JPH04345541A - 自動車制御装置 - Google Patents
自動車制御装置Info
- Publication number
- JPH04345541A JPH04345541A JP3144248A JP14424891A JPH04345541A JP H04345541 A JPH04345541 A JP H04345541A JP 3144248 A JP3144248 A JP 3144248A JP 14424891 A JP14424891 A JP 14424891A JP H04345541 A JPH04345541 A JP H04345541A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- acceleration
- torque
- brake
- target acceleration
- Prior art date
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジントルク調整手
段と変速比調整手段、それに制動力調整手段の少なくと
も何れか１種の調整手段を備えた自動車の制御装置に関
する。
段と変速比調整手段、それに制動力調整手段の少なくと
も何れか１種の調整手段を備えた自動車の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術は、特開昭６３−２４０４３
７号公報に記載のように、エンジン負荷と変速機の変速
位置とから車両の駆動力を演算して、実際と推定の駆動
力が一致するようにエンジン出力を制御していた。
７号公報に記載のように、エンジン負荷と変速機の変速
位置とから車両の駆動力を演算して、実際と推定の駆動
力が一致するようにエンジン出力を制御していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、エン
ジン負荷と変速機の変速位置により駆動力を演算してい
るため、運転者が意図した通りの目標駆動力（目標加速
度）及び目標制動力（目標減速度）を求めることができ
ない。
ジン負荷と変速機の変速位置により駆動力を演算してい
るため、運転者が意図した通りの目標駆動力（目標加速
度）及び目標制動力（目標減速度）を求めることができ
ない。
【０００４】そこで、本発明の目的は、ドライバ意図通
りの目標加減速度を演算し、目標加減速度と実際の加減
速度との差をなくす方向に、エンジントルク、変速比及
びブレーキ圧を制御することにある。
りの目標加減速度を演算し、目標加減速度と実際の加減
速度との差をなくす方向に、エンジントルク、変速比及
びブレーキ圧を制御することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、アクセル操作開度とブレーキ踏力とから目標加減速
度を演算する目標加減速度演算手段を設け、これにより
演算した目標加減速度と実際の加減速度との差が０にな
るよう、自動変速機の変速比やエンジンのスロットル開
度、燃料供給量、或いは点火時期、それに自動車のブレ
ーキ装置を制御するものである。
に、アクセル操作開度とブレーキ踏力とから目標加減速
度を演算する目標加減速度演算手段を設け、これにより
演算した目標加減速度と実際の加減速度との差が０にな
るよう、自動変速機の変速比やエンジンのスロットル開
度、燃料供給量、或いは点火時期、それに自動車のブレ
ーキ装置を制御するものである。
【０００６】
【作用】ドライバが要求する目標加減速度を演算するた
め、アクセル開度検出手段とブレーキ踏力検出手段の信
号を加減速度比較手段に入力する。そして、加速度セン
サ等の加減速度検出手段の信号を比較手段に入力し、上
記目標加減速度と実際の加減速度を比較する。もし、加
減速度に差があれば、変速位置演算手段、エンジントル
ク演算手段及びブレーキ圧演算手段のいずれかを用い、
上記加減速度の差を０に近づけるようにする。これによ
り、ドライバ意図通りの加減速度が得られるので、運転
性が向上する。
め、アクセル開度検出手段とブレーキ踏力検出手段の信
号を加減速度比較手段に入力する。そして、加速度セン
サ等の加減速度検出手段の信号を比較手段に入力し、上
記目標加減速度と実際の加減速度を比較する。もし、加
減速度に差があれば、変速位置演算手段、エンジントル
ク演算手段及びブレーキ圧演算手段のいずれかを用い、
上記加減速度の差を０に近づけるようにする。これによ
り、ドライバ意図通りの加減速度が得られるので、運転
性が向上する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明による自動車制御装置について
、図示の実施例により詳細に説明する。図１は本発明の
一実施例で、アクセル開度検出手段１、ブレーキ踏力検
出手段２、車速検出手段３、変速位置検出手段４、加減
速度検出手段５、加減速度演算比較手段６、変速位置演
算手段７、エンジントルク演算手段８及びブレーキ圧演
算手段９とで構成されている。なお、ここで、加減速度
演算比較手段６と変速位置演算手段７、エンジントルク
演算手段８及びブレーキ圧演算手段９をそれぞれ別のブ
ロックで示しているが、これらは、マイコンなどによる
制御装置Ｃからなるものである。
、図示の実施例により詳細に説明する。図１は本発明の
一実施例で、アクセル開度検出手段１、ブレーキ踏力検
出手段２、車速検出手段３、変速位置検出手段４、加減
速度検出手段５、加減速度演算比較手段６、変速位置演
算手段７、エンジントルク演算手段８及びブレーキ圧演
算手段９とで構成されている。なお、ここで、加減速度
演算比較手段６と変速位置演算手段７、エンジントルク
演算手段８及びブレーキ圧演算手段９をそれぞれ別のブ
ロックで示しているが、これらは、マイコンなどによる
制御装置Ｃからなるものである。
【０００８】まず、加減速度検出演算手段６は、アクセ
ル開度検出手段１、ブレーキ踏力検出手段２、車速検出
手段３及び変速位置検出手段４からの各信号により、目
標加減速度を演算する。また、これと並行して、加減速
度検出手段５により、その時の実際の加減速度を求め、
上記目標加減速度と実際の加減速度との差を加減速度比
較手段６で演算する。そして、もし、これら加減速度に
差があれば、変速位置演算手段７、エンジントルク演算
手段８及びブレーキ圧演算手段９のいずれかを用い、上
記加減速度の差を０に近づけるように、自動変速機１０
の変速位置（変速比）やエンジン１１のスロットルバル
ブ開度、燃料供給量、或いは点火時期、またはブレーキ
装置１２のいずれかを制御するのである。
ル開度検出手段１、ブレーキ踏力検出手段２、車速検出
手段３及び変速位置検出手段４からの各信号により、目
標加減速度を演算する。また、これと並行して、加減速
度検出手段５により、その時の実際の加減速度を求め、
上記目標加減速度と実際の加減速度との差を加減速度比
較手段６で演算する。そして、もし、これら加減速度に
差があれば、変速位置演算手段７、エンジントルク演算
手段８及びブレーキ圧演算手段９のいずれかを用い、上
記加減速度の差を０に近づけるように、自動変速機１０
の変速位置（変速比）やエンジン１１のスロットルバル
ブ開度、燃料供給量、或いは点火時期、またはブレーキ
装置１２のいずれかを制御するのである。
【０００９】このときの制御は、図２に示す目標加減速
度マップに従って行なわれ、アクセル開度αが「α＞０
」で、かつ、ドライバが加速度を要求する場合は、図の
右側の加速度マップに示すように、変速位置により目標
加速度を変化させ、アクセル開度αと加速度Ｇ０ とを
比例させる。また、ブレーキ踏力βが「β≧０」のとき
は、図の左側の減速度のマップを用い、まず、「β＝０
」の場合、任意の減速度β０ になるようブレーキ圧を
制御する。しかし、登り坂走行時のように、ブレーキ圧
を０にしても減速度がβ０ 以上になる場合は、その状
態を維持する。
度マップに従って行なわれ、アクセル開度αが「α＞０
」で、かつ、ドライバが加速度を要求する場合は、図の
右側の加速度マップに示すように、変速位置により目標
加速度を変化させ、アクセル開度αと加速度Ｇ０ とを
比例させる。また、ブレーキ踏力βが「β≧０」のとき
は、図の左側の減速度のマップを用い、まず、「β＝０
」の場合、任意の減速度β０ になるようブレーキ圧を
制御する。しかし、登り坂走行時のように、ブレーキ圧
を０にしても減速度がβ０ 以上になる場合は、その状
態を維持する。
【００１０】次に、車速ｖが或る一定の速度ｖ０ より
小さい場合は、ブレーキ踏力βに対する減速度Ｇ０ の
制御はブレーキ圧制御により行い、このとき、変速位置
はニュートラルにしておく。そして、車速ｖが所定速度
ｖ０ 以上で、「β≧β０」の場合は、エンジンブレー
キ制御とブレーキ圧制御を併用し、ブレーキパットの摩
耗を防止する。
小さい場合は、ブレーキ踏力βに対する減速度Ｇ０ の
制御はブレーキ圧制御により行い、このとき、変速位置
はニュートラルにしておく。そして、車速ｖが所定速度
ｖ０ 以上で、「β≧β０」の場合は、エンジンブレー
キ制御とブレーキ圧制御を併用し、ブレーキパットの摩
耗を防止する。
【００１１】次に、制御装置Ｃによる制御動作について
説明する。なお、図３はメイン制御フローチャートで、
図４から図６はサブルーチン制御フローチャートである
。図３のメイン制御ルーチンにおいては、まずステップ
３０でアクセル開度α、ブレーキ踏力β、車速ｖを読み
込み、ついでステップ３１でアクセル開度αが「α＞０
」か否かを判断し、「α＞０」のときには、続いてステ
ップ３２で、「ｄα／ｄｔ＞０」か否かを判断する。 そして「ｄα／ｄｔ＞０」ならば、ドライバは加速度を
要求していると判断し、図４の加速度制御処理を実行す
る。
説明する。なお、図３はメイン制御フローチャートで、
図４から図６はサブルーチン制御フローチャートである
。図３のメイン制御ルーチンにおいては、まずステップ
３０でアクセル開度α、ブレーキ踏力β、車速ｖを読み
込み、ついでステップ３１でアクセル開度αが「α＞０
」か否かを判断し、「α＞０」のときには、続いてステ
ップ３２で、「ｄα／ｄｔ＞０」か否かを判断する。 そして「ｄα／ｄｔ＞０」ならば、ドライバは加速度を
要求していると判断し、図４の加速度制御処理を実行す
る。
【００１２】この図４の加速度制御では、まずステップ
４０でアクセル開度α、変速位置ｉ、加速度センサ信号
Ｇを読み込む。次に、ステップ４１で図２の目標加減速
度マップを検索し、ステップ４２で目標加速度Ｇ０ ＝
ｆ（α、ｉ）を演算する。そして、ステップ４３で「Ｇ
−Ｇ０」を判定し、０であれば次にステップ４４で「ｄ
α／ｄｔ＜０」か否かを判断し、Ｙｅｓならばリターン
するが、Ｎｏならばドライバが加速度を要求していると
判断し、スタートに戻って同じ処理を繰り返す。一方、
ステップ４３で「Ｇ−Ｇ０」が０でなければ、ステップ
４５でエンジントルクが最大（スロットル開度が最大）
か否かを判断し、最大であればステップ４６のエンジン
トルク制御処理を実行して、「Ｇ−Ｇ０」を０に近づけ
るのである。
４０でアクセル開度α、変速位置ｉ、加速度センサ信号
Ｇを読み込む。次に、ステップ４１で図２の目標加減速
度マップを検索し、ステップ４２で目標加速度Ｇ０ ＝
ｆ（α、ｉ）を演算する。そして、ステップ４３で「Ｇ
−Ｇ０」を判定し、０であれば次にステップ４４で「ｄ
α／ｄｔ＜０」か否かを判断し、Ｙｅｓならばリターン
するが、Ｎｏならばドライバが加速度を要求していると
判断し、スタートに戻って同じ処理を繰り返す。一方、
ステップ４３で「Ｇ−Ｇ０」が０でなければ、ステップ
４５でエンジントルクが最大（スロットル開度が最大）
か否かを判断し、最大であればステップ４６のエンジン
トルク制御処理を実行して、「Ｇ−Ｇ０」を０に近づけ
るのである。
【００１３】また、図３のメイン制御ルーチンにおいて
、ステップ３１でアクセル開度「α≦０」の場合には、
ステップ３４で車速が任意の車速ｖ０以上となり、かつ
ステップ３５でブレーキ踏力「β≧β０」と判断された
場合には、ステップ３６のブレーキ制御＋エンジンブレ
ーキ制御による減速度制御処理を実行する。図５は、こ
のステップ３６によるブレーキ制御＋エンジンブレーキ
制御による減速度制御処理を示したもので、まずステッ
プ５０でブレーキ踏力βと加速度センサ信号Ｇを読み込
みねステップ５１で目標加減速度マップを検索し、ステ
ップ５２で目標減速度Ｇ０＝ｇ（β）を求める。 そしてステップ５３で「Ｇ０−Ｇ」が０かどうかを判断
し、０であればここでリターンする。一方、「Ｇ０−Ｇ
」が０でない場合は、ステップ５４とステップ５５でブ
レーキ圧及び変速位置の制御を行ない、ブレーキとエン
ジンブレーキを用いて減速度の差を０にするのである。
、ステップ３１でアクセル開度「α≦０」の場合には、
ステップ３４で車速が任意の車速ｖ０以上となり、かつ
ステップ３５でブレーキ踏力「β≧β０」と判断された
場合には、ステップ３６のブレーキ制御＋エンジンブレ
ーキ制御による減速度制御処理を実行する。図５は、こ
のステップ３６によるブレーキ制御＋エンジンブレーキ
制御による減速度制御処理を示したもので、まずステッ
プ５０でブレーキ踏力βと加速度センサ信号Ｇを読み込
みねステップ５１で目標加減速度マップを検索し、ステ
ップ５２で目標減速度Ｇ０＝ｇ（β）を求める。 そしてステップ５３で「Ｇ０−Ｇ」が０かどうかを判断
し、０であればここでリターンする。一方、「Ｇ０−Ｇ
」が０でない場合は、ステップ５４とステップ５５でブ
レーキ圧及び変速位置の制御を行ない、ブレーキとエン
ジンブレーキを用いて減速度の差を０にするのである。
【００１４】さらに、図３のメイン制御ルーチンにおい
て、ステップ３４において、車速ｖがｖ０より小さい場
合にはステップ３７のブレーキ制御だけによる減速度制
御処理を実行する。図６は、このステップ３７によるブ
レーキ制御だけによる減速度制御処理を示したもので、
まず、ステップ６０で変速位置（ニュートラル）を出力
した後、続くステップ６１でブレーキ踏力β、加速度セ
ンサ信号Ｇを読み込み、ステップ６２で目標加減速度マ
ップを検索し、ステップ６３で目標減速度Ｇ０＝ｇ（β
）を演算する。そして、ステップ６４で「Ｇ０−Ｇ」が
０でなければ、ステップ６５でブレーキ圧だけを制御し
、「Ｇ０−Ｇ」が０に収斂するようにするのである。
て、ステップ３４において、車速ｖがｖ０より小さい場
合にはステップ３７のブレーキ制御だけによる減速度制
御処理を実行する。図６は、このステップ３７によるブ
レーキ制御だけによる減速度制御処理を示したもので、
まず、ステップ６０で変速位置（ニュートラル）を出力
した後、続くステップ６１でブレーキ踏力β、加速度セ
ンサ信号Ｇを読み込み、ステップ６２で目標加減速度マ
ップを検索し、ステップ６３で目標減速度Ｇ０＝ｇ（β
）を演算する。そして、ステップ６４で「Ｇ０−Ｇ」が
０でなければ、ステップ６５でブレーキ圧だけを制御し
、「Ｇ０−Ｇ」が０に収斂するようにするのである。
【００１５】従って、この実施例によれば、ドライバに
よるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態からド
ライバが意図している加減速度を推定演算し、この演算
結果に応じてエンジンや変速機、或いはブレーキが制御
されるので、ドライバが意図した通りの加減速度が自動
的に得られ、常に充分な運転性向上が可能になり、さら
に、ニュートラルの変速位置が多用されるので、燃費が
向上する。
よるアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態からド
ライバが意図している加減速度を推定演算し、この演算
結果に応じてエンジンや変速機、或いはブレーキが制御
されるので、ドライバが意図した通りの加減速度が自動
的に得られ、常に充分な運転性向上が可能になり、さら
に、ニュートラルの変速位置が多用されるので、燃費が
向上する。
【００１６】ところで、自動車の高性能化に対する要求
が強まるに伴い、大出力エンジンを搭載した自動車が多
用されるようになっているが、この結果、ドライバの意
図とは独立に、発進時の過大トルクを低減制御する技術
が採用されるようになっているが、これを図７による発
進時の過大トルク低減制御図により説明する。この図７
は、例えば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍに保たれ
ている状態から、時点ｔ０ で変速機がＮ（ニュートラ
ル）→Ｄ（１速）へ変速したとき（これをＮ−Ｄ信号で
表わす）、スロットル開度が破線で示すように、比較的
緩やかに増加した場合にはエンジントルクや回転数の変
化も破線で示すようになり、特に問題はないが、このと
き、実線で示すように、スロットル開度を急激に最大に
したとすると、実線のような過大トルクが発生し、駆動
輪の空転や駆動トルク伝達系に損傷を与える虞れを生じ
る。そこで、このような場合には、エンジントルク（ス
ロットル開度、燃料量、点火時期）、クラッチ作動油圧
等を制御し、目標トルク（破線）と実際の推定トルクが
一致するように制御する、いわゆるトラクション・コン
トロールを適用すれば、駆動輪の空転が抑えられるので
、結局はドライバが意図する加減速度が得られることに
なる。
が強まるに伴い、大出力エンジンを搭載した自動車が多
用されるようになっているが、この結果、ドライバの意
図とは独立に、発進時の過大トルクを低減制御する技術
が採用されるようになっているが、これを図７による発
進時の過大トルク低減制御図により説明する。この図７
は、例えば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍに保たれ
ている状態から、時点ｔ０ で変速機がＮ（ニュートラ
ル）→Ｄ（１速）へ変速したとき（これをＮ−Ｄ信号で
表わす）、スロットル開度が破線で示すように、比較的
緩やかに増加した場合にはエンジントルクや回転数の変
化も破線で示すようになり、特に問題はないが、このと
き、実線で示すように、スロットル開度を急激に最大に
したとすると、実線のような過大トルクが発生し、駆動
輪の空転や駆動トルク伝達系に損傷を与える虞れを生じ
る。そこで、このような場合には、エンジントルク（ス
ロットル開度、燃料量、点火時期）、クラッチ作動油圧
等を制御し、目標トルク（破線）と実際の推定トルクが
一致するように制御する、いわゆるトラクション・コン
トロールを適用すれば、駆動輪の空転が抑えられるので
、結局はドライバが意図する加減速度が得られることに
なる。
【００１７】そこで、このトラクション・コントロール
機能を付加した本発明の一実施例について、図８の制御
フローチャートにより説明する。この図８の処理も、図
１の制御装置Ｃの中のマイコンなどにより実行されるも
ので、まずステップ８０でＮ−Ｄ信号、スロットル開度
θ、車速ｖ、及びエンジン回転数Ｎｅ を読み込み、続
くステップ８１、８２、８３で、変速位置がＤレンジで
、かつ「θ＞θ０」、さらに「ｖ＞ｖ０」であれば、ス
テップ８４のエンジントルク低下制御（スロットル制御
、燃料制御、点火時期制御の組み合わせ）及びステップ
８５のクラッチ作動油圧低下制御を実行する。
機能を付加した本発明の一実施例について、図８の制御
フローチャートにより説明する。この図８の処理も、図
１の制御装置Ｃの中のマイコンなどにより実行されるも
ので、まずステップ８０でＮ−Ｄ信号、スロットル開度
θ、車速ｖ、及びエンジン回転数Ｎｅ を読み込み、続
くステップ８１、８２、８３で、変速位置がＤレンジで
、かつ「θ＞θ０」、さらに「ｖ＞ｖ０」であれば、ス
テップ８４のエンジントルク低下制御（スロットル制御
、燃料制御、点火時期制御の組み合わせ）及びステップ
８５のクラッチ作動油圧低下制御を実行する。
【００１８】次に、ステップ８６で、図示してない加速
度センサから自動車に現われている加速度Ｇを読み込み
、ステップ８７で推定トルクＴを「Ｔ＝Ｆ（Ｇ）」の関
数により演算する。その後、ステップ８８で目標トルク
Ｔ０と推定トルクＴが一致しているかどうかを判断し、
一致していれば、ステップ８９の終了エンジン回転数「
Ｎｅｎｄ＝Ｎｅ」、或いはステップ９０の終了トルク「
Ｔｅｎｄ＝Ｔ」でリターンする。一方、ステップ８８で
「Ｔ０＝Ｔ」でない場合は、まずステップ９１で推定ト
ルクＴと目標トルクＴ０ との大小を判断し、夫々に応
じてステップ９２のトルク低下、或いはステップ９３の
トルク増加制御を行うのである。
度センサから自動車に現われている加速度Ｇを読み込み
、ステップ８７で推定トルクＴを「Ｔ＝Ｆ（Ｇ）」の関
数により演算する。その後、ステップ８８で目標トルク
Ｔ０と推定トルクＴが一致しているかどうかを判断し、
一致していれば、ステップ８９の終了エンジン回転数「
Ｎｅｎｄ＝Ｎｅ」、或いはステップ９０の終了トルク「
Ｔｅｎｄ＝Ｔ」でリターンする。一方、ステップ８８で
「Ｔ０＝Ｔ」でない場合は、まずステップ９１で推定ト
ルクＴと目標トルクＴ０ との大小を判断し、夫々に応
じてステップ９２のトルク低下、或いはステップ９３の
トルク増加制御を行うのである。
【００１９】従って、この図８の実施例によれば、走行
路面と自動車の駆動輪との間の摩擦系数μが変化しても
、それに応じて常に最適なトルクに制御されるため、空
転や駆動系での損傷の発生が充分に抑えられ、結果とし
てドライバの意図する加減速度を容易に得ることができ
る。
路面と自動車の駆動輪との間の摩擦系数μが変化しても
、それに応じて常に最適なトルクに制御されるため、空
転や駆動系での損傷の発生が充分に抑えられ、結果とし
てドライバの意図する加減速度を容易に得ることができ
る。
【００２０】ところで、この図８の実施例では、推定ト
ルクＴを、加速度センサから取り込んだ加速度Ｇの関数
として求めるようになっていたが、これに代えて、ブレ
ーキ踏力信号からトルクを推定することも可能で、以下
、このようにした本発明の実施例について説明すると、
いま、ブレーキ踏力β、或いはブレーキ圧力（ブレーキ
液圧）が最大の状態で、スロットル開度θを最大にした
とすると、自動車は発進しないため、前後加速度Ｇは０
になる。しかし、エンジン回転数Ｎｅ とトルクＴは上
昇する。これが液圧式トルクコンバータを備えた自動変
速機のストール運転である。
ルクＴを、加速度センサから取り込んだ加速度Ｇの関数
として求めるようになっていたが、これに代えて、ブレ
ーキ踏力信号からトルクを推定することも可能で、以下
、このようにした本発明の実施例について説明すると、
いま、ブレーキ踏力β、或いはブレーキ圧力（ブレーキ
液圧）が最大の状態で、スロットル開度θを最大にした
とすると、自動車は発進しないため、前後加速度Ｇは０
になる。しかし、エンジン回転数Ｎｅ とトルクＴは上
昇する。これが液圧式トルクコンバータを備えた自動変
速機のストール運転である。
【００２１】しかして、この状態でトルクを推定するに
は、加速度センサ以外のトルク推定手段が必要であり、
これをブレーキ踏力信号から図９に示すようにして求め
るようにしたのが図１０の実施例であり、従って、これ
は図９の処理のための制御フローチャートであるという
ことができる。図１０において、まずステップ１００で
ブレーキ踏力β、スロットル開度θ、前後加速度Ｇ、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びＮ−Ｄ信号を読み込み、続くステ
ップ１０１、１０２で変速位置がＤレンジ、かつ「β＞
０」の時、ステップ１０３で推定トルクＴを加速度Ｇの
関数ｉ（Ｇ）及びブレーキ踏力βの関数ｊ（β）の和で
演算する。そしてステップ１０４で推定トルクＴを出力
し、図８における推定トルクＴとするのである。なお、
このとき、図９から明らかなように、前後加速度Ｇは０
であるから、推定トルクＴ＝ｊ（β）となる。
は、加速度センサ以外のトルク推定手段が必要であり、
これをブレーキ踏力信号から図９に示すようにして求め
るようにしたのが図１０の実施例であり、従って、これ
は図９の処理のための制御フローチャートであるという
ことができる。図１０において、まずステップ１００で
ブレーキ踏力β、スロットル開度θ、前後加速度Ｇ、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びＮ−Ｄ信号を読み込み、続くステ
ップ１０１、１０２で変速位置がＤレンジ、かつ「β＞
０」の時、ステップ１０３で推定トルクＴを加速度Ｇの
関数ｉ（Ｇ）及びブレーキ踏力βの関数ｊ（β）の和で
演算する。そしてステップ１０４で推定トルクＴを出力
し、図８における推定トルクＴとするのである。なお、
このとき、図９から明らかなように、前後加速度Ｇは０
であるから、推定トルクＴ＝ｊ（β）となる。
【００２２】次に、図１１は、前後加速度Ｇとトルクの
比較図で、（ａ）はタイヤ（駆動輪）が空転した場合の
特性、（ｂ）はタイヤが空転しない場合の特性で、（ａ
）の場合、タイヤ空転時のトルクと前後加速度の振動周
期が異なるのに対して、（ｂ）の場合には、前後加速度
とトルクが比例する。つまり、トラクションコントロー
ル付の自動車のように、駆動輪が空転しているか否かを
判断できれば、前後加速度によるトルク推定が可能とな
る。
比較図で、（ａ）はタイヤ（駆動輪）が空転した場合の
特性、（ｂ）はタイヤが空転しない場合の特性で、（ａ
）の場合、タイヤ空転時のトルクと前後加速度の振動周
期が異なるのに対して、（ｂ）の場合には、前後加速度
とトルクが比例する。つまり、トラクションコントロー
ル付の自動車のように、駆動輪が空転しているか否かを
判断できれば、前後加速度によるトルク推定が可能とな
る。
【００２３】図１２は、図１１の特性から推定トルクＴ
を求めるようにした場合の本発明の一実施例の制御フロ
ーチャートで、まず、ステップ１２０で駆動輪が空転し
ているかどうかを判断し、空転していなければステップ
１２１で加速度センサからの信号Ｇ０を読み込み、続く
ステップ１２２で推定トルクＴをＧ０の関数ｈ（Ｇ０）
として以下のようにして演算する。 Ｔ＝ｈ（Ｇ０）＝ｋ・Ｉ・Ｇ０＋μＷｒここで、ｋ：定
数 Ｉ：車両の慣性 μ：走行路面と自動車の駆動輪との間の摩擦系数Ｗ：車
両の重量 ｒ：駆動輪の半径 なお、このとき、加速度センサの取付位置が自動車の重
心位置に近いほど、トルク推定の精度が向上する。なぜ
なら、ヨー、ロール、ピッチ等の影響を受けないからで
ある。
を求めるようにした場合の本発明の一実施例の制御フロ
ーチャートで、まず、ステップ１２０で駆動輪が空転し
ているかどうかを判断し、空転していなければステップ
１２１で加速度センサからの信号Ｇ０を読み込み、続く
ステップ１２２で推定トルクＴをＧ０の関数ｈ（Ｇ０）
として以下のようにして演算する。 Ｔ＝ｈ（Ｇ０）＝ｋ・Ｉ・Ｇ０＋μＷｒここで、ｋ：定
数 Ｉ：車両の慣性 μ：走行路面と自動車の駆動輪との間の摩擦系数Ｗ：車
両の重量 ｒ：駆動輪の半径 なお、このとき、加速度センサの取付位置が自動車の重
心位置に近いほど、トルク推定の精度が向上する。なぜ
なら、ヨー、ロール、ピッチ等の影響を受けないからで
ある。
【００２４】ところで、本発明の実施に際しては、道路
勾配θＬ に応じて制御するようにしてやれば、更にド
ライバの意図する加減速度への制御の精度を上げること
ができる。そこで、図１３により、この加速度センサを
用いた道路勾配推定処理について説明すると、この実施
例では、まずステップ１３０でアクセル開度αと加速度
センサ信号Ｇを読み込む。次に、ステップ１３１でアク
セル開度αについて「α＞０」かどうか判断し、Ｙｅｓ
の場合、ステップ１３２でエンジン負荷Ｔｅ を演算し
、変速位置ｉとの関数ｆ（Ｔｅ、ｉ）から推定トルクＴ
を求め、続くステップ１３３で実際のトルクＴ０ を加
速度センサ信号Ｇの関数ｇ（Ｇ）から求める。その後、
ステップ１３４で「Ｔ−Ｔ０＝０」かどうかを判断し、
０であればステップ１３５で道路勾配θＬ ＝０を出力
する。
勾配θＬ に応じて制御するようにしてやれば、更にド
ライバの意図する加減速度への制御の精度を上げること
ができる。そこで、図１３により、この加速度センサを
用いた道路勾配推定処理について説明すると、この実施
例では、まずステップ１３０でアクセル開度αと加速度
センサ信号Ｇを読み込む。次に、ステップ１３１でアク
セル開度αについて「α＞０」かどうか判断し、Ｙｅｓ
の場合、ステップ１３２でエンジン負荷Ｔｅ を演算し
、変速位置ｉとの関数ｆ（Ｔｅ、ｉ）から推定トルクＴ
を求め、続くステップ１３３で実際のトルクＴ０ を加
速度センサ信号Ｇの関数ｇ（Ｇ）から求める。その後、
ステップ１３４で「Ｔ−Ｔ０＝０」かどうかを判断し、
０であればステップ１３５で道路勾配θＬ ＝０を出力
する。
【００２５】また、ステップ１３４で「Ｔ−Ｔ０」が０
でなければ、ステップ１３６でθＬ＝ｈ（Ｔ−Ｔ０）の
関数により道路勾配θＬ を出力するのであるが、この
とき、「Ｔ−Ｔ０＞０」であれば登り勾配であることが
判り、他方、「Ｔ−Ｔ０＜０」であれば下り勾配である
ことが判別できる。一方、ステップ１３１で「α＝０」
の場合は変速位置はニュートラルにし、ステップ１３７
で推定トルクＴ＝ｉ（Ｇ）を演算し、道路勾配θＬ を
推定トルクＴと車重Ｗの関数ｊ（Ｔ、Ｗ）で求めるので
ある。
でなければ、ステップ１３６でθＬ＝ｈ（Ｔ−Ｔ０）の
関数により道路勾配θＬ を出力するのであるが、この
とき、「Ｔ−Ｔ０＞０」であれば登り勾配であることが
判り、他方、「Ｔ−Ｔ０＜０」であれば下り勾配である
ことが判別できる。一方、ステップ１３１で「α＝０」
の場合は変速位置はニュートラルにし、ステップ１３７
で推定トルクＴ＝ｉ（Ｇ）を演算し、道路勾配θＬ を
推定トルクＴと車重Ｗの関数ｊ（Ｔ、Ｗ）で求めるので
ある。
【００２６】次に、図１４は本発明の更に別の一実施例
で、アクセル開度などの加速度要求手段２０と、ブレー
キ踏力などの減速度要求手段２１の信号を目標加減速度
演算手段２２に入力し、目標加減速度を演算する。そし
て、この目標開度減速を加減速度検出手段２３で検出さ
れてくる実加減速度と比較し、偏差がゼロに収斂するよ
うに目標駆動力制御手段２４を介してエンジンや変速機
、それにブレーキ装置などを制御するのであるが、この
とき、更に加減速度検出手段２３で検出された実加減速
度を道路勾配演算手段２５に供給し、上記したようにし
て現在の道路勾配を求め、これによりドライバの要求が
等速走行か減速走行なのかを判断し、駆動力を制御する
のである。
で、アクセル開度などの加速度要求手段２０と、ブレー
キ踏力などの減速度要求手段２１の信号を目標加減速度
演算手段２２に入力し、目標加減速度を演算する。そし
て、この目標開度減速を加減速度検出手段２３で検出さ
れてくる実加減速度と比較し、偏差がゼロに収斂するよ
うに目標駆動力制御手段２４を介してエンジンや変速機
、それにブレーキ装置などを制御するのであるが、この
とき、更に加減速度検出手段２３で検出された実加減速
度を道路勾配演算手段２５に供給し、上記したようにし
て現在の道路勾配を求め、これによりドライバの要求が
等速走行か減速走行なのかを判断し、駆動力を制御する
のである。
【００２７】図１５は、その動作を説明するためのフロ
ーチャートで、まずステップ１５０で加速度Ｇ、アクセ
ル開度α、ブレーキ踏力β、スロットル開度θ、エンジ
ン回転数Ｎｅ 、それに車速ｖをリードし、続くステッ
プ１５１とステップ１５２でアクセルが踏まれているか
、ブレーキが踏まれているかを順次判定し、それぞれス
テップ１５３の加速処理とステップ１５４の減速処理と
を実行する。しかしてアクセル開度αとブレーキ踏力β
の双方が共にゼロのときにはステップ１５５に進み、前
回の加速度ｇｎ−１ と現在の加速度ｇとを比較し、結
果が「ｇ≧ｇｎ−１」、つまり、現在の走行路が下り勾
配であると判断されたときには更にステップ１５６と１
５７でエンジンブレーキとブレーキ装置との併用による
一定車速制御を実行し、前回の速度ｖｎ−１と現在の速
度ｖとが等しくなるように制御する。そしてステップ１
５８で現在の加速度ｇと速度ｖを次の前回の加速度ｇｎ
−１ 、及び前回の速度ｖｎ−１ として保存して処理
を終るのである。
ーチャートで、まずステップ１５０で加速度Ｇ、アクセ
ル開度α、ブレーキ踏力β、スロットル開度θ、エンジ
ン回転数Ｎｅ 、それに車速ｖをリードし、続くステッ
プ１５１とステップ１５２でアクセルが踏まれているか
、ブレーキが踏まれているかを順次判定し、それぞれス
テップ１５３の加速処理とステップ１５４の減速処理と
を実行する。しかしてアクセル開度αとブレーキ踏力β
の双方が共にゼロのときにはステップ１５５に進み、前
回の加速度ｇｎ−１ と現在の加速度ｇとを比較し、結
果が「ｇ≧ｇｎ−１」、つまり、現在の走行路が下り勾
配であると判断されたときには更にステップ１５６と１
５７でエンジンブレーキとブレーキ装置との併用による
一定車速制御を実行し、前回の速度ｖｎ−１と現在の速
度ｖとが等しくなるように制御する。そしてステップ１
５８で現在の加速度ｇと速度ｖを次の前回の加速度ｇｎ
−１ 、及び前回の速度ｖｎ−１ として保存して処理
を終るのである。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、ドライバ意図通りの加
減速度を得ることができるので、運転性が向上する。さ
らに、ニュートラルの変速位置を多用するので、燃費が
向上する。
減速度を得ることができるので、運転性が向上する。さ
らに、ニュートラルの変速位置を多用するので、燃費が
向上する。
【図１】本発明による自動車制御装置の一実施例を示す
ブロツク図である。
ブロツク図である。
【図２】本発明の一実施例で使用される変速マップの説
明図である。
明図である。
【図３】本発明の一実施例におけるメイン制御処理を示
すフローチヤートである。
すフローチヤートである。
【図４】本発明の一実施例における加速度制御処理を示
すフローチヤートである。
すフローチヤートである。
【図５】本発明の一実施例におけるブレーキ制御＋エン
ジンブレーキ制御による減速度制御処理を示すフローチ
ヤートである。
ジンブレーキ制御による減速度制御処理を示すフローチ
ヤートである。
【図６】本発明の一実施例におけるブレーキ制御による
減速度制御処理を示すフローチヤートである。
減速度制御処理を示すフローチヤートである。
【図７】発進時の過大トルク低減制御を説明する特性図
である。
である。
【図８】本発明の他の一実施例の動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】ブレーキ踏力信号からトルクを推定する処理を
説明する特性図である。
説明する特性図である。
【図１０】ブレーキ踏力信号からトルクを推定する処理
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図１１】前後加速度とトルクの関係を示す特性図であ
る。
る。
【図１２】本発明の一実施例における推定トルクを求め
る処理を説明するフローチャートである。
る処理を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明における加速度センサを用いた道路勾
配推定処理の一実施例を示すフローチャートである。
配推定処理の一実施例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の更に別の一実施例を示すブロック図
である。
である。
【図１５】図１４の実施例の動作を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
１ アクセル開度検出手段
２ ブレーキ踏力検出手段
３ 車速検出手段
４ 変速位置検出手段
５ 加減速度検出手段
６ 加減速度演算比較手段
７ 変速位置演算手段
８ エンジントルク演算手段
９ ブレーキ圧演算手段
１０ 自動変速機
１１ エンジン
１２ ブレーキ装置
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジントルク調整手段と、変速比調
整手段と、制動力調整手段の少なくとも何れか１種の調
整手段を備えた自動車制御装置において、アクセル操作
状態とブレーキ操作状態から目標加減速度を設定する目
標加減速度設定手段と、車両に現われた実加減速度を検
出する加減速度検出手段とを設け、上記実加減速度の検
出値が上記目標加減速度の設定値に収束するように、上
記トルク調整手段と変速比調整手段及び制動力調整手段
の中の少なくとも１種の調整手段を制御するように構成
したことを特徴とする自動車制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の発明において、自動車に現
われる加速度の検出結果から推定トルクを演算する手段
を設け、この推定トルクの演算結果に基づいて上記少な
くとも１種の調整手段が制御されるように構成されてい
ることを特徴とする自動車制御装置。 - 【請求項３】 請求項１の発明において、ブレーキ踏
力信号から推定トルクを演算する手段を設け、この推定
トルクの演算結果に基づいて上記少なくとも１種の調整
手段が制御されるように構成されていることを特徴とす
る自動車制御装置。 - 【請求項４】 請求項１の発明において、加速度の検
出結果から道路勾配を演算する手段を設け、この道路勾
配の演算結果に基づいて上記少なくとも１種の調整手段
が制御されるように構成されていることを特徴とする自
動車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3144248A JPH04345541A (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 自動車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3144248A JPH04345541A (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 自動車制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11155443A Division JPH11348601A (ja) | 1999-06-02 | 1999-06-02 | 自動車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04345541A true JPH04345541A (ja) | 1992-12-01 |
Family
ID=15357687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3144248A Pending JPH04345541A (ja) | 1991-05-21 | 1991-05-21 | 自動車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04345541A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07306998A (ja) * | 1994-05-16 | 1995-11-21 | Hitachi Ltd | 車両の安全走行制御システム及び車両の安全走行制御方法 |
| JPH09240460A (ja) * | 1996-03-12 | 1997-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JPH10338110A (ja) * | 1997-06-06 | 1998-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用運転支援装置 |
| JP2002130000A (ja) * | 2001-08-06 | 2002-05-09 | Hitachi Ltd | 自動車制御装置および制御方法 |
| DE19621085B4 (de) * | 1995-05-25 | 2007-02-08 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zur Kraftübertragungssteuerung eines Motorfahrzeugs |
| JP2009051402A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Denso Corp | 車両用制御装置及び制御システム |
| JP2010520970A (ja) * | 2007-03-13 | 2010-06-17 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 自動車の走行性を調整する装置および方法 |
| JP2016176388A (ja) * | 2015-03-19 | 2016-10-06 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN114718754A (zh) * | 2022-03-10 | 2022-07-08 | 凯博易控车辆科技(苏州)股份有限公司 | 一种整车需求扭矩控制方法 |
| WO2022202962A1 (ja) * | 2021-03-25 | 2022-09-29 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置 |
| WO2024241967A1 (ja) * | 2023-05-19 | 2024-11-28 | 酒井重工業株式会社 | 電動ローラ |
-
1991
- 1991-05-21 JP JP3144248A patent/JPH04345541A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07306998A (ja) * | 1994-05-16 | 1995-11-21 | Hitachi Ltd | 車両の安全走行制御システム及び車両の安全走行制御方法 |
| DE19655384B4 (de) * | 1995-05-25 | 2009-07-09 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zur Kraftübertragungssteuerung eines Motorfahrzeugs |
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| US8204660B2 (en) | 2007-08-28 | 2012-06-19 | Denso Corporation | Apparatus for controlling automatic travel of vehicle |
| JP2016176388A (ja) * | 2015-03-19 | 2016-10-06 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US9638124B2 (en) | 2015-03-19 | 2017-05-02 | Mazda Motor Corporation | Control device for engine |
| WO2022202962A1 (ja) * | 2021-03-25 | 2022-09-29 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置 |
| CN114718754A (zh) * | 2022-03-10 | 2022-07-08 | 凯博易控车辆科技(苏州)股份有限公司 | 一种整车需求扭矩控制方法 |
| WO2024241967A1 (ja) * | 2023-05-19 | 2024-11-28 | 酒井重工業株式会社 | 電動ローラ |
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