JP3743355B2 - 内燃機関のシリンダブロック - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダブロックに関するものであって、より詳しくは、シリンダブロックに形成されるオイル落とし通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンのシリンダブロックは、シリンダブロック側壁のシリンダ間に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されている。また、シリンダブロック側壁には、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路が形成されている。
【０００３】
ここで、ボス部には、上記ボルトが挿入されるボルト穴が形成されるため、このボス部にオイル戻し通路を形成しようとすると、上記ボス部を大きく形成する必要がある。そのため、上記オイル戻し通路は、上記ボスから離れた位置に形成するのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ボルトによる締結力は大きくシリンダボアが変形する虞があるため、ボス部の下端には、ボス部の剛性を高め、シリンダボアの変形を防止する必要があるが、上記オイル落とし通路が上記ボス部から離れて形成されていると、上記ボス部の下端からシリンダブロックのロアデッキに向かって直線的に延びる補強リブを設ける必要があり、シリンダブロックの重量が増加してしまうという問題がある。
【０００５】
また、特開２０００−２１３４１１号公報には、図５及び図６に示すようなシリンダブロック４０が開示されている。このシリンダブロック４０に設けられたオイル落とし通路４１は、上端がシリンダブロック４０のトップデッキに開口し、下端がクランク室の上側部に開口するよう形成され、特に、その流路断面がシリンダ軸線方向で変化するよう形成されている。すなわち、オイル落とし通路４１の下部は、図６中の破線Ｒで示すように、オイル落とし通路４１の上部に比べてその通路断面積が拡張されている。
【０００６】
しかしながら、このようなシリンダブロック１においては、オイル落とし通路４１の下端がクランク室の上側部に開口するよう形成されているため、クランク室内に落ちた潤滑オイルがクランクシャフトによって掻き上げられ、潤滑オイル内にエアが混入してしまい、潤滑性能が悪化してしまうという問題がある。
【０００７】
また、オイル落とし通路４１が、シリンダブロック４０のトップデッキから、シリンダブロック４０下部のオイルパンに向かって略直線状に形成されているため、クランク室内で発生したブローバイガスがオイル落とし通路４１を経てシリンダヘッドに直接吹き上がってしまう虞があり、シリンダブロック４０とは別部品となるオイルセパレータが必要となるという問題がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に対応する部分に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル落とし通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内燃機関のシリンダブロックにおいて、上記オイル落とし通路は、上記ボス部に隣接して形成されているとともに上端が上記シリンダブロックのトップデッキに開口する上方通路部と、上記シリンダブロック下部に下端が開口する下方通路部と、上記上方通路部と上記下方通路部とを連通させる中間通路部と、からなり、上記中間通路部は、上記ボス部と上記シリンダブロックのロアデッキとの間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、上記中間通路部を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部は、上記ボス部の下端と上記ロアデッキとを直線的に連結し、かつエンジン気筒列方向で上記ボス部の中心位置に対応するよう形成されていることを特徴としている。ボス部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要求される。これによって、ボス部は、中間通路部を囲む外周壁の一側部で支持される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、上記上方通路部と上記下方通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックのバルクヘッドの下面に開口するよう形成されていることを特徴としている。これによって、オイル戻し通路からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブロックのクランクケース壁面には当たらず、オイルパンに直接落下する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、上記上方通路部と上記中間通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記上方通路部と上記中間通路部との接続位置には第１段差部が形成されていると共に、上記中間通路部の下端は上記下方通路部の上端に接続され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置において、上記中間通路部の通路断面積が上記下方通路部の通路断面積よりも小さくなるよう形成され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置に第２段差部が形成されていることを特徴としている。これによって、クランクケース内で発生したブローバイガスは、クランクケースから直接シリンダヘッドへと吹き上がらず、第１段差部及び第２段差部に当たることになる。つまり、第１段差部及び第２段差部にブローバイガスが当たることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３いずれかに記載の発明において、上記上方通路部は、上記中間通路部との接続位置から、上記シリンダブロックのトップデッキに向かって通路断面積を拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
ボス部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要求される。そのため、通常、ボス部の下端には補強リブが接続されているが、請求項１の発明によれば、ボス部は、中間通路部を囲む外周壁の一側部でエンジン気筒列方向の中心位置が支持されているので、補強リブを設けることなくボス部の剛性を向上させることができる。また、ボス部とシリンダブロックのロアデッキとの間には、中間通路部が位置しているので、ボス部の下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブロックの重量を増加させることなくボス部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、潤滑オイルは、オイル戻し通路からオイルパン近傍に落下することになるので、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしまうことを防止することができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段差部及び第２段差部に当てることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができるので、オイル落とし通路にオイルセパレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロックのコスト低減を図ることができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集めることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜図４は、本発明に係るシリンダブロック１を示すものであって、図１は側面図、図２は平面図、図３は底面図、図４は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００１７】
図１〜図４に示すシリンダブロック１は、直列４気筒エンジンのシリンダブロック１であって、例えば、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造されたものである。
【００１８】
図２に示すように、シリンダブロック１には、４つのシリンダ２が機関の前後方向に沿って直列に設けられており、これら４つのシリンダ２の外周側にはウォータジャケット３が形成されている。ここで、図２における右側が機関前端部であり、図２の右側から左側に向かって順に第１シリンダ２ａ、第２シリンダ２ｂ、第３シリンダ２ｃ、第４シリンダ２ｄとなっている。
【００１９】
気筒間位置並びに機関の前後両端位置のシリンダブロック両側壁４ａ、４ｂには、ボス部５ａ〜５ｊがそれぞれ形成されている。これらボス部５ａ〜５ｊには、シリンダブロック１とシリンダヘッド（図示せず）とを締結するためのボルト（図示せず）が挿入されるボルト穴６がそれぞれ形成されている。
【００２０】
シリンダブロック１のロアデッキ７には、クランクケースの上部を構成するスカート部８がシリンダブロック１下方、すなわち図１における下方に向かって形成されている。
【００２１】
このスカート部８内部には、図３及び図４に示すように、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部にバルクヘッド９ａ〜９ｅがそれぞれ形成されている。各バルクヘッド９ａ〜９ｅの下縁中央部には、クランクシャフト（図示せず）の上側半分を支持する軸受部１０ａ〜１０ｅがそれぞれ形成されている。
【００２２】
シリンダブロック両側壁４ａ，４ｂには、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路１１，１２，１３が形成されている。
【００２３】
オイル落とし通路１１は、第２シリンダ２ｂと第３シリンダ２ｃとの間に形成されたボス部５ｃに隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１２は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成されボス部５ｄに隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１３は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成されたボス部５ｉに隣接するよう形成されている。
【００２４】
オイル落とし通路１１は、図１、図２及び図４に示すように、上端がシリンダブロック１のトップデッキ１４に開口する上方通路部１５と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部１６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを連通させる断面円形の中間通路部１７とからなっている。
【００２５】
上方通路部１５は、上端の開口がボス部５ｃに隣接するよう形成され、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。
【００２６】
下方通路部１６は、シリンダブロック１のロアデッキ７とシリンダブロック１の下面との間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、その下端がシリンダブロック１のバルクヘッド９ｃの下面に開口していると共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。すなわち、下方通路部１６のシリンダヘッド側の部分は、シリンダブロック側壁４ａの一部となるスカート部８の外壁に形成されているものの、下方通路部１６の下側の部分は、スカート部８の外壁に近接したバルクヘッド９ｃの端部近傍を貫通するよう形成されている。
【００２７】
そして、下方通路部１６は、ボス部５ｃの下方に位置し、下方通路部１６のエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ１がボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２と略等しくなるよう形成されていると共に、上方通路部１５とはエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されている。
【００２８】
中間通路部１７は、ボス部５ｃとシリンダブロック１のロアデッキ７との間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成されていると共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。より詳しくは、中間通路部１７のエンジン気筒列方向に沿った通路幅Ｗ３は、ボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２の略１／２になっている。
【００２９】
この中間通路部１７を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８は、エンジン気筒列方向でボス部５ｃの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部１８によって、ボス部５ｃの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
【００３０】
また、中間通路部１７は、上方通路部１５とエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されており、上方通路部１５と中間通路部１７との接続位置には第１段差部１９が形成されている。
【００３１】
一方、中間通路部１７の下端は下方通路部１６の上端に接続されており、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置には、第２段差部２０が形成されている。すなわち、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置において、中間通路部１７の通路断面積が下方通路部の通路断面積よりも小さくなっているので、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置に第２段差部２０が形成される。
【００３２】
尚、上方通路部１５の下端位置は、上方通路部１５と中間通路部１７との連通部分の通路面積Ｒ 1 が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積となるように、ボス部５ｃの下端位置（中間通路部１７の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ７側に位置している。
【００３３】
オイル落とし通路１２は、上端がシリンダブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２１と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部２２と、上方通路部２１と下方通路部２２とを連通させる断面円形の中間通路部２３とからなっている。
【００３４】
オイル落とし通路１２の中間通路部２３及び下方通路部２２は、上述したオイル落とし通路１１の中間通路部１７及び下方通路部１６と略同一構成となっているが、このオイル落とし通路１２における上方通路部２１は、上述したオイル落とし通路１１の上方通路部１５と異なり、中間通路部２３との接続位置からシリンダブロック１のトップデッキ１４に向かってその通路断面積が拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されている。
【００３５】
尚、図１中の２４は上方通路部２１と中間通路部２３との接続位置に形成された第１段差部、図１中の２５は中間通路部２３と下方通路部２２との接続位置に形成された第２段差部、図１中の２６はこの中間通路部２３を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部であり、この一側部２３は、エンジン気筒列方向でボス部５ｄの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部２３によって、ボス部５ｄの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。また、上方通路部２１の下端位置は、上方通路部２１と中間通路部２３との連通部分の通路面積Ｒ 2 が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積となるように、ボス部５ｄの下端位置（中間通路部２３の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ側に位置している。
【００３６】
オイル落とし通路１３は、上端がシリンダブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２７と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部２８と、上方通路部２７と下方通路部２８とを連通させる断面円形の中間通路部２９とからなっている。このオイル落とし通路１３は、上述したオイル落とし通路１１と同一構成となっており、上方通路部２７と中間通路部２９との接続位置には第１段差部（図示せず）が形成され、中間通路部２９と下方通路部２８との接続位置には第２段差部（図示せず）が形成されている。
【００３７】
また、上述したオイル落とし通路１１と同様に、中間通路部２９を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部（図示せず）は、エンジン気筒列方向でボス部５ｉの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部によって、ボス部５ｉの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
【００３８】
このように構成されたシリンダブロック１においては、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉとシリンダブロックのロアデッキとの間には、中間通路部１７，２３，２９がそれぞれ位置しているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブロックの重量を増加させることなくボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛性を向上させることができる。特に、各中間通路部１７，２３，２９を囲む各外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８，２６等（中間通路部２９を囲む外周壁の一側部については図示せず）がエンジン気筒列方向でボス部５ｃ，５ｄ，５ｉのそれぞれの中心位置に対応し、これら外周壁の一側部１８，２６等によって、ボス部の下端５ｃ，５ｄ，５ｉとロアデッキ７とが直線的に連結されているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に補強リブを設けることなく、図１及び図４の斜線で示す領域の駄肉を削除しつつ、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛性を向上させることができるので、シリンダブロック１の軽量化を効果的に図ることができる。
【００３９】
また、各上方通路部１５，２１，２７をボス部５ｃ，５ｄ，５ｉにそれぞれ隣接させることによって、図２の斜線で示す領域の駄肉を削除することができる。
【００４０】
そして、各下方通路部１６，２２，２８の下端が、バルクヘッド９ｃ、９ｄの下面に開口するよう形成されているので、各オイル戻し通路１１，１２，１３からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブロック１のクランクケース壁面には当たらず、オイルパン近傍に落下することになり、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしまうことを防止することができる。
【００４１】
また、オイル落とし通路１１，１２は、それぞれ第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５を有し、全体として略クランク形状となっているので、クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５に当てることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができ、オイル落とし通路１１，１２にオイルセパレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロック１のコスト低減を図ることができる。同様に、オイル落とし通路１３も第１段差部及び第２段差部を有し、全体として略クランク形状となっているので、オイルセパレータを別途配置する必要がない。
【００４２】
さらに、オイル落とし通路１２においては、上方通路部２１が略漏斗状に形成されているので、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集めることができ、潤滑オイルを可及的速やかにオイルパンに落下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシリンダブロックの側面図。
【図２】本発明に係るシリンダブロックの平面図。
【図３】本発明に係るシリンダブロックの底面図。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】従来のシリンダブロックの側面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【符号の説明】
１…シリンダブロック
５…ボス部
９…バルクヘッド
１１…オイル落とし通路
１２…オイル落とし通路
１３…オイル落とし通路
１５…上方通路部
１６…下方通路部
１７…中間通路部
１８…一側部
１９…第１段差部
２０…第２段差部
２１…上方通路部
２２…下方通路部
２３…中間通路部
２４…一側部
２５…第１段差部
２６…第２段差部
２７…上方通路部
２８…下方通路部
２９…中間通路部
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダブロックに関するものであって、より詳しくは、シリンダブロックに形成されるオイル落とし通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンのシリンダブロックは、シリンダブロック側壁のシリンダ間に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されている。また、シリンダブロック側壁には、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路が形成されている。
【０００３】
ここで、ボス部には、上記ボルトが挿入されるボルト穴が形成されるため、このボス部にオイル戻し通路を形成しようとすると、上記ボス部を大きく形成する必要がある。そのため、上記オイル戻し通路は、上記ボスから離れた位置に形成するのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ボルトによる締結力は大きくシリンダボアが変形する虞があるため、ボス部の下端には、ボス部の剛性を高め、シリンダボアの変形を防止する必要があるが、上記オイル落とし通路が上記ボス部から離れて形成されていると、上記ボス部の下端からシリンダブロックのロアデッキに向かって直線的に延びる補強リブを設ける必要があり、シリンダブロックの重量が増加してしまうという問題がある。
【０００５】
また、特開２０００−２１３４１１号公報には、図５及び図６に示すようなシリンダブロック４０が開示されている。このシリンダブロック４０に設けられたオイル落とし通路４１は、上端がシリンダブロック４０のトップデッキに開口し、下端がクランク室の上側部に開口するよう形成され、特に、その流路断面がシリンダ軸線方向で変化するよう形成されている。すなわち、オイル落とし通路４１の下部は、図６中の破線Ｒで示すように、オイル落とし通路４１の上部に比べてその通路断面積が拡張されている。
【０００６】
しかしながら、このようなシリンダブロック１においては、オイル落とし通路４１の下端がクランク室の上側部に開口するよう形成されているため、クランク室内に落ちた潤滑オイルがクランクシャフトによって掻き上げられ、潤滑オイル内にエアが混入してしまい、潤滑性能が悪化してしまうという問題がある。
【０００７】
また、オイル落とし通路４１が、シリンダブロック４０のトップデッキから、シリンダブロック４０下部のオイルパンに向かって略直線状に形成されているため、クランク室内で発生したブローバイガスがオイル落とし通路４１を経てシリンダヘッドに直接吹き上がってしまう虞があり、シリンダブロック４０とは別部品となるオイルセパレータが必要となるという問題がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に対応する部分に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル落とし通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内燃機関のシリンダブロックにおいて、上記オイル落とし通路は、上記ボス部に隣接して形成されているとともに上端が上記シリンダブロックのトップデッキに開口する上方通路部と、上記シリンダブロック下部に下端が開口する下方通路部と、上記上方通路部と上記下方通路部とを連通させる中間通路部と、からなり、上記中間通路部は、上記ボス部と上記シリンダブロックのロアデッキとの間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、上記中間通路部を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部は、上記ボス部の下端と上記ロアデッキとを直線的に連結し、かつエンジン気筒列方向で上記ボス部の中心位置に対応するよう形成されていることを特徴としている。ボス部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要求される。これによって、ボス部は、中間通路部を囲む外周壁の一側部で支持される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、上記上方通路部と上記下方通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックのバルクヘッドの下面に開口するよう形成されていることを特徴としている。これによって、オイル戻し通路からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブロックのクランクケース壁面には当たらず、オイルパンに直接落下する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、上記上方通路部と上記中間通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記上方通路部と上記中間通路部との接続位置には第１段差部が形成されていると共に、上記中間通路部の下端は上記下方通路部の上端に接続され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置において、上記中間通路部の通路断面積が上記下方通路部の通路断面積よりも小さくなるよう形成され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置に第２段差部が形成されていることを特徴としている。これによって、クランクケース内で発生したブローバイガスは、クランクケースから直接シリンダヘッドへと吹き上がらず、第１段差部及び第２段差部に当たることになる。つまり、第１段差部及び第２段差部にブローバイガスが当たることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３いずれかに記載の発明において、上記上方通路部は、上記中間通路部との接続位置から、上記シリンダブロックのトップデッキに向かって通路断面積を拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
ボス部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要求される。そのため、通常、ボス部の下端には補強リブが接続されているが、請求項１の発明によれば、ボス部は、中間通路部を囲む外周壁の一側部でエンジン気筒列方向の中心位置が支持されているので、補強リブを設けることなくボス部の剛性を向上させることができる。また、ボス部とシリンダブロックのロアデッキとの間には、中間通路部が位置しているので、ボス部の下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブロックの重量を増加させることなくボス部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、潤滑オイルは、オイル戻し通路からオイルパン近傍に落下することになるので、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしまうことを防止することができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段差部及び第２段差部に当てることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができるので、オイル落とし通路にオイルセパレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロックのコスト低減を図ることができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集めることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜図４は、本発明に係るシリンダブロック１を示すものであって、図１は側面図、図２は平面図、図３は底面図、図４は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００１７】
図１〜図４に示すシリンダブロック１は、直列４気筒エンジンのシリンダブロック１であって、例えば、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造されたものである。
【００１８】
図２に示すように、シリンダブロック１には、４つのシリンダ２が機関の前後方向に沿って直列に設けられており、これら４つのシリンダ２の外周側にはウォータジャケット３が形成されている。ここで、図２における右側が機関前端部であり、図２の右側から左側に向かって順に第１シリンダ２ａ、第２シリンダ２ｂ、第３シリンダ２ｃ、第４シリンダ２ｄとなっている。
【００１９】
気筒間位置並びに機関の前後両端位置のシリンダブロック両側壁４ａ、４ｂには、ボス部５ａ〜５ｊがそれぞれ形成されている。これらボス部５ａ〜５ｊには、シリンダブロック１とシリンダヘッド（図示せず）とを締結するためのボルト（図示せず）が挿入されるボルト穴６がそれぞれ形成されている。
【００２０】
シリンダブロック１のロアデッキ７には、クランクケースの上部を構成するスカート部８がシリンダブロック１下方、すなわち図１における下方に向かって形成されている。
【００２１】
このスカート部８内部には、図３及び図４に示すように、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並びに機関の前後両端部にバルクヘッド９ａ〜９ｅがそれぞれ形成されている。各バルクヘッド９ａ〜９ｅの下縁中央部には、クランクシャフト（図示せず）の上側半分を支持する軸受部１０ａ〜１０ｅがそれぞれ形成されている。
【００２２】
シリンダブロック両側壁４ａ，４ｂには、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路１１，１２，１３が形成されている。
【００２３】
オイル落とし通路１１は、第２シリンダ２ｂと第３シリンダ２ｃとの間に形成されたボス部５ｃに隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１２は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成されボス部５ｄに隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１３は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成されたボス部５ｉに隣接するよう形成されている。
【００２４】
オイル落とし通路１１は、図１、図２及び図４に示すように、上端がシリンダブロック１のトップデッキ１４に開口する上方通路部１５と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部１６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを連通させる断面円形の中間通路部１７とからなっている。
【００２５】
上方通路部１５は、上端の開口がボス部５ｃに隣接するよう形成され、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。
【００２６】
下方通路部１６は、シリンダブロック１のロアデッキ７とシリンダブロック１の下面との間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、その下端がシリンダブロック１のバルクヘッド９ｃの下面に開口していると共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。すなわち、下方通路部１６のシリンダヘッド側の部分は、シリンダブロック側壁４ａの一部となるスカート部８の外壁に形成されているものの、下方通路部１６の下側の部分は、スカート部８の外壁に近接したバルクヘッド９ｃの端部近傍を貫通するよう形成されている。
【００２７】
そして、下方通路部１６は、ボス部５ｃの下方に位置し、下方通路部１６のエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ１がボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２と略等しくなるよう形成されていると共に、上方通路部１５とはエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されている。
【００２８】
中間通路部１７は、ボス部５ｃとシリンダブロック１のロアデッキ７との間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成されていると共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成されている。より詳しくは、中間通路部１７のエンジン気筒列方向に沿った通路幅Ｗ３は、ボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２の略１／２になっている。
【００２９】
この中間通路部１７を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８は、エンジン気筒列方向でボス部５ｃの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部１８によって、ボス部５ｃの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
【００３０】
また、中間通路部１７は、上方通路部１５とエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されており、上方通路部１５と中間通路部１７との接続位置には第１段差部１９が形成されている。
【００３１】
一方、中間通路部１７の下端は下方通路部１６の上端に接続されており、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置には、第２段差部２０が形成されている。すなわち、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置において、中間通路部１７の通路断面積が下方通路部の通路断面積よりも小さくなっているので、中間通路部１７と下方通路部１６との接続位置に第２段差部２０が形成される。
【００３２】
尚、上方通路部１５の下端位置は、上方通路部１５と中間通路部１７との連通部分の通路面積Ｒ 1 が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積となるように、ボス部５ｃの下端位置（中間通路部１７の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ７側に位置している。
【００３３】
オイル落とし通路１２は、上端がシリンダブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２１と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部２２と、上方通路部２１と下方通路部２２とを連通させる断面円形の中間通路部２３とからなっている。
【００３４】
オイル落とし通路１２の中間通路部２３及び下方通路部２２は、上述したオイル落とし通路１１の中間通路部１７及び下方通路部１６と略同一構成となっているが、このオイル落とし通路１２における上方通路部２１は、上述したオイル落とし通路１１の上方通路部１５と異なり、中間通路部２３との接続位置からシリンダブロック１のトップデッキ１４に向かってその通路断面積が拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されている。
【００３５】
尚、図１中の２４は上方通路部２１と中間通路部２３との接続位置に形成された第１段差部、図１中の２５は中間通路部２３と下方通路部２２との接続位置に形成された第２段差部、図１中の２６はこの中間通路部２３を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部であり、この一側部２３は、エンジン気筒列方向でボス部５ｄの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部２３によって、ボス部５ｄの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。また、上方通路部２１の下端位置は、上方通路部２１と中間通路部２３との連通部分の通路面積Ｒ 2 が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積となるように、ボス部５ｄの下端位置（中間通路部２３の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ側に位置している。
【００３６】
オイル落とし通路１３は、上端がシリンダブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２７と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部２８と、上方通路部２７と下方通路部２８とを連通させる断面円形の中間通路部２９とからなっている。このオイル落とし通路１３は、上述したオイル落とし通路１１と同一構成となっており、上方通路部２７と中間通路部２９との接続位置には第１段差部（図示せず）が形成され、中間通路部２９と下方通路部２８との接続位置には第２段差部（図示せず）が形成されている。
【００３７】
また、上述したオイル落とし通路１１と同様に、中間通路部２９を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部（図示せず）は、エンジン気筒列方向でボス部５ｉの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部によって、ボス部５ｉの下端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
【００３８】
このように構成されたシリンダブロック１においては、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉとシリンダブロックのロアデッキとの間には、中間通路部１７，２３，２９がそれぞれ位置しているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブロックの重量を増加させることなくボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛性を向上させることができる。特に、各中間通路部１７，２３，２９を囲む各外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８，２６等（中間通路部２９を囲む外周壁の一側部については図示せず）がエンジン気筒列方向でボス部５ｃ，５ｄ，５ｉのそれぞれの中心位置に対応し、これら外周壁の一側部１８，２６等によって、ボス部の下端５ｃ，５ｄ，５ｉとロアデッキ７とが直線的に連結されているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に補強リブを設けることなく、図１及び図４の斜線で示す領域の駄肉を削除しつつ、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛性を向上させることができるので、シリンダブロック１の軽量化を効果的に図ることができる。
【００３９】
また、各上方通路部１５，２１，２７をボス部５ｃ，５ｄ，５ｉにそれぞれ隣接させることによって、図２の斜線で示す領域の駄肉を削除することができる。
【００４０】
そして、各下方通路部１６，２２，２８の下端が、バルクヘッド９ｃ、９ｄの下面に開口するよう形成されているので、各オイル戻し通路１１，１２，１３からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブロック１のクランクケース壁面には当たらず、オイルパン近傍に落下することになり、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしまうことを防止することができる。
【００４１】
また、オイル落とし通路１１，１２は、それぞれ第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５を有し、全体として略クランク形状となっているので、クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５に当てることによって、ブローバイガスの気液分離を行うことができ、オイル落とし通路１１，１２にオイルセパレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロック１のコスト低減を図ることができる。同様に、オイル落とし通路１３も第１段差部及び第２段差部を有し、全体として略クランク形状となっているので、オイルセパレータを別途配置する必要がない。
【００４２】
さらに、オイル落とし通路１２においては、上方通路部２１が略漏斗状に形成されているので、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集めることができ、潤滑オイルを可及的速やかにオイルパンに落下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシリンダブロックの側面図。
【図２】本発明に係るシリンダブロックの平面図。
【図３】本発明に係るシリンダブロックの底面図。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】従来のシリンダブロックの側面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【符号の説明】
１…シリンダブロック
５…ボス部
９…バルクヘッド
１１…オイル落とし通路
１２…オイル落とし通路
１３…オイル落とし通路
１５…上方通路部
１６…下方通路部
１７…中間通路部
１８…一側部
１９…第１段差部
２０…第２段差部
２１…上方通路部
２２…下方通路部
２３…中間通路部
２４…一側部
２５…第１段差部
２６…第２段差部
２７…上方通路部
２８…下方通路部
２９…中間通路部
Claims (4)
- シリンダブロック側壁のシリンダ間に対応する部分に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル落とし通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内燃機関のシリンダブロックにおいて、
上記オイル落とし通路は、上記ボス部に隣接して形成されているとともに上端が上記シリンダブロックのトップデッキに開口する上方通路部と、上記シリンダブロック下部に下端が開口する下方通路部と、上記上方通路部と上記下方通路部とを連通させる中間通路部と、からなり、
上記中間通路部は、上記ボス部と上記シリンダブロックのロアデッキとの間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、
上記中間通路部を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部は、上記ボス部の下端と上記ロアデッキとを直線的に連結し、かつエンジン気筒列方向で上記ボス部の中心位置に対応するよう形成されていることを特徴とする内燃機関のシリンダブロック。 - 上記上方通路部と上記下方通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックのバルクヘッドの下面に開口するよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダブロック。
- 上記上方通路部と上記中間通路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上記上方通路部と上記中間通路部との接続位置には第１段差部が形成されていると共に、
上記中間通路部の下端は上記下方通路部の上端に接続され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置において、上記中間通路部の通路断面積が上記下方通路部の通路断面積よりも小さくなるよう形成され、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置に第２段差部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のシリンダブロック。 - 上記上方通路部は、上記中間通路部との接続位置から、上記シリンダブロックのトップデッキに向かって通路断面積を拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のシリンダブロック。
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