JP2011226316A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、所定条件を満たした場合にアイドリングストップを行うべく、走行駆動源となるエンジン（内燃機関）を停止するアイドリングストップ制御(以下、ＩＳ制御という）を実行する車両制御装置に関するものである。

ブレーキシステムでは、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだときの踏力を倍力装置によって倍力させることで、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に高いＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。これにより、Ｍ／Ｃ圧が伝えられる各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にも高いＷ／Ｃ圧が発生させられ、高い制動力を発生させることが可能となっている。このような踏力の倍力を行う倍力装置として、ブースタ負圧が導入される負圧助勢方式のブレーキブースタがある。ブレーキブースタでは、エンジンの吸入行程の負圧を利用して、踏力を倍力させている。

一方、従来より、ドライバが車両を停止させようとしている場合にエンジンを自動的に停止させることで燃費の向上を図るようにしたエンジン自動停止再始動制御装置がある。上記のようなブレーキブースタでは、エンジンの吸入行程の負圧を利用していることから、このエンジン自動停止再始動制御装置によって、エンジンが停止されると、ブースタ負圧が低下して制動力が低下する。このため、特許文献１において、制動力の低下を抑制すべく、ブースタ負圧の低下に伴ってエンジンを再始動させるようにする技術が提案されている。具体的には、ブースタ負圧と制動操作との組み合わせを予め記憶しておき、その組み合わせがブースタ負圧の低下を生じさせる恐れがあると予測される場合には、エンジンを再始動させるようにしている。これにより、再び負圧を確保し、制動力の低下が抑制されるようにしている。

特開２００３−１３７６８号公報

しかしながら、車両停止時だけでなく車両減速時にもＩＳ制御によるエンジン停止を実行する場合、まだ車両が動いている状態であるが故に、下り坂の場合などのように走行路面の状況によっては、ドライバが所望の車速に調整しようとするため、車両停止までにブレーキ操作が頻繁に行われる場合がある。この場合、ブレーキ操作によってブースタ負圧が低下することになる。このような場合に、ブースタ負圧が閾値以下になったことで負圧低下を検出してエンジン再始動を行ったり、負圧低下を予測してエンジン再始動を行ったのでは、再始動されてから負圧が確保されるまでに時間が掛かり、制動力の低下を抑制することが難しい場合がある。これに対して、応答遅れを見込んで、早めにエンジンを再始動させることも考えられるが、その場合にはアイドルストップできる頻度が低下し、燃費の向上効果が低減されることになる。

また、再始動をスタータによって行う場合、エンジンが正常に再始動できない事象（例えばエンジン再始動が遅くなるなど）が発生することもあり、負圧を発生させられなくて、負圧助勢が得られず、制動力の低下が抑制できなくなる可能性もある。

本発明は上記点に鑑みて、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１判定手段（３６０）にてブースタ負圧が第１の閾値以下になったと判定されると、自動停止再始動制御手段にてエンジン（１）を再始動させる再始動手段（３７０）と、第２判定手段（３８０）にてブースタ負圧が第２の閾値以下になったと判定されると、ブレーキ液圧制御手段にてホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うブレーキ助勢手段（３５０）と、を有していることを特徴としている。

このように、エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン（１）を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行うようにしている。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン（１）を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、ブースタ負圧の低下による負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、第１の閾値は、第２の閾値よりも高い値に設定されており、ブースタ負圧が低下したときに、再始動手段（３７０）によるエンジン（１）の再始動が、ブレーキ助勢手段（３５０）によるホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧よりも先に実行されることを特徴としている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（１０）の耐久性を考慮すると、できるだけブレーキ助勢が頻繁に行われないようにすることが好ましい。このため、第１の閾値の方が第２の閾値よりも大きな値となるようにすることで、ブレーキ助勢が実行される頻度を少なくすることが可能となり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（１０）の耐久性を確保することが可能となる。

また、第１、第２の閾値を同じ値にすることもできるが、同じ値にすると、エンジン再始動とブレーキ助勢が同時に実行されることになり、双方を実現するために必要な電力が過大となる。このため、第１、第２の閾値を異なる値にすることで、エンジン再始動とブレーキ助勢が実行されるタイミングを分けることができ、過大な電圧が必要となることを防止することが可能となる。

請求項３に記載の発明では、負圧検出手段にて検出されたブースタ負圧の減少勾配が所定の減少閾値よりも大きいか否かを判定する減少勾配判定手段（３４０）を有し、減少勾配判定手段（３４０）にて減少勾配が減少閾値よりも大きいと判定されると、ブレーキ助勢手段（３５０）にてホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うことを特徴としている。

このように、ブースタ負圧の減少勾配が大きい場合には、ブースタ負圧の消費が早く、制動力が低下する可能性が高いため、自動加圧によるブレーキ助勢を行うことが好ましい。このため、減少勾配が減少閾値よりも大きい場合には、ブレーキ助勢が実行されるようにすることで、より確実に制動力の低下を抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、再始動手段（３７０）にてエンジン（１）の再始動を実行したときに、該再始動が正常に行われたか否かを判定する再始動判定手段（３９０）を有し、再始動判定手段（３９０）にて再始動が正常に行われていないと判定されると、ブレーキ助勢手段（３５０）にてホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うことを特徴としている。

このように、再始動が正常に行われていない場合には、ブースタ負圧が第２の閾値以下になっていなくても、エンジン再始動によってブースタ負圧が回復するまでに時間が掛かる可能性がある。この場合にも、ブレーキ助勢手段（３５０）にてホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うようにすると好ましい。

請求項５に記載の発明では、第１、第２の閾値は、車両の車速が高いほど高い値に設定されることを特徴としている。

車速が高いほど、制動力の低下による影響が大きいため、より早くからブースタ負圧を回復させたいし、より早くからブレーキ助勢が実行されるようにすることで、制動力を確保できるようにするのが好ましい。このため、車速が高いほど第１、第２の閾値を高い値に設定することで、よりエンジン再始動やブレーキ助勢が実行されるタイミングを早めることが可能となる。

請求項６に記載の発明では、第２の閾値は、路面勾配に応じて変化し、上り坂と比べて下り坂のときの方が高い値とされていることを特徴としている。

上り坂の場合には減速度が得られ易いためブレーキ助勢が無くても十分な制動力を発生させ易いし、下り坂の場合には減速度が得られ難いためブレーキ助勢が実行されないと十分な制動力を発生させ難い。このため、路面勾配に応じて第２の閾値を変化させ、上り坂よりも下り坂の方が高い値となるようにすると好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。 エンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。 図２中のエンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。 図２中のエンジン停止中の処理を示したフローチャートである。 ＩＳ制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。ここでは、エンジン１が前方に搭載され、後輪ＲＲ、ＲＬ側を駆動輪とするＦＲ車両に対して本発明の一実施形態となる車両制御装置を適用した場合について説明するが、前輪ＦＲ、ＦＬ側を駆動輪とするＦＦ車両等、他の形態の車両についても同様に適用可能である。

図１に示されるように、ＦＲ車両の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト３、デファレンシャル４およびドライブシャフト５にて構成され、これらを通じて駆動輪となる後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。具体的には、アクセルペダル６の操作量に基づいて発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、プロペラシャフト３に駆動力が伝達される。そして、プロペラシャフト３に対し、デファレンシャル４を介して接続されたドライブシャフト５を通じて、後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。

また、制動系は、ブレーキペダル７の操作量に応じてＭ／Ｃ８内にブレーキ液圧を発生させると共に、それを各車輪ＦＲ〜ＲＬに伝えることで制動力を発生させるブレーキシステムにより構成されている。ブレーキペダル７とＭ／Ｃ８の間にはブレーキブースタ９が備えられ、ブレーキブースタ９による負圧助勢機能により、ブレーキペダル７に加えられる踏力を倍力した力に基づいて、高いＭ／Ｃ圧が発生させられる。

このブレーキシステムには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０および各車輪ＦＲ〜ＲＬそれぞれに対して備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ、および、ディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬが備えられている。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０にてＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに加えられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御することにより、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ内に備えられたブレーキパッドによるディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬの挟持力を調整し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの制動力を制御できる構成とされている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０は、Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬの圧力を増圧、保持、減圧するための各種制御弁や減圧時にＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬ内のブレーキ液を収容するリザーバ、リザーバに収容されたブレーキ液をＭ／Ｃ８側に戻すポンプおよびこのポンプを駆動するモータなどを備えた構成とされている。このような構成により、ノーマルブレーキ時にはＭ／Ｃ８とＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬとの間を接続することで、ブレーキペダル７の操作量（ストローク量もしくは踏力）に応じた制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに発生させる。また、ブースタ負圧の低下に伴うＷ／Ｃ圧の自動加圧を行う際には、Ｍ／Ｃ８とＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬの間に備えら得る差圧制御弁を差圧状態にすると共に、モータを駆動することでポンプを作動させる。差圧制御弁が発生させる差圧値は、差圧制御弁に伝える電流の電流値によって制御される。そして、ポンプによりＭ／Ｃ８とリザーバとを接続している管路を通じてＭ／Ｃ８側からブレーキ液を吸入し、差圧制御弁よりも下流側となるＷ／ＣＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬにブレーキ液を吐出する。これにより、差圧制御弁にて発生させられる差圧分、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高くすることができる。このＷ／Ｃ圧の自動加圧機能により、ブースタ負圧の低下に伴う負圧助勢機能の低下分を補うようにしている。なお、Ｗ／Ｃ圧の自動加圧が行えるブレーキ液圧制御用アクチュエータの一般構造については、例えば特開２００６−２９８１８５等において公知となっているため、詳細については説明を省略する。

また、本システムでは、駆動系を制御するためのエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）２０やトランスミッションコントローラ（以下、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵという）３０および制動系を制御するためのブレーキコントローラ（以下、ブレーキＥＣＵという）４０が備えられている。

エンジンＥＣＵ２０は、基本的にはエンジン１の制御を行うものであるが、本実施形態の場合、ＩＳ制御も実行する部分として機能する。本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０と後述するブレーキＥＣＵ４０が一体となって本発明のエンジン自動停止再始動制御装置を構成している。

エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６の操作量をペダルセンサ６ａの検出信号より入力し、アクセルペダル６の操作量に基づいて燃料噴射装置を調整して燃料噴射量を調整する。これにより、エンジン出力が制御され、駆動力が制御される。また、本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０によってＩＳ制御も行っており、エンジン１に対してエンジン停止要求の出力を行うと共に、スタータ１ａに対してエンジン始動要求（スタータ駆動信号オン）の出力を行っている。エンジン停止要求やエンジン始動要求は、各種条件を満たしたときに出力される。この各種条件については、後述する。

また、エンジンＥＣＵ２０は、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からのＡＴポンプ２ａの始動要求（以下、ＡＴポンプ始動要求という）を入力すると共に、ブレーキＥＣＵ４０からブレーキ・車速情報を入力している。ＡＴポンプ２ａは、エンジン１の駆動に伴って駆動されるトランスミッション２を駆動するためのものである。このＡＴポンプ２ａを駆動する際には、エンジン１を駆動することが必要になるため、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０に対してＡＴポンプ始動要求を出力することで、エンジンＥＣＵ２０を介してエンジン１の始動要求を出力させるようにしている。また、ＩＳ制御におけるエンジン停止要求を出力する条件として、後述するようにブレーキ圧や車速等の情報を用いている。このため、ブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０にブレーキ情報としてブレーキ圧や車速等の情報を伝えると共に車速情報を伝えることで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。

また、エンジンＥＣＵ２０は、バッテリ２１の電圧（バッテリ電圧）に関する情報を入力している。このバッテリ電圧についても、ＩＳ制御におけるエンジン始動要求を出力する条件として用いているため、エンジンＥＣＵ２０に入力することで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。さらに、エンジンＥＣＵ２０は、負圧センサ９ａの検出信号を入力することでブースタ負圧に関する情報を取得している。このブースタ負圧に関する情報に基づいて、エンジン１の再始動やＷ／Ｃ圧の自動加圧によるブレーキ助勢を行うようにしている。

Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでトランスミッション２のギア位置の選択等を行う。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０と情報交換を行っており、トランスミッション２のギア位置をエンジンＥＣＵ２０に伝えている。このため、上述したエンジンＥＣＵ２０では、アクセルペダル６の操作量に加えて、このＴ／Ｍ−ＥＣＵ３０から伝えられた情報に示されたトランスミッション２のギア位置を考慮に入れて、エンジン出力を演算する。また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＡＴポンプ２ａを駆動するときにはＡＴポンプ始動要求を出力し、エンジンＥＣＵ２０にその旨を伝えている。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで、任意の制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して発生させる。

また、ブレーキＥＣＵ４０は、各種センサの検出信号に基づいて各種演算を行っている。例えば、ブレーキペダル７の操作量に応じて発生させられるＭ／Ｃ８内のＭ／Ｃ圧を圧力センサ８ａによって検出し、Ｍ／Ｃ圧を時間微分することでブレーキ圧変化速度を演算している。また、ブレーキＥＣＵ４０は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに備えられた車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号を受け取り、各車輪速度を求めると共に、求めた各車輪速度に基づいて公知の手法によって推定車体速度（以下、単に車速という）を演算したりしている。この車速は、ブレーキＥＣＵ４０が実行するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）などに用いられるスリップ率の演算（スリップ率＝（車速−車輪速度）／車速）にも用いられているが、ＡＢＳ制御については本発明の特徴ではないため、説明を省略する。

なお、ここでは詳細については図示していないが、エンジンＥＣＵ２０には、ブレーキ圧以外の他の始動要求として、ＡＴポンプ始動要求以外にも様々なＥＣＵからの始動要求が入力されるようになっている。すなわち、エンジン１によって駆動されるような装置を使用する際には、エンジン１を再始動しなければならなくなるため、そのような装置の制御を行っているＥＣＵからの始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力される。例えば、図１中に示したように、バッテリ２１に対して充電を行うために駆動されるオルタネータ５０やエアコンを利用する際に駆動されるコンプレッサ６０も、エンジン１によって駆動されるものであるため、これらを駆動する場合にはエンジン１を再始動しなければならない。したがって、例えば、オルタネータ５０の制御を司る電源ＥＣＵやエアコンの制御を司るエアコンＥＣＵから始動要求が出力されることで、ブレーキ圧以外を理由とする始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力されるようになっている。

このようにして、ＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が備えられた車両制御システムが構成されている。続いて、本実施形態の車両制御システムが行うＩＳ制御について、図２〜図４を参照して説明する。

図２〜図４は、本実施形態のエンジン自動停止再始動制御装置として機能するエンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合において、所定の制御周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、エンジン稼動中であるか否かを判定する。イグニッションスイッチがオンされている場合において、エンジンＥＣＵ２０がエンジン停止要求を出力してエンジン１を停止しており、かつ、その後に始動要求を出力してエンジン１を再始動させていない状況であれば、エンジン１は停止中である。また、エンジン回転数がアイドル時に想定される所定回転数以上であれば、エンジン１は稼動中である。エンジンＥＣＵ２０は、自分自身でこれらの情報を扱っているため、これらいずれかの情報に基づいてエンジン稼動中であるか否かを判定することができる。

そして、ステップ１００で肯定判定されれば、ステップ２００に進んでエンジン稼動中の処理を行う。また、ステップ１００で否定判定されれば、ステップ３００に進んでエンジン停止中の処理を行う。

図３は、エンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン稼動中の処理について説明する。

まず、ステップ２１０では、アイドルストップ許可条件が成立しているか否かを判定する。アイドルストップ許可条件とは、アイドルストップを許可する条件として決められている諸条件であり、例えばアクセルオフかつ車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であること、バッテリ電圧が確保できていること（バッテリ電圧が閾値以上有ること）、ブレーキ圧が閾圧力以上であることなどが挙げられる。

アクセルオフかつ車速が所定速度以下であることは、ドライバが車両を停止させる意志があることを示している。アクセルオフについては、アクセルペダル６の操作量の検出を行うペダルセンサ６ａの検出信号に基づいて検出され、車速については、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられる。アイドルストップは、ドライバが車両を停止させる際に燃費向上を図るために実行されるのであり、車両を停止させずに走行させる可能性が有る場合には実行することが好ましくない。このため、アクセルオフかつ車速が所定速度以下を条件としている。

また、バッテリ電圧が確保できていることは、アイドルストップしたときにエンジンＥＣＵ２０がエンジン１をバッテリ電圧の回復のために再始動させるような状況ではないことを示している。つまり、バッテリ電圧低下が生じると、オルタネータ５０を駆動するために始動要求が出され、エンジン１が再始動させられる可能性がある。この場合には、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性があるため、バッテリ電圧が確保できていることを条件としている。なお、バッテリ２１の電圧低下については、バッテリ２１の電圧が所定の閾値以上あるか否かを判定することで、確保できているか否かを判定できる。

さらに、ブレーキ圧が閾圧力以上であることは、ドライバがブレーキの意思が有ることを示している。ブレーキ圧については、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられる。ドライバが車両を停止させる意志がない場合にはアイドルストップを行う必要が無い。このため、車両が減速するブレーキ圧であって、ドライバがブレーキの意思が有ると想定されるブレーキ圧を閾圧力として設定し、検出されたブレーキ圧が閾圧力以上であることを条件としている。

ここで否定判定されれば、そのまま処理を終了し、肯定判定されればステップ２２０に進む。そして、ステップ２２０では、エンジン停止処理として、アイドルストップを許可する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からエンジン停止要求が出力され、エンジン１が停止させられる。したがって、燃料噴射装置の調整によって燃料噴射量が０とされるため、燃費向上を図ることが可能となる。このようにして、エンジン稼動中の処理が完了する。

図４は、エンジン停止中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン停止中の処理について説明する。

まず、ステップ３１０では、ブレーキ圧による再始動要件を満たしたか否かを判定する。ここでいうブレーキ圧による再始動要件とは、ドライバがブレーキペダル７を離した、もしくはドライバに制動意思が無いと想定されるまでブレーキペダル７を緩めたと考えられる程度に、ブレーキ圧が低下したことを意味している。具体的には、ブレーキ圧が上述した閾圧力よりも小さい解除閾値以下になったことをブレーキ圧による再始動要件として上記判定を行っている。

ここで肯定判定される場合にはブレーキが解除されると想定され、ステップ３２０に進んでエンジン再始動処理を実行する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からスタータ１ａに対して始動要求が出力され、エンジン１が再始動させられる。

また、ここで否定判定された場合にはステップ３３０に進み、ブレーキ圧以外の再始動要求があったか否かを判定する。ブレーキ圧以外の再始動要求とは、ＡＴポンプ始動要求などの始動要求のことを意味している。このようなブレーキ圧以外の再始動要求があった場合にも、ステップ３２０に進んで再始動処理を実行する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からスタータ１ａに対して始動要求が出力され、エンジン１が再始動させられる。このようにして、エンジン停止中の処理が完了する。

そして、ステップ３３０でも否定判定されるとステップ３４０に進み、ブースタ負圧の減少勾配が予め決めておいた減少閾値を超えているか否かを判定する。減少閾値は、ブースタ負圧の消費が早く、Ｗ／Ｃ圧の自動加圧によるブレーキ助勢を行うことが好ましいと想定される値に設定されている。ブースタ負圧の消費が早いと、制動力が低下する可能性が高い。このため、ブースタ負圧の減少勾配が減少閾値を超えていれば、ステップ３５０に進み、ブレーキ助勢処理を実行する。これにより、ブレーキＥＣＵ４０がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０を制御し、差圧制御弁を差圧状態にすると共に、モータを駆動することでポンプを駆動させ、Ｍ／Ｃ８側からＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬ側にブレーキ液を吐出することで、Ｗ／Ｃ圧を増大させるという自動加圧が行われる。したがって、ブースタ負圧の減少分をＷ／Ｃ圧の自動加圧によって助勢することが可能となる。

一方、ステップ３４０で否定判定された場合にはステップ３６０に進み、ブースタ負圧が第１の閾値以下であるか否かを判定する。第１の閾値は、エンジン１を再始動する必要がある程度までブースタ負圧が低下していると想定される負圧値である。ここで否定判定された場合にはそのまま処理を終了し、肯定判定された場合にはステップ３７０に進んでエンジン再始動処理を実行する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からスタータ１ａに対してエンジン始動要求（スタータ駆動信号オン）が出力され、エンジン１が再始動させられる。

そして、ステップ３８０に進み、今度はブースタ負圧が第２の閾値以下であるか否かを判定する。第２の閾値は、上述した第１の閾値よりも低い値に設定されており、制動力の低下が発生し得る程度までブースタ負圧が低下していることを示す負圧値である。すなわち、上記ステップ３７０でエンジン再始動を行っているが、エンジン再始動までに時間が掛かる場合があるし、エンジン１が再始動されたとしてもブースタ負圧が直ぐに回復する訳ではないため、ブースタ負圧が回復する前に第２の閾値以下になることも有り得る。このため、ここで肯定判定されればステップ３５０に進み、ブレーキ助勢処理を実行する。これにより、ブレーキＥＣＵ４０がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０を制御することでＷ／Ｃ圧が増大させられ、ブースタ負圧の減少分をＷ／Ｃ圧の自動加圧によって助勢することが可能となる。

一方、ステップ３８０で否定判定された場合にはステップ３９０に進み、エンジン１が正常に再始動しないか否かを判定する。例えば、正常に再始動する場合、ステップ３７０でエンジン再始動処理が実行されてから所定時間内にエンジン回転数が所定値に達するが、所定時間内にエンジン回転数が所定値に達しない場合には、正常に再始動されていないと考えられる。ここで肯定判定された場合には、ブースタ負圧が第２の閾値以下になっていないものの、エンジン再始動によってブースタ負圧が回復するまでに時間が掛かる可能性があることから、ステップ３５０に進み、ブレーキ助勢処理を実行する。これにより、ブレーキＥＣＵ４０がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０を制御することでＷ／Ｃ圧が増大させられ、ブースタ負圧の減少分をＷ／Ｃ圧の自動加圧によって助勢することが可能となる。このようにして、エンジン停止中の処理が完了する。

図５は、上記のようなＩＳ制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、ドライバがブレーキペダル７を踏み込んで車速が低下し、時点ｔ１においてアイドルストップ許可条件が成立すると、エンジン１が停止されるため、エンジン回転数が０になると共にエンジン１の吸入行程で形成されるエンジン負圧が０になる。そして、ドライバがブレーキペダル７を頻繁に操作すると、それに伴ってブレーキ負圧が徐々に低下していく。そして、時点ｔ２においてブレーキ負圧が第１の閾値（例えば４５ＫＰａ）よりも低下すると、エンジン１を再始動させるべくエンジン再始動処理が実行される。これにより、エンジン１が再始動させられる。

しかし、エンジン１が再始動するまでに時間が掛かって、時点ｔ３においてブレーキ負圧が第２の閾値（例えば４０ＫＰａ）以下になると、ブレーキ助勢処理が実行される。これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０によってＷ／Ｃ圧が増大させられ、ブースタ負圧の減少分がＷ／Ｃ圧の自動加圧によって助勢される。

以上説明したように、エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定すると共に、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行うようにしている。

これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、ブースタ負圧の低下による負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。

また、第１、第２の閾値という２つの閾値を設定し、エンジン再始動用の第１の閾値の方がブレーキ助勢用の第２の閾値よりも大きな値となるようにしている。このため、まずはエンジン１の再始動が優先され、それでもブースタ負圧が足りない場合にブレーキ助勢が実行されるようにすることができる。これにより、以下の効果を奏することが可能となる。

すなわち、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０の耐久性を考慮すると、できるだけブレーキ助勢が頻繁に行われないようにすることが好ましい。このため、第１、第２の閾値の大小関係を上記の関係となるようにすることで、ブレーキ助勢が実行される頻度を少なくすることが可能となり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０の耐久性を確保することが可能となる。

また、第１、第２の閾値を同じ値にすることもできるが、同じ値にすると、エンジン再始動とブレーキ助勢が同時に実行されることになり、双方を実現するために必要な電力が過大となる。このため、第１、第２の閾値を異なる値にすることで、エンジン再始動とブレーキ助勢が実行されるタイミングを分けることができ、過大な電圧が必要となることを防止することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１、第２の閾値をを一定値としているが、これを車両状態に応じて可変としても良い。例えば、車速が高いほど第１、第２の閾値を高い値に設定するようにしても良い。すなわち、車速が高いほど、制動力の低下による影響が大きいため、より早くからブースタ負圧を回復させたいし、より早くからブレーキ助勢が実行されるようにすることで、制動力を確保できるようにするのが好ましい。このため、車速が高いほど第１、第２の閾値を高い値に設定することで、よりエンジン再始動やブレーキ助勢が実行されるタイミングを早めることが可能となる。

また、路面勾配に応じて第１、第２の閾値を変化させるようにしても良い。例えば、上り坂に相当する路面勾配の場合には第２の閾値を低下させて、ブレーキ助勢が実行され難くなるようにしたり、下り坂に相当する路面勾配の場合には第２の閾値を高くしてブレーキ助勢が実行され易くなるようにすることができる。つまり、上り坂の場合には減速度が得られ易いためブレーキ助勢が無くても十分な制動力を発生させ易いし、下り坂の場合には減速度が得られ難いためブレーキ助勢が実行されないと十分な制動力を発生させ難い。このため、路面勾配に応じて第２の閾値を変化させ、上り坂よりも下り坂の方が高い値となるようにすると好ましい。なお、路面勾配については、例えば、図１に示すようにブレーキＥＣＵ４０に前後加速度センサ４１の検出信号を入力し、この前後加速度センサ４１の検出信号に含まれる重力加速度成分の大きさに基づいて周知の手法によって検出することができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００〜３００の処理を実行する部分が自動停止再始動制御手段、ステップ２２０の処理を実行する部分が停止手段、ステップ３４０の処理を実行する部分が減少勾配判定手段、ステップ３５０の処理を実行する部分がブレーキ助勢手段、ステップ３６０の処理を実行する部分が第１判定手段、ステップ３７０の処理を実行する部分が再始動手段、ステップ３８０の処理を実行する部分が第２判定手段、ステップ３９０の処理を実行する部分が再始動判定手段に相当する。また、上記実施形態では、各種処理を実行する各機能部をエンジンＥＣＵ２０に備えた形態としたが、エンジンＥＣＵ２０に備える場合に限るものではなく、エンジンＥＣＵ２０とは別にＩＳ制御用のＥＣＵを備え、このＥＣＵにすべての機能部を備えても良い。勿論、車両用のＬＡＮによって、各種データの受け渡しが可能であるため、複数のＥＣＵに各機能部が分散されて備えられた形態であっても構わない。

１ エンジン
１ａ スタータ
２ トランスミッション
２ａ ＡＴポンプ
６ アクセルペダル
７ ブレーキペダル
９ ブレーキブースタ
９ａ 負圧センサ
１０ ブレーキ液圧制御用アクチュエータ
２０ エンジンＥＣＵ
２１ バッテリ
４０ ブレーキＥＣＵ
５０ オルタネータ
６０ コンプレッサ

Claims (6)

1. 車両の走行駆動源となるエンジン（１）を停止および再始動させる自動停止再始動制御手段（１００〜３００）と、
   エンジン稼動時にブースタ負圧を形成するブレーキブースタ（９）によってドライバのブレーキ操作力を倍力することでマスタシリンダ（８）内にマスタシリンダ圧を発生させ、このマスタシリンダ圧をホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）に対して伝えることでホイールシリンダ圧を発生させると共に、前記ブレーキ操作力と関係なく前記ホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータ（１０）を有するブレーキシステムを利用して、前記ホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
   前記ブースタ負圧を検出する負圧検出手段と、
   前記エンジン（１）の停止中に、前記負圧検出手段にて検出された前記ブースタ負圧が第１の閾値以下になったか否かを判定する第１判定手段（３６０）と、
   前記第１判定手段（３６０）にて前記ブースタ負圧が前記第１の閾値以下になったと判定されると、前記自動停止再始動制御手段にて前記エンジン（１）を再始動させる再始動手段（３７０）と、
   前記負圧検出手段にて検出された前記ブースタ負圧が第２の閾値以下になったか否かを判定する第２判定手段（３８０）と、
   前記第２判定手段（３８０）にて前記ブースタ負圧が前記第２の閾値以下になったと判定されると、前記ブレーキ液圧制御手段にて前記ホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うブレーキ助勢手段（３５０）と、を有していることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１の閾値は、前記第２の閾値よりも高い値に設定されており、前記ブースタ負圧が低下したときに、前記再始動手段（３７０）による前記エンジン（１）の再始動が、前記ブレーキ助勢手段（３５０）による前記ホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧よりも先に実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記負圧検出手段にて検出された前記ブースタ負圧の減少勾配が所定の減少閾値よりも大きいか否かを判定する減少勾配判定手段（３４０）を有し、
   前記減少勾配判定手段（３４０）にて前記減少勾配が前記減少閾値よりも大きいと判定されると、前記ブレーキ助勢手段（３５０）にて前記ホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記再始動手段（３７０）にて前記エンジン（１）の再始動を実行したときに、該再始動が正常に行われたか否かを判定する再始動判定手段（３９０）を有し、
   前記再始動判定手段（３９０）にて前記再始動が正常に行われていないと判定されると、前記ブレーキ助勢手段（３５０）にて前記ホイールシリンダ（１１ＦＲ〜１１ＲＬ）の自動加圧を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
5. 前記第１、第２の閾値は、前記車両の車速が高いほど高い値に設定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
6. 前記第２の閾値は、路面勾配に応じて変化し、上り坂と比べて下り坂のときの方が高い値とされていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。

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