車両のステアリング特性を車
両の実際のヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏
差に基づき制御するステアリング特性制御手段と、駆動
輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制御手
段と、ステアリング特性制御手段の作動時に車輪舵角が
大きくなるほど駆動トルクが小さくなるような補正を行
う駆動トルク補正手段と、を有することを特徴としてい
る。このように構成された第１の発明においては、駆動
トルク補正手段により、ステアリング特性制御手段の作
動時に車輪舵角が大きくなるほど駆動トルクが小さくな
るように、駆動輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆
動トルク制御手段を補正するようにしている。この結
果、車輪舵角が大きい状態でも駆動トルクを小さくする
ことにより、方向安定性を得ることができる。また、車
輪舵角が大きくない状態では、このほうな補正は行わな
いため、駆動トルク制御手段によりスリップ時に駆動ト
ルクが制御され、良好な加速性を得ることができる。ま
た、本願の第２の発明（請求項２記載の発明）の車両の
トラクション制御装置は、車両のステアリング特性を車
両の実際のヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏
差に基づき制御するステアリング特性制御手段と、駆動
輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制御手
段と、ステアリング特性制御手段の作動時に上記ヨーレ
ート偏差が大きくなるほど駆動トルクが小さくなるよう
な補正を行う駆動トルク補正手段と、を有することを特
徴としている。

【０００６】このように構成された第２の発明において
は、駆動トルク補正手段により、ステアリング特性制御
手段の作動時にヨーレート偏差が大きくなるほど駆動ト
ルクが小さくなるように、駆動輪スリップ時に駆動トル
クを制御する駆動トルク制御手段を補正するようにして
いる。この結果、ヨーレート偏差が大きい状態でも駆動
トルクを小さくすることにより、方向安定性を得ること
ができる。また、ヨーレート偏差が大きくない状態で
は、このほうな補正は行わないため、駆動トルク制御手
段によりスリップ時に駆動トルクが制御され、良好な加
速性を得ることができる。さらに、本願の第３の発明
（請求項３記載の発明）の車両のトラクション制御装置
は、車両のステアリング特性を車両の実際のヨーレート
と目標ヨーレートのヨーレート偏差に基づき制御するス
テアリング特性制御手段と駆動輪スリップ時に駆動トル
クを制御する駆動トルク制御手段と、ステアリング特性
制御手段の作動時に車輪舵角とヨーレート偏差の両者が
ともに大きくなるほど駆動トルクが小さくなるような補
正を行う駆動トルク補正手段と、を有することを特徴と
している。

【０００７】このように構成された第３の発明において
は、駆動トルク補正手段により、ステアリング特性制御
手段の作動時に車輪舵角とヨーレート偏差の両者がとも
に大きくなるほど駆動トルクが小さくなるように、駆動
輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制御手
段を補正するようにしている。この結果、車輪舵角とヨ
ーレート偏差の両者がともに大きい状態でも駆動トルク
を小さくすることにより、方向安定性を得ることができ
る。また、車輪舵角とヨーレート偏差が大きくない状態
では、このほうな補正は行わないため、駆動トルク制御
手段によりスリップ時に駆動トルクが制御され、良好な
加速性を得ることができる。また、第３の発明におい
て、駆動トルク補正手段が、車輪舵角とヨーレート偏差
の両者が所定値以下の場合に駆動トルクが小さくなるよ
うな補正を規制することが好ましい。さらに、第３の発
明においては、駆動トルク補正手段が、車輪舵角とヨー
レート偏差の両者が所定値以下の場合に駆動トルクが小
さくなるような補正を禁止することが好ましい。

【０００８】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は本発明のトラクション制御装置が適
用される車両を示す全体構成図である。なお、この図１
においては、４輪操舵装置に係わる構成は、理解を容易
とするため省略されている。図１に示すように、この車
両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動輪とされ、左右
の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされていて、駆動輪２
ＲＬ、２ＲＲの駆動を制御してスリップ量をコントロー
ルするために、ブレーキ制御とエンジン制御と変速制御
用のＡＴコントローラ６０を介したロックアップ制御と
を行なうスリップ制御手段７０を備えている。まず、上
記車両は、車体前部にエンジン１が搭載されており、該
エンジン１の発生トルクが、流体式自動変速機３、プロ
ペラシャフト４およびデファレンシャルギア５を経た
後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２ＲＬに、右駆動軸６
Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝達されるようにな
っている。上記自動変速機３は、流体トルクコンバータ
１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。こ
の変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とされ
て、実施例では、前進４段、後進１段用とされている。
すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド
１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより
変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧
作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その油圧
回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切
換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【０００９】上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開
度を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブ
スロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル
開度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプ
ロペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。〔制動力調節機構〕各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２
ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ
〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレーキ２１ＦＬ−
２１ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２
２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介して
ブレーキ液圧が供給されている。また各駆動輪２ＲＬ、
２ＲＲのキャリパ２２ＲＬ、２２ＲＲには、それぞれブ
レーキ液圧を推定するブレーキ液圧センサ６４、６４が
取り付けられている。

【００１０】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル２５の踏
込力が、液圧倍力式の倍力装置２６によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ２７に伝達される。該
マスタシリンダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用
のブレーキ配管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２
７の第２の吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２
３ＦＲが接続されている。上記倍力装置２６には、配管
２８を介してポンプ２９からの減圧が供給され、余剰液
圧はリターン用配管３０を介してリザーバタンク３１へ
戻される。上記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、
後述する合流部ａに連なっており、この分岐管２８ａに
は電磁式の開閉弁３２が介設されている。また、倍力装
置２６で発生される倍力用液圧は、配管３３を介して上
記合流部ａへと供給されるようになっており、この配管
３３にも電磁式の開閉弁３４が介設されている。そし
て、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａ
へ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が設けられ
ている。上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管
２３ＲＬ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３７Ａ
が介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ、３７Ａの下
流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに対し
て、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続されて
いる。

【００１１】上記各開閉弁３２、３４、３６Ａ、３７
Ａ、３６Ｂ、３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ、３８Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ、２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ、２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。また、
後述するように、駆動輪としての後輪２ＲＬ、２ＲＲの
路面に対するスリップ量が大きくなってスリップ制御を
行うときには、開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開
かれる。そして、開閉弁３６Ａ、３６Ｂ（３７Ａ、３７
Ｂ）のデューティ制御によって、ブレーキ液圧の保持と
昇圧と降圧とが行われる。より具体的には、開閉弁３２
が開いていることを前提として、各開閉弁３６Ａ、３６
Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の
保持となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が開き、開閉弁３
６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁
３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が開
いているときに降圧となる。そして、分岐管２８ａを経
たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレ
ーキペダル２５に対する反力として作用しないようにな
っている。

【００１２】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに供給され
る。〔エンジン出力調節機構〕上記スリップ制御手段７０
は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動トルクを低減するため
に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに対するブレーキ制御を行う
と共に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに伝達される駆動力、つ
まりはエンジン１の出力（発生トルク）の低減をも行
う。このため、エンジン１の吸気通路４１には、アクセ
ルペダル４２に連結された上述のメインスロットルバル
ブ４３と、スロットル開度調節用アクチュエータ４４に
連結された上述のサブスロットルバルブ４５とが配設さ
れ、サブスロットルバルブ４５を上記スリップ制御手段
７０により上記エクチュエータ４４を介して制御するよ
うになっている。〔４輪操舵装置〕図２は４輪操舵装置を備えた車両を示
す全体構成図である。この図２に示すように、車両は、
左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵する前輪操舵装置１０
２と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを操舵する後輪操舵装
置１０４とを備えている。

【００１３】前輪操舵装置１０２は、車幅方向に配設さ
れ、両端部が各々タイロッド１１１Ｌ，１１１Ｒ及びナ
ックルアーム１１２Ｌ，１１２Ｒを介して左右の前輪２
ＦＬ，２ＦＲに連結されたリレーロッド１１３と、一端
部にステアリングハンドル１１４が設けられたステアリ
ングシャフト１１５と、このステアリングシャフト１１
５の回転をリレーロッド１１３の軸方向（つまり車幅方
向）の移動に変換するラック＆ピニオン１１６とからな
り、ステアリングハンドル１１４の操作によりリレーロ
ッド１１３を車幅方向に変位させて前輪２ＦＬ，２ＦＲ
を操舵するように構成されている。また、後輪操舵装置
１０４は、車幅方向に配設され、両端部が各タイロッド
１２１Ｌ，１２１Ｒ及びナックルアーム１２２Ｌ，１２
２Ｒを介して左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに連結されたリ
レーロッド１２３と、このリレーロッド１２３をその軸
方向（つまり車幅方向）に移動させる駆動手段１２４
と、この駆動手段１２４の作動を制御する４ＷＳコント
ローラ１２５と、駆動手段１２４または４ＷＳコントロ
ーラ１２５の故障時の上記リレーロッド１２３を中立位
置（つまり後輪２ＲＬ，２ＲＲが舵角零の直進状態とな
る位置）に保持するためのスプリング等よりなる中立位
置復帰手段１２６とを備えている。

【００１４】上記駆動手段１２４は、正逆回転可能なス
テップモータ１２７と、このステップモータ１２７の回
転力をリレーロッド１２３に伝達する動力伝達機構１２
８と、この動力伝達機構１２８に介設されたクラッチ１
２９とからなる。そして、上記クラッチ１２９が接続状
態にあるときには、ステップモータ１２７の正回転ある
いは逆回転により、リレーロッド１２３を車幅方向左右
に移動せしめて後輪２ＲＬ，２ＲＲを操舵するように構
成されている。上記４ＷＳコントローラ１２５は、上記
ステップモータ１２７の作動およびクラッチ１２９の断
接切換を制御することにより後輪２ＲＬ，２ＲＲの操舵
を制御するものであり、この４ＷＳコントローラ１２５
に対しては、ハンドル舵角（ステアリングハンドル１１
４の操舵角）を検出するハンドル舵角センサ６９、車速
を検出する車速センサ６３、ステップモータ１２７の回
転位置を検出するエンコーダ１３３、車体の横加速度を
各々検出する前後一対の横加速度センサ１３４ａ，１３
４ｂ、リレーロッド１２３の車幅方向位置から後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの操舵角を検出する後輪舵角センサ１３５、
車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１３６、
及び前輪２ＦＬ，２ＦＲに作用するセルフアライニング
トルクを検出するトルクセンサ１３７等からの検出信号
がそれぞれ入力される。なお、トルクセンサ１３７は、
フロントサスペンション装置のストラット部材に作用す
る捩じり力等からセルフアライニングトルクを検出する
ものである。

【００１５】図３は、上記４ＷＳコントローラ１２５に
よる制御の基本フローを示すフローチャートである。こ
の図３において、Ｓは各ステップを示している。図３に
示すように、先ず、Ｓ１で計測タイミングを測り、Ｓ２
で各種センサ１３１〜１３７からのデータを読み込んだ
後、Ｓ３でそのデータのフィルター処理を行い、Ｓ４で
車両の旋回状態量を演算する。この旋回状態量とは、車
両の上下軸回りの角速度であるヨーレートであり、この
ヨーレートは、横加速度センサ１３４ａ，１３４ｂによ
り各々検出された車体前部および後部の横加速度から求
められる。次に、Ｓ５で現在の車両の旋回運動状態がフ
ィードバック制御可能な領域にかるか否かを判定し、そ
の判定がＹＥＳのときには、Ｓ６で運転者のハンドル操
作が安定した状態にあるか否かを判定する。そして、Ｓ
６での判定がＹＥＳのときには、Ｓ７でフィードフォワ
ード制御とフィードバック制御とを平行して行う。上記
Ｓ５およびＳ６のいずれか一方の判定がＮＯのときに
は、Ｓ８で直前のタイミングまでフィードフォワード制
御中であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときに
は、Ｓ９で移行制御を行う。Ｓ８での判定がＮＯのとき
には、Ｓ１０で移行制御中であるか否かを確認し、移行
制御中でないＮＯのときには、Ｓ１１でフィードバック
制御を中止し、フィードフォワード制御のみを行う。

【００１６】図４は、図３の基本フロー中のＳ７におけ
るフィードバック制御のサブルーチンを示す。この図４
において、Ｓ２１で車体速Ｖr 、ハンドル舵角θ_Hおよ
びヨーレートψ′を読み込むとともに、Ｓ２２で目標ヨ
ーレートψ′Ｔを算出する。この目標ヨーレートψ′Ｔ
は次式により求める。 ψ′Ｔ＝Ｖ・θ_H／（１＋Ａ・Ｖr ²）・Ｌ (1) 但し、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース
である。次に、Ｓ２３で実際のヨーレートψ′と目標ヨ
ーレートψ′Ｔとの差であるヨーレート偏差ΔＴＲ（＝
ψ′−ψ′Ｔ）を算出した後、Ｓ２４でこのヨーレート
偏差ΔＴＲを用いて後輪操舵の操作変化量ΔＭｎを算出
する。この操作変化量ΔＭｎは次の式により求める。 ΔＭｎ＝Ｋｉ・ΔＴＲ−Ｋｐ・（ψ′−ψ′₁）−Ｋｄ・（ψ′−２ψ′₁ ＋ψ′₂） (2) 但し、ψ′は現在のヨーレート、ψ′₁は前回（所定の
計測タイミング前）のヨーレート、ψ′₂は前々回のヨ
ーレート、Ｋｉは積分定数、Ｋｐは比例定数、Ｋｄは微
分定数である。

【００１７】次に、Ｓ２５で上記操作変化量ΔＭｎを前
回の操作出力値Ｍｎ₁に加算して後輪操舵の操作出力値
Ｍｎ（＝Ｍｎ₁＋ΔＭｎ）を算出し、しかる後、その操
作出力値Ｍｎが所定のリミット値内か否かを判定し、そ
の判定はＹＥＳのときには、直ちにＳ２７に移行する一
方、判定がＮＯのときには、Ｓ２８でリミット値を操作
出力値Ｍｎにした後、Ｓ２７に移行する。Ｓ２７ではＤ
／Ａ出力変換を行う。しかる後、Ｓ２９で操作信号を出
力し、Ｓ３０でデータを更新する。このデータ更新は、
ψ′₁をψ′₂に、ψ′をψ′₁に、ＭｎをＭｎ₁にそ
れぞれ更新するものである。〔スリップ制御手段〕スリップ制御手段７０には、スロ
ットル開度センサ６１、６２および車速センサ６３から
の信号が入力される他、ブレーキ液圧センサ６４、６５
からの各駆動輪２ＲＬ、２ＲＲのブレーキ液圧、各車輪
２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する車輪速センサ６６ＦＬ
〜６６ＲＲからの車輪速信号、アクセル踏込量を検出す
るアクセル踏込量センサ６７からの踏込量信号、ギヤポ
ジションを検出するギヤポジションセンサ６８からのギ
ヤポジション信号、ハンドル舵角を検出する舵角センサ
６９からの舵角信号、及びマニュアル操作されるスイッ
チ７１からのモード信号が入力される。さらに、スリッ
プ制御手段７０には、横加速度センサ１３４ａ，１３４
ｂからのヨーレート信号、及び後輪舵角センサ１３５か
らの後輪舵角信号が入力される。

【００１８】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３８Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞スリップ制御手
段７０は、図５に示すように、スリップ検出手段７２、
目標スリップ量（閾値）を設定する目標値設定手段７
３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手段７
５、基本制御量演算手段７６、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
ブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段７７、ブ
レーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブレーキ液
圧補正量演算手段７８、基本制御量第１補正手段７９、
ヨーレート偏差を算出すヨーレート偏差算出手段８０、
後輪舵角を検出する後輪舵角検出手段８１、悪路判定手
段８２、スプリット路面判定手段８３、基本制御量第２
補正手段８４、サブスロットルバルブ４５のバルブ速度
設定手段８５、アクチュエータ４４を駆動するバルブ駆
動手段８６、及び弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂを駆動する弁駆動手段８７を備えている。（スリップ検出手段７２について）駆動輪のスリップ量
は、車輪速センサ６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６
ＲＬからの検出信号に基いて検出される。すなわち、ス
リップ検出手段７２は、駆動輪の速度から従動輪の速度
を差し引くことによりスリップ量Ｓを算出するものであ
る。なお、このスリップ量Ｓの算出にあたっては、エン
ジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のうちの
大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の平均
値が用いれらる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速度は左右
駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御するため
左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用いられる。（目標スリップ量設定手段７３について）図６はエンジ
ン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレーキ制御用の
目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブロック図的に
示したものであり、決定パラメータは、車速と、アクセ
ル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッチ７１の操
作状態と、路面摩擦係数μと、補正係数ＫＤＩＲＶＥ
Ｅ，ＫＤＲＩＶＥＢである。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴと設
定される。

【００１９】すなわち、図６において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ９０に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ
＞ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＢＯ、ＳＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤ及び補正係数ＫＤＩＲ
ＶＥＥ，ＫＤＲＩＶＥＢを掛け合わせることにより、Ｓ
ＥＴおよびＳＢＴが得られる。上記補正ゲイン係数ＫＤ
は、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥ
Ｇとを掛け合わせることにより得られる。上記ゲイン係
数ＶＧは、車速をパラメータとするもので、マップ９１
として記憶されている。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、
アクセル開度をパラメータとするもので、マップ９２と
して記憶されている。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル
舵角をパラメータとするもので、マップ９３として記憶
されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュ
アル選択されるもので、テーブル９４に記憶されてい
る。このテーブル８５では、スポーツモード、ノーマル
モードおよびセーフティモードの３種類が設けられてい
る。また、補正係数ＫＤＩＲＶＥＥ，ＫＤＲＩＶＥＢ
は、後述するＭＡＰ１〜ＭＡＰ５（図１９〜図２３参
照）によって設定される補正係数である。

【００２０】後述する下限制御値ＳＭは、図７に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９５として記憶されている。なお、図７において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。（路面摩擦係数算出手段７４について）タイヤと路面と
の間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Ｖｒと
車体加速度ＶG とに基いて算出される。すなわち、車体
加速度ＶG の演算には、タイマＡ（１００msecカウン
ト）と、タイマＢ（５００msecカウント）とを用いる。
すなわち、車体加速度ＶG は、スリップ制御開始から５
００msec経過まで（車体加速度が十分に大きくない）
は、１００msec毎に１００msec間の車体速Ｖｒ（本例の
場合は前輪２ＦＬ、２ＦＲの両車輪速のうち速い方の車
輪速、単位；km／ｈ）の変化に基いて次の(3) 式により
求め、５００msec経過後（車体加速度が十分に発達）は
１００msec毎に５００msec間の車体速Ｖｒの変化に基い
て次の(4) 式により求める。ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-100 ）｝ (3) ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-500 ）｝ (4) 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖr(k)は現時
点、Ｖr ( k-100 ）は１００msec前、Ｖr ( k-500 ）は
５００msec前の各車体速である。

【００２１】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖr とから図８に示すＭＡＰ１１によ
り３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。（スリップ判定手段７５について）スリップ判定手段７
５によるスリップ判定は、スリップ検出手段７２による
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ及びＳＢＴとに基
いて行なわれる。すなわち、スリップ判定手段７５は、
スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のとき、エンジン制御要
と判定して制御フラグＦ＝１とし、スリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以下の状態が設定時間ｔ以上継続したときにＦ＝０と
する。また、上記スリップ量ＳがＳＢＴよりも大のとき
ブレーキ制御要と判定する。また、ＵＳＰＡとＵＰＰＢ
は、スリップ制御におけるエンジン制御用の開始しきい
値であり、ＵＳＰＡ＞ＵＰＰＢの関係がある。スリップ
量がＵＳＰＡを越えた場合には、フィードフォワード制
御により後述する下限制御値ＳＭまでスロットルバルブ
の開度を減少させる（図７及び図３０参照）。また、ス
リップ量がＵＰＰＢを越えた場合には、スリップ量が目
標スリップ量ＳＥＴとなるようにフィードバック制御さ
れる。（基本制御量演算手段７６について）基本制御量演算手
段７６によるサブスロットルバルブ４５の開閉制御量
（エンジン制御量）及びブレーキ制御量の演算は、上記
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ、ＳＢＴとに基い
て行われる。すなわち、上記スロットル開閉制御量は、
次の(5) 式で求まるスリップ量の偏差ＥＮと、この偏差
ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、図９に
示すＭＡＰ１２により、まず基本スロットル制御量Ｔが
求められる。

【００２２】ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (5) 図９に示すＭＡＰ１２に記載の記号ＺO はスロットル開
度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を表わす。ま
た、Ｎ及びＰの添字 S, M, Bは制御量の大きさを表わす
もので、「S 」は小( 開動量小、閉動量小）、「M 」は
中( 開動量中、閉動量中) 、「B 」は大（開動量大、閉
動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動も閉動
も制御量の大きさ自体は同じである。次に、上記基本ス
ロットル制御量Ｔにおけるスロットル開度およびエンジ
ン回転数を考慮したスロットル制御量補正係数Ｔ_Gを図
１０に示すＭＡＰ１３により求め、スロットル開閉制御
量であるスロットル開度の基本制御量Ｔ_n（＝Ｔ×
Ｔ _G）を算出する。この図１０に示すＭＡＰ１３におい
ては、スロットル開度とエンジン回転数ＮＥＲをスロッ
トル制御量補正係数Ｔ_Gのパラメータとして用いてい
る。この補正係数Ｔ_Gは、スロットル開度が小さいほ
ど、またエンジン回転数が低いほど、エンジン回転に敏
感に反応するため、より小さな値に設定されている。な
お、このスロットル制御量補正係数Ｔ_Gは、スロットル
開度のみをパラメータとして用いてもよい。

【００２３】ブレーキ制御量についても、上記のスロッ
トル開閉制御量と同様に求められる。すなわち、ブレー
キ制御量は、スリップ量と目標スリップ量ＳＢＴとの偏
差ＥＮＬとこの偏差ＥＮＬの時間変化率ＤＥＮＬとをパ
ラメータとして、図１１のＭＡＰ１４により、基本ブレ
ーキ制御量ＢＬ₀として求められる。図１１に示すＭＡ
Ｐ１４に記載の記号ＺO はブレーキ液圧の保持を表わ
し、Ｎはブレーキ液圧の増圧、Ｐはブレーキ液圧の減圧
を表わす。また、Ｎ及びＰの添字 S, M, Bは制御量の大
きさを表わすもので、「S 」は小( 減圧量小、増圧量
小）、「M 」は中( 減圧量中、増圧量中) 、「B 」は大
（減圧量大、増圧量大）の意味であり、同じ添字であれ
ば、減圧も増圧も制御量の大きさ自体は同じである。（ブレーキ液圧推定手段７７について）ブレーキ液圧推
定手段７７は、各駆動輪２ＲＬ、２ＲＲのブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサ６４、６５からの信号に
基づき、駆動輪のブレーキ液圧を推定して算出する。ま
た、ブレーキ液圧センサ６４、６５を用いず、他の手
段、例えば、弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂによる
ブレーキ液圧の増圧と減圧との時間を検出し、その偏差
からブレーキ液圧を推定して算出するようにしてもよ
い。（ブレーキ液圧補正量演算手段７８について）ブレーキ
液圧補正量演算手段７８は、式(6) により、上記ブレー
キ液圧推定手段７７により推定して算出された左右の駆
動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧をこれ
に相当するエンジン出力に換算して、ブレーキ液圧補正
量Ｔ_Bを算出する。

【００２４】Ｔ_B＝Ｋ×ｍｉｎ（Ｐ_L，Ｐ_R） (6) ここで、Ｋは、スロットル制御量換算係数、ｍｉｎ（Ｐ
_L，Ｐ_R）は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い
側の値を示す。（基本制御量第１補正手段７９について）基本制御量第
１補正手段７９は、上記の基本制御量演算手段７６によ
り算出された基本スロットル制御量Ｔから、上記ブレー
キ液圧補正量演算手段７８により算出されたブレーキ液
圧補正量Ｔ_Bを低減することにより基本スロットル制御
量を補正してスロットル開度の制御量Ｔ_nを算出する。
具体的には、このスロットル開度の制御量Ｔ_nは、次式
(7) により算出される。Ｔ_n＝（Ｔ−Ｔ_B）Ｔ_G (7) （ヨーレート偏差算出手段８０について）ヨーレート偏
差算出手段８０は、先ず、図２に示す横加速度センサ１
３４ａ，１３４ｂにより各々検出された車体前部および
後部の加速度からヨーレートψ′を求め、次にこのヨー
レートψ′及び目標ヨーレートψ′Ｔとの偏差をヨーレ
ート偏差ΔＴＲ（＝｜ψ′−ψ′Ｔ｜）として算出す
る。（後輪舵角検出手段８１について）後輪舵角検出手段８
１は、具体的には図２に示す後輪舵角センサ１３５であ
り、この後輪舵角センサ１３５により後輪舵角θ_Rを検
出する。（悪路判定手段８２について）悪路判定手段８２は、悪
路（凹凸が多く車輪速の大きな変動が生じる路面）か否
（通常路）かを判定するためのものである。即ち、本実
施例においては、悪路の場合、路面の凹凸により車輪が
振動し、その振動によって車輪速に振動が現われ、それ
によって車輪速の時間変化率（車輪加速度）が振動する
ことに着目し、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加速
度の経時変化）の振幅が所定のしきい値αを超えた回数
が所定のしきい値βより大であるか否かを調べ、大であ
る場合に悪路であると判定する。

【００２５】悪路判定は、前後輪いずれを対象としても
良いが、以下前輪を対象とした場合を例に挙げて説明す
る。第１２図は左前輪２ＦＬの悪路判定手順を示すフロ
ーチャートである。この図１２のフローチャートに沿っ
て説明すると、まずＳ３１においてタイマが所定値以上
か否か、つまり予め設定された所定時間（例えば0.７
秒）を経過したか否かを判定し、経過していなければ、
Ｓ３２に進み、左前輪の加速度ＤＷＦＬを算出する。こ
のＤＷＦＬは、今回の左前輪速ＷＦＬ_nから前回の左前
輪速ＷＦＬ_n-1を減算して求める。ＤＷＦＬ＝ＷＦＬ_n−ＷＦＬ_n-1 (8) 続いて、Ｓ３３で次式により左前輪加速度のオフセット
補正を行なう。ＤＷＦＬ＝ＤＷＦＬ−（ＷＦＬ_n−ＷＦＬ_n-4）／４ (9) このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求める
ためのものである。即ち、上記Ｓ３２で求めた実際の車
輪加速度は車体の加速度を含むため、このオフセット補
正により、その実際の車輪加速度から車体加速度を減じ
て真の車輪加速度を求める。ここで、車体加速度は（Ｗ
ＦＬ_n−ＷＦＬ_n-4）／４で表わされている。これは、
車輪と車体との関係を考えた時、まず車輪が回転を始
め、それにより車体が動き出す。つまり、車体は車輪に
対して遅れを動き出し、その遅れは、本実施例における
悪路判定フローのほぼ４周期分に相当する（フロー処理
周期１４msec、車体の車輪に対する遅れ約５６msec）。
そこで、現在より４周期前までの実際の車輪加速度の平
均を車体加速度とした。

【００２６】次に、Ｓ３３で求めた真の車輪加速度ＤＷ
ＦＬが予め設定された所定のしきい値αを超えた回数Ｐ
ＣＦＬ（左前輪ピークカウント）をカウントする。即
ち、上記ＤＷＦＬの振動が図１３に示すものである場
合、そのＤＷＦＬの振動のピークが＋α，−αを超えた
回数ＰＣＦＬをカウントする。このカウントは、ピーク
が＋α，−αを交互に超えた場合にのみ行ない、例えば
１つのピークが＋αを超えた後次のピークが−αを超え
ることなくまた＋αを超えた場合には、その２番目の＋
αを超えたピークはカウントしない。悪路により車輪加
速度が振動する場合は、悪路であればあるほど、（＋）
方向と（−）方向とに交互に変動する。このため、上記
の様に＋αと−αとを交互に超える場合にのみカウント
することにより、より精度の高い悪路判定を行なうこと
ができる。具体的には、この回数ＰＣＦＬのカウント
は、以下のＳ３４〜Ｓ４２により、実行される。先ず、
Ｓ３４でＳ３３におけるＤＷＦＬが０以上か否かを判定
し、０以上の場合はＳ３５でそのＤＷＦＬが＋αより大
か否かを判定する。大であればＳ３６で左前輪ピークフ
ラブＰＦＦＬが１であるか否かを判定する。ここで、Ｐ
ＦＦＬが１即ちセットされているということは、前回Ｄ
ＷＦＬが−αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウントした
という意味であり、ＰＦＦＬが０即ちリセットされてい
るということは前回ＤＷＬＦが＋αを超えたので１回Ｐ
ＣＦＬをカウントしたという意味である。そして、ＰＦ
ＦＬが１であれば、前回−αを超えたことにより１回Ｐ
ＣＦＬをカウントしているので、Ｓ３７において今回＋
αを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウントしてＰＣ
ＦＬを１つ増加し、続いてＳ３８でＰＦＦＬを０にし、
フローは終了する。また、上記Ｓ３６においてＰＦＦＬ
が１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えている
ということであり、１つのピークを２回カウントするこ
とを防止する意味からもまた前回（−）側でカウントし
ていないのに（＋）側で続けてもう１回カウントするこ
とを防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントすること
なくＳ３８に進み、フローを終了する。また、Ｓ３４に
おいてＤＷＦＬが０未満の場合は、Ｓ３９においてＤＷ
ＦＬが−αより小であるか否かを判断し、小でなければ
フローを終了し、小であれば、上記Ｓ３６〜Ｓ３８と同
様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、まず、ＳＳ
４０においてＰＦＦＬが０であるか否かを判断し、０で
あればＳ４１でＰＣＦＬを１回カウントし、次いでＳ４
２でＰＦＦＬを１にしてフローを終了し、上記Ｓ４０で
ＰＦＦＬが０でなければＰＣＦＬをカウントすることな
くＳ４２に進んでフローを終了する。

【００２７】上記の様にしてＳ３１〜Ｓ４２の手順を繰
り返し、所定時間が経過したらＳ３１においたタイマが
所定値以上と判定するので、Ｓ４３に進んでタイマをリ
セットし、Ｓ４４でＰＣＦＬが予め設定された所定のし
きい値β（たとえばβ＝１０）より大であるか否かを判
定し、大でなければＳ４５において左前輪悪路フラグＡ
ＫＲＦＬを０とし、続いてＳ４６でＰＣＦＬを０にして
フローを終了する。もし、上記Ｓ４４でＰＣＦＬがβよ
り大であれば、Ｓ４７において左前輪悪路フラグＡＫＲ
ＦＬを１にし、Ｓ４６に進んでフローを終了する。上記
は左前輪についての悪路判定フローであるが、これと全
く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行なう。
そして、最終的な悪路か否かの判定は、例えば左右前輪
とも悪路フラグが１になったとき悪路と判定する方法や
いずれか一方の悪路フラグが１になったとき悪路と判定
する方法等により適宜行なえば良い。なお、上記しきい
値α，βや左右前輪を対象にするか左右後輪を対象にす
るか等は、種々の条件に応じて適宜に設定し、あるいは
変更することができる。（スプリット路面判定手段８３について）スプリット路
面判定手段８３は、路面摩擦係数が左右の駆動輪に対し
てそれぞれ異なる所謂スプリット路面を判定するための
もので、具体的には、図１４に示すフローチャートの手
順により、スプリット路面を判定する。

【００２８】図１４において、先ず、Ｓ５１で各種デー
タを読み込んだ上で、Ｓ５２で左右後輪２ＲＬ，２ＲＲ
に対するスピンパターンＰ_SPを決定する。つまり、左後
輪速Ｖ_RLと平均前輪速Ｖ_Fとから求めた第１スリップ値
Ｓ₁が、例えばエンジン制御目標値ＳＥＴを超えたとき
には第１スピンフラグＦ₁を１にセットし、また右後輪
速Ｖ_RLと平均前輪速Ｖ_Fとから求めた第２スリップ値Ｓ
₂が、同じくエンジン制御目標値ＳＥＴを超えたときに
は第２スピンフラグＦ₂を１にセットする。そして、こ
れらの第１、第２スピンフラグＦ₁、Ｆ₂を予めスピン
フラグをパラメータとして設定したスピンパターンマッ
プに照らし合わせることにより、今回スピンパターンＰ
_SPを逐次決定する。ここで上記スピンパターンマップと
しては、図１５に示すように、第１、第２スピンフラグ
Ｆ₁、Ｆ₂の双方が０のときには今回スピンパターンＰ
_SPの値が０、第１スピンフラグＦ₁が１で第２スピンフ
ラグＦ₂が１のときには今回スピンパターンＰ_SPの値が
１、第１スピンフラグＦ₁が０で第２スピンフラグＦ₂
が０のときには今回スピンパターンＰ_SPの値が２、第
１、第２スピンフラグＦ₁、Ｆ ₂の双方が１のときには
今回スピンパターンＰ_SPの値が３となるように設定され
ている。

【００２９】次に、Ｓ５３に進み、上記Ｓ５２で決定し
た今回スピンパターンＰ_SPとメモリに記憶された前回ス
ピンパターンＰ′_SPを、図１６に示すように予め両パタ
ーンＰ_SP、Ｐ′_SPをパラメータとして設定したスプリッ
ト判定マップに照らし合わせることにより、スプリット
判定を行う。ここで、上記スプリット判定マップは、図
１６に示すように、今回スピンパターンＰ_SPが左右の後
輪２ＲＬ，２ＲＲが非スピン状態を示すときには、基本
的にスプリット判定フラグＦ_SPの値が非スプリット状態
を示す０になるように設定されているが、前回左右の後
輪２ＲＬ，２ＲＲのどちらか一方がスピン状態を示すと
きには、該フラグＦ_SPの値としてスプリット継続状態を
示す２となるように設定されている。これは、再スピン
が生じたときの応答性を向上させるためである。また、
今回スピンパターンＰ_SPが左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの
どちらか一方がスピン状態を示すときには、基本的にス
プリット判定フラグＦ_SPの値がスプリット状態を示す１
になるように設定されているが、前回他方の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲがスピン状態を示すときには、該フラグＦ_SP
の値として非スプリット状態を示す０となるように設定
されている。これは、例えばアイスバーンなどの低μ路
の走行時に左右の駆動輪が交互にスピン状態となるとき
にスプリット状態と誤って判定するのを防止するためで
ある。そして、今回スピンパターンＰ_SPが左右の後輪２
ＲＬ，２ＲＲの双方がスピン状態を示すときには、スプ
リット判定フラグＦ_SPの値として非スプリット状態を示
す０となるように設定されている。

【００３０】次に、Ｓ５４に進み、スプリット判定フラ
グＦ_SPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定された場合
にはＳ５５で今回スピンパターンＰ_SPを前回スピンパタ
ーンＰ′_SPに置き換え、ＹＥＳと判定されたときにはＳ
５６に進み前回スピンパターンＰ′_SPをホールドする。
そして、Ｓ５７でスプリット判定フラグＦ_SPの値が０か
否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ５８に
進んでタイマーのカウント値Ｔ_Mをリセットした後、Ｓ
５９でスプリット制御フラグＦ_Sの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。一方、Ｓ５８においてス
プリット判定フラグＦ_SPの値が０ではないと判定された
場合には、Ｓ６０でスプリット判定フラグＦ_SPの値が２
か否かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたときに
は、Ｓ６１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ_M
が所定の上限値Ｔ₀（例えば１０秒）を超えているか否
かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたときにＳ６２
でカウント値Ｔ_Mを加算した後、Ｓ６３で該カウント値
Ｔ_Mが０か否かを判定する。ここで、ＮＯと判定された
ときにＳ６４に進んで今度は該カウント値Ｔ_Mが所定の
下限値Ｔ₁（例えば０．５秒）を超えているか否かを判
定する。ここで、ＹＥＳと判定したときにはＳ６５に進
み、上記ブレーキ液圧センサ６４，６５からの信号が示
すブレーキ液圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ₀を超えて
いるか否かを判定して、ＹＥＳと判定されたときには、
Ｓ６６に進んでスプリット制御フラグＦ_Sの値にスプリ
ット制御を実行させる１をセットする。

【００３１】また、上記Ｓ６０において、スプリット判
定フラグＦ_SPの値が２であると判定されたときには、Ｓ
６７へ分岐して上記タイマーのカウント値Ｔ_Mを減算さ
せた後Ｓ６３へ復帰する。そして、その際にカウント値
Ｔ_Mが０になっているときには、Ｓ５９へ移ってスプリ
ット制御フラグＦ_Sの値を０にセットする。これによ
り、スプリット制御が解除されて通常制御に移行するこ
とになる。なお、Ｓ６４においてＮＯと判定されたとき
には、Ｓ６８に移って発進時μ推定フラグＦ_MSが１にセ
ットされているか否かを判定する。つまり、発進時に路
面摩擦係数が推定されたか否かを判定するのである。そ
して、上記フラグＦ_MSが１にセットされているときに
は、Ｓ６９に進んで左右の路面摩擦係数μ_L、μ_Rの偏
差δμ（＝｜μ_L−μ_R｜）が所定の基準値μ₀を超え
ているか否かを判定して、ＹＥＳと判定されたときにＳ
６５へ復帰して上記ブレーキ液圧センサ６４，６５で検
出されるブレーキ液圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ₀を
超えているか否かを判定する。この場合に、上記差圧δ
ｐが所定の基準値ｐ₀を超えているときには、上記と同
様にスプリット制御フラグＦ_Sが１にセットされて、ス
プリット制御が行われることになる。（基本制御量第２補正手段８４について）この基本制御
量第２補正手段８４は、上記基本制御量第１補正手段７
９により演算したスロットル開度の基本制御量Ｔｎ及び
基本ブレーキ制御量ＢＬ₀を、さらにヨーレート偏差、
後輪舵角、悪路判定、及びスプリット判定により補正し
て最終的なスロットル開度の基本制御量Ｔｎ及び基本ブ
レーキ制御量ＢＬ₀を算出するためのものである。この
第２補正手段８４による補正は、図１７のフローチャー
トに示される手順により実行される。この図１７におい
て、Ｔは各ステップを示す。

【００３２】図１７に示すように、先ず、Ｔ１におい
て、各種データを読み込む。次に、Ｔ２において、上述
した悪路判定手段８２により、悪路判定を行い、Ｔ３に
おいて、上述したスプリット路面判定手段８３により、
スプリット路面判定を行う。次に、Ｔ４において悪路で
あるか否かを判定し、Ｔ５においてスプリット路面であ
るか否かを判定し、悪路でもなく且つスプリット路面で
もない場合には、通常の走行路面であるため、Ｔ６に進
み、定常用制御マップであるＭＡＰ１を読み込む。次
に、Ｔ４において、悪路と判定された場合には、Ｔ７に
進み、路面摩擦係数μが所定値α₁より小さいか否かを
判定する。ＮＯの場合には、路面は低μ路ではなく通常
の中高μ路であるため、Ｔ８に進み、通常の悪路用制御
マップであるＭＡＰ３を読み込む。また、Ｔ７でＹＥＳ
の場合には、路面が低μ路であるため、Ｔ９に進み、低
μ路の悪路用制御マップであるＭＡＰ５を読み込む。Ｔ
５において、スプリット路面であると判定された場合に
は、Ｔ１０に進み、ステアリング舵角θ_Hが所定値β₁
より小さいか否かを判定する。ＹＥＳの場合には、Ｔ１
１に進み、通常のスプリット路面用制御マップであるＭ
ＡＰ２を読み込む。ハンドル舵角θ_Hが所定値β₁より
大きい場合には、４輪操舵装置（４ＷＳ）の性能限界の
場合があるため、Ｔ１２に進み、ハンドル舵角大の場合
のスプリット路面用制御マップであるＭＡＰ４を読み込
む。

【００３３】次に、これらのマップ、即ち、ＭＡＰ１
（図１９参照），ＭＡＰ２（図２０参照），ＭＡＰ３
（図２１参照），ＭＡＰ４（図２２参照），ＭＡＰ５
（図２３参照）及びＭＡＰ１０（図１８参照）の内容を
詳細に説明する。先ず、図１９に示されたＭＡＰ１の内
容を説明する。このＭＡＰ１において、ヨーレート偏差
は、実際のヨーレートψ′及び目標ヨーレートψ′Ｔと
の偏差ΔＴＲ（＝｜ψ′−ψ′Ｔ｜）であり、ＢＡＭＥ
Ｎは、ヨーレート偏差ΔＴＲと後輪舵角θ_Rとにより領
域分けされた各場面を示す。このＢＡＭＥＮは、図１０
のＭＡＰ１８に示されており、ヨーレート偏差及び後輪
舵角が共に小さい運転領域はＢＡＭＥＮ０、ヨーレート
偏差が大きく後輪舵角が中程度の運転領域はＢＡＭＥＮ
９、ヨーレート偏差が大きく後輪舵角が小さい運転領域
はＢＡＭＥＮ１０、ヨーレート偏差及び後輪舵角が共に
中程度の運転領域はＢＡＭＥＮ１１、ヨーレート偏差が
中程度で後輪舵角が小さい運転領域はＢＡＭＥＮ１２、
ヨーレート偏差が小さく後輪舵角が大きい運転領域はＢ
ＡＭＥＮ１４、ヨーレート偏差が小さく後輪舵角が中程
度の運転領域はＢＡＭＥＮ１５とそれぞれ設定されてい
る。ここで、ヨーレート偏差は、０≦ΔＴＲ＜２の運転
領域をヨーレート偏差が小の領域、２≦ΔＴＲ＜５の運
転領域をヨーレート偏差が中程度の領域、５≦ΔＴＲの
運転領域をヨーレート偏差が大の領域である。また、後
輪舵角θ_Rは、０≦θ_R＜０．５の運転領域を後輪舵角
が小の領域、０．５≦ΔＴＲ＜２の運転領域を後輪舵角
が中程度の領域、２≦ΔＴＲの運転領域を後輪舵角が大
の領域である。

【００３４】また、図１９において、ＵＳＰＡとＵＳＰ
Ｂは、上述したように、スリップ制御におけるエンジン
制御用の開始しきい値であり、ＵＳＰＡ＞ＵＳＰＢの関
係がある。ＫＤＲＩＶＲＥは、エンジン制御用の目標ス
リップ量ＳＥＴの補正係数、ＫＤＲＩＶＲＢは、ブレー
キ制御用の目標スリップ量ＳＢＴの補正係数である。Ｂ
ＮＨＯＳＥは、ブレーキ制御の増圧補正量を示し、２の
場合は、２レベル更に増圧することを意味している。Ｂ
ＰＨＯＳＥは、ブレーキ制御の減圧補正量を示し、−１
の場合は、１レベル更に減圧することを意味している。
ＥＰＨＯＳＥは、エンジン制御におけるスロットル開度
の開方向の制御量の補正係数を示し、ＥＮＨＯＳＥは、
エンジン制御におけるスロットル開度の閉方向の制御量
の補正係数を示している。ＭＡＰ１に示されるこれらの
項目は、他のマップであるＭＡＰ２〜ＭＡＰ５において
も同様である。ここで、図１９のＭＡＰ１の内容を説明
する前に、ヨーレート偏差及び後輪舵角が大きい場合の
運転状態について説明する。先ず実際のヨーレートと目
標ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差が大きい場
合には、上述したように、以下の状態が考えられる。

【００３５】路面摩擦係数μが小さきため、後輪を
操舵しても要求するコーナリングフォースが発生しない
ためオーバーステア状態となっている。後輪駆動車（ＦＲ車）の場合、後輪のスリップ率が
高く、要求するコーナリングフォースが発生しないため
オーバーステア状態となっている。本発明においては、
以上の及びの状態を実ヨーレートと目標ヨーレート
との偏差により判断し、その偏差を小さくするようにス
リップ制御用の目標値ＳＥＴ，ＳＢＴ及び制御量を補正
することにより、スリップ制御が４輪操舵装置（４Ｗ
Ｓ）の手助けをし、方向安定性と回頭性の両立を図って
いる。また、４輪操舵装置により後輪が操舵され後輪舵
角が大きい場合には、上述したように、以下の状態が考
えられる。旋回中に後輪が同相側の場合、後輪のコーナリング
フォースが不足し、そのため、オーバーステアとなって
いる。本発明においては、このの状態を後輪舵角によ
り判断し、この後輪舵角の値により、スリップ制御用の
目標値ＳＥＴ，ＳＢＴ及び制御量を補正することによ
り、スリップ制御が４輪操舵装置（４ＷＳ）の手助けを
し、方向安定性と回頭性の両立を図っている。

【００３６】次に、図１９のＭＡＰ１により設定された
の各場面（ＢＡＭＥＮ：０，９，１０，１１，１２，１
４，１５）における補正内容を説明する。先ず、ＢＡＭ
ＥＮ０においては、ヨーレート偏差及び後輪舵角が共に
小さい運転領域であるため、４輪操舵装置（４ＷＳ）の
みでヨーレートの制御が十分うまく行われている状態と
判断して、スリップ制御に関して特別の補正は、行わな
い。このため、スリップ制御装置は、本来的に機能し、
良好な加速性を得ることができる。ＢＡＭＥＮ９におい
ては、ヨーレート偏差が大きく後輪舵角が中程度の運転
領域であるため、上記，，の状態がかなり強いと
考えられるため、以下の補正を行う。即ち、１）エンジ
ン制御用開始しきい値（ＵＳＰＡ，ＵＳＰＢ）を下げ、
２）エンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレー
キ制御用の目標スリップ量ＳＢＴの値を十分低下させ、
即ち、これらの補正係数（ＫＤＲＩＶＲＥ，ＫＤＲＩＶ
ＲＢ）を十分小さくし、３）ブレーキ制御の増圧補正量
（ＢＮＨＯＳＥ）を高める。このようにして、駆動理輪
である後輪２ＲＬ，２ＲＲに作用する駆動トルクを十分
低減して加速性を十分減少させることにより方向安定性
を得るよにしている。

【００３７】ＢＡＭＥＮ１０においては、ヨーレート偏
差が大きく後輪舵角が小さい運転領域であるため、上記
，，の状態が強いがＢＡＭＥＮ９よりは弱いと考
えられるため、以下の補正を行う。即ち、１）エンジン
制御用開始しきい値（ＵＳＰＡ，ＵＳＰＢ）を下げ、
２）エンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレー
キ制御用の目標スリップ量ＳＢＴの値を下げ、即ち、こ
れらの補正係数（ＫＤＲＩＶＲＥ，ＫＤＲＩＶＲＢ）を
小さくし、３）ブレーキ制御の増圧補正量（ＢＮＨＯＳ
Ｅ）を高めると共に、ブレーキ増圧過剰による引きずり
を防止するためにブレーキ減圧補正量も高める。このよ
うにして、駆動理輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに作用す
る駆動トルクを低減して加速性を減少させることにより
方向安定性を得るよにしている。ＢＡＭＥＮ１１におい
ては、ヨーレート偏差及び後輪舵角が共に中程度の運転
領域であるため、上記，，の状態が強く、ＢＡＭ
ＥＮ１０と同レベルであると考えられる。そのため、補
正内容は、ＢＡＭＥＮ１０と同じである。ＢＡＭＥＮ１
２においては、ヨーレート偏差が中程度で後輪舵角が小
さい運転領域であるため、上記，，の状態があま
り強くはなくＢＡＭＥＮ１０よりは弱いと考えられるた
め、以下の補正を行う。即ち、１）エンジン制御用の目
標スリップ量ＳＥＴ及びブレーキ制御用の目標スリップ
量ＳＢＴの値を少し下げ、即ち、これらの補正係数（Ｋ
ＤＲＩＶＲＥ，ＫＤＲＩＶＲＢ）を少し小さくする。こ
のようにして、駆動理輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲに作
用する駆動トルクをある程度確保した状態で方向安定性
を得るよにしている。

【００３８】ＢＡＭＥＮ１４においては、ヨーレート偏
差が小さく後輪舵角が大きな運転領域であるため、上記
，，の状態が強く、ＢＡＭＥＮ１１と同レベルで
あると考えられる。そのため、補正内容は、ＢＡＭＥＮ
１１と同じである。ＢＡＭＥＮ１５においては、ヨーレ
ート偏差が小さく後輪舵角が中程度の運転領域であるた
め、上記，，の状態があまり強くはなくＢＡＭＥ
Ｎ１２と同レベルと考えられる。そのため、補正内容
は、ＢＡＭＥＮ１２と同じである。このように、本発明
の実施例によれば、ＭＡＰ１を用いて、スリップ制御の
内容を補正しているため、ヨーレート偏差及び後輪舵角
が大きいため車両が不安定な状態となっていても、スリ
ップ制御により駆動輪への駆動トルクを減少させている
ため、車両の安定性を得ることができる。また、ヨーレ
ート偏差及び後輪舵角が小さいため程車両が安定な状態
となっているときは、本来のスリップ制御により良好な
加速性を得ることができる。次に、ＭＡＰ２（図２０参
照）の内容を説明する。ＭＡＰ１の内容と比較して説明
する。ＭＡＰ２は、ハンドル舵角が大ではない通常のス
プリット路面用制御マップである。先ず、ＭＡＰ２にお
いては、エンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴの補正
係数ＫＤＲＩＶＲＥの値を各場面（ＢＡＭＥＮ：０，
９，１０，１１，１４，１５）で増加させることによ
り、駆動輪が加速する方向へ補正している。さらに、ス
ロットル開度の開方向の制御量の補正係数ＥＰＨＯＳＥ
を大きくすると共に閉方向の制御量の補正係数ＥＮＨＯ
ＳＥを小さくすることにより、駆動輪が更に加速する方
向に補正している。但し、ＢＡＭＥＮ１０において、Ｋ
ＤＲＩＶＥＢの値が小さくなっているが、これは、ヨー
レート偏差が大の領域であるため、制動力により走行安
定性を得るためである。他は、ＭＡＰ１と同様である。

【００３９】このようにして、ＭＡＰ２の内容に補正す
ることにより、スプリット路面走行時の車両の加速性を
増大させるようにしている。次に、ＭＡＰ３（図２１参
照）の内容を説明する。同様に、ＭＡＰ１の内容と比較
して説明する。ＭＡＰ３は、低μ路でない通常の悪路用
制御マップである。先ず、ＭＡＰ３においては、エンジ
ン制御の開始しきい値であるＵＳＰＡ，ＵＳＰＢの値を
大きくしている。次に、エンジン制御用の目標スリップ
量ＳＥＴの補正係数ＫＤＲＩＶＲＥの値及びブレーキ制
御用の目標スリップ量ＳＢＴの補正係数ＫＤＲＩＶＲＢ
の値の両者を各場面（ＢＡＭＥＮ：０，９，１０，１
１，１４，１５）で増加させることにより、ＭＡＰ１及
びＭＡＰ２の場合よりさらに駆動輪が加速する方向へ補
正している。但し、スロットル開度の開方向の制御量の
補正係数ＥＰＨＯＳＥは、ＭＡＰ１より大であるが、Ｍ
ＡＰ２より小となるように設定している。他は、ＭＡＰ
１と同様である。このようにして、ＭＡＰ２の内容に補
正することにより、悪路走行時の車両の加速性を増大さ
せるようにしている。次に、ＭＡＰ４（図２２参照）の
内容を説明する。ＭＡＰ４は、ハンドル舵角が大の場合
のスプリット路面用制御マップである。ＭＡＰ２と比較
し、殆ど同一である。ただし、ＢＡＭＥＮ１４における
ブレーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴの補正係数ＫＤ
ＲＩＶＲＢの値をＭＡＰ２と比較して少し小さくしてい
る。このＢＡＭＥＮ１４は、後輪舵角が大である４輪操
舵装置の性能限界の領域であり、このため、制動力が作
用して駆動輪のトルクが減少し易い方向へ補正してい
る。

【００４０】次に、ＭＡＰ５（図２３参照）の内容を説
明する。ＭＡＰ１の内容と比較して説明する。ＭＡＰ５
は、低μ路の悪路用制御マップである。先ず、ＭＡＰ５
において、エンジン制御開始しきい値であるＵＳＰＡ，
ＵＳＰＢの値を小さくしている。次に、エンジン制御用
の目標スリップ量ＳＥＴの補正係数ＫＤＲＩＶＲＥの値
及びブレーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴの補正係数
ＫＤＲＩＶＲＢの値の両者を各場面（ＢＡＭＥＮ：０，
９，１０，１１，１４，１５）で減少させることによ
り、駆動輪が減速する方向へ補正している。さらに、ブ
レーキ制御の増圧補正量ＢＮＨＯＳＥ及び減圧補正量Ｂ
ＰＨＯＳＥの両者を増加させている。このようにして、
ＭＡＰ５の内容に補正することにより、低μ路の悪路走
行時には車両を減速させるようにすると共に増圧補正量
と減圧補正量の両者を増加させることによりブレーキ制
御の応答性を良くしている。（バルブ速度設定手段８５について）バルブ速度設定手
段８５は、上記基本制御量第２補正手段８４により求め
られたスロットル開度の制御量Ｔ_nに基いて、サブスロ
ットルバルブ４５のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を
図２４に示すＭＡＰ１７により設定するものである。な
お、スロットルバルブ４５の全開時が開度１００％であ
る。

【００４１】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮB の方がＰB よりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。（駆動手段８６、８７について）バルブ駆動手段８６
は、上記基本制御量第２補正手段８４により求められた
開閉制御量が得られるように、上記バルブ速度設定手段
８５により設定された速度で上記サブスロットルバルブ
４５を駆動すべく、アクチュエータ４４に駆動信号を出
力する。また、弁駆動手段８７は、上記基本制御量第２
補正手段７９により求められたブレーキ制御量が得られ
るように、弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂに
駆動信号を出力する。次に図２５を参照して、サブスロ
ットルバルブ４５の制御内容を説明する。図２５におい
て、Ｔは各ステップを示す。Ｔ２１において、データが
入力され、次にＴ２２において、スリップ制御中（Ｆ＝
１）であるか否かを判定する。スリップ制御中であれ
ば、Ｔ２３において、スリップ量の偏差ＥＮ及びその変
化率ＤＥＮが演算される。Ｔ２４において、上記ＥＮ及
びＤＥＮに基いてＭＡＰ１２とＭＡＰ１３よりサブスロ
ットルバルブ４５のスロットル開度の基本制御量Ｔ
_n（＝Ｔ×Ｔ_G）が演算される。

【００４２】次に、Ｔ２５において、スロットル開度
が、開き側信号（ＰＢ，ＰＭ，ＰＳ）であるか否かを判
定し、開き側信号であれば、Ｔ２６において、スロット
ル制御量補正係数Ｔ_Gの値に各ＭＡＰ１〜ＭＡＰ５にお
けるスロットル開度の開方向の制御量の補正係数である
ＥＰＨＯＳＥＮの値を掛けて、その値に置き換える。開
き側信号でなければ、Ｔ２７に進み、閉じ側信号（Ｎ
Ｂ，ＮＭ，ＮＳ）であるか否かを判定する。閉じ側信号
であれば、Ｔ２８において、スロットル制御量補正係数
Ｔ_Gの値に各ＭＡＰ１〜ＭＡＰ５におけるスロットル開
度の閉方向の制御量の補正係数であるＥＮＨＯＳＥＮの
値を掛けて、その値に置き換える。スロットル開度が、
保持信号の場合は、Ｔ２６，Ｔ２７を通過することな
く、直接Ｔ２９に進む。次にＴ２９において、駆動輪の
ブレーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズであるか否か
を判定する。このフェーズ判定を図２６及び図２７によ
り説明する。図２６において、Ｌ₁は駆動輪の車輪速、
Ｌ₂は従動輪の平均速度、Ｌ₃は目標スリップ量ＳＢＴ
を示している。図２７は、図２６の車輪速に対応するブ
レーキ液圧を示している。フェーズ０では、スリップ量
が増大して、このスリップ量に応じてブレーキ液圧を増
大若しくは急増大させ、フェーズ１では、スリップ量が
減少し、このためブレーキ液圧を減圧し、さらにフェー
ズ２では、スリップ量が目標スリップ量ＳＢＴより小さ
くなり、そのためブレーキ液圧を保持する。

【００４３】Ｔ２９において、駆動輪のブレーキ液圧が
増圧又は急増圧のフェーズ０であると判定されると、Ｔ
３０において、Ｔ３１以降のステップで説明するスロッ
トル開度の制御量の補正（基本制御量第１補正手段７９
による補正）を規制して、上記Ｔ２４，Ｔ２６，Ｔ２８
において演算したスロットル開度の基本制御量Ｔ_n（＝
Ｔ×Ｔ_G）をスロットル開度の制御量として設定する。
駆動輪のブレーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０の
場合には、後述するスロットル開度の補正（Ｔ３２及び
Ｔ３４）を行うとスロットルが閉じ過ぎて加速遅れ等の
問題が発生するため、このような補正は行わないように
している。Ｔ２９において、駆動輪のブレーキ液圧が増
圧又は急増圧のフェーズ０ではないと判定された場合に
は、Ｔ３１に進み、エンジン回転数ＮＥＲが所定値以下
か否かを判定する。この所定値は、エンジン出力が過度
に低下して車両の失速や加速性の悪化等を防止すると共
にスリップ制御を損なわないようなエンジン回転数の下
限値である。このエンジン回転数の下限値は、図２８に
示すＭＡＰ２８により求める。すなわち、この所定値で
あるエンジン回転数の下限値は、従動輪車輪速の平均値
と上記エンジン制御用基本値ＳＴＡＯとの和を一のパラ
メータとし、上記ギヤポジションを他のパラメータとし
て算出される。

【００４４】Ｔ３１において、エンジン回転数ＮＥＲが
所定値以下でない、即ち所定値より大きい場合には、Ｔ
３２に進み、上述した基本制御量第１補正手段７９によ
る求められたスロットル開度の制御量Ｔ_n（＝（Ｔ−Ｔ
_B）Ｔ_G）を設定する。すなわち、このＴ３２において
は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレー
キ液圧をこれに相当するエンジン出力に換算し、このエ
ンジン出力に対応するスロットル開度の量だけスロット
ル開度の基本制御量がら低減するようにしている。この
ため、ブレーキが負担する負荷の一部がエンジン側に移
行し、そのため、ブレーキの負担を軽減することができ
る。さらに、この際、左右の駆動輪のブレーキ液圧の
内、低い側のブレーキ液圧を基準としてこれに相当する
エンジン出力に換算しているため、スリップ制御中に所
謂スプリット路面を車両が走行する場合においても、駆
動輪において通常走行に支障がない程度に駆動トルクが
確保され、これにより十分な発進性や加速性が得られ
る。一方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動輪のブ
レーキ液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値を使用しても、何ら問題がない。Ｔ３
１において、エンジン回転数ＮＥＲが所定値以下の場合
には、Ｔ３３に進み、スロットル開度信号が開き側信号
か否かを判定する。開き側信号であれば、エンジン回転
数ＮＥＲが所定値以下の場合であっても、Ｔ３４に進
み、Ｔ３２と同様に、スロットル開度の制御量Ｔ_n（＝
（Ｔ−Ｔ_B）Ｔ_G）を設定する。エンジン回転数ＮＥＲ
が所定値以下で且つ開き側信号でなければ、Ｔ３５に進
み、スロットル開度は、その時点の状態に保持される。

【００４５】次にＴ３６において、上記Ｔ３０、Ｔ３
２、Ｔ３４、及びＴ３５において、設定されたスロット
ル開度の制御量に基づき、ＭＡＰ１７（図２４参照）よ
りバルブ速度が演算され、次にＴ３７において、上記ス
ロットル開度の制御量とバルブ速度とでサブスロットル
バルブ４５が駆動される。次に図２９を参照して、ブレ
ーキ制御におけるブレーキ液圧の制御内容を説明する。
先ず、Ｔ４１において、データが入力され、次にＴ４２
において、スリップ制御中（Ｆ＝１）であるか否かを判
定する。スリップ制御中であれば、Ｔ４３において、ス
リップ量とブレーキ制御用の目標値ＳＢＴの偏差ＥＮＬ
及びその変化率ＤＥＮＬを演算して算出する。Ｔ４４に
おいて、上記ＥＮＬ及びＤＥＮＬに基いてＭＡＰ１４
（図１１参照）より基本ブレーキ制御量ＢＬ₀を演算し
て求める。次に、Ｔ４５において、ＭＡＰ１〜ＭＡＰ５
に基づいて、ブレーキ増圧補正量及び減圧補正量ＢＮＨ
ＯＳＥ，ＢＰＨＯＳＥを算出する。この後、Ｔ４６にお
いて、基本ブレーキ制御量ＢＬ₀が零以上であるか即ち
保持若しくは増圧側であるか否かを判定し、ＹＥＳであ
れば、Ｔ４７に進み、基本ブレーキ制御量ＢＬ₀にブレ
ーキ増圧補正量ＢＮＨＯＳＥを加算したものをブレーキ
制御量ＢＬと設定する。一方、基本ブレーキ制御量ＢＬ
₀が負である即ち減圧側である場合には、Ｔ４８に進
み、基本ブレーキ制御量ＢＬ₀にブレーキ減圧補正量Ｂ
ＰＨＯＳＥを加算したものをブレーキ制御量ＢＬと設定
する。

【００４６】Ｔ４９において、このようにして設定され
たブレーキ制御量ＢＬとなるように、弁３２，３６Ａ，
３７Ａ，３６Ｂ，３７Ｂを駆動する。〔スリップ制御の内容〕上記スリップ制御手段７０によ
るスリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御
とに着目して示したのが図３０である。ｔ₁時点前まで
は、駆動輪に大きなスリップが生じていないので、エン
ジン制御は行われておらず、従ってサブスロットル弁４
５は全開であって、スロットル開度Ｔn （両スロットル
弁４３、４５の合成開度であって、開度の小さな方のス
ロットル弁の開度に一致する）は、アクセル踏込量に対
応してメインスロットル開度ＴＨ・Ｍである。ｔ₁時点
で、駆動輪のスリップ量が、スリップ量が小さい場合の
エンジン制御開始しきい値であるＶＳＰＢを越えたた
め、エンジン制御が開始される。これ以降、駆動輪のス
リップ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁４５の開度がフィードバック制御
される。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロット
ル弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００４７】ｔ₂時点で、駆動輪のスリップ量がブレー
キ目標スリップ量ＳＢＴ以上となったため、このとき、
駆動輪のブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに対してブレーキ
液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方に
よるスリップ制御の開始される。ｔ₃時点では、駆動輪
のスリップ量が、スリップ量が大きい場合のエンジン制
御開始しきい値であるＶＳＰＢを越えたため、フィード
フォワード制御によりスロットル開度が下限制御値ＳＭ
にまで一挙に低下されるそして、一旦ＳＭとした後は、
駆動輪のスリップ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴ
となるように、サブスロットル弁４５の開度がフィード
バック制御される。ｔ₄時点では、駆動輪のスリップ量
がブレーキ用目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときで
あり、これによって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、
やがてブレーキ液圧は零となる。ただし、エンジン制御
は、なおも継続される。ここで、上記エンジン制御に関
して説明すると、上記ｔ₃時点で、スロットル開度が下
限制御値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量
は急激に増大していっている。このときは、上記偏差Ｅ
Ｎ及び偏差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるか
ら、例えば開閉制御量としてＮB が演算される。その結
果、サブスロットルバルブ４５は高い閉動速度でもって
閉じられていく。よって、スリップ量はピークを越えて
速やかに目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００４８】その後は、開閉制御量としてＮM 、ＮS 、
ＺO が順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持
される。そして、スリップ量が目標スリップ量ＳＥＴ近
傍になると、開閉制御量としてＰS が演算され、サブス
ロットルバルブ４５は開動されていく。このような小さ
な開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリ
ップ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチ
ングも抑制される。しかして、路面の摩擦係数が一時的
に高くなった場合、スリップ量は目標スリップ量ＳＥＴ
を下回るようになり、場合によっては、開閉制御量とし
てＰB が演算されることがある。しかし、この場合のバ
ルブ速度は上記ＮB に比べて遅い。よって、スロットル
開度が急激に過剰な開度になることはなく、従って、そ
の後に低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ず
ることが防止される。なお、実施例では、スリップ量が
ＳＥＴに収束しアクセル踏込量零となった時点、もしく
はメインスロットル開度がサブスロットル開度よりも小
さくなった時点、さらにはブレーキペダルが踏み込みま
れた時点でも、スリップ制御を終了せしめるようにして
いる。なお、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減圧が所
定時間続けば中止されるが、このときの条件として、両
駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、ブレー
キ液圧が増圧となった場合をリセット、ブレーキ液圧を
保持若しくは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧となっ
た場合を０と、それぞれカウントし、所定カウントに達
した場合としてもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のトラ
クション制御装置によれば、４輪操舵装置（４ＷＳ）を
備えた車両において、車両の方向安定性と加速性を両立
させるとができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクション制御装置が適用される車
両を示す全体構成図

【図２】本発明が適用される４輪操舵装置を備えた車両
を示す全体構成図

【図３】図２に示す４輪操舵装置による後輪操舵の制御
内容を示すフローチャート

【図４】図３のフィードバック制御の内容を示すフロー
チャート

【図５】本発明のトラクション制御装置の一実施例を示
すブロック図

【図６】目標スリップ量を決定するための回路図

【図７】下限制限値ＳＭ設定のためのマップ

【図８】路面摩擦係数を算出するためのＭＡＰ１１

【図９】基本スロットル制御量を算出するためのＭＡＰ
１２

【図１０】スロットル制御量補正係数Ｔ_Gを算出するた
めのＭＡＰ１３

【図１１】基本ブレーキ制御量を算出するためのＭＡＰ
１３

【図１２】悪路判定処理を示すフローチャート

【図１３】車輪加速度の振動を示すタイムチャート

【図１４】スプリット路面判定処理を示すフローチャー
ト

【図１５】図１４のスプリット路面判定処理で用いるス
ピンパターンマップの１例を示すＭＡＰ１５

【図１６】図１４のスプリット路面判定処理で用いるス
プリット判定マップの１例を示すＭＡＰ１６

【図１７】車両の運転状態によりＭＡＰ１〜ＭＡＰ５を
選択するためのフローチャート

【図１８】ＭＡＰ１〜ＭＡＰ５における各ＢＡＭＥＮ
０，９，１０，１１，１２，１４，１５とヨーレート偏
差及び後輪舵角との関係を示すＭＡＰ１０

【図１９】定常用制御マップであるＭＡＰ１

【図２０】通常のスプリット路面用制御マップであるＭ
ＡＰ２

【図２１】通常の悪路用制御マップであるＭＡＰ３

【図２２】ハンドル舵角が大の場合のスプリット路面用
制御マップであるＭＡＰ４

【図２３】低μ路の悪路用制御マップであるＭＡＰ５

【図２４】サブスロットルバルブのバルブ開閉速度を設
定するためのＭＡＰ１７

【図２５】エンジン制御の内容を示すフローチャート

【図２６】フェイズ判定のための車輪速を示すタイムチ
ャート

【図２７】フェイズ判定のためのブレーキ液圧を示すタ
イムチャート

【図２８】エンジン制御におけるエンジン回転数の下限
値を示すＭＡＰ１８

【図２９】ブレーキ制御の内容を示すフローチャート

【図３０】スリップ制御を示すタイムチャート

【符号の説明】

２ＲＬ、２ＲＲ駆動輪７０スリップ制御手段７２スリップ検出手段７３目標スリップ量（閾値）設定手段７４路面摩擦係数算出手段７５スリップ判定手段７６基本制御量演算手段７７ブレーキ液圧推定手段７８ブレーキ液圧補正量演算手段７９基本制御量第１補正手段８０ヨーレート偏差算出手段８１後輪舵角検出手段８２悪路判定手段８３スプリット路面判定手段８４基本制御量第２補正手段８５バルブ速度設定手段８６バルブ駆動手段８７弁駆動手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１２Ｍ３４５Ｇ // Ｂ６２Ｄ 101:00 105:00 109:00 113:00 137:00 (72)発明者福本由紀広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のステアリング特性を車両の実際の
ヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏差に基づき
制御するステアリング特性制御手段と、駆動輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制
御手段と、ステアリング特性制御手段の作動時に車輪舵角が大きく
なるほど駆動トルクが小さくなるような補正を行う駆動
トルク補正手段と、を有することを特徴とする車両のトラクション制御装
置。
【請求項２】車両のステアリング特性を車両の実際の
ヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏差に基づき
制御するステアリング特性制御手段と、駆動輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制
御手段と、ステアリング特性制御手段の作動時に上記ヨーレート偏
差が大きくなるほど駆動トルクが小さくなるような補正
を行う駆動トルク補正手段と、を有することを特徴とする車両のトラクション制御装
置。
【請求項３】車両のステアリング特性を車両の実際の
ヨーレートと目標ヨーレートのヨーレート偏差に基づき
制御するステアリング特性制御手段と、駆動輪スリップ時に駆動トルクを制御する駆動トルク制
御手段と、ステアリング特性制御手段の作動時に車輪舵角とヨーレ
ート偏差の両者がともに大きくなるほど駆動トルクが小
さくなるような補正を行う駆動トルク補正手段と、を有することを特徴とする車両のトラクション制御装
置。
【請求項４】上記駆動トルク補正手段は、上記車輪舵
角とヨーレート偏差の両者が所定値以下の場合に駆動ト
ルクが小さくなるような補正を規制することを特徴とす
る請求項３記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項５】上記駆動トルク補正手段は、上記車輪舵
角とヨーレート偏差の両者が所定値以下の場合に駆動ト
ルクが小さくなるような補正を禁止することを特徴とす
る請求項３記載の車両のトラクション制御装置。