JP3546401B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪に伝達する駆動力をブレーキペダルの踏み込み状態に応じて切り換えることのできる車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来車両停止時を含む所定車速以下のアイドリング時にも、変速機において走行レンジが選択されている場合は、駆動輪に駆動力を伝達する車両が知られている。このアイドリング時の駆動力は、クリープ力と呼ばれるが、このクリープ力により、坂道での車両の後退抑制や渋滞時の走行改善などが図られる。ところで、この従来の車両は、所定車速以下のアイドリング状態でブレーキペダルを踏み込んでいる際にもクリープ力を生じ、この際エンジンの回転により生じるクリープ力を、ブレーキ力で強制的に拘束することになるため、車両には振動や騒音が発生しやすい。
【０００３】
この問題を解消するため、特開平１−２４４９３０号公報（特願昭６３−７１５２０号）には、「走行レンジでの極低車速時に微少のドラッグトルク（クリープ力）を生じる制御系において、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時に比べてクリープ力を減少する、車両用自動クラッチの制御装置」が記載されている。これによれば、ブレーキペダルの踏み込みによりクリープ力が大きい状態（強クリープ状態）からクリープ力が小さい状態（弱クリープ状態）になるため、前記した車両停止時における振動などの問題を解消することができる。
また、特開平９−２０２１５９号公報（特願平８−１２４５７号）にも、「走行レンジでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力（クリープ力）が与えられると共に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏み込み時にはブレーキペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する（弱クリープ状態）、発進クラッチを備えた車両」が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両停止状態において、ブレーキペダルの踏み込みを開放すると駆動力が小さい状態から大きい状態に切り換わるが、切り換わった際の大きい状態の駆動力値を小さく設定すると平坦路では円滑な車両の発進になるものの、上り坂ではアクセルペダルが踏み込まれるまでに車両の後退を生じやすいので好ましくない。逆に、前記切り換わった際の大きい状態の駆動力値を大きく設定すれば、上り坂では後退のない円滑な発進を行うことができるが、平坦路では唐突な感じの車両の発進になったりする。また、車両発進時に小さい状態から大きい状態に切り換わる際の駆動力の増加速度についても、増加速度を大きく設定すると、上り坂では後退のない円滑な車両の発進を行うことができるが、平坦路では唐突感を受けやすい。
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み円滑な発進が行なえる車両の駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明は（請求項１）、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、伝達する駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時は駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置である。かつ、この車両の駆動力制御装置は、車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記大きい状態における駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成と、前記大きい状態での駆動力値にかかわらず、ブレーキペダルの踏み込みが開放されたときから該駆動力値に達するまでの時間を、前記大きい状態での駆動力値が大きいほど駆動力の増加速度を大きくすることで、一定に制御する構成とを備える。
【０００６】
この発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みが開放された後の大きい状態の駆動力値を、車両の傾斜角が大きいときは大きく、車両の傾斜角が小さいときは小さくする。ここで、車両の傾斜角は、車両が停止している道路の路面勾配を意味し、車両の傾斜角が大きいほど車両が停止している道路の路面勾配が急であり、車両の発進に際して大きな駆動力を必要とする。「所定車速」とは、車両停止直前の車速を意味する。したがって、実施の形態のように所定車速を車両停止直前の車速の一例である５km/hに設定すれば、「所定車速以下」とは、車両停止時（車速０km/h）を含む５km/h以下の車速範囲を意味する。また、駆動力について「小さい状態」、「小さくする」には駆動力をゼロにする場合も含む（本実施の形態の原動機を停止状態にする場合）。したがって、「前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わる」には以下の２つの場合が含まれる。
（１）駆動力ゼロの状態から駆動力を生じさせ、高める場合
（２）現在生じている駆動力を更に高める場合
また、ブレーキペダル踏み込み開放後は、車両の傾斜角に応じて予め設定された大きい状態の駆動力値に駆動力が切り換わるが、この発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みを開放すれば車両の傾斜角にかかわらず常に一定の時間で予め定められた駆動力値に駆動力が切り換わる。よって、ドライバは、道路の勾配にかかわらず、ブレーキペダルの踏み込みを開放してから車両の初動を体感するまでの時間が一定になる。
【０００７】
また、前記課題を解決した本発明は（請求項２）、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置である。かつ、この車両の駆動力制御装置は、車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記大きい状態における駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成と、前記車両停止時におけるブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出する構成とを備える。
【０００８】
この請求項２の発明では、請求項１の発明と同様、ブレーキペダルの踏み込みが開放された後の大きい状態の駆動力値を、車両の傾斜角が大きいときは大きく、車両の傾斜角が小さいときは小さくする。「所定車速」、「所定車速以下」、「小さい状態」、「小さくする」、「前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わる」についていの意義は、前記と同様である。
また、この請求項２の発明では、車両の傾斜角は、車両停止時のブレーキペダルの踏み込みにより発生するブレーキ力と一定の関係があるため、車両停止時におけるブレーキ力をもって車両の傾斜角とする。つまり、ドライバは、急勾配では強くブレーキペダルを踏み込み、緩い勾配ではブレーキペダルを弱く踏み込むため、ブレーキ力≒傾斜角とみなす。なお、車両の重量（積載重量）についていえば、坂道では、積載重量が大きければ大きいほど、車両の停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。同時に、積載重量が大きければ大きいほど、車両の発進に際して大きな駆動力（駆動力の迅速な立ち上り）を必要とする。したがって、停止時のブレーキ力に応じて駆動力値などを増減すれば、車両の積載重量に応じて駆動力値などを増減することにもなる。
【０００９】
さらに、本発明は（請求項３）、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置である。かつ、 車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記駆動力の増加速度を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成を備える。
【００１０】
この発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みが開放された後の大きい状態の駆動力の増加速度を、車両の傾斜角が大きいときは大きく、車両の傾斜角が小さいときは小さくする。
ここで、車両の傾斜角は、前記の通り車両が停止している道路の路面勾配を意味する。車両の傾斜角が大きいほど車両が停止している道路の路面勾配が急であり、車両の発進に際して素早い駆動力値の上昇を必要とする。
なお、「所定車速」、「所定車速以下」、駆動力について「小さい状態」、「小さくする」、「前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わる」についての意義は、前記と同様である。
【００１１】
そして、本発明は、請求項１又は請求項３の構成において、前記車両の傾斜角を、車両停止時におけるブレーキペダルの踏み込みにより発生するブレーキ力に基づいて検出する（請求項４）。車両の傾斜角は、車両停止時のブレーキペダルの踏み込みにより発生するブレーキ力と一定の関係があるため、車両停止時におけるブレーキ力をもって車両の傾斜角とすることができる。ドライバは、急勾配では強くブレーキペダルを踏み込み、緩い勾配ではブレーキペダルを弱く踏み込むからである。なお、車両の重量（積載重量）についていえば、坂道では、積載重量が大きければ大きいほど、車両の停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。同時に、積載重量が大きければ大きいほど、車両の発進に際して大きな駆動力（駆動力の迅速な立ち上り）を必要とする。したがって、停止時のブレーキ力に応じて駆動力値などを増減すれば、車両の積載重量に応じて駆動力値などを増減することにもなる。
【００１２】
上記各発明において、車両の傾斜角は、車両停止時のブレーキペダルの開放速度と一定の関係があるため、車両停止時におけるブレーキペダルの開放速度をもって車両の傾斜角としてもよい。ドライバは、上り坂では早くブレーキペダルの踏み込みを開放し、下り坂では緩やかにブレーキペダルの踏み込みを開放するからである。
なお、車両の重量（積載重量）についていえば、上り坂では、積載重量が大きければ大きいほど早くブレーキペダルの踏み込みを開放する。逆に、下り坂では、積載重量が大きければ大きいほど緩やかにブレーキペダルの踏み込みを開放する。したがって、ブレーキペダルの踏み込みの開放速度に応じて駆動力などを増減すれば、車両の積載重量に応じて駆動力値などを増減することにもなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施の形態を、詳細に説明する。なお、本実施の形態は、次の３つの実施形態に分けて説明する。
第１の実施形態及び第２の実施形態は、車両発進時の大きい状態の駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて増減する。第３の実施形態は、車両発進時に駆動力が大きい状態に切り換わる際の駆動力の増加速度を、車両の停止時における車両の傾斜角に応じて増減する。ここで、第１の実施形態と第２の実施形態の違いは、第２の実施形態では、大きい状態での駆動力値にかかわらず、ブレーキペダルの踏み込みが開放されたときから該駆動力値に達するまでの時間を一定にする制御を行なうことである。
【００１４】
≪第１の実施形態≫
第１の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
ここで、図１は、駆動力制御装置を塔載した車両の駆動系及びブレーキ系を示すブロック構成図である。図２は、駆動力制御装置の走行時の基本制御例を示すフローチャートである。図３は、車両停止時のブレーキ力と強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）との関係を示す図である。図４は、車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御のみを行なう）。図５は、車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御、ブレーキ力の保持及び原動機の自動停止を行なう）。図６は、図４に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである（駆動力値の制御のみを行なう）。図７は、図５に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである（駆動力値の制御、ブレーキ力の保持及び原動機の自動停止を行なう）。
【００１５】
この第１の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵは、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出装置、ブレーキ力保持装置、原動機停止装置と共に、原動機を備えた車両に塔載される。以下、各構成を説明する。なお、車両の傾斜角は車両停止時のブレーキ力に基づいて検出する。
【００１６】
〔駆動力制御装置の構成（図１参照）〕
第１の実施形態における駆動力制御装置ＤＣＵは、発進クラッチや制御部ＣＵなどを含んで構成される。この駆動力制御装置ＤＣＵは、制御部ＣＵからの制御信号により、アイドリング時における原動機１で発生し、変速機３を介して伝達される駆動力（クリープ力）を、「大きい状態（以下「強クリープ状態」という）」や「小さい状態（以下「弱クリープ状態」という）」にして、駆動輪８に伝達する。また、強クリープ状態の駆動力値を大きくしたり小さくしたり可変制御して、駆動輪８に伝達する。なお、発進クラッチとしてのクラッチは、変速機３の入力側に設けられることもある。
【００１７】
駆動力制御装置ＤＣＵと変速機３の組み合わせとしては、▲１▼駆動力制御装置ＤＣＵの要部としての発進クラッチと変速機３としてのベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）との組み合わせ、▲２▼駆動力制御装置ＤＣＵの要部としての流体トルクコンバータと変速機３としての補助変速機との組み合わせ・・などがある。なお、後者の▲２▼の場合、駆動力制御装置ＤＣＵは、詳しくは、流体トルクコンバータと補助変速機に備えられる油圧クラッチ（油圧ブレーキ）などの油圧係合要素を含んで構成される。
【００１８】
ちなみに、図１のブロック構成図は、▲１▼のＣＶＴ３を前提とした図である。この図で、油圧ポンプからＣＶＴ３に供給される油圧は、ＣＶＴ３の図示しない前進後進切り換えクラッチや可動プーリ（入力側・出力側）などを動作させるためのものである。なお、強クリープ状態と弱クリープ状態を作り出すため、あるいは、強クリープ状態の駆動力値を変化させるため、つまり駆動力伝達容量を任意に変化させるため、前記▲１▼の場合、駆動力制御装置ＤＣＵの要部をなす発進クラッチ（油圧多板式クラッチ）には、油圧ポンプから圧油が、制御部ＣＵが送信する制御信号（油圧司令値）に基づいて所定の油圧値になるように供給される。なお、油圧司令値は、発進クラッチの油圧値を制御する油圧制御弁（例えば、比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ））に送信される。
油圧ポンプから発進クラッチに供給する油圧値を小さくすれば、クラッチ板の押し付け力が弱くなり（駆動力伝達容量（係合力）が弱くなり）、駆動力が小さい弱クリープ状態になる。逆に、油圧値を大きくすれば、クラッチ板の押し付け力が大きくなり、駆動力が大きい強クリープ状態になる。
一方、▲２▼の場合、強クリープ状態と弱クリープ状態を作り出すため、あるいは、強クリープ状態の駆動力値を変化させるため駆動力制御装置ＤＣＵの要部の一つである補助変速機に備えられる油圧クラッチなどに、油圧ポンプから圧油が、制御部ＣＵが送信する油圧司令値に基づいて所定の油圧値になるように供給される。
【００１９】
駆動力が各状態における適正な値になっているか否かは、発進クラッチ（▲２▼の場合は補助変速機に備えられる油圧クラッチなど）の入力側と出力側の速度比などに基づいて判断することができる。そして、駆動力が適正な値よりも大きいと判断された場合は、油圧ポンプから発進クラッチに供給する油圧値を小さくすることにより、駆動力を適正な大きさに制御することができる。
【００２０】
〔ブレーキ装置の構成（図１参照）〕
ブレーキ装置ＢＫは、液圧式のブレーキ装置である。ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏み込み力はマスタパワーＭＰにより増強され、マスタシリンダＭＣでブレーキ液圧に変換される。ブレーキ液圧は、ブレーキ９に内蔵されるホイールシリンダＷＣに伝達されて機械的な力に再変換される。この機械的な力が駆動輪８などを制動するブレーキ力となる。
なお、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されているかは、ブレーキスイッチＢＳＷにより検出する。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧計ＰＧにより検出する。ブレーキスイッチＢＳＷの検出値、及びブレーキ液圧計が検出したブレーキ液圧値は、制御部ＣＵに送信される。
このブレーキ装置ＢＫについては、後の実施例で更に詳細に説明する。
【００２１】
〔ブレーキ力保持装置の構成（図１参照）〕
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ装置ＢＫのマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣの間の液圧通路に設けられ、制御部ＣＵを含んで構成される。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き車両にブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持手段たる比例電磁弁ＬＳＶと、この比例電磁弁ＬＳＶをバイパスするバイパス流路に設けられたチェック弁ＣＶを含んで構成される。
このブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して（つまりブレーキ力を保持して）、坂道での登坂発進を容易にすることを目的とする。
【００２２】
比例電磁弁ＬＳＶは、制御部ＣＵからの制御電流により作動するが、比例電磁弁ＬＳＶは、ブレーキ液の流れを遮断する遮断位置と、ブレーキ液の流れを許容する連通位置とを有する。▲１▼比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にある限りは、ブレーキ力はずっと一定に保持される。▲２▼比例電磁弁ＬＳＶが連通位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を解除する。比例電磁弁ＬＳＶが連通位置にある限りは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後にブレーキ力が保持されることはない。なお、▲３▼比例電磁弁ＬＳＶへの制御電流を変化させることにより、保持したブレーキ力を漸減解除することができる。
【００２３】
比例電磁弁ＬＳＶは、内蔵するバネ（図示外）による付勢力と弁に印加されるパイロット圧に弁の受圧面積を掛け合わせた積との和（以下「付勢力等」という）が、内蔵する電磁コイル（図示外）により生ずる電磁力と均衡するように弁の開閉を行なう。比例電磁弁ＬＳＶが常時開型のものであれば、付勢力等が電磁力よりも大きければ弁が開いて連通位置になる。連通位置は電磁力＞付勢力等になるまで持続される。一方、付勢力等が電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位置になる。遮断位置は、電磁力＜付勢力等になるまで持続される。なお、パイロット圧は、比例電磁弁ＬＳＶを境としてホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧である。
【００２４】
ここで、比例電磁弁ＬＳＶの電磁力は、電磁コイルに供給される制御電流の電流値を変化させることにより変化させることができる。常時開型の比例電磁弁ＬＳＶの場合、電流値が最大の遮断位置から電流値を徐々に低下させて行けば電磁力も徐々に弱まるため、付勢力等と電磁力との釣合いで、弁の開閉（連通位置・遮断位置）を繰り返して、ホイールシリンダＷＣ内に保持されたブレーキ液圧を徐々に低下させることができる。つまり、車両に作用するブレーキ力を徐々に低下すること（漸減解除）ができる。また、制御電流の電流値を一気に低減することにより、ブレーキ力を一気に解除することもできる。
なお、常時開型の比例電磁弁ＬＳＶの場合、電磁コイルに供給される電流値がゼロの場合（小さい場合）が連通位置である。本実施形態の比例電磁弁ＬＳＶは、常時開型のものである（故障などにより通電が絶たれた場合に、ブレーキ液の流路を常時遮断しないようにするため）。
【００２５】
この比例電磁弁ＬＳＶにより、ブレーキ液の流れを遮断することにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され（つまりブレーキ力が保持され）、車両の後退を防止することができる。また、比例電磁弁ＬＳＶにより、ブレーキ力を漸減解除することにより、登坂発進時徐々に上昇する駆動力と徐々に低下するブレーキ力との調和で円滑な発進を行なうことができる。
【００２６】
ブレーキ力を漸減解除する速度や漸減解除のパターンなどは、制御部ＣＵから比例電磁弁ＬＳＶに入力される制御電流の電流値の低下速度や電流値の低下パターンにより任意のものとすることができる。
【００２７】
チェック弁ＣＶは、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。これにより比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にあつても、ブレーキ力を増すことができる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になるような構成とすれば、比例電磁弁ＬＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つまり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレーキ液圧値が後者のブレーキ液圧値を上回った場合に比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になる構成とすることで、チェック弁ＣＶを不要とすることができる。
【００２８】
本実施の形態においては、ブレーキ力保持装置ＲＵにリリーフ弁を特に設ける必要はない。ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に、比例電磁弁ＬＳＶの電磁コイルに供給する制御電流の電流値を制御することにより、リリーフ弁の役割を兼ねさせることができるからである。
【００２９】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか（ＯＮか）否か（ＯＦＦか）を検出する。この検出値などに基づいて、制御部ＣＵが比例電磁弁ＬＳＶの連通位置・遮断位置の切り換え指示を行う。ちなみに、本実施形態のブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）、所定時間後に比例電磁弁ＬＳＶが連通位置に完全に切り換わることにより、保持したブレーキ力を一気に解除することができるタイマー機構（実施例でいうクリープ立ち上りタイマに相当）を有する。
【００３０】
〔傾斜角検出装置の構成（図１参照）〕
車両の傾斜角（つまり車両が停止している場所の傾斜角）を検出する装置は、車両停止時の車両の前後方向の傾斜角を検出することができるものであれば、公知の傾斜計を使用することができる。また、車両に加速度センサが備わっていれば、この加速度センサからの検出値に基づいて傾斜角を検出することができる。本実施形態での傾斜角検出装置は、車両停止時のブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出するものである。つまり、ブレーキ力と車両停止時の車両の傾斜角との間には、車両が停止している場所の傾斜角が急になるほどブレーキ力は大きくなり、この傾斜角が緩くなるほどブレーキ力は小さくなるという一定の関係がある。したがって、車両停止時のブレーキ力を検出することにより、車両の傾斜角、つまり車両が停止している場所の前後方向の傾斜角を検出することができる。
このブレーキ力に基づいた車両の傾斜角検出装置は、図１に示すようにマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣの間の液圧通路に設けたブレーキ液圧計ＰＧと制御部ＣＵにより構成することができる。ブレーキ液圧計ＰＧにより計測されたブレーキ液圧（ブレーキ力）は、ブレーキ液圧値として電気信号に変換されて制御部ＣＵに入力され、制御部ＣＵが車両の傾斜角を検出する。
【００３１】
なお、ブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出する場合、この傾斜角は、車速が０ｋｍ／ｈになった時点のブレーキ力に基づいて決定することもできるが、次に述べるように、常に車速０ｋｍ／ｈになった時点のブレーキ力をもって傾斜角とすることが適当でない場合がある。例えば、上り坂ではブレーキペダルＢＰを全く踏み込まないでも、あるいは弱く踏み込むだけでも車両が停止（車速０ｋｍ／ｈ）する場合がある。そして、停止後にドライバが車両の後退を防止するため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだり踏み増したりすることがある。
したがって、車両の傾斜角を検出すためのブレーキ力としては、車速が０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキペダルＢＰの踏み込みが緩められるか完全に開放されるまでの間に、ブレーキ液圧計ＰＧにより検出されたブレーキ液圧値（ブレーキ力）の平均値や最大値、あるいは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始めた時点のブレーキ液圧値などをもってブレーキ力とするのが適当である。本実施形態においては、車速０がｋｍ／ｈになった時点からブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されるまでの間のブレーキ液圧値の最大値をもってブレーキ力とし、車両の傾斜角を検出することとする。なお、ブレーキ液圧計ＰＧからブレーキ液圧値が入力される制御部ＣＵは、車速０ｋｍ／ｈからブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されるまでの間のブレーキ液圧値の最大値を判断する最大値検出手段を有する。ブレーキ液圧計ＰＧを設置する位置は、比例電磁弁ＬＳＶを境に、マスタシリンダＭＣ側が適当である。より直接的にドライバの意図しているブレーキ力を検知することができるからである。
【００３２】
〔原動機停止装置の構成〕
原動機停止装置は、制御部ＣＵやスタータなどで構成され、車両停止などの所定の条件のもと原動機１たるエンジンを自動停止し、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放などの所定の条件のもと自動停止したエンジンを自動起動する。原動機１を停止するのは、燃費の改善・排出ガスの低減などを目的としてである。
【００３３】
〔その他の構成（図１参照）〕
駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の切り換えなどは、車速、アクセルペダルの踏み込みの有無、変速機の走行レンジ位置などに基づいて行なわれる。したがって、少なくとも本車両は、車速を検知する車速計、アクセルペダルの踏み込み状態を検知するスロットルスイッチ、変速機のレンジ位置を検知するポジションスイッチなど、車両の状態を検知する手段を備える。
【００３４】
なお、この第１の実施形態では、駆動力制御装置ＤＣＵは、強クリープ状態の駆動力値をブレーキ力に応じて変化させる。このブレーキ力に応じて強クリープ状態の駆動力値を変化させる制御は、例えば、制御部ＣＵにブレーキ力と発進クラッチに供給する油圧値の関係を示したテーブルを設けておき、▲１▼ブレーキ液圧計ＰＧにより検知した車両停止時のブレーキ液圧値（つまりブレーキ力）を制御部ＣＵに入力し、▲２▼前記テーブルに基づいて制御部ＣＵがブレーキ力に応じた油圧司令値を油圧制御弁に入力し、▲３▼この油圧司令値に基づいた油圧値を発進クラッチに供給することで達成される（制御部ＣＵは、ブレーキ液圧値を入力してテーブルに基づいて油圧司令値を出力する）。
ここでいうブレーキ液圧値（ブレーキ力）は前記の通り、車速０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されるまでの間の最大のブレーキ液圧値とする。
【００３５】
以下、第１の実施形態の各装置などの動作・制御の説明を行なう。
〔駆動力制御装置の走行時の基本制御〕
駆動力制御装置ＤＣＵの走行時の基本制御について説明する。
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機３において走行レンジが選択されている場合は、原動機１から駆動輪８へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪８に伝達する駆動力を弱クリープ状態にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を強クリープ状態にする。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かは、ブレーキスイッチＢＳＷの信号から制御部ＣＵが判断する。
【００３６】
このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を弱クリープ状態にするのは、車両停止時における振動を防止するため、などの理由による。車両停止中は、弱クリープ状態が維持される。この弱クリープ状態には、駆動力がゼロの状態、つまり原動機１が停止した状態や駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力伝達容量をゼロにする状態を含む。ちなみに、駆動力を弱クリープ状態にするのは、エンジン１の負荷を低減すると共に、発進クラッチの油圧ポンプの負荷を低減して燃費を節減するためでもある。
一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を強クリープ状態にするのは、車両の発進や加速などに備えるほか、ブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００３７】
なお、第１の実施形態において、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ変速機３において走行レンジが選択されているときは、駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み状態にかかわらず発進クラッチのクラッチ板の押付け力をさらに強くして（駆動力伝達容量をさらに大きくして）、駆動力を「大きい状態以上（強クリープ状態以上）」にする。この場合、発進クラッチにおけるクラッチ板の滑りは、全くないかわずかである。
【００３８】
この駆動力制御装置ＤＣＵの走行時の基本制御の一例を、図２のフローチャートを参照して説明する。この図２のフローチャートでは、変速機３の走行レンジを検知して判断し（Ｊ１）、走行レンジにない場合は駆動力を駆動輪８に伝達しない（駆動力ゼロ）。一方、走行レンジにある場合はアクセルペダルの踏み込みを検知して判断し（Ｊ２）、これが踏み込まれているときは駆動力を「強クリープ状態以上」にする。一方、アクセルペダルが踏み込まれていないときは車速を検知して判断し（Ｊ３）、車速が所定車速以下（例えば５ｋｍ／ｈ以下）になければ駆動力を「強クリープ状態以上」にする。そして、車速が所定車速以下であればブレーキペダルＢＰの踏み込みを検知して判断し（Ｊ４）、これが踏み込まれていない場合は駆動力を「強クリープ状態」にし、踏み込まれている場合は駆動力を「弱クリープ状態」にする。
【００３９】
〔強クリープ状態の駆動力値の制御〕
第１の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵは、車両停止時においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放され、駆動力が弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わるときの強クリープ状態にある駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角（ブレーキ力）に応じて増減する。つまり、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両発進の際に、弱クリープ状態の駆動力を、車両停止時のブレーキ力（最大ブレーキ液圧値）によって設定された強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値、図３参照）にまで増加する。目標駆動力値は、平坦路においてはブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放により滑らかに発進することができる駆動力値に、上り坂において車両が後退することのない駆動力値に設定するのがよい。
なお、図３の車両停止時の最大ブレーキ液圧値と強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）の関係は、前記した制御部ＣＵに設けられるテーブルに相当するものである。
【００４０】
このように車両発進時に強クリープ状態の駆動力値を車両停止時のブレーキ力に応じて制御するのは、上り坂での後退がなく、平坦路や下り坂での唐突感のない円滑な車両の発進を実現するためである。なお、ブレーキ力により車両の傾斜角を検知する場合、下り坂の場合にも強クリープ状態の駆動力値が大きく設定されることがある。
しかし、下り坂の場合は、意図的な急発進をする場合を除き、ドライバは、次の理由により徐々にしかブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放しない。つまり、▲１▼ドライバに作用する人間心理として、下り坂では一気にブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することができない（下り坂が急になればなるほど緩やかにブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する）。また、▲２▼ドライバは、下り坂では、自重による前進力によって車両が発進することを生活体験から得ている（この前進力は下り坂の勾配に比例する）。この点、アクセルペダルを踏み込むために、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを一気に開放する（開放する必要がある）上り坂とは異なる。
したがって、急な下り坂では、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの上にいつまでも足を載せていて徐々にしかブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放しない。このため、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになる前に（弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わる前に、図２参照）、自重による前進力によって車両が発進してしまう状況が生じる。この状況での発進は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであるため、駆動力が小さい状態を維持したままである。かつドライバはブレーキペダルＢＰの上に足を載せているので、状況に応じて容易にブレーキペダルＢＰを踏み増すなどのブレーキ力の調節を行ない得る。ちなみに、強クリープ状態の駆動力は、原動機１のアイドリングで生じた以上の駆動力とすることはできず自ずと上限があり、かつアイドリングも燃費低減のためなどの理由で回転が低く押さえられている。
よって、上り坂・下り坂を問わず、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後の強クリープ状態の駆動力値を停止時のブレーキ力に応じて増減しても支障はない。このように、上り坂・下り坂を問わず、強クリープ状態の駆動力値を停止時のブレーキ力に応じて増減しても支障はないが、傾斜計や加速度センサにより傾斜角を検出する場合のように傾斜角だけでなく、上り坂・下り坂の判別をもできる場合は、上り坂においてのみ強クリープ状態の駆動力値を傾斜角に応じて増減することもできる。
【００４１】
〔傾斜角測定装置の動作〕
傾斜角測定装置の動作を説明する。
傾斜角測定装置は、車両停止時（車速０ｋｍ／ｈ）のブレーキ液圧値を連続的に測定し、最大のブレーキ液圧値に基づいて車両の傾斜角を検出する。
【００４２】
〔ブレーキ力保持装置の動作〕
ブレーキ力保持装置ＲＵの動作について説明する。
▲１▼ブレーキ力保持装置ＲＵは、車両停止時（車速０ｋｍ／ｈ）にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置に切り換えて、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへのブレーキ液の戻りを遮断し、ブレーキ力を保持する。
▲２▼保持されたブレーキ力は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩め始めてからブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるまでの間、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置に保持して、ブレーキ力を一定に保つ。
▲３▼ブレーキペダルＢＰの踏み込みが完全に開放され、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったら、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流を徐々に弱めて、保持しているブレーキ力を漸減解除する。ブレーキ力を漸減解除することにより、上昇する駆動力と徐々に低下するブレーキ力との調和により円滑な車両の発進を行なうことができる。
▲４▼ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時点から所定時間後に、比例電磁弁ＬＳＶへの制御電流の供給を停止し、比例電磁弁ＬＳＶを完全に連通位置にする。これにより、ブレーキ力を一気に消滅させ、ブレーキの引きずりなどをなくする。
【００４３】
〔原動機停止装置の制御〕
原動機停止装置の制御について説明する。
▲１▼原動機停止装置は、車両停止時（車速０ｋｍ／ｈ）にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に、原動機１たるエンジンを自動停止する。車両停止時は、駆動力を必要としないからであり、エンジンを自動停止することにより燃費の改善などを図る。
▲２▼自動停止されたエンジンは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）、自動始動される。ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放により、ドライバには車両を発進させる意思があるものと推認されるため、エンジンを自動始動する。また、ドライバが降車する際に、イグニッションスイッチを切り忘れるのを防止するためでもある。
【００４４】
〔制御のフローチャート〕
次に、第１の実施形態の車両の停止から発進までの制御の一例を、図４及び図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、前提として、車両停止時の駆動力は弱クリープ状態にあり、変速機３は走行レンジにあり、アクセルペダルは踏み込まれていない。また、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときにＯＮになり、踏み込まれていないときにＯＦＦになる。
なお、図４は、駆動力のみを制御する場合のフローチャートである。図５は、駆動力の制御に加えて、車両停止時にブレーキ力の保持及び原動機１の自動停止を行なう場合のフローチャートである。
【００４５】
（１）駆動力のみを制御する場合
図４のフローチャートでは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキスイッチＢＳＷの状態を検知して判断し（Ｓ１１）、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮでない場合は、これがＯＮになるのを待つ。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになったらブレーキ液圧計ＰＧ（図１参照）をＯＮにして（Ｓ１２）、ブレーキ液圧を連続的に検知し、電気信号に変換したブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態で、車速が所定車速以下になった場合には、駆動力は弱クリープ状態に切り換わり（図２参照）、車両が停止したと判断されたときは（Ｓ１３）、弱クリープ状態を維持する（Ｓ１４）。なお、弱クリープ状態には、駆動力をゼロにする場合も含む。
そして、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるのを待って（Ｓ１５）、車両停止時のブレーキ力（車両停止時の最大ブレーキ液圧値）に応じて、つまり車両の傾斜角に応じてブレーキペダルＢＰ踏み込み開放後の強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）を設定し、駆動力を増加する（Ｓ１６）。
【００４６】
（２）ブレーキ力を保持すると共に原動機を自動停止する場合
図５のフローチャートでは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキスイッチＢＳＷの状態を検知して判断し（Ｓ２１）、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮでない場合は、これがＯＮになるのを待つ。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになったらブレーキ液圧計ＰＧ（図１参照）をＯＮにして（Ｓ２２）、ブレーキ液圧を連続的に検知し、電気信号に変換したブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態で、車速が所定車速以下になった場合には、駆動力は弱クリープ状態に切り換わり（図２参照）、車両が停止したと判断されたときは（Ｓ２３）、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動してブレーキ力を保持する（Ｓ２４）。同時に、原動機停止装置により原動機１を自動停止して（Ｓ２５）、駆動力をゼロにする。
そして、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるのを待って（Ｓ２６）、車両停止時のブレーキ力（車両停止時の最大ブレーキ液圧値）に応じて、つまり車両の傾斜角に応じてブレーキペダルＢＰ踏み込み開放後の強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）を設定し、駆動力を増加する（Ｓ２７）。同時に、ブレーキ力保持装置ＲＵにより、ブレーキ力を漸減解除し始め（Ｓ２８）、所定時間後にブレーキ力を一気に解除し（Ｓ２９）、無駄なブレーキの引きずりをなくする。
【００４７】
〔制御タイムチャート〕
以下、図６及び図７の制御タイムチャートにより第１の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵの動作を説明する（図６及び図７中、太い実線はブレーキ力を示し、太い点線は駆動力を示す）。なお、図６は車両停止時ブレーキ力を保持しない場合の制御タイムチャートであり、図７は車両停止時ブレーキ力を保持すると共に原動機を自動停止する場合の制御タイムチャートである。
【００４８】
（１）ブレーキ力を保持しない場合
車両停止時のブレーキ力の大きさにより３つの事例に分けて説明する。
なお、車両及び駆動力制御装置ＤＣＵなどの構成は、図１に示すものであり、車両の傾斜角は停止時のブレーキ力に基づいて検出する。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、図２及び図４のフローチャートに示すように、所定車速以下でブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動力を弱クリープ状態に切り換え、車両停止時もブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは弱クリープ状態を維持し、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると（ブレーキスイッチＯＦＦ）、ブレーキ力に応じた強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）まで駆動力を増加する。
但し、車両停止時のブレーキ力の保持及び原動機の自動停止は行なわない。
【００４９】
▲１▼車両停止時のブレーキ力が小さい場合（図６（ａ）参照）
本事例は、平坦路からの発進による制御タイムチャートである。車両は、平坦路に停止しているため、停止状態を維持するには弱いブレーキ力で充分である。したがって、図６（ａ）に示すように車両停止時のブレーキ力は小さい。つまり、ドライバは弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、ブレーキ力に応じて小さな値に設定された目標駆動力値になるまで強クリープ状態の駆動力値を増加し、滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００５０】
▲２▼ 車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合（図６（ｂ）参照）
本事例は、急でない上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急でない上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要としない。したがって、図６（ｂ）に示すように車両停止時のブレーキ力は中くらいである。つまり、ドライバは中くらい程度にブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、ブレーキ力に応じて中くらいの値に設定された目標駆動力値になるまで強クリープ状態の駆動力値を増加して滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００５１】
▲３▼ 車両停止時のブレーキ力が大きい場合（図６（ｃ）参照）
本事例は、急な上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急な上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。したがって、図６（ｃ）に示すように車両停止時のブレーキ力は大きい。つまり、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、ブレーキ力に応じて大きい値に設定された目標駆動力値になるまで駆動力値を増加して坂道に抗して停止する。そして、迅速なドライバのアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時点（つまりブレーキ力が消滅した時点）から駆動力値の増加を開始する。したがって、上り坂においては、駆動力値が充分に大きくなる前に（目標駆動力値になる前に）車両が後退するのではないかとの疑念を生ずる。しかし、ブレーキ力が消滅しても、車両には、慣性力及び駆動輪８などの転がり抵抗が作用するため、ブレーキ力が消滅した後に、駆動力を増加し始めても支障はない。また、車両停止時の駆動力をゼロにしてもよい。
ちなみに、図６の（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放（ＢＳＷ（ＯＦＦ））からアクセルペダルの踏み込みを開始（ＴＨ（ＯＮ））するまでの時間は、車両の傾斜角が大きくなると短くなる。
【００５２】
（２）ブレーキ力を保持すると共に原動機を自動停止する場合
車両停止時のブレーキ力の大きさにより３つの事例に分けて説明する。
車両及び駆動力制御装置ＤＣＵなどの構成は、図１に示すものであり、車両の傾斜角は停止時のブレーキ力に基づいて検出する。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、図２のフローチャートに示すように、所定車速以下でブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動力を弱クリープ状態に切り換え、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると（ブレーキスイッチＯＦＦ）、ブレーキ力に応じた強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）まで駆動力を増加する。但し、図５のフローチャートに示すように、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは、ブレーキ力保持装置ＲＵは比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にしてブレーキ力を保持し、原動機停止装置は原動機１（エンジン）を自動停止して駆動力をゼロにする。なお、図７（ａ）〜（ｃ）中、「ＢＰから足を放す」とある点から斜め右下に伸びる一点鎖線は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後のブレーキペダルＢＰの戻り状況を示す。
【００５３】
▲１▼ 車両停止時のブレーキ力が小さい場合（図７（ａ）参照）
本事例は、平坦路からの発進による制御タイムチャートである。車両は、平坦路に停止しているため、停止状態を維持するには弱いブレーキ力で充分である。したがって、図７（ａ）に示すように車両停止時のブレーキ力は小さい。つまり、ドライバは弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。なお、前記のとおり駆動力はゼロである。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放し始める。この際、ブレーキ力は保持されたままである。ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると、ブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ力を漸減解除し始める。同時に、原動機停止装置は、自動停止した原動機１に自動起動を指令する。すると信号通信系及びメカ系による所定のタイムラグの後、原動機１が自動起動し、続いて、駆動力制御装置ＤＣＵにより、強クリープ状態の駆動力が停止時のブレーキ力に応じて小さな値に設定された目標駆動力値になるまで上昇を開始する。なお、漸減解除されつつ保持されているブレーキ力は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから所定時間後に保持が解除され、ブレーキ力が消滅する。これらの動作により車両が滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００５４】
▲２▼ 車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合（図７（ｂ）参照）
本事例は、急でない上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急でない上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要としない。したがって、図７（ｂ）に示すように車両停止時のブレーキ力は中くらいである。つまり、ドライバは中くらい程度にブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。なお、原動機１は自動停止しているため、駆動力はゼロである。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放し始める。この際、ブレーキ力は保持されたままである。ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると、ブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ力を漸減解除し始める。同時に、原動機停止装置は、自動停止した原動機１に自動起動を指令する。すると信号通信系及びメカ系のタイムラグの後、原動機１が自動起動し、続いて、駆動力制御装置ＤＣＵにより、強クリープ状態の駆動力が停止時のブレーキ力に応じて中くらいの値に設定された目標駆動力値になるまで上昇を開始する。なお、漸減解除されつつ保持されているブレーキ力は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから所定時間後に保持が解除され、ブレーキ力が消滅する。これらの動作により車両が滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００５５】
▲３▼ 車両停止時のブレーキ力が大きい場合（図７（ｃ）参照）
本事例は、急な上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急な上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。したがって、図７（ｃ）に示すように車両停止時のブレーキ力は大きい。つまり、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。なお、原動機１は自動停止しているため、駆動力はゼロである。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放し始める。この際、ブレーキ力は保持されたままである。ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると、ブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ力を漸減解除し始める。同時に、原動機停止装置は、自動停止した原動機１に自動起動を指令する。すると信号通信系及びメカ系による所定のタイムラグの後、原動機１が自動起動し、続いて、駆動力制御装置ＤＣＵにより、強クリープ状態の駆動力が停止時のブレーキ力に応じて大きな値に設定された目標駆動力値になるまで上昇を開始する。なお、漸減解除されつつ保持されているブレーキ力は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから所定時間後に保持が解除され、ブレーキ力が消滅する。これらの動作により車両が後退するのが防止される。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
ちなみに、図７の（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放（ＢＳＷ（ＯＦＦ））からアクセルペダルの踏み込みを開始（ＴＨ（ＯＮ））するまでの時間は、車両の傾斜角が大きくなると短くなる。なお、図６及び図７で、駆動力及びブレーキ力は直線的に記載しているが、かならずしも直線的とは言えない。殊に、図７のように原動機１を停止する時は、発進クラッチの油圧室内の作動油（圧油）が抜けてしまうことがあり、このようなときには、原動機１が再始動し、発進クラッチへの圧油の供給が開始されると、まず、発進クラッチの押付けピストンの抵抗によって、駆動力が急に立ち上がることがある。したがって、駆動力値の立ち上がり部分の挙動は、図７に示したものとは異なることがある。
【００５６】
以上説明した本発明の第１の実施形態の駆動力制御装置によれば、車両停止時のブレーキ力に応じて車両の傾斜角（つまり車両が停止している道路の勾配）を検知し、車両の傾斜角に応じた適切な強クリープ状態の目標駆動力値を設定して円滑な車両の発進を行なうことができる。当然、この第１の実施の形態は、ブレーキ力の保持の有無、ブレーキ力の漸減解除の有無、エンジンの自動停止の有無などにかかわらず実施することができる。また、ブレーキ力を保持する場合も、ブレーキ力を保持する手段が比例電磁弁に限定されることはない。さらには、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に作用できる手段ならば特に限定するものではない。
【００５７】
なお、車両の傾斜角は、車両停止時のブレーキ力や、その他の傾斜計などにより検知することができるが、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放速度（以下「ブレーキペダルＢＰの開放速度」という）やブレーキペダルＢＰからアクセルペダルへのペダルの踏み替え速度などに基づいて検知することもできる。
例えば、ブレーキペダルＢＰの開放速度は、次のように車両が停止している場所の傾斜角と一定の関係がある。
▲１▼上り坂では車両の後退防止のため、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを一気に開放してアクセルペダルを踏み込む（瞬時のペダルの踏み替え）。
▲２▼平坦路では車両の後退がないため、ドライバは、▲１▼よりもゆっくりとブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。
▲３▼下り坂では自重による前進力が生じるため、ドライバは、▲２▼よりもさらゆっくりとブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。殊に、下り坂が急になればなるほどブレーキペダルＢＰの開放速度は遅くなる。
したがって、ブレーキペダルＢＰの開放速度を検知すれば、停止場所が上り坂か下り坂かを、かなり確実に判別できる。なお、ブレーキペダルＢＰの開放速度は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放が素早く行なわれたものか（Ｙｅｓ）、そうでないか（Ｎｏ）程度の大まかなものでもよい。
【００５８】
このブレーキペダルＢＰの開放速度は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後にドライバが必要とする駆動力にも関連があり、ドライバが上り坂以外の平坦路や下り坂でブレーキペダルＢＰの開放を素早く行なう場合は、ドライバは強い駆動力により急発進を望んでいるものと推認できる。したがって、平坦路や下り坂でもドライバが素早くブレーキペダルの踏み込みの開放を行なった際に、ブレーキペダルＢＰの開放速度に応じて強クリープ状態の駆動力値を増減しても支障はない。
【００５９】
さらに、平坦路や下り坂でドライバが急ブレーキをかけるなど、強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで停止した場合でも、再発進時にブレーキペダルＢＰの開放速度を検知すれば、ドライバがどのような発進を望むかが分かるという効果もある。なお、変速機３の選択位置がバックギアの場合は、通常クリープ力は最大になるように設定されるが、これをブレーキペダルＢＰの開放速度などに応じて増減することもできる。
【００６０】
ブレーキペダルＢＰの開放速度は、例えば、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値の減少速度を測定したり、ブレーキペダルＢＰ自体の戻り速度を測定することにより、検知することができる。
【００６１】
また、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力を保持する場合、車両停止時のブレーキ力の大きさと、ブレーキペダルＢＰの開放速度を検知し、ブレーキ力が大きく、かつブレーキペダルＢＰの開放速度が大きい場合にのみブレーキ力の保持を続行する構成とすることもできる。ブレーキ力が大きく、かつブレーキペダルＢＰの開放速度が大きい場合は、急な上り坂に車両が停止していると考えられるからであり、ブレーキ力を引き続き保持する必要がある。
【００６２】
そして、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力を保持する場合、保持ブレーキ力に応じたブレーキ力の解除動作、つまり車両停止時のブレーキ力に応じてブレーキ力を漸減解除する時間を増減してもよい。具体的には、車両停止時のブレーキ力が大きければ車両の傾斜角（道路の勾配）が大きいと判断されるので長い時間ブレーキ力の保持を行なう、ブレーキ力が小さければ車両の傾斜角が小さいと判断されるため短い時間ブレーキ力の保持を行なう。保持ブレーキ力に応じたブレーキ力の解除は、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値の低下バターンをブレーキ力に応じて異ならせることで達成できる。例えば、保持ブレーキ力が大きいときは、時間を掛けて電流値を低減してやる。このようなブレーキ力の解除動作を行なうことにより、さらに後退や唐突感のない円滑な車両の発進を行なうことができる。
【００６３】
≪第２の実施形態≫
以下、第２の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
なお、第１の実施形態と同一の機能・作用を有する部材・要素については、第１の実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
ここで、図８は、車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである。図９は、車両の停止時から発進時における制御タイムチャートである。図１０は、駆動力の立ち上りパターン例を示す図である。
【００６４】
この第２の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵを塔載する車両は、第１の実施形態の車両が搭載するすべての機器を備える。
この第２の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵは、強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）にかかわらず、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたときから該駆動力値に達するまでの時間を一定に制御する。つまり、駆動力制御装置ＤＣＵは、第１の実施形態と同様にして車両停止時のブレーキ力に応じて目標駆動力値を設定すると、この目標駆動力値の大小にかかわらず、強クリープ状態の駆動力が目標駆動力値に到達するまでの時間（以下「駆動力の立ち上り時間」という）を一定にする。
【００６５】
〔駆動力の立ち上り時間の制御〕
駆動力の立ち上り時間を一定にするため、第２の実施形態では、傾斜角測定装置により車両停止時のブレーキ力に基づいて目標駆動力値を決定し（図３参照）、制御部ＣＵが油圧制御弁に所定の油圧司令値を発して、強クリープ状態の駆動力値を一定時間で目標値にまで上昇させる。つまり、目標駆動力値が小さい場合は駆動力の上昇速度を小さくし、目標駆動力値が大きい場合は駆動力の上昇速度を大きくする。
【００６６】
〔制御のフローチャート〕
次に、第２の実施形態の車両の停止から発進までの制御の一例を、図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、前提として、車両停止時の駆動力は弱クリープ状態にあり、変速機３は走行レンジにあり、アクセルペダルは踏み込まれていない。また、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときにＯＮになり、踏み込まれていないときにＯＦＦになる。なお、車両停止時は、ブレーキ力の保持及び原動機１の自動停止を行なわない。
【００６７】
図８のフローチャートは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキスイッチＢＳＷの状態を検知して判断し（Ｓ３１）、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮでない場合は、これがＯＮになるのを待つ。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになったらブレーキ液圧計ＰＧ（図１参照）をＯＮにして（Ｓ３２）、ブレーキ液圧を連続的に検知し、電気信号に変換したブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態で、車速が所定車速以下になった場合には、駆動力は弱クリープ状態に切り換わり（図２参照）、車両が停止したと判断されたときは（Ｓ３３）、弱クリープ状態を維持する（Ｓ３４）。なお、弱クリープ状態には、駆動力をゼロにする場合も含む。
そして、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるのを待って（Ｓ３５）、停止時のブレーキ力に基づいて目標駆動力値を設定し（Ｓ３６）、この目標駆動力値が異なっても、駆動力の立ち上り時間が一定になるように目標駆動力値まで強クリープ状態の駆動力を増加する（Ｓ３７）。
【００６８】
〔制御タイムチャート〕
以下、図９の制御タイムチャートにより第２の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵの動作を説明する（図９中、太い実線はブレーキ力を示し、太い点線は駆動力を示す）。なお、車両停止時のブレーキ力の保持、原動機１の自動停止は行なわない。
【００６９】
車両停止時のブレーキ力の大きさにより３つの事例に分けて説明する。
なお、車両及び駆動力制御装置ＤＣＵなどの構成は、図１に示すものであり、車両の傾斜角は停止時のブレーキ力に基づいて検出する。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、図２及び図８のフローチャートに示すように、所定車速以下でブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動力を弱クリープ状態に切り換え、車両停止時もブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは弱クリープ状態を維持し、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると（ブレーキスイッチＢＳＷ（ＯＦＦ））、駆動力の立ち上り時間が一定になるように、車両停止時のブレーキ力に応じて設定された強クリープ状態の目標駆動力値まで駆動力を増加する。
【００７０】
▲１▼車両停止時のブレーキ力が小さい場合（図９（ａ）参照）
本事例は、平坦路からの発進による制御タイムチャートである。車両は、平坦路に停止しているため、停止状態を維持するには弱いブレーキ力で充分である。したがって、図９（ａ）に示すように車両停止時のブレーキ力は小さい。つまり、ドライバは弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、車両停止時のブレーキ力に応じて小さな値に設定された目標駆動力値になるまで一定の駆動力立ち上り時間で駆動力値を増加し、滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００７１】
▲２▼ 車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合（図９（ｂ）参照）
本事例は、急でない上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急でない上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要としない。したがって、図９（ｂ）に示すように車両停止時のブレーキ力は中くらいである。つまり、ドライバは中くらい程度にブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、車両停止時のブレーキ力に応じて中くらいの値に設定された目標駆動力値になるまで一定の駆動力立ち上り時間で駆動力値を増加して滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００７２】
▲３▼ 車両停止時のブレーキ力が大きい場合（図９（ｃ）参照）
本事例は、急な上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急な上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。したがって、図９（ｃ）に示すように車両停止時のブレーキ力は大きい。つまり、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換え、車両停止時のブレーキ力に応じて大きい値に設定された目標駆動力値になるまで一定の駆動力立ち上り時間で駆動力値を増加して坂道に抗して停止する。そして、迅速なドライバのアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００７３】
〔駆動力の立ち上りパターン〕
駆動力の立ち上りパターンは、上に凸に立ち上がるようにすることも（図１０中▲１▼）、直線的に立ち上がるようにすることも（同▲２▼）、下に凸に立ち上がるようにすることも（同▲３▼）、上に凸と下に凸の組み合わせで立ち上がるようにすることも（同▲４▼）できる。図１０の各パターンは、制御部ＣＵが発進クラッチの油圧制御弁（図１参照）に送信する油圧司令値に相当するものでもある。なお、原動機１を停止した場合などは、発進クラッチの作動油が抜けてしまうため、作動油が満たされるまでは意図した駆動力の立ち上がりパターンにならないことがある。
【００７４】
以上説明した本発明の第２の実施形態によれば、勾配に応じて設定された目標駆動力値の大小にかかわらず、この目標駆動力値まで一定時間で駆動力が立ち上がるので、車両の初動を感じる時間を一定にすることができる。
なお、第１の実施形態と同様に、ブレーキ力の保持、原動機１の自動停止などを行なってもよい。また、車両の傾斜角をブレーキペダルＢＰの開放速度などに基づいて検出してもよい。
【００７５】
≪第３の実施形態≫
以下、第３の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
なお、第１及び第２の実施形態と同一の機能・作用を有する部材・要素については、第１の実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
ここで、図１１は、車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである。図１２は、車両の停止時から発進時における制御タイムチャートである。
【００７６】
この第３の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵを塔載する車両は、第１及び第２の実施形態の車両が搭載するすべての機器を備える。
この第３の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放され、弱クリープ状態から強クリープ状態に駆動力が切り換わるときの駆動力の増加速度を車両停止時における車両の傾斜角度に応じて増減する。つまり、車両の傾斜角が大きければ素早く駆動力を立ち上げ、車両の傾斜角が小さければゆっくりと駆動力を立ち上げる。
【００７７】
〔駆動力の増加速度の制御〕
駆動力の増加速度を車両の傾斜角に応じて立ち上り時間を一定にするため、第３の実施形態では、傾斜角測定装置が車両停止時のブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出し、制御部ＣＵが駆動力の目標増加速度を決定し、油圧クラッチの油圧制御弁（図１参照）に所定の油圧司令値を発して、目標増加速度で強クリープ状態の駆動力値にまで上昇させる。
【００７８】
〔制御のフローチャート〕
次に、第３の実施形態の車両の停止から発進までの制御の一例を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。なお、前提として、車両停止時の駆動力は弱クリープ状態にあり、変速機３は走行レンジにあり、アクセルペダルは踏み込まれていない。また、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときにＯＮになり、踏み込まれていないときにＯＦＦになる。なお、車両停止時のブレーキ力の保持及び原動機１の自動停止は行なわない。
【００７９】
図１１のフローチャートは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキスイッチＢＳＷの状態を検知して判断し（Ｓ４１）、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮでない場合は、これがＯＮになるのを待つ。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになったらブレーキ液圧計ＰＧ（図１参照）をＯＮにして（Ｓ４２）、ブレーキ液圧を連続的に検知し、電気信号に変換したブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態で、車速が所定車速以下になった場合には、駆動力は弱クリープ状態に切り換わり（図２参照）、車両が停止したと判断されたときは（Ｓ４３）、弱クリープ状態を維持する（Ｓ４４）。なお、弱クリープ状態には、駆動力をゼロにする場合も含む。
そして、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるのを待って（Ｓ４５）、停止時のブレーキ力（最大ブレーキ液圧値）に応じて駆動力の目標増加速度を設定し、強クリープ状態の駆動力値まで駆動力を増加する。つまり、駆動力の増加速度を車両の傾斜角に応じて増減する（Ｓ４６）。
【００８０】
〔制御タイムチャート〕
以下、図１２の制御タイムチャートにより第３の実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵの動作を説明する（図１２中、太い実線はブレーキ力を示し、太い点線は駆動力を示す）。なお、車両停止時は、ブレーキ力の保持及び原動機１の自動停止を行なわない。
【００８１】
車両停止時のブレーキ力の大きさにより３つの事例に分けて説明する。
なお、車両及び駆動力制御装置ＤＣＵなどの構成は、図１に示すものであり、車両の傾斜角は停止時のブレーキ力に基づいて検出する。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、図２及び図１１のフローチャートに示すように、所定車速以下でブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動力を弱クリープ状態に切り換え、車両停止時もブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは弱クリープ状態を維持し、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると（ブレーキスイッチＯＦＦ）、停止時のブレーキ力に応じた駆動力の増加速度（目標増加速度）で強クリープ状態の駆動力値まで増加する。
【００８２】
▲１▼車両停止時のブレーキ力が小さい場合（図１２（ａ）参照）
本事例は、平坦路からの発進による制御タイムチャートである。車両は、平坦路に停止しているため、停止状態を維持するには弱いブレーキ力で充分である。したがって、図１２（ａ）に示すように車両停止時のブレーキ力は小さい。つまり、ドライバは弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換えるが、駆動力の目標増加速度は、車両停止時のブレーキ力に応じて小さな値に設定されている。したがって、緩やかに駆動力が増加し、滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００８３】
▲２▼ 車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合（図１２（ｂ）参照）
本事例は、急でない上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急でない上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要としない。したがって、図１２（ｂ）に示すように車両停止時のブレーキ力は中くらいである。つまり、ドライバは中くらい程度にブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換えるが、駆動力の目標増加速度は、車両停止時のブレーキ力に応じて中くらいの値に設定されている。したがって、適度に駆動力が増加し、滑らかに発進して行く。そして、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００８４】
▲３▼ 車両停止時のブレーキ力が大きい場合（図１２（ｃ）参照）
本事例は、急な上り坂からの発進による制御タイムチャートである。車両は、急な上り坂に停止しているため、停止状態を維持するのに大きなブレーキ力を必要とする。したがって、図１２（ｃ）に示すように車両停止時のブレーキ力は大きい。つまり、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両を停止している。
この状態から、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰから足を放し、踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになりブレーキ力が消滅する。同時に、駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力値を弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換えるが、駆動力の目標増加速度は、車両停止時のブレーキ力に応じて大きな値に設定されている。したがって、速やかな駆動力の立ち上りを必要とする急な上り坂に対応して駆動力が迅速に増加し、坂道に抗して停止する。そして、迅速なドライバのアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ（ＯＮ））により、駆動力を増して加速して行く。
【００８５】
以上説明した本発明の第３の実施形態によれば、車両の傾斜角に応じて適切に設定された駆動力の増加速度で駆動力が立ち上がるので、円滑な車両の発進を行なうことができる。
なお、車両停止時に、第１の実施形態と同様に、ブレーキ力の保持及び原動機１の自動停止を行なってもよい。また、車両の傾斜角をブレーキペダルＢＰの開放速度などに基づいて検出してもよい。また、強クリープ状態の駆動力値を、車両の傾斜角に応じて変化させてもよいし、車両の傾斜角の如何にかかわらず一定に保ってもよい。
【００８６】
【実施例】
次に、２つの実施例により、本発明を更に詳細に説明する。実施例１は第１の実施形態に対応したものであり、実施例２は第３の実施形態に対応したものである。なお、本発明は、本実施例に限定されるものではない。
【００８７】
実施例１及び実施例２とも以下のシステム構成を備える車両を使用する。
≪車両のシステム構成など≫
先ず、本実施例（実施例１・実施例２）の車両のシステム構成などを、図１３を参照して説明する。本実施例で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機として流体トルクコンバータを備える自動変速機など、変速機を特に限定しない。
【００８８】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００８９】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図１４参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００９０】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００９１】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００９２】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００９３】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御（発進クラッチの係合力を可変制御）して、クリープ力の大きさを切り換える。この駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられる発進クラッチ及び後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００９４】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。この駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダルＢＰ踏み込み開放後の弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わるときの強クリープ状態の駆動力値を車両停止時のブレーキ力に応じて増減させることができる。
加えて、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動したかを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切り換える。
【００９５】
駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープ力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御する油圧制御弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより駆動力伝達容量も変わり、クリープ力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵの作動は、禁止される。
【００９６】
本実施例では、車両のクリープ力は、▲１▼強クリープ状態と▲２▼弱クリープ状態の他、▲３▼中クリープ状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、強クリープ状態では大きく、弱クリープ状態では小さく、中クリープ状態では中間程度の大きさに予め設定されている。強クリープ状態には、車速５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と、車速５ｋｍ／ｈ以上での強クリープ状態がある。車速５ｋｍ／ｈ以下の強クリープ状態を単に強クリープ状態と呼び、車速５ｋｍ／ｈ以上での強クリープ状態を走行時強クリープ状態と呼ぶ。
【００９７】
強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（アイドリング状態）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されている時に実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。なお、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レンジが選択され」という意味である。
走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。なお、請求項における駆動力が大きい状態には、走行時強クリープ状態を含まない。
中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。
弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。弱クリープ状態は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた時に実現され、車両は停止か微低速である。
【００９８】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。
なお、本実施例において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。
【００９９】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【０１００】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【０１０１】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）（図１４参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）する信号（制御電流）をブレーキ力保持装置ＲＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をするとともに、ブレーキ力保持装置ＲＵ作動中に車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
なお、ＣＶＴＥＣＵ６はクリープの駆動力の切り換え判断及び車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をするとともに、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御する油圧制御弁への油圧指令値を送信する。
【０１０２】
〔ブレーキ装置（ブレーキ力保持装置）〕
ブレーキ力保持装置は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き車両にブレーキ力を保持することができると共に、保持したブレーキ力を漸減解除することのできるブレーキ力保持手段を備える。また、ブレーキペダルＢＰの開放速度を計測する手段を有する。
本実例のブレーキ力保持装置ＲＵは、図１４に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持する遮断位置とに切り換わるブレーキ力保持手段たる比例電磁弁ＬＳＶを有する。この比例電磁弁ＬＳＶは、入力される制御電流を徐々に変化させることにより、ホイールシリンダＷＣに保持したブレーキ液圧を徐々に開放することができる。つまり、保持したブレーキ力を漸減解除することができる。
【０１０３】
先ず、ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図１４参照）。ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【０１０４】
マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図１４に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【０１０５】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図１４に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【０１０６】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図１４に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【０１０７】
ホイールシリンダＷＣは車輪ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【０１０８】
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う（図１４参照）。ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＬＳＶ並びに必要に応じてチェック弁ＣＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組み込まれる。
【０１０９】
比例電磁弁ＬＳＶ（ブレーキ力制御手段）は、制御部ＣＵからの制御電流により作動するが、比例電磁弁ＬＳＶはブレーキ液の流れを遮断する遮断位置と、ブレーキ液の流れを許容する連通位置とを有する。
１）比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にある限りは、ブレーキ力はずっと保持される。２）比例電磁弁ＬＳＶが連通位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を瞬時に解除する。比例電磁弁ＬＳＶが連通位置にある限りは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後にブレーキ力が保持されることはない。３）比例電磁弁ＬＳＶへの制御電流の電流値を変化させることにより、保持したブレーキ力を漸減解除することができる。
【０１１０】
ちなみに、図１４に示す２つの比例電磁弁ＬＳＶ・ＬＳＶは共に連通位置にあることを示す。この比例電磁弁ＬＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され（つまりブレーキ力が保持され）、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【０１１１】
ここで、通常の操作において比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になるのか、連通位置になるのかは後に説明する。
【０１１２】
チェック弁ＣＶは比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にある場合に、ブレーキ力の踏み増しを目的として設けられる。本実施例では、リリーフ弁は備えない。
【０１１３】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。この検出値と、アクセルペダルの踏み込み状態などの検出値に基づいて、制御部ＣＵが比例電磁弁ＬＳＶの連通位置及び遮断位置の切り換え指示を行う。また、ブレーキ液圧計ＰＧは、マスタシリンダＭＣ側に設けられるが、このブレーキ液圧計ＰＧは、ブレーキ液圧を検知してブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。このブレーキ液圧値は、次に説明する傾斜角検出装置による車両の傾斜角を検知するために使用されると共に、ブレーキペダルＢＰの開放速度を計測するために使用される。ブレーキペダルＢＰの開放速度は、ブレーキペダルＢＰを最大限踏み込んだ際に発生するブレーキ液圧値の略半分のブレーキ液圧力から、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されブレーキ液圧値がゼロになるまでの間のブレーキ液圧値の減少速度をもって計測される。ブレーキペダルＢＰは、常に最大限踏み込まれるとは限らないことなどによる。ブレーキペダルＢＰの開放速度は、車両停止場所が上り坂であるか下り坂であるかを判別するため、あるいは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後に必要とする駆動力値を推定するのに使用することもできる。
【０１１４】
〔傾斜角検出装置〕
この車両に備わる傾斜角検出装置は、ブレーキ保持装置ＲＵのブレーキ液圧計ＰＧ及びＣＶＴＥＣＵ６に内蔵される制御部ＣＵなどで構成される。傾斜角検出装置は、車両停止時にブレーキ液圧計ＰＧが検出したマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値の最大値に基づいて（つまり停止時のブレーキ力に基づいて）、車両の傾斜角を検出する。
【０１１５】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする（車両停止時のブレーキ力に応じて目標駆動力値や目標増加速度が決定される）。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【０１１６】
〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図１３中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【０１１７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【０１１８】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【０１１９】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの強さ（量）を調節する。
Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御する油圧制御弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【０１２０】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【０１２１】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【０１２２】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【０１２３】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【０１２４】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。
Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【０１２５】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【０１２６】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【０１２７】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御する油圧制御弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御する油圧制御弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御する油圧制御弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を任意に変化することができる。
【０１２８】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ）（図１４参照）をＯＮ（閉、遮断位置）／ＯＦＦ（開、連通位置）するための制御電流である。比例電磁弁ＬＳＶをＯＮさせる場合には制御電流の電流値を大きく、ＯＦＦさせる場合には電流値を小さくする。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ｂ）（図１４参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するための制御電流である。比例電磁弁ＬＳＶをＯＮさせる場合には制御電流の電流値を大きく、ＯＦＦさせる場合には電流値を小さくする。なお、Ｖ＿ＳＯＬＡ及びＶ＿ＳＯＬＢの電流値は、連続的に変化させることができる。
【０１２９】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【０１３０】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。
【０１３１】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、踏み込みが開放されている場合は０である。
【０１３２】
ブレーキ力保持装置ＲＵからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＢＰは、ブレーキ液圧計ＰＧ（図１４参照）の検出したブレーキ液圧値であり、このブレーキ液圧値に基づいて車両の傾斜角が検知される。また、Ｖ＿ＢＰは、ブレーキペダルＢＰの開放速度を計測するために使用される。ブレーキペダルＢＰの開放速度は、車両停止場所が上り坂か下り坂かの判定や、車両発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後に必要とする駆動力値を推定するのに使用することができる。
【０１３３】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【０１３４】
｛具体的な車両の制御｝
次に、本実施例における車両においてどのような制御がなされるのかを、車両停止時と車両発進時とに分けて、具体的に説明する（図１５〜図２１参照）。
【０１３５】
≪車両停止時の具体的な制御≫
車両停止時の、１ブレーキ力が保持される条件、２ブレーキ力保持装置の作動が許可される条件、３弱クリープ指令が発せられる条件、４走行時強クリープ指令が発せられる条件、５中クリープ指令が発せられる条件、６エンジンの自動停止条件を、それぞれ詳細に説明する。
【０１３６】
〔１ブレーキ力が保持される条件〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される条件について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図１５（ａ）参照）。
Ｉ ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
ＩＩＩ ）ブレーキ力保持装置ＲＵに対しての作動許可があること
ＩＶ）車速が０ｋｍ／ｈであること
これらの条件をすべて満たすときに、比例電磁弁ＬＳＶがともに遮断位置になりブレーキ力が保持される。
【０１３７】
上記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかない、という理由による。
【０１３８】
ＩＩ）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、▲１▼Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作をなくするため、▲２▼Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるため、という理由による。
したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【０１３９】
ＩＩＩ）「ブレーキ力保持装置ＲＵに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保するため、という理由による。すなわち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを坂道に応じて適切に踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保する。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【０１４０】
ＩＶ）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるため、という理由による。
一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が停止する直前の状態を含む。
【０１４１】
〔２ブレーキ力保持装置の作動が許可される条件〕
ブレーキ力を保持する条件の一つであるブレーキ力保持装置ＲＵの作動許可条件について説明する。図１５（ｂ）に示すように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態の時に作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを坂道に応じて適切に踏み込ませて坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保し、そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御する油圧制御弁（図１参照）への油圧指令値に基づき判定する。
【０１４２】
〔３弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はＩＩ）の条件が満たされた場合である（図１６（ａ）参照）。
Ｉ ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
ＩＩ）次の▲１▼及び▲２▼の両方の条件が満たされたこと
▲１▼ １）ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ２）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ３）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ４）車速が５ｋｍ／ｈ以下
▲２▼ ５）強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、又は６）弱クリープ状態、又は７）車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過
【０１４３】
上記Ｉ）又はＩＩ）のいずれか一方の条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、上記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢＰを坂道に応じて（停止場所の勾配に応じて）適切に踏み込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【０１４４】
上記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。
なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【０１４５】
ＩＩ）の条件は、▲１▼の１）から４）までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が▲２▼の５）から７）の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【０１４６】
１） 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があるとブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないから、という理由による。例えば、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキ力保持装置ＲＵが作動するものと信じて、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退するおそれがあるからである。殊に、ブレーキ力保持装置ＲＵが作動することを前提に、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後の強クリープ状態の駆動力が小さく設定されている場合などに、ブレーキ力の保持ができないと後退を生じ易い。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【０１４７】
２） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないから、という理由による。
【０１４８】
３） 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするため弱クリープ状態にはならない。
【０１４９】
４） 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行なわせることがある、という理由による。
【０１５０】
５） 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理由による。
強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。
また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【０１５１】
６） 「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、５）と７）の条件を排除して弱クリープ状態を維持するため、という理由による。５）の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、５）の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【０１５２】
７） 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（５ の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【０１５３】
〔４走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のＩ）及びＩＩ）の条件が２つとも満たされた場合である（図１６（ｂ）参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
Ｉ ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
ＩＩ）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【０１５４】
上記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ） 「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【０１５５】
ＩＩ） 「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからである。
【０１５６】
〔５中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）、ＩＩ）及びＩＩＩ）の条件が３つとも満たされた場合である（図１６（ｃ）参照）。
Ｉ ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
ＩＩＩ）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。
【０１５７】
上記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【０１５８】
ＩＩ）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【０１５９】
ＩＩＩ）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になる、という理由による。
【０１６０】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【０１６１】
〔６エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図１７に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ ）からＶＩＩＩ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＩＸ）からＸＶ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１６２】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ドライバに注意を促すため、という理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１６３】
ＩＩ）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１６４】
ＩＩＩ）「エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【０１６５】
ＩＶ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【０１６６】
Ｖ ）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するため、という理由による。
【０１６７】
ＶＩ）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、という理由による。
【０１６８】
ＶＩＩ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）、という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキ力が低下する。
【０１６９】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１７０】
ＩＸ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないため、という理由による。
【０１７１】
Ｘ ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないから、という理由による。
【０１７２】
ＸＩ）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、という理由による。
【０１７３】
ＸＩＩ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理由による。
【０１７４】
ＸＩＩＩ）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１７５】
ＸＩＶ）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常がある場合はブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするため、という理由による。
【０１７６】
ＸＶ）「〔１）ブレーキ力保持（比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は〔２）Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
１） ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
２） ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、ブレーキ力保持装置ＲＵが作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１７７】
≪車両発進時の具体的な制御≫
車両発進時の、１ブレーキ力の保持が解除される条件、２クリープ立ち上がりの判断条件、３強クリープ指令が発せられる条件、４エンジンの自動始動条件を、それぞれ詳細に説明する。
【０１７８】
〔１ブレーキ力の保持が解除される条件〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持が解除される条件について説明する。図１８（ａ）に示すように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である。
Ｉ ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
ＩＩ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと
ＩＩＩ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
ＩＶ）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。
【０１７９】
上記のブレーキ力の保持が解除される条件を個別に説明する。
Ｉ ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くため、という理由による。
【０１８０】
ＩＩ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないから、という理由による。本実施例において遅延時間（ＴＭＢＫＤＬＹ）は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から２秒程度とする。
【０１８１】
ＩＩＩ）「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができる、という理由による。
【０１８２】
ＩＶ）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由による。
【０１８３】
但し、上記ＩＶ）を除いた、Ｉ）〜ＩＩＩ）のブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになることによりブレーキ力保持解除を行なう場合は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると比例電磁弁ＬＳＶに供給している制御電流の電流値を漸次低下して行き、ブレーキ力を漸減解除するようにする。そして、ブレーキ力を漸減解除している状況で、「Ｎ・Ｐレンジ」が選択されるか、「遅延時間」が経過するか、「クリープ立ち上がり」になると、比例電磁弁ＬＳＶに供給している制御電流の電流値を一気に低減してブレーキ力の保持解除を一気に行う。
【０１８４】
〔２クリープ立ち上がりの判断条件〕
ブレーキ力の保持が解除される条件の一つであるクリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上がっていると判断されるのは、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされた場合である（図１８（ｂ）参照）。
Ｉ ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
ＩＩ）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１８５】
上記したクリープ立ち上りの判断条件について個別に説明する。
Ｉ ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、という理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御する油圧制御弁（図１参照、リニアソレノイド弁）への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。
【０１８６】
ＩＩ）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、とい理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチの油圧制御弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし（クリープ立ち上がりタイマ）、クリープ立ち上がりを判断する。
【０１８７】
〔３強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図１９（ａ）又は図１９（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。
【０１８８】
強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされる場合である（図１９（ａ）参照）。
Ｉ ）〔１）ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
ＩＩ）車両後退が検出されたこと
【０１８９】
あるいは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のＩＩＩ）又はＩＶ）のいずれかが満たされた場合である（図１９（ｂ）参照）。
ＩＩＩ）〔１）ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であることＩＶ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１９０】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件Ｉ ）と条件ＩＩＩ ）が同一条件であり、条件ＩＩ）と条件ＩＶ）が異なる。したがって、Ｉ）の条件と重複する条件ＩＩＩ ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１９１】
上記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
最初にＩ）の１）から３）の各条件を説明する（なお、この内容はＩＩＩ）と同じ内容なのでＩＩＩ）の説明は省略する）。
１） 「ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行する、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
２） 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うため、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
３） 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由による。
【０１９２】
ＩＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１９３】
ここで、図２０を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図２０（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯が▲１▼方向又は▲２▼方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、▲１▼方向に回転する場合、図２０（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、▲２▼方向に回転する場合、図２０（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、▲１▼方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
【０１９４】
ＩＶ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
なお、車両がドライバの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するものではないので支障はない。
【０１９５】
但し、上記条件のうちブレーキペダルＢＰの踏み込み開放（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）により強クリープ指令が発せられる場合は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時点の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判断する。そして、車速が０ｋｍ／ｈであるときは、実施例１では、強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）を車両停止時のブレーキ力に応じて設定し、実施例２では、強クリープ状態の駆動力値まで駆動力が増加する速度（目標増加速度）を車両停止時のブレーキ力に応じて設定する。
【０１９６】
〔４エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図２１（ａ）又は図２１（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ） からＶＩ）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＶＩＩ）からＸＩ）〔又は、ＶＩＩ）からＸ ）とＸＩＩ） 〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図２１（ａ）に示す条件）と第２条件（図２１（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するＸＩ）車両後退検出とＸＩＩ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。
【０１９７】
Ｉ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
【０１９８】
ＩＩ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、ドライバに即座に発進しようとする意図があるものと判断される、という理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１９９】
ＩＩＩ）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０２００】
ＩＶ）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまう、という理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０２０１】
Ｖ ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためである。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０２０２】
ＶＩ）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０２０３】
ＶＩＩ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。
【０２０４】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルの踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているから、という理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０２０５】
ＩＸ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。
【０２０６】
Ｘ ）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によってブレーキ力が保持されな場合に、ドライバがブレーキ力が保持されるものと信じて車両の運転操作を行なうと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまうおそれがある、という理由による。したがって、比例電磁弁ＬＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０２０７】
ＸＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０２０８】
ＸＩＩ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０２０９】
上記各条件のうち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになることによりエンジン１が自動始動する場合は、実施例１では、強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）を車両停止時のブレーキ力に応じて設定し、実施例２では、強クリープ状態の駆動力値まで駆動力が増加する速度（目標増加速度）を車両停止時のブレーキ力に応じて設定する。
【０２１０】
≪実施例１≫
実施例１の車両は、上記システム構成の車両において、駆動力制御装置ＤＣＵが車両発進時の弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わるときの強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）を車両停止時における車両の傾斜角に応じて増減する。
傾斜角は、傾斜角測定装置が車両停止時のブレーキ液圧値に基づいて検出する。この傾斜角に基づき、駆動力制御装置ＤＣＵが目標駆動力値を算出し駆動力の増減を行なう。
【０２１１】
〔制御タイムチャート〕
次に、実施例１の車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、２つの制御タイムチャート（図２２、図２３）を参照して説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵによりブレーキペダルＢＰの連続踏み込みにより駆動力が走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジン１が自動停止する。
なお、図２２は車両停止時のブレーキ力が大きい場合（車両の傾斜角が大）、図２３は車両停止時のブレーキ力が小さい場合（車両の傾斜角が小）である。また、いずれも車両停止時にブレーキ力の保持、エンジン１の自動停止を行なう。
【０２１２】
制御タイムチャート（１）
車両停止時のブレーキ力が大きい場合の制御タイムチャートである（図２２参照）。車両は、勾配の急な上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。なお、図２２の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。
【０２１３】
まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０２１４】
さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けることがない。
【０２１５】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にして、ブレーキ力を保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する関係から、ドライバは坂道に応じた力でブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。つまり、ドライバは勾配の急な上り坂に車両を停止するため（停止状態を維持するため）、上り坂の勾配に応じて強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、発生しているブレーキ力は大きい。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること及び排気ガスの発生をなくするためなどである。
【０２１６】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、制御部ＣＵがブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を徐々に低下させる。したがって、ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力も徐々に低減する（ブレーキ力の漸減解除）。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力、車両に作用する慣性力、車輪の転がり抵抗などにより達成されている。
【０２１７】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信系及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が目標駆動力値に向けて増加して行く（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになることによるエンジン１の自動始動）。目標駆動力値は、傾斜角測定装置が車両停止時（車速０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるまで）のブレーキ液圧値の最大値から検知される車両の傾斜角に応じて設定されるブレーキペダルＢＰ踏込み開放後の車両発進時の強クリープ状態の駆動力値である。勾配の急な上り坂では、車両停止時のブレーキ力が大きいため、目標駆動力値も大きく設定されている。
【０２１８】
一方、ブレーキ力保持装置ＲＵは、駆動力が目標駆動力値に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、比例電磁弁ＬＳＶにより漸減解除しつつ保持していたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められた時間である。この時間になるとブレーキ力の保持を解除するための信号（クリープ立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであることから直ちに比例電磁弁ＬＳＶが連通位置に戻りブレーキ力の保持が解除される（図１８（ａ）参照）。このように、タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、エンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからである（ＳＣ（ＯＮ）の時点における駆動力の急な立ち上りなど）。これは、エンジン１が停止することで発進クラッチの油圧室内の作動油（圧油）が抜けてしまっていることに起因する。ちなみに、弱クリープ状態を維持して停止する場合は、発進クラッチへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致している。
【０２１９】
このように目標駆動力値を、車両の傾斜角に応じて大きく設定することにより、急な上り坂でも後退することなく滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。
なお、図２２のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０２２０】
制御タイムチャート（２）
車両停止時のブレーキ力が小さい場合の制御タイムチャートである（図２３参照）。車両は、勾配の緩やかな上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。なお、図２３の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。
【０２２１】
まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０２２２】
さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けることがない。
【０２２３】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にして、ブレーキ力を保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する関係から、ドライバは坂道に応じた力でブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。ちなみに、勾配の緩やかな上り坂での車両の停止であるため、ドライバは急な上り坂よりも弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、発生しているブレーキ力も勾配の急な上り坂のときよりも小さい。
【０２２４】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、制御部ＣＵがブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を徐々に低下させる。したがって、ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力も徐々に低減する（ブレーキ力の漸減解除）。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力、車両に作用する慣性力、車輪の転がり抵抗などにより達成されている。
【０２２５】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信系及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が目標駆動力値に向けて増加して行く。目標駆動力値は、傾斜角測定装置が車両停止時（車速０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるまで）のブレーキ液圧値の最大値から検知される車両の傾斜角に応じて設定される。勾配が緩やかな上り坂では、車両停止時のブレーキ力が小さいため、目標駆動力値も小さく設定されている。
【０２２６】
一方、ブレーキ力保持装置ＲＵは、駆動力が目標駆動力値に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、比例電磁弁ＬＳＶにより漸減解除しつつ保持していたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミングなどは、制御タイムチャート（１）の場合と同じである。
【０２２７】
このように目標駆動力値を、車両の傾斜角に応じて小さく設定することにより、滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。
なお、図２３のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０２２８】
≪実施例２≫
実施例２の車両は、上記システム構成の車両において、駆動力制御装置ＤＣＵが車両発進時の弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わるときの駆動力の増加速度（目標増加速度）を車両停止時における車両の傾斜角に応じて増減する。傾斜角は、傾斜角測定装置が車両停止時のブレーキ液圧値に基づいて検出する。この傾斜角に基づき、駆動力制御装置ＤＣＵが目標増加速度を算出し駆動力の増減を行なう。強クリープ状態の駆動力値は、車両停止時の傾斜角（ブレーキ液圧値）にかかわらず一定である。
【０２２９】
〔制御タイムチャート〕
次に、実施例１の車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、２つの制御タイムチャート（図２４、図２５）を参照して説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵによりブレーキペダルＢＰの連続踏み込みにより駆動力が走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジン１が自動停止する。
なお、図２４は車両停止時のブレーキ力が大きい場合（車両の傾斜角が大）、図２５は車両停止時のブレーキ力が小さい場合（車両の傾斜角が小）である。また、いずれも車両停止時にブレーキ力の保持、エンジン１の自動停止を行なう。
【０２３０】
制御タイムチャート（３）
車両停止時のブレーキ力が大きい場合の制御タイムチャートである（図２４参照）。車両は、勾配の急な上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。なお、図２４の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。
【０２３１】
車両が停止するまでは、実施例１の制御タイムチャート（１）と同じなので、説明を省略する。車両は、勾配の急な上り坂にエンジン１を自動停止して停止している。車両停止時のブレーキ力は大きく、ブレーキ力保持装置ＲＵは比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にしてブレーキ力を保持している。
【０２３２】
そして、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、制御部ＣＵがブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を徐々に低下させる。したがって、ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力も徐々に低減する（ブレーキ力の漸減解除）。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力、車両に作用する慣性力、車輪の転がり抵抗などにより達成されている。
【０２３３】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信系及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が目標増加速度で強クリープ状態の駆動力値に向けて増加して行く。目標増加速度は、傾斜角測定装置が車両停止時（車速０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるまで）のブレーキ液圧値の最大値から検知される車両の傾斜角に応じて設定されるブレーキペダルＢＰ踏込み開放後、車両発進時の駆動力の増加速度である。勾配の急な上り坂では、車両停止時のブレーキ力が大きいため、目標増加速度も大きくなる。
【０２３４】
一方、ブレーキ力保持装置ＲＵは、駆動力が強クリープ状態の駆動力値に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、比例電磁弁ＬＳＶにより漸減解除しつつ保持していたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められた時間である。
【０２３５】
このように目標増加速度を、車両の傾斜角に応じて大きく設定することにより、迅速に駆動力が上昇し、急な上り坂でも後退することなく滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。
なお、図２４のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０２３６】
制御タイムチャート（４）
車両停止時のブレーキ力が小さい場合の制御タイムチャートである（図２５参照）。車両は、勾配の緩やかな上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。なお、図２５の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。
【０２３７】
車両が停止するまでは、実施例１の制御タイムチャート（２）と同じなので、説明を省略する。車両は、勾配の緩やかな上り坂にエンジン１を自動停止して停止している。車両停止時のブレーキ力は小さく、ブレーキ力保持装置ＲＵは比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にしてブレーキ力を保持している。
【０２３８】
そして、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、制御部ＣＵがブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を徐々に低下させる。したがって、ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力も徐々に低減する（ブレーキ力の漸減解除）。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力、車両に作用する慣性力、車輪の転がり抵抗などにより達成されている。
【０２３９】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信系及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が目標増加速度で強クリープ状態の駆動力値に向かって増加して行く。目標増加速度は、傾斜角測定装置が車両停止時（車速０ｋｍ／ｈになった時点からブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるまで）のブレーキ液圧値の最大値から検知される車両の傾斜角に応じて設定される。勾配が緩やかな上り坂では、車両停止時のブレーキ力が小さいため、目標増加速度も小さく設定されている。なお、強クリープ状態の駆動力値は、車両停止時のブレーキ力にかかわらず一定である。
【０２４０】
一方、ブレーキ力保持装置ＲＵは、駆動力が強クリープ状態の駆動力値に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、比例電磁弁ＬＳＶにより漸減解除しつ保持していたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミングなどは、制御タイムチャート（１）などの場合と同じである。
【０２４１】
このように目標増加速度を、車両の傾斜角に応じて小さく設定することにより、緩やかに駆動力が上昇し滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。なお、図２５のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０２４２】
以上、本発明は、前記した発明の実施の形態及び実施例に限定されることなく、様々な形態で実施される。
【０２４３】
【発明の効果】
以上説明した発明によれば、以下の顕著な効果を奏する。
（１）請求項１に記載の発明によれば、停止時の車両の傾斜角が大きいときは駆動力値を大きく、車両の傾斜角が小さいときは駆動力値を小さくすることができ、上り坂では車両の後退や唐突感がなく、また平坦路では唐突感のない、円滑な車両の発進を行なえるようになる。加えて、上り坂、平坦路にかかわりなく、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを開放してから車両の初動を体感するまでの時間が一定になり、車両の発進操作の安定感が向上する。
（２）また、請求項２に記載の発明によれば、停止時の車両の傾斜角が大きいときは駆動力値を大きく、車両の傾斜角が小さいときは駆動力値を小さくすることができ、上り坂では車両の後退や唐突感がなく、また平坦路では唐突感のない、円滑な車両の発進を行なえるようになる。しかも、傾斜角の検出は、ブレーキ力を検出するだけで行うことができ、検出センサの簡易化が図れる。
（３）また、請求項３に記載の発明によれば、停止時の車両の傾斜角が大きいときは駆動力の増加速度を大きく、車両の傾斜角が小さいときは駆動力の増加速度を小さくすることができ、上り坂では車両の後退や唐突感のない、また平坦路では唐突感のない、円滑な車両の発進を行えるようになる。
（４）さらに、請求項４に記載の発明によれば、上り坂における車両の後退力は車両の傾斜角だけではなく、その時の積載重量によっても変化するが、ドライバのブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ力は車両停止時の傾斜角と積載重量によって定まる後退力を直接反映しており、つまり傾斜角が同じでも積載重量が大きいときはブレーキペダルが強く踏み込まれ、ブレーキ力は大きくなる。したがって、傾斜計などにより車両停止時の傾斜角だけに応じて大きい状態の駆動力値、あるいは駆動力の増加速度を設定する場合に比べ、その時の車両状態に即してより適切に大きい状態の駆動力値、あるいは駆動力の増加速度を設定することができる。しかも、積載重量と傾斜角を個別に検出する必要がなく、ブレーキ力を検出するだけで足り、検出センサの簡易化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態係る駆動力制御装置を塔載した車両の駆動系及びブレーキ系を示すブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る駆動力制御装置の走行時の基本制御例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る駆動力制御装置における車両停止時のブレーキ力と強クリープ状態の駆動力値（目標駆動力値）との関係を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る駆動力制御装置を塔載た車両の車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御のみを行なう）。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る駆動力制御装置を塔載た車両の車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御、ブレーキ力の保持及び原動機の自動停止を行なう）。
【図６】図４に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである。（ａ）は車両停止時のブレーキ力が小さい場合、（ｂ）は車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合、（ｃ）は車両停止時のブレーキ力が大きい場合である。
【図７】図５に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである。（ａ）は車両停止時のブレーキ力が小さい場合、（ｂ）は車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合、（ｃ）は車両停止時のブレーキ力が大きい場合である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る駆動力制御装置を塔載した車両の車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御のみを行なう）。
【図９】図８に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである。（ａ）は車両停止時のブレーキ力が小さい場合、（ｂ）は車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合、（ｃ）は車両停止時のブレーキ力が大きい場合である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る駆動力制御装置の駆動力の立ち上りパターン例を示す図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る駆動力制御装置を塔載した車両の車両停止時から発進時における制御例を示すフローチャートである（駆動力値の制御のみを行なう）。
【図１２】図１１に示す制御を行なう車両の車両停止時から発進時における制御タイムチャートである。（ａ）は車両停止時のブレーキ力が小さい場合、（ｂ）は車両停止時のブレーキ力が中くらいの場合、（ｃ）は車両停止時のブレーキ力が大きい場合である。
【図１３】本発明の実施例に係る駆動力制御装置を塔載した車両のシステム構成図である。
【図１４】図１３の車両に塔載されるブレーキ力保持装置の構成図である。
【図１５】図１３の車両に塔載されるブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックである。
【図１６】本発明の実施例に係る駆動力制御の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図１７】図１３の車両に塔載される原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図１８】図１３の車両に塔載されるブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図１９】本発明の実施例に係る駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図２０】図１３の車両における車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の▲１▼方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の▲２▼方向回転のパルス位相である。
【図２１】図１３の車両に塔載される原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図２２】実施例１を説明する図であり、車両停止時のブレーキ力が大きい場合の車両走行時の制御タイムチャート（１）である。
【図２３】実施例１を説明する図であり、車両停止時のブレーキ力が小さい場合の車両走行時の制御タイムチャート（２）である。
【図２４】実施例２を説明する図であり、車両停止時のブレーキ力が大きい場合の車両走行時の制御タイムチャート（３）である。
【図２５】実施例２を説明する図であり、車両停止時のブレーキ力が小さい場合の車両走行時の制御タイムチャート（４）である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＤＣＵ 駆動力制御装置
１ 原動機
３ 変速機（ＣＶＴ）
８ 駆動輪

Claims (4)

1. 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、
   前記所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置であって、
   車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記大きい状態における駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成と、
   前記大きい状態での駆動力値にかかわらず、前記ブレーキペダルの踏み込みが開放されたときから前記大きい状態での駆動力値に達するまでの時間を、前記大きい状態での駆動力値が大きいほど駆動力の増加速度を大きくすることで、一定に制御する構成とを備えること、
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、
   前記所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置であって、
   車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記大きい状態における駆動力値を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成と、
   前記車両停止時におけるブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出する構成とを備えること、
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、
   前記所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置であって、
   車両停止時においてブレーキペダルの踏み込みが開放され、前記駆動力が前記小さい状態から前記大きい状態に切り換わるときの前記駆動力の増加速度を、車両停止時における車両の傾斜角に応じて、前記傾斜角が大きいほど大きくする構成を備えること、
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 前記車両停止時におけるブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ力に基づいて車両の傾斜角を検出する構成を備えること、
   を特徴とする請求項１又は請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。

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