JP3705157B2 - サスペンションアームの取り付け構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪をバウンド、リバウンドし得るよう上下動可能に懸架するためのサスペンションアームの車体取り付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームの取り付け構造としては、例えば特開平１１−２６８５１０号公報に記載されたごときものが知られている。
【０００３】
上記公報に記載された従来のサスペンションアームの取り付け構造では、サスペンションアームはサスペンションメンバ等の車体に対し、車体前後方向に離間させた位置で弾性ブッシュを介して取り付けられるようになっている。
【０００４】
そしてサスペンションアームの車体後方側の取り付け部は、サスペンションアームの後端に車両後方に延設するピンを具え、このピンを車体側弾性ブッシュに貫通して、サスペンションアームの上記取り付けを実現するよう構成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記したようなサスペンションアームの取り付け構造にあっては、不慮の衝突で車両前方より外力が加わった時、サスペンションメンバの潰れ及び後退に伴いサスペンションアーム自身も取り付け部間の間隔を小さくしつつ後退し、場合によっては弾性ブッシュの弾性体が破断してピンが車両後方に変位する可能性がある。
【０００６】
ここで、サスペンションアームの車両後方側にダッシュフロアなどの車体構造部が存在する場合、弾性ブッシュの弾性体が仮に破断してピンが車両後方に変位した場合であっても、ピンがダッシュフロアと干渉することのないように、サスペンションアームの後端とダッシュフロアとの間隔を十分に確保した構造とすることが考えられるが、当該構造ではスペース効率の観点で不利になるという問題点があった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、衝突時におけるサスペンションアームの上記した後方変位力によりサスペンションアームが、上記のピンを車両下方へ指向させるよう変形されるようなサスペンションアームの取り付け構造とすることで、サスペンションアームの後端と車体構造部との間の距離を大きくしないでも、従ってスペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉を緩和し得るようにすることを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明におけるサスペンションアームの上記変形後にサスペンションアームが前記した後方変位を生ずることのないようにして、第１発明の作用効果を更に確実なものにし得るようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項３に記載の第３発明は、上記のピンを具えたサスペンションアームの製造を容易に行い得るようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項４に記載の第４発明は、第１発明の作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１１】
請求項５に記載の第５発明は、第２発明において付加した作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１２】
請求項６に記載の第６発明は、第２発明による全ての作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１３】
請求項７に記載の第７発明は、第６発明におけるサスペンションアームの製作を容易にすることを目的とする。
【００１４】
請求項８に記載の第８発明は、第６発明におけるサスペンションアームの製作時における部品点数を減少させて原価低減を図ることを目的とする。
【００１５】
請求項９に記載の第９発明は、第６発明乃至第８発明におけるサスペンションアームにおいて、第２発明の作用効果のための構成要件を安価に実現させることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、
サスペンションアームを車両前後方向複数箇所で車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、サスペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアームの後端から車両後方に延設したピンと、該ピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成したサスペンションアームの取り付け構造において、
衝突時に前記ピンが後退変位する際、前記弾性ブッシュの外筒の車両下方側位置と接触して、前記ピンが車両下方へ指向するように前記サスペンションアームを変形させる下側ストッパ部を、前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面させると共に車両下方へ突出させて前記サスペンションアームに設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
第２発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第１発明において、前記サスペンションアームに上側ストッパ部を付加して設け、該上側ストッパ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面するようサスペンションアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したことを特徴とするものである。
【００１８】
第３発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第１発明または第２発明において、
前記サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に前記ピンを挟み、これら３者を溶接で一体化して前記サスペンションアームを構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第４発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたことを特徴とするものである。
【００２０】
第５発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明または第４発明において、
前記ピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたことを特徴とするものである。
【００２１】
第６発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これら突起を一体化したことを特徴とするものである。
【００２２】
第７発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに嵌合して結着したことを特徴とするものである。
【００２３】
第８発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに一体成形したことを特徴とするものである。
【００２４】
第９発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明乃至第８発明のいずれかにおいて、
前記一体化した径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近させたことを特徴とするものである。
【００２５】
【発明の効果】
第１発明においては、車両前後方向複数箇所で車体に上下方向揺動可能に取り付けられたサスペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアームの後端から車両後方に延設したピンと、このピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成するが、
上記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面する下側ストッパ部をサスペンションアームに車両下方へ突出させて設け、この下側ストッパ部によって車両衝突時に前記ピンが後退変位する際、前記弾性ブッシュの外筒の車両下方側位置と接触して、前記ピンが車両下方へ指向するように前記サスペンションアームを変形させるようにしたことから、車両衝突時において以下の作用効果が奏し得られる。
【００２６】
つまり衝突力が車両前方より加わった時、車体の潰れおよび後退に伴いサスペンションアームも車体取り付け点間の間隔を小さくしつつ後退しようとする。
この時サスペンションアームは、下側ストッパ部が弾性ブッシュの外筒に衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突によるサスペンションアームへの後退力に起因した回転モーメントにより、上記のピンを車両下方へ指向させるよう変形される。
従って衝突時に、上記のピンがサスペンションアームの後方における車体構造部と干渉するのを防止することができ、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアームの後端と車体構造部との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００２７】
第２発明においては、第１発明における下側ストッパ部に付加してサスペンションアームに上側ストッパ部を設け、この上側ストッパ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面するようサスペンションアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したため、
下側ストッパ部の突出量不足などにより第１発明におけるサスペンションアームの上記変形後にサスペンションアームが前記した後方変位を生ずるようなことがあっても、この後方変位を上側ストッパ部と弾性ブッシュの外筒との衝接により防止することができ、上記第１発明の作用効果を更に確実なものにし得る。
【００２８】
第３発明においては、サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に上記のピンを挟み、これら３者を溶接で一体化してサスペンションアームを構成したため、
第１発明または第２発明のようなピンを具えたサスペンションアームといえどもこれを容易に製造することができて有利である。
【００２９】
第４発明においては、上記のピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたため、
第１発明の作用効果を奏するための下側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要となり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３０】
第５発明においては、上記のピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたため、
第２発明において付加した作用効果を奏するための上側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３１】
第６発明においては、上記のピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これら突起を一体化したため、
第２発明による全ての作用効果を奏するための下側ストッパ部および上側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３２】
第７発明においては、第６発明のように一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピンに嵌合して結着したため、
一体化した径方向下突起および径方向上突起をピンとは別体に造っておき、これをピンに嵌合して結着するという手順を採用できて第６発明におけるサスペンションアームの製作を容易にすることができる。
【００３３】
第８発明においては、第６発明のように一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピンに一体成形したため、
一体化した径方向下突起および径方向上突起とピンとを１つの部品として取り扱うことができることとなり、第６発明におけるサスペンションアームの製作時における部品点数を減少させて原価低減を図ることができる。
【００３４】
第９発明においては、上記一体化した径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近させたため、
車両衝突時に径方向下突起を径方向上突起よりも先に弾性ブッシュの外筒に衝接させてサスペンションアームの前記変形を生起させることができるが、この作用を径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さの違いのみにより安価に達成することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ），（ｂ）は本発明の一実施の形態になる左前輪用サスペンションアーム１の車体取り付け構造を示し、この構造を車両上方から見た図１（ａ）に明示するごとく、サスペンションメンバであるサブフレーム２は、インシュレータ３，４を介して図示せざる車体フレームに取り付けられており、このサブフレーム２にブラケット５，６を介し車両前後方向に離間させて弾性ブッシュ７，８を取着し、これら弾性ブッシュ７，８を介してサスペンションアーム１を車体に対し上下方向揺動可能に取り付ける。
【００３６】
そしてサスペンションアーム１の車体後方取り付け部は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面とし矢の方向に見た図１（ｂ）に明示するごとく、サスペンションアーム１の後端に車両後方へ延設するピン９を具え、このピン９を後方における車体側弾性ブッシュ８に貫通して、サスペンションアーム１の上記取り付けを実現するよう構成される。
なお車輪は、図１（ａ）に示すサスペンションアーム１の揺動先端１ａに取り付けられる。
【００３７】
本実施の形態においては、図１（ｂ）に明示するごとくサスペンションアーム１の車体後方取り付け部を上記の通り、サスペンションアーム１の後端から車両後方に延設したピン９と、このピン９を抱持するよう車体側にブラケット６を介して設けた弾性ブッシュ８とで構成するが、
弾性ブッシュ８よりも車両前方に配置してサスペンションアーム１に、車両下方へ向け突出する下側ストッパ部１１を設け、その突出量を弾性ブッシュ８の外筒８ａと対面するような高さとする。
【００３８】
かかる構成によれば、図２および同図のＩＩＩ−ＩＩＩ断面である図３に矢印で示す車両衝突力が車両前方より加わって、サブフレーム２の潰れおよび後退に伴いサスペンションアーム１が図２に示すごとく車体取り付け点７，８間の間隔を小さくしつつ、そして図３に示すごとく弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断しつつ後退しようとする時、
サスペンションアーム１は、下側ストッパ部１１が図３に明示するごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突力によりサスペンションアーム１に作用する、下側ストッパ部１１および外筒８ａとの衝接部を支点とする回転モーメントにより、ピン９を車両下方へ指向させるよう山形に変形される。
【００３９】
従って、車両衝突エネルギーをサスペンションアーム１の上記変形により吸収することができるし、ピン９が図３の位置を越えて後退することがないためピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッシュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止することができる。
よって、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００４０】
ところで下側ストッパ部１１の突出量を十分に高くすることができない場合などにおいては、これが弾性ブッシュ８における環状弾性体８ｃの図３に示す破断孔を通過して上記の干渉防止を確実に実現することができない場合がある。
図４〜図６は、このような場合も上記の干渉防止作用が損なわれることのないようにした本発明の他の実施の形態で、図４は図１（ｂ）に対応した断面図、図５は図２に対応した車両衝突時の状態を示す平面図、図６は当該状態を図５のＶＩ−ＶＩ線上で断面とし矢の方向に見て示す、図３に対応した断面図である。
【００４１】
本実施の形態においてはサスペンションアーム１に、前記したと同じ下側ストッパ部１１を設けるほかに、上側ストッパ部１２を付加して設ける。
上側ストッパ部１２は図５にも示すが図４に明示するごとく、弾性ブッシュ８の外筒８ａと車両前方において対面するようサスペンションアーム１から車両上方へ突出させる。
しかし上側ストッパ部１２は下側ストッパ部１１よりも車両前方に配置して、弾性ブッシュ８から上側ストッパ部１２までの距離を弾性ブッシュ８から下側ストッパ部１１までの距離よりも大きくする。
【００４２】
かかる本実施の形態によれば、図５および図６に矢印で示す車両衝突力が車両前方より加わってサブフレーム２の潰れおよび後退に伴いサスペンションアーム１が図５に示すごとく車体取り付け点７，８間の間隔を小さくしつつ、そして図６に示すごとく弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断しつつ後退しようとする時、
サスペンションアーム１は、先ず下側ストッパ部１１が図６に明示するごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突力によってサスペンションアーム１に作用する、下側ストッパ部１１および外筒８ａとの衝接部を支点とする回転モーメントにより、ピン９を車両下方へ指向させるよう山形に変形される。
【００４３】
従って、車両衝突エネルギーをサスペンションアーム１の上記変形により吸収することができるし、ピン９が図６の位置を越えて後退することがないためピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッシュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止することができる。
よって、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００４４】
ここで下側ストッパ部１１の突出高さ不足などによりサスペンションアーム１の上記山形変形後に、下側ストッパ部１１が弾性ブッシュ８における環状弾性体８ｃの図６に示す破断孔を通過しようとすると、今度は上側ストッパ部１２が図６に示すごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接して下側ストッパ部１１が環状弾性体８ｃの図６に示す破断孔に通過するのを阻止することができ、このような場合においても確実に上記の干渉防止を実現することができる。
【００４５】
なお図４〜図６では下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２をサスペンションアーム１に一体的に設けたが、これらストッパ部１１，１２は図７および図８に示すようにサスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側面に溶接などで結着することができ、この際図８に示すごとく上側ストッパ部１２を下側ストッパ部１１よりもAだけ車両前方に位置させて当該結着を行う。
【００４６】
かように下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２を、サスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側に溶接などで結着する場合、サスペンションアーム１を図９に示すごとく車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃにより構成し、これらサスペンションアーム半部１ｂ,１ｃをピン９、ストッパ部１１，１２とともに以下のごとくに合体させことができる。
【００４７】
つまり、先ずピン９を下側サスペンションアーム半部１ｃに溶接し（工程イ）、次いでピン９を上側サスペンションアーム半部１ｂに溶接し（工程ロ）、その後に上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間を相互に溶接し（工程ハ）、更に上側ストッパ部１２を上側サスペンションアーム半部１ｂに溶接し（工程ニ）、そして下側ストッパ部１１を下側サスペンションアーム半部１ｃに溶接する（工程ホ）。
【００４８】
かように、サスペンションアーム１を車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部１ｂと下側サスペンションアーム半部１ｃとの間にピン９を挟み、これら３者を溶接で一体化してサスペンションアーム１を構成する場合、ピン９を具えたサスペンションアーム１といえどもこれを容易に製造することができて有利である。
そして、下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２を上記のようにサスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側に溶接する場合、これらストッパ部１１，１２についてもサスペンションアーム１と同様に安価にプレス成形することができ、これらストッパ部１１，１２を後付けする工程は発生するもののコスト的に有利である。
【００４９】
しかし上記のサスペンションアーム１の構成では、ストッパ部１１，１２を後付けする工程ニ、ホを含む多くの工程イ〜ホが必要であり、コスト上決定的に有利であるとも言い切れないし、手順の順番にしても、工程イ,ロにおいてピン９をその長手方向に溶接することから、ストッパ部１１，１２の溶接工程ホ,ニを工程イ,ロの後にしなければならないというように工程の順番も制約を受けるため、工程を簡素化して作業の効率化を図ることができない。
【００５０】
図１０は、これらの問題をも解決しようとして成した更に他の実施の形態で、サスペンションアーム１を図９におけると同様に車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間にピン９を挟んで溶接により合体させるが、本実施の形態においては特に、
ピン９に前記下側ストッパ部１１として機能する径方向下突起１３を設けると共に前記上側ストッパ部１２として機能する径方向上突起１４を設け、これら突起１３，１４を一体化する。
【００５１】
これら一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体には、その中央に配して透孔１５を形成し、この透孔１５をピン９の所定位置に嵌合して径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に溶接する。
かかる本実施の形態によれば、図９につき前述した、下側ストッパ部１１を下側サスペンションアーム半部１ｃに取り付ける前記の工程ホが不要になると共に、上側ストッパ部１２を上側サスペンションアーム半部１ｂに取り付ける前記の工程ニも不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができ、部品点数の減少と相まってサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００５２】
しかもサスペンションアーム１とピン９との間を溶接するための溶接箇所に他の部品が一切ないから、溶接順序について何ら特別な制約がないこととなって全ての溶接を同時溶接にすることさえ可能であり、サスペンションアーム１を一層簡単、且つ安価に造ることができる。
なお、一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に嵌合して結着したため、この突起１３，１４の構造体をピンとは別体に造ることで該構造体をプレス等で容易に製造することができると共にそのコスト低減を図ることができ、この点でもサスペンションアーム１の製作を容易にし得ると共にそのコスト低減を実現することができる。
【００５３】
図１１は本発明の更に別の実施の形態で、図１０の場合と同じくサスペンションアーム１を車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間にピン９を挟んで溶接により合体させるが、本実施の形態においては特に、
一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に一体成形する。
【００５４】
この場合、一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４とピン９とを１つの部品として取り扱うことができることとなり、サスペンションアームの製作時における部品点数を更に減少させて原価低減を図ることができる。
【００５５】
なお、図１０および図１１に示す実施の形態においては径方向下突起１３に、弾性ブッシュ８に向けて張り出すストッパ段差部１３ａを設けて径方向下突起１３の車両前後方向における厚さを径方向上突起１４の車両前後方向における厚さよりも厚くし、これにより径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも弾性ブッシュ８の外筒８ａに接近させる。
これにより、車両衝突時に径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも先に弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接させてサスペンションアーム１の前記山形変形を生起させ、前記干渉防止作用を実現し得るようにするするが、この作用を径方向下突起１３および径方向上突起１４の車両前後方向における厚さの違いのみにより安価に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示し、
（ａ）は、左前輪用のサスペンションアームの取り付け構造を車両上方から見て示す平面図、
（ｂ）は、同図（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図２】 図１に示すサスペンションアームの取り付け構造が車両の衝突により変形した時の状態を車両上方から見て示す平面図である。
【図３】 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線上で断面とし矢の方向に見て示す断面図である。
【図４】 本発明の他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、図１（ｂ）と同様な断面図である。
【図５】 同実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造が車両の衝突により変形した時の状態を示す、図２と同様な平面図である。
【図６】 図５のVI-VI線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図７】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアームの全体斜視図である。
【図８】 図７のVIII-VIII線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図９】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１０】 本発明の更に別の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１１】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【符号の説明】
１ 左前輪用サスペンションアーム
1b 上側サスペンションアーム半部
1c 下側サスペンションアーム半部
２ サブフレーム（サスペンションメンバ）
３ インシュレータ
４ インシュレータ
５ ブラケット
６ ブラケット
７ 弾性ブッシュ
８ 弾性ブッシュ
8a 外筒
8b 内筒
8c 環状弾性体
９ ピン
10 ダッシュフロア（車体構造部）
11 下側ストッパ部
12 上側ストッパ部
13 径方向下突起
13a ストッパ段差部
14 径方向上突起
15 透孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪をバウンド、リバウンドし得るよう上下動可能に懸架するためのサスペンションアームの車体取り付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームの取り付け構造としては、例えば特開平１１−２６８５１０号公報に記載されたごときものが知られている。
【０００３】
上記公報に記載された従来のサスペンションアームの取り付け構造では、サスペンションアームはサスペンションメンバ等の車体に対し、車体前後方向に離間させた位置で弾性ブッシュを介して取り付けられるようになっている。
【０００４】
そしてサスペンションアームの車体後方側の取り付け部は、サスペンションアームの後端に車両後方に延設するピンを具え、このピンを車体側弾性ブッシュに貫通して、サスペンションアームの上記取り付けを実現するよう構成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記したようなサスペンションアームの取り付け構造にあっては、不慮の衝突で車両前方より外力が加わった時、サスペンションメンバの潰れ及び後退に伴いサスペンションアーム自身も取り付け部間の間隔を小さくしつつ後退し、場合によっては弾性ブッシュの弾性体が破断してピンが車両後方に変位する可能性がある。
【０００６】
ここで、サスペンションアームの車両後方側にダッシュフロアなどの車体構造部が存在する場合、弾性ブッシュの弾性体が仮に破断してピンが車両後方に変位した場合であっても、ピンがダッシュフロアと干渉することのないように、サスペンションアームの後端とダッシュフロアとの間隔を十分に確保した構造とすることが考えられるが、当該構造ではスペース効率の観点で不利になるという問題点があった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、衝突時におけるサスペンションアームの上記した後方変位力によりサスペンションアームが、上記のピンを車両下方へ指向させるよう変形されるようなサスペンションアームの取り付け構造とすることで、サスペンションアームの後端と車体構造部との間の距離を大きくしないでも、従ってスペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉を緩和し得るようにすることを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明におけるサスペンションアームの上記変形後にサスペンションアームが前記した後方変位を生ずることのないようにして、第１発明の作用効果を更に確実なものにし得るようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項３に記載の第３発明は、上記のピンを具えたサスペンションアームの製造を容易に行い得るようにしたサスペンションアームの取り付け構造を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項４に記載の第４発明は、第１発明の作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１１】
請求項５に記載の第５発明は、第２発明において付加した作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１２】
請求項６に記載の第６発明は、第２発明による全ての作用効果を奏し得るサスペンションアームの取り付け構造においても、工程の簡素化および工程順の制約減によりサスペンションアームを安価に製造し得るようにすることを目的とする。
【００１３】
請求項７に記載の第７発明は、第６発明におけるサスペンションアームの製作を容易にすることを目的とする。
【００１４】
請求項８に記載の第８発明は、第６発明におけるサスペンションアームの製作時における部品点数を減少させて原価低減を図ることを目的とする。
【００１５】
請求項９に記載の第９発明は、第６発明乃至第８発明におけるサスペンションアームにおいて、第２発明の作用効果のための構成要件を安価に実現させることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、
サスペンションアームを車両前後方向複数箇所で車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、サスペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアームの後端から車両後方に延設したピンと、該ピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成したサスペンションアームの取り付け構造において、
衝突時に前記ピンが後退変位する際、前記弾性ブッシュの外筒の車両下方側位置と接触して、前記ピンが車両下方へ指向するように前記サスペンションアームを変形させる下側ストッパ部を、前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面させると共に車両下方へ突出させて前記サスペンションアームに設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
第２発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第１発明において、前記サスペンションアームに上側ストッパ部を付加して設け、該上側ストッパ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面するようサスペンションアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したことを特徴とするものである。
【００１８】
第３発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第１発明または第２発明において、
前記サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に前記ピンを挟み、これら３者を溶接で一体化して前記サスペンションアームを構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第４発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたことを特徴とするものである。
【００２０】
第５発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明または第４発明において、
前記ピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたことを特徴とするものである。
【００２１】
第６発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第３発明において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これら突起を一体化したことを特徴とするものである。
【００２２】
第７発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに嵌合して結着したことを特徴とするものである。
【００２３】
第８発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに一体成形したことを特徴とするものである。
【００２４】
第９発明によるサスペンションアームの取り付け構造は、第６発明乃至第８発明のいずれかにおいて、
前記一体化した径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近させたことを特徴とするものである。
【００２５】
【発明の効果】
第１発明においては、車両前後方向複数箇所で車体に上下方向揺動可能に取り付けられたサスペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアームの後端から車両後方に延設したピンと、このピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成するが、
上記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面する下側ストッパ部をサスペンションアームに車両下方へ突出させて設け、この下側ストッパ部によって車両衝突時に前記ピンが後退変位する際、前記弾性ブッシュの外筒の車両下方側位置と接触して、前記ピンが車両下方へ指向するように前記サスペンションアームを変形させるようにしたことから、車両衝突時において以下の作用効果が奏し得られる。
【００２６】
つまり衝突力が車両前方より加わった時、車体の潰れおよび後退に伴いサスペンションアームも車体取り付け点間の間隔を小さくしつつ後退しようとする。
この時サスペンションアームは、下側ストッパ部が弾性ブッシュの外筒に衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突によるサスペンションアームへの後退力に起因した回転モーメントにより、上記のピンを車両下方へ指向させるよう変形される。
従って衝突時に、上記のピンがサスペンションアームの後方における車体構造部と干渉するのを防止することができ、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアームの後端と車体構造部との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００２７】
第２発明においては、第１発明における下側ストッパ部に付加してサスペンションアームに上側ストッパ部を設け、この上側ストッパ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面するようサスペンションアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したため、
下側ストッパ部の突出量不足などにより第１発明におけるサスペンションアームの上記変形後にサスペンションアームが前記した後方変位を生ずるようなことがあっても、この後方変位を上側ストッパ部と弾性ブッシュの外筒との衝接により防止することができ、上記第１発明の作用効果を更に確実なものにし得る。
【００２８】
第３発明においては、サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に上記のピンを挟み、これら３者を溶接で一体化してサスペンションアームを構成したため、
第１発明または第２発明のようなピンを具えたサスペンションアームといえどもこれを容易に製造することができて有利である。
【００２９】
第４発明においては、上記のピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたため、
第１発明の作用効果を奏するための下側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要となり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３０】
第５発明においては、上記のピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたため、
第２発明において付加した作用効果を奏するための上側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３１】
第６発明においては、上記のピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これら突起を一体化したため、
第２発明による全ての作用効果を奏するための下側ストッパ部および上側ストッパ部をサスペンションアームに取り付ける工程が不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができてサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００３２】
第７発明においては、第６発明のように一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピンに嵌合して結着したため、
一体化した径方向下突起および径方向上突起をピンとは別体に造っておき、これをピンに嵌合して結着するという手順を採用できて第６発明におけるサスペンションアームの製作を容易にすることができる。
【００３３】
第８発明においては、第６発明のように一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記のピンに一体成形したため、
一体化した径方向下突起および径方向上突起とピンとを１つの部品として取り扱うことができることとなり、第６発明におけるサスペンションアームの製作時における部品点数を減少させて原価低減を図ることができる。
【００３４】
第９発明においては、上記一体化した径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近させたため、
車両衝突時に径方向下突起を径方向上突起よりも先に弾性ブッシュの外筒に衝接させてサスペンションアームの前記変形を生起させることができるが、この作用を径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さの違いのみにより安価に達成することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ），（ｂ）は本発明の一実施の形態になる左前輪用サスペンションアーム１の車体取り付け構造を示し、この構造を車両上方から見た図１（ａ）に明示するごとく、サスペンションメンバであるサブフレーム２は、インシュレータ３，４を介して図示せざる車体フレームに取り付けられており、このサブフレーム２にブラケット５，６を介し車両前後方向に離間させて弾性ブッシュ７，８を取着し、これら弾性ブッシュ７，８を介してサスペンションアーム１を車体に対し上下方向揺動可能に取り付ける。
【００３６】
そしてサスペンションアーム１の車体後方取り付け部は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面とし矢の方向に見た図１（ｂ）に明示するごとく、サスペンションアーム１の後端に車両後方へ延設するピン９を具え、このピン９を後方における車体側弾性ブッシュ８に貫通して、サスペンションアーム１の上記取り付けを実現するよう構成される。
なお車輪は、図１（ａ）に示すサスペンションアーム１の揺動先端１ａに取り付けられる。
【００３７】
本実施の形態においては、図１（ｂ）に明示するごとくサスペンションアーム１の車体後方取り付け部を上記の通り、サスペンションアーム１の後端から車両後方に延設したピン９と、このピン９を抱持するよう車体側にブラケット６を介して設けた弾性ブッシュ８とで構成するが、
弾性ブッシュ８よりも車両前方に配置してサスペンションアーム１に、車両下方へ向け突出する下側ストッパ部１１を設け、その突出量を弾性ブッシュ８の外筒８ａと対面するような高さとする。
【００３８】
かかる構成によれば、図２および同図のＩＩＩ−ＩＩＩ断面である図３に矢印で示す車両衝突力が車両前方より加わって、サブフレーム２の潰れおよび後退に伴いサスペンションアーム１が図２に示すごとく車体取り付け点７，８間の間隔を小さくしつつ、そして図３に示すごとく弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断しつつ後退しようとする時、
サスペンションアーム１は、下側ストッパ部１１が図３に明示するごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突力によりサスペンションアーム１に作用する、下側ストッパ部１１および外筒８ａとの衝接部を支点とする回転モーメントにより、ピン９を車両下方へ指向させるよう山形に変形される。
【００３９】
従って、車両衝突エネルギーをサスペンションアーム１の上記変形により吸収することができるし、ピン９が図３の位置を越えて後退することがないためピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッシュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止することができる。
よって、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００４０】
ところで下側ストッパ部１１の突出量を十分に高くすることができない場合などにおいては、これが弾性ブッシュ８における環状弾性体８ｃの図３に示す破断孔を通過して上記の干渉防止を確実に実現することができない場合がある。
図４〜図６は、このような場合も上記の干渉防止作用が損なわれることのないようにした本発明の他の実施の形態で、図４は図１（ｂ）に対応した断面図、図５は図２に対応した車両衝突時の状態を示す平面図、図６は当該状態を図５のＶＩ−ＶＩ線上で断面とし矢の方向に見て示す、図３に対応した断面図である。
【００４１】
本実施の形態においてはサスペンションアーム１に、前記したと同じ下側ストッパ部１１を設けるほかに、上側ストッパ部１２を付加して設ける。
上側ストッパ部１２は図５にも示すが図４に明示するごとく、弾性ブッシュ８の外筒８ａと車両前方において対面するようサスペンションアーム１から車両上方へ突出させる。
しかし上側ストッパ部１２は下側ストッパ部１１よりも車両前方に配置して、弾性ブッシュ８から上側ストッパ部１２までの距離を弾性ブッシュ８から下側ストッパ部１１までの距離よりも大きくする。
【００４２】
かかる本実施の形態によれば、図５および図６に矢印で示す車両衝突力が車両前方より加わってサブフレーム２の潰れおよび後退に伴いサスペンションアーム１が図５に示すごとく車体取り付け点７，８間の間隔を小さくしつつ、そして図６に示すごとく弾性ブッシュ８の環状弾性体８ｃを破断しつつ後退しようとする時、
サスペンションアーム１は、先ず下側ストッパ部１１が図６に明示するごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接することで、それ以上は後退することができないことから、衝突力によってサスペンションアーム１に作用する、下側ストッパ部１１および外筒８ａとの衝接部を支点とする回転モーメントにより、ピン９を車両下方へ指向させるよう山形に変形される。
【００４３】
従って、車両衝突エネルギーをサスペンションアーム１の上記変形により吸収することができるし、ピン９が図６の位置を越えて後退することがないためピン９がサスペンションアーム１の後方におけるダッシュロア部１０などの車体構造部と干渉するのを防止することができる。
よって、当該干渉防止のために従来必要だったサスペンションアーム１の後端と車体構造部（ダッシュロア部１０）との間の距離の拡大が不要となり、スペース効率の不利を伴うことなしに上記の干渉防止を実現することができる。
【００４４】
ここで下側ストッパ部１１の突出高さ不足などによりサスペンションアーム１の上記山形変形後に、下側ストッパ部１１が弾性ブッシュ８における環状弾性体８ｃの図６に示す破断孔を通過しようとすると、今度は上側ストッパ部１２が図６に示すごとく弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接して下側ストッパ部１１が環状弾性体８ｃの図６に示す破断孔に通過するのを阻止することができ、このような場合においても確実に上記の干渉防止を実現することができる。
【００４５】
なお図４〜図６では下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２をサスペンションアーム１に一体的に設けたが、これらストッパ部１１，１２は図７および図８に示すようにサスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側面に溶接などで結着することができ、この際図８に示すごとく上側ストッパ部１２を下側ストッパ部１１よりもAだけ車両前方に位置させて当該結着を行う。
【００４６】
かように下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２を、サスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側に溶接などで結着する場合、サスペンションアーム１を図９に示すごとく車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃにより構成し、これらサスペンションアーム半部１ｂ,１ｃをピン９、ストッパ部１１，１２とともに以下のごとくに合体させことができる。
【００４７】
つまり、先ずピン９を下側サスペンションアーム半部１ｃに溶接し（工程イ）、次いでピン９を上側サスペンションアーム半部１ｂに溶接し（工程ロ）、その後に上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間を相互に溶接し（工程ハ）、更に上側ストッパ部１２を上側サスペンションアーム半部１ｂに溶接し（工程ニ）、そして下側ストッパ部１１を下側サスペンションアーム半部１ｃに溶接する（工程ホ）。
【００４８】
かように、サスペンションアーム１を車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部１ｂと下側サスペンションアーム半部１ｃとの間にピン９を挟み、これら３者を溶接で一体化してサスペンションアーム１を構成する場合、ピン９を具えたサスペンションアーム１といえどもこれを容易に製造することができて有利である。
そして、下側ストッパ部１１および上側ストッパ部１２を上記のようにサスペンションアーム１とは別体に構成してサスペンションアーム１の下側面および上側に溶接する場合、これらストッパ部１１，１２についてもサスペンションアーム１と同様に安価にプレス成形することができ、これらストッパ部１１，１２を後付けする工程は発生するもののコスト的に有利である。
【００４９】
しかし上記のサスペンションアーム１の構成では、ストッパ部１１，１２を後付けする工程ニ、ホを含む多くの工程イ〜ホが必要であり、コスト上決定的に有利であるとも言い切れないし、手順の順番にしても、工程イ,ロにおいてピン９をその長手方向に溶接することから、ストッパ部１１，１２の溶接工程ホ,ニを工程イ,ロの後にしなければならないというように工程の順番も制約を受けるため、工程を簡素化して作業の効率化を図ることができない。
【００５０】
図１０は、これらの問題をも解決しようとして成した更に他の実施の形態で、サスペンションアーム１を図９におけると同様に車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間にピン９を挟んで溶接により合体させるが、本実施の形態においては特に、
ピン９に前記下側ストッパ部１１として機能する径方向下突起１３を設けると共に前記上側ストッパ部１２として機能する径方向上突起１４を設け、これら突起１３，１４を一体化する。
【００５１】
これら一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体には、その中央に配して透孔１５を形成し、この透孔１５をピン９の所定位置に嵌合して径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に溶接する。
かかる本実施の形態によれば、図９につき前述した、下側ストッパ部１１を下側サスペンションアーム半部１ｃに取り付ける前記の工程ホが不要になると共に、上側ストッパ部１２を上側サスペンションアーム半部１ｂに取り付ける前記の工程ニも不要になり、その分だけ工程の簡素化および工程順の制約減を図ることができ、部品点数の減少と相まってサスペンションアームを安価に製造することができる。
【００５２】
しかもサスペンションアーム１とピン９との間を溶接するための溶接箇所に他の部品が一切ないから、溶接順序について何ら特別な制約がないこととなって全ての溶接を同時溶接にすることさえ可能であり、サスペンションアーム１を一層簡単、且つ安価に造ることができる。
なお、一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に嵌合して結着したため、この突起１３，１４の構造体をピンとは別体に造ることで該構造体をプレス等で容易に製造することができると共にそのコスト低減を図ることができ、この点でもサスペンションアーム１の製作を容易にし得ると共にそのコスト低減を実現することができる。
【００５３】
図１１は本発明の更に別の実施の形態で、図１０の場合と同じくサスペンションアーム１を車両上下方向へ二つ割りにして、プレス成形により造形した上側サスペンションアーム半部１ｂおよび下側サスペンションアーム半部１ｃ間にピン９を挟んで溶接により合体させるが、本実施の形態においては特に、
一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４の構造体をピン９に一体成形する。
【００５４】
この場合、一体化した径方向下突起１３および径方向上突起１４とピン９とを１つの部品として取り扱うことができることとなり、サスペンションアームの製作時における部品点数を更に減少させて原価低減を図ることができる。
【００５５】
なお、図１０および図１１に示す実施の形態においては径方向下突起１３に、弾性ブッシュ８に向けて張り出すストッパ段差部１３ａを設けて径方向下突起１３の車両前後方向における厚さを径方向上突起１４の車両前後方向における厚さよりも厚くし、これにより径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも弾性ブッシュ８の外筒８ａに接近させる。
これにより、車両衝突時に径方向下突起１３を径方向上突起１４よりも先に弾性ブッシュ８の外筒８ａに衝接させてサスペンションアーム１の前記山形変形を生起させ、前記干渉防止作用を実現し得るようにするするが、この作用を径方向下突起１３および径方向上突起１４の車両前後方向における厚さの違いのみにより安価に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示し、
（ａ）は、左前輪用のサスペンションアームの取り付け構造を車両上方から見て示す平面図、
（ｂ）は、同図（ａ）のＩ−Ｉ線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図２】 図１に示すサスペンションアームの取り付け構造が車両の衝突により変形した時の状態を車両上方から見て示す平面図である。
【図３】 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線上で断面とし矢の方向に見て示す断面図である。
【図４】 本発明の他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、図１（ｂ）と同様な断面図である。
【図５】 同実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造が車両の衝突により変形した時の状態を示す、図２と同様な平面図である。
【図６】 図５のVI-VI線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図７】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアームの全体斜視図である。
【図８】 図７のVIII-VIII線上で断面とし矢の方向に見た断面図である。
【図９】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１０】 本発明の更に別の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【図１１】 本発明の更に他の実施の形態になるサスペンションアームの取り付け構造を示す、サスペンションアーム後方取り付け部における分解斜視図である。
【符号の説明】
１ 左前輪用サスペンションアーム
1b 上側サスペンションアーム半部
1c 下側サスペンションアーム半部
２ サブフレーム（サスペンションメンバ）
３ インシュレータ
４ インシュレータ
５ ブラケット
６ ブラケット
７ 弾性ブッシュ
８ 弾性ブッシュ
8a 外筒
8b 内筒
8c 環状弾性体
９ ピン
10 ダッシュフロア（車体構造部）
11 下側ストッパ部
12 上側ストッパ部
13 径方向下突起
13a ストッパ段差部
14 径方向上突起
15 透孔
Claims (9)
- サスペンションアームを車両前後方向複数箇所で車体に対し上下方向揺動可能に取り付け、サスペンションアームの車体最後方取り付け部を、サスペンションアームの後端から車両後方に延設したピンと、該ピンを抱持するよう車体側に設けた弾性ブッシュとで構成したサスペンションアームの取り付け構造において、
衝突時に前記ピンが後退変位する際、前記弾性ブッシュの外筒の車両下方側位置と接触して、前記ピンが車両下方へ指向するように前記サスペンションアームを変形させる下側ストッパ部を、前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面させると共に車両下方へ突出させて前記サスペンションアームに設けたことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。 - 請求項１において、前記サスペンションアームに上側ストッパ部を付加して設け、該上側ストッパ部を前記弾性ブッシュの外筒と車両前方において対面するようサスペンションアームから車両上方へ突出させると共に下側ストッパ部よりも車両前方に配置したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項１または２において、前記サスペンションアームを車両上下方向へ二つ割りにして、上側サスペンションアーム半部と下側サスペンションアーム半部との間に前記ピンを挟み、これら３者を溶接で一体化して前記サスペンションアームを構成したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項３において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起を設けたことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項３または４において、前記ピンに前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設けたことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項３において、前記ピンに前記下側ストッパ部として機能する径方向下突起、および前記上側ストッパ部として機能する径方向上突起を設け、これら突起を一体化したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項６において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに嵌合して結着したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項６において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起を前記ピンに一体成形したことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
- 請求項６乃至８のいずれか１項において、前記一体化した径方向下突起および径方向上突起の車両前後方向における厚さを異ならせて、径方向下突起を径方向上突起よりも前記弾性ブッシュの外筒に接近させたことを特徴とするサスペンションアームの取り付け構造。
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