JP3538667B2 - インバータ制御車両の制御装置 - Google Patents
インバータ制御車両の制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、インバータ制御車
両の制御装置に係り、特に、空転量の推定と再粘着制御
の技術に関する。
両の制御装置に係り、特に、空転量の推定と再粘着制御
の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】インバータ制御車両では、駆動輪が空転
すると、再粘着するように、駆動輪を駆動する誘導電動
機のトルクを制御することがよく知られている。空転検
出方法としては、空転している駆動輪の回転数（速度換
算値）と車両速度の偏差に基づいて求めるが、この際、
空転量を正確に検出できれば、再粘着制御が理想的に実
行できる。このためには、車両速度を正確に知る必要が
ある。車両速度は、付随車の非駆動輪の回転数より検出
できるが、そのためには、非駆動輪の回転数検出手段を
取り付ける必要があり、また、空転量の検出誤差を小さ
くするためには、非駆動輪と駆動輪の車輪径の差を補正
する必要がある。非駆動輪が利用できない場合、車両速
度の推定法として、「インバータ車両の空転滑走制御」
（平成２年電気学会産業応用部門全国大会の講演論文集
…以下、文献と称す。）に、同一インバータによって
制御される複数の誘導電動機の回転周波数（速度換算
値）を比較して基準速度を決め、この基準速度とその一
階微分値から推定することが記載されている。また、
「ＶＶＶＦインバータ駆動制御電気機関車の再粘着制
御」（平成２年電気学会産業応用部門全国大会の講演論
文集…以下、文献と称す。）に、誘導電動機の回転周
波数（速度換算値）と前回の車両推定速度との偏差を計
算し、その偏差をリミッタを通して積分することによ
り、今回の車両推定速度を得ることが記載されている。
すると、再粘着するように、駆動輪を駆動する誘導電動
機のトルクを制御することがよく知られている。空転検
出方法としては、空転している駆動輪の回転数（速度換
算値）と車両速度の偏差に基づいて求めるが、この際、
空転量を正確に検出できれば、再粘着制御が理想的に実
行できる。このためには、車両速度を正確に知る必要が
ある。車両速度は、付随車の非駆動輪の回転数より検出
できるが、そのためには、非駆動輪の回転数検出手段を
取り付ける必要があり、また、空転量の検出誤差を小さ
くするためには、非駆動輪と駆動輪の車輪径の差を補正
する必要がある。非駆動輪が利用できない場合、車両速
度の推定法として、「インバータ車両の空転滑走制御」
（平成２年電気学会産業応用部門全国大会の講演論文集
…以下、文献と称す。）に、同一インバータによって
制御される複数の誘導電動機の回転周波数（速度換算
値）を比較して基準速度を決め、この基準速度とその一
階微分値から推定することが記載されている。また、
「ＶＶＶＦインバータ駆動制御電気機関車の再粘着制
御」（平成２年電気学会産業応用部門全国大会の講演論
文集…以下、文献と称す。）に、誘導電動機の回転周
波数（速度換算値）と前回の車両推定速度との偏差を計
算し、その偏差をリミッタを通して積分することによ
り、今回の車両推定速度を得ることが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】文献の車両速度の推
定法では、複数の誘導電動機つまり各駆動輪が全部空転
した場合、車両推定速度は実際値より大きくなる。すな
わち、推定空転量は実際値より小さくなり、推定空転量
の誤差が大きくなる。文献の車両速度の推定法では、
リミッタが作動しない通常の加速時（非空転）に、誘導
電動機の回転周波数の変化率（加速度換算値）に応じて
車両推定速度に誤差が生じる。また、空転が発生し、リ
ミッタが作動しても、そのリミット値が一定のため、リ
ミット値と車両の実加速度の差が大きいと、車両推定速
度は実際値より大きくなる。すなわち、推定空転量は実
際値より小さくなり、推定空転量の誤差が大きくなる。
以上のように、上記の車両速度の推定法では、推定空転
量の誤差が大きくなる可能性が高い、という課題があ
る。従って、この推定空転量に基づいてトルクを制御し
ても、粘着性能を向上させることは困難である。
定法では、複数の誘導電動機つまり各駆動輪が全部空転
した場合、車両推定速度は実際値より大きくなる。すな
わち、推定空転量は実際値より小さくなり、推定空転量
の誤差が大きくなる。文献の車両速度の推定法では、
リミッタが作動しない通常の加速時（非空転）に、誘導
電動機の回転周波数の変化率（加速度換算値）に応じて
車両推定速度に誤差が生じる。また、空転が発生し、リ
ミッタが作動しても、そのリミット値が一定のため、リ
ミット値と車両の実加速度の差が大きいと、車両推定速
度は実際値より大きくなる。すなわち、推定空転量は実
際値より小さくなり、推定空転量の誤差が大きくなる。
以上のように、上記の車両速度の推定法では、推定空転
量の誤差が大きくなる可能性が高い、という課題があ
る。従って、この推定空転量に基づいてトルクを制御し
ても、粘着性能を向上させることは困難である。
【０００４】本発明の課題は、空転量の推定精度を高
め、この推定空転量に基づいてトルク制御つまり再粘着
制御を行うことにより、レール状態に見合ったトルクに
よって車両を加速するに好適なインバータ制御車両の制
御装置を提供することにある。
め、この推定空転量に基づいてトルク制御つまり再粘着
制御を行うことにより、レール状態に見合ったトルクに
よって車両を加速するに好適なインバータ制御車両の制
御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、車両駆動用
誘導電動機を駆動するインバータと、このインバータを
制御するインバータ制御手段と、このインバータ制御手
段に与えるトルク指令若しくはこれに相当する指令を発
生する電流指令発生手段と、車両の実加速度より大きい
値で設定される基準加速度信号と前記電動機の回転周波
数を速度換算した信号とに基づいて車両速度を推定する
手段と、この車両推定速度と前記回転周波数の速度換算
信号との偏差に応じて前記基準加速度信号を調整する手
段と、前記偏差に基づいてインバータ制御手段に作用し
て前記電動機が発生するトルクを制御する再粘着制御手
段とを備えたインバータ制御車両の制御装置において、
基準加速度信号の調整手段は、通常時（非空転時）に
は、車両速度を推定する手段に与える加速度信号が車両
の実加速度と等しくなるように、車両の実加速度より大
きい基準加速度信号の調整量を出力し、空転時には、空
転前の基準加速度信号の調整量を保持する手段を有し、
該基準加速度信号の調整量は、前記電動機の回転周波数
の速度換算値から車両推定速度を減算して得た推定空転
量が負になるとき、この負の推定空転量を係数倍した値
とこの係数倍した値を一次遅れ要素を介して得た値とを
比較し、小さい方の値を選択して調整量として求めるこ
とによって、解決される。
誘導電動機を駆動するインバータと、このインバータを
制御するインバータ制御手段と、このインバータ制御手
段に与えるトルク指令若しくはこれに相当する指令を発
生する電流指令発生手段と、車両の実加速度より大きい
値で設定される基準加速度信号と前記電動機の回転周波
数を速度換算した信号とに基づいて車両速度を推定する
手段と、この車両推定速度と前記回転周波数の速度換算
信号との偏差に応じて前記基準加速度信号を調整する手
段と、前記偏差に基づいてインバータ制御手段に作用し
て前記電動機が発生するトルクを制御する再粘着制御手
段とを備えたインバータ制御車両の制御装置において、
基準加速度信号の調整手段は、通常時（非空転時）に
は、車両速度を推定する手段に与える加速度信号が車両
の実加速度と等しくなるように、車両の実加速度より大
きい基準加速度信号の調整量を出力し、空転時には、空
転前の基準加速度信号の調整量を保持する手段を有し、
該基準加速度信号の調整量は、前記電動機の回転周波数
の速度換算値から車両推定速度を減算して得た推定空転
量が負になるとき、この負の推定空転量を係数倍した値
とこの係数倍した値を一次遅れ要素を介して得た値とを
比較し、小さい方の値を選択して調整量として求めるこ
とによって、解決される。
【０００６】本発明の構成によれば、非空転時おいて、
基準加速度信号は車両の実加速度より大きいため、車両
推定速度は誘導電動機の回転周波数（速度換算値）より
大きくなろうとするが、両者が等しくなるように、車両
推定速度は誘導電動機の回転周波数（速度換算値）を上
回る量に応じて、基準加速度信号が調整される。すなわ
ち、調整後の基準加速度信号は車両の実加速度とほぼ等
しくなる。空転が発生すると、車両推定速度は、しばら
くの間、空転前の車両の実加速度に近い値（調整された
基準加速度信号）で変化するので、推定空転量の精度は
高められる。従って、この推定空転量に基づいて、トル
ク制御つまり再粘着制御を行うことにより、レール状態
に見合ったトルクによって車両を加速できる。
基準加速度信号は車両の実加速度より大きいため、車両
推定速度は誘導電動機の回転周波数（速度換算値）より
大きくなろうとするが、両者が等しくなるように、車両
推定速度は誘導電動機の回転周波数（速度換算値）を上
回る量に応じて、基準加速度信号が調整される。すなわ
ち、調整後の基準加速度信号は車両の実加速度とほぼ等
しくなる。空転が発生すると、車両推定速度は、しばら
くの間、空転前の車両の実加速度に近い値（調整された
基準加速度信号）で変化するので、推定空転量の精度は
高められる。従って、この推定空転量に基づいて、トル
ク制御つまり再粘着制御を行うことにより、レール状態
に見合ったトルクによって車両を加速できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態によるイ
ンバータ制御車両の制御装置を示す。図１において、１
は直流架線、２は架線１から供給される直流電力を３相
交流電力に変換するＰＷＭ（パルス幅変調）インバー
タ、３はインバータ２によって駆動される車両駆動用誘
導電動機、４はインバータ２の出力電圧及び出力周波数
を制御するインバータ制御手段、５は応荷重指令、ノッ
チ指令及び誘導電動機３の回転周波数Ｆｒに基づいて、
トルク電流指令Ｉｑｐｏと励磁電流指令Ｉｄｐｏを発生
する電流指令発生手段である。インバータ制御手段４に
は、トルク電流指令Ｉｑｐｏから後述する再粘着制御手
段９の出力△Ｉｑｐを減算手段１０７によって減算した
トルク電流指令Ｉｑｐが与えられ、また、励磁電流指令
Ｉｄｐｏがそのまま与えられる。ここで、インバータ制
御手段４の動作について述べる。インバータ制御手段４
では、トルク電流指令Ｉｑｐが与えられると、このトル
ク電流指令Ｉｑｐから検出手段１０１により検出したト
ルク電流Ｉｑを減算手段４１によって減算し、この電流
偏差を電流制御手段４２に与える。電流制御手段４２
は、その電流偏差が０となるように、トルク電流指令Ｉ
ｑｐの調整量△Ｉｑを出力する。この調整量△Ｉｑをト
ルク電流指令Ｉｑｐに加算手段４３によって加算し、ト
ルク電流指令Ｉｑ*を得る。ベクトル演算手段４４で
は、トルク電流指令Ｉｑ*と励磁電流指令Ｉｄｐｏ及び
検出手段１０２により検出した誘導電動機３の回転周波
数Ｆｒを受けて、インバータ２の出力周波数指令Ｆｉｎ
とインバータ２の出力電圧指令Ｖｍ及びこのＶｍの位相
指令θを出力する。そして、これらの指令を受けて、Ｐ
ＷＭ制御手段４５はインバータ２を構成するスイッチン
グ素子が所定の動作を行うような信号を出力する。
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態によるイ
ンバータ制御車両の制御装置を示す。図１において、１
は直流架線、２は架線１から供給される直流電力を３相
交流電力に変換するＰＷＭ（パルス幅変調）インバー
タ、３はインバータ２によって駆動される車両駆動用誘
導電動機、４はインバータ２の出力電圧及び出力周波数
を制御するインバータ制御手段、５は応荷重指令、ノッ
チ指令及び誘導電動機３の回転周波数Ｆｒに基づいて、
トルク電流指令Ｉｑｐｏと励磁電流指令Ｉｄｐｏを発生
する電流指令発生手段である。インバータ制御手段４に
は、トルク電流指令Ｉｑｐｏから後述する再粘着制御手
段９の出力△Ｉｑｐを減算手段１０７によって減算した
トルク電流指令Ｉｑｐが与えられ、また、励磁電流指令
Ｉｄｐｏがそのまま与えられる。ここで、インバータ制
御手段４の動作について述べる。インバータ制御手段４
では、トルク電流指令Ｉｑｐが与えられると、このトル
ク電流指令Ｉｑｐから検出手段１０１により検出したト
ルク電流Ｉｑを減算手段４１によって減算し、この電流
偏差を電流制御手段４２に与える。電流制御手段４２
は、その電流偏差が０となるように、トルク電流指令Ｉ
ｑｐの調整量△Ｉｑを出力する。この調整量△Ｉｑをト
ルク電流指令Ｉｑｐに加算手段４３によって加算し、ト
ルク電流指令Ｉｑ*を得る。ベクトル演算手段４４で
は、トルク電流指令Ｉｑ*と励磁電流指令Ｉｄｐｏ及び
検出手段１０２により検出した誘導電動機３の回転周波
数Ｆｒを受けて、インバータ２の出力周波数指令Ｆｉｎ
とインバータ２の出力電圧指令Ｖｍ及びこのＶｍの位相
指令θを出力する。そして、これらの指令を受けて、Ｐ
ＷＭ制御手段４５はインバータ２を構成するスイッチン
グ素子が所定の動作を行うような信号を出力する。
【０００８】次に、車両速度推定手段６は、誘導電動機
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）と加速度信号αｔに
基づいて車両速度を推定する機能を有する。図２
（Ａ）、図２（Ｂ）に、この車両速度推定手段６の構成
例を示す。図２（Ａ）において、誘導電動機３の回転周
波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実加速度と等しい加速
度信号αｔで加速されているとした場合、誘導電動機３
の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）を時定数がＴｒの一次
遅れ要素６３に直接与えると、その一次遅れ要素６３の
出力つまり車両推定速度Ｆｔは、定常的に、Ｆｒよりα
ｔ・Ｔｒだけ小さい値となる。この定常誤差をなくする
ため、加速度信号αｔを係数器６１によって一次遅れ要
素６３の時定数Ｔｒ倍し、このαｔ・Ｔｒと誘導電動機
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）を加算手段６２によ
って加算し、一次遅れ要素６３に与える。この結果、図
２（Ａ）の構成例では、空転が発生し、誘導電動機３の
回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より大き
くなっても、一次遅れ要素６３の作用のため、しばらく
の間は、車両推定速度Ｆｔは車両の実速度より多少大き
くなる程度で、車両の実速度にほぼ等しい。図２（Ｂ）
は、図２（Ａ）を改良した構成例である。すなわち、図
２（Ｂ）では、加算手段６２の出力（Ｆｒ＋αｔ・Ｔ
ｒ）から車両推定速度Ｆｔを減算手段６４によって減算
し、その減算結果をリミット値がαｔ・Ｔｒのリミッタ
６５を介して積分時定数がＴｒの積分要素６６により積
分し、車両推定速度Ｆｔを得るようにした。その結果、
図２（Ｂ）の構成例では、空転が発生し、誘導電動機３
の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より大
きくなっても、減算手段６４の出力はリミット値αｔ・
Ｔｒに制限され、車両推定速度Ｆｔは車両の実加速度α
ｔで加速されるため、車両の実速度に等しくなる。な
お、減算手段６４の出力がリミッタ６５のリミット値よ
り小さい場合、加算手段６２の出力に対する車両推定速
度Ｆｔは、時定数がＴｒの一次遅れ要素と同じ、つま
り、図２（Ａ）と同じになる。以上のように、車両速度
推定手段６（図２（Ｂ））に与える加速度信号αｔが車
両の実加速度に等しければ、空転が発生し、誘導電動機
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より
大きくなっても、車両の実速度に等しい車両推定速度Ｆ
ｔが得られる。すなわち、空転量つまり誘導電動機３の
回転周波数Ｆｒ（速度換算値）と車両の実速度の偏差を
正確に推定することができる。
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）と加速度信号αｔに
基づいて車両速度を推定する機能を有する。図２
（Ａ）、図２（Ｂ）に、この車両速度推定手段６の構成
例を示す。図２（Ａ）において、誘導電動機３の回転周
波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実加速度と等しい加速
度信号αｔで加速されているとした場合、誘導電動機３
の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）を時定数がＴｒの一次
遅れ要素６３に直接与えると、その一次遅れ要素６３の
出力つまり車両推定速度Ｆｔは、定常的に、Ｆｒよりα
ｔ・Ｔｒだけ小さい値となる。この定常誤差をなくする
ため、加速度信号αｔを係数器６１によって一次遅れ要
素６３の時定数Ｔｒ倍し、このαｔ・Ｔｒと誘導電動機
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）を加算手段６２によ
って加算し、一次遅れ要素６３に与える。この結果、図
２（Ａ）の構成例では、空転が発生し、誘導電動機３の
回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より大き
くなっても、一次遅れ要素６３の作用のため、しばらく
の間は、車両推定速度Ｆｔは車両の実速度より多少大き
くなる程度で、車両の実速度にほぼ等しい。図２（Ｂ）
は、図２（Ａ）を改良した構成例である。すなわち、図
２（Ｂ）では、加算手段６２の出力（Ｆｒ＋αｔ・Ｔ
ｒ）から車両推定速度Ｆｔを減算手段６４によって減算
し、その減算結果をリミット値がαｔ・Ｔｒのリミッタ
６５を介して積分時定数がＴｒの積分要素６６により積
分し、車両推定速度Ｆｔを得るようにした。その結果、
図２（Ｂ）の構成例では、空転が発生し、誘導電動機３
の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より大
きくなっても、減算手段６４の出力はリミット値αｔ・
Ｔｒに制限され、車両推定速度Ｆｔは車両の実加速度α
ｔで加速されるため、車両の実速度に等しくなる。な
お、減算手段６４の出力がリミッタ６５のリミット値よ
り小さい場合、加算手段６２の出力に対する車両推定速
度Ｆｔは、時定数がＴｒの一次遅れ要素と同じ、つま
り、図２（Ａ）と同じになる。以上のように、車両速度
推定手段６（図２（Ｂ））に与える加速度信号αｔが車
両の実加速度に等しければ、空転が発生し、誘導電動機
３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）が車両の実速度より
大きくなっても、車両の実速度に等しい車両推定速度Ｆ
ｔが得られる。すなわち、空転量つまり誘導電動機３の
回転周波数Ｆｒ（速度換算値）と車両の実速度の偏差を
正確に推定することができる。
【０００９】次に、車両速度推定手段６に与える加速度
信号αｔの発生方法について、以下に述べる。基準加速
度信号発生手段７は、車両の実加速度より大きい基準加
速度信号αｐを発生する機能を有する。例えば、基準加
速度信号発生手段７では、図示していないが、電流指令
発生手段５の出力であるトルク電流指令Ｉｑｐｏを係数
倍して、車両の実加速度を推定し、この推定値に係数を
掛けるか若しくは一定値を加算して、車両の実加速度よ
り大きい基準加速度信号αｐを発生する。なお、車両の
実加速度は、インバータ制御手段４に与えられるトルク
電流指令Ｉｑｐ、または、誘導電動機３のトルクの演算
値を係数倍して推定してもよい。これらいづれの場合で
も、応荷重指令を考慮して、車両の実加速度を推定すれ
ば、推定精度を高めることができる。もちろん、車両の
実加速度は推定でなく、付随車の非駆動輪の回転数より
検出（演算）してもよいことは云うまでもない。
信号αｔの発生方法について、以下に述べる。基準加速
度信号発生手段７は、車両の実加速度より大きい基準加
速度信号αｐを発生する機能を有する。例えば、基準加
速度信号発生手段７では、図示していないが、電流指令
発生手段５の出力であるトルク電流指令Ｉｑｐｏを係数
倍して、車両の実加速度を推定し、この推定値に係数を
掛けるか若しくは一定値を加算して、車両の実加速度よ
り大きい基準加速度信号αｐを発生する。なお、車両の
実加速度は、インバータ制御手段４に与えられるトルク
電流指令Ｉｑｐ、または、誘導電動機３のトルクの演算
値を係数倍して推定してもよい。これらいづれの場合で
も、応荷重指令を考慮して、車両の実加速度を推定すれ
ば、推定精度を高めることができる。もちろん、車両の
実加速度は推定でなく、付随車の非駆動輪の回転数より
検出（演算）してもよいことは云うまでもない。
【００１０】通常時（非空転時）において、車両速度推
定手段６に車両の実加速度より大きい基準加速度信号α
ｐが加速度信号αｔとして与えられると、その出力つま
り車両推定速度Ｆｔは車両の実速度より大きくなる。す
なわち、誘導電動機３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）
から車両推定速度Ｆｔを減算手段１０４によって減算し
た値つまり推定空転量は負となる。この負の推定空転量
Ｖαを負信号抽出手段１０５により抽出し、基準加速度
信号調整手段８に与える。
定手段６に車両の実加速度より大きい基準加速度信号α
ｐが加速度信号αｔとして与えられると、その出力つま
り車両推定速度Ｆｔは車両の実速度より大きくなる。す
なわち、誘導電動機３の回転周波数Ｆｒ（速度換算値）
から車両推定速度Ｆｔを減算手段１０４によって減算し
た値つまり推定空転量は負となる。この負の推定空転量
Ｖαを負信号抽出手段１０５により抽出し、基準加速度
信号調整手段８に与える。
【００１１】基準加速度信号調整手段８は、通常時（非
空転時）には、車両速度推定手段６に与える加速度信号
αｔが車両の実加速度と等しくなるように、車両の実加
速度より大きい基準加速度信号αｐの調整量Δαｐを出
力し、空転時には、空転前の基準加速度信号αｐの調整
量Δαｐを保持する機能を有する。図３に、この基準加
速度信号調整手段８の構成例を示す。図３では、負の推
定空転量Ｖαを係数器８１によりＫａ倍し、このＶα・
Ｋａと、Ｖα・Ｋａの一次遅れ要素８２（時定数Ｔａ）
を介した値の小さい方の値を最小値選択手段８３により
選択して出力（Δαｐ）する。この基準加速度信号調整
手段８の出力Δαｐ（負）と基準加速度信号αｐとを加
算手段１０３によって加算し、加速度信号αｔとして、
車両速度推定手段６に与える。その結果、基準加速度信
号調整手段８は、通常時（非空転時）には、負の推定空
転量Ｖα（負信号抽出手段１０５の出力）が０に近づく
ように、つまり、加速度信号αｔ（＝αｐ＋Δαｐ
（負））が車両の実加速度にほば等しくなるように、基
準加速度信号αｐの調整量Δαｐ（負）を出力する。そ
して、空転が発生して、負の推定空転量Ｖα（負信号抽
出手段１０５の出力）が０になると、一次遅れ要素８２
の作用により、空転前の基準加速度信号αｐの調整量Δ
αｐ（負）が緩やかに変化（負の値が減少）する。この
ため、しばらくの間、加速度信号αｔ（＝αｐ＋Δαｐ
（負））は、車両の実加速度にほば等しく、つまり、車
両推定速度Ｆｔは車両の実速度より多少大きくなるが、
車両の実速度にほば等しい。従って、空転して、しばら
くの間は、空転量つまり誘導電動機３の回転周波数Ｆｒ
（速度換算値）と車両の実速度の偏差をほぼ正確に推定
することができる。
空転時）には、車両速度推定手段６に与える加速度信号
αｔが車両の実加速度と等しくなるように、車両の実加
速度より大きい基準加速度信号αｐの調整量Δαｐを出
力し、空転時には、空転前の基準加速度信号αｐの調整
量Δαｐを保持する機能を有する。図３に、この基準加
速度信号調整手段８の構成例を示す。図３では、負の推
定空転量Ｖαを係数器８１によりＫａ倍し、このＶα・
Ｋａと、Ｖα・Ｋａの一次遅れ要素８２（時定数Ｔａ）
を介した値の小さい方の値を最小値選択手段８３により
選択して出力（Δαｐ）する。この基準加速度信号調整
手段８の出力Δαｐ（負）と基準加速度信号αｐとを加
算手段１０３によって加算し、加速度信号αｔとして、
車両速度推定手段６に与える。その結果、基準加速度信
号調整手段８は、通常時（非空転時）には、負の推定空
転量Ｖα（負信号抽出手段１０５の出力）が０に近づく
ように、つまり、加速度信号αｔ（＝αｐ＋Δαｐ
（負））が車両の実加速度にほば等しくなるように、基
準加速度信号αｐの調整量Δαｐ（負）を出力する。そ
して、空転が発生して、負の推定空転量Ｖα（負信号抽
出手段１０５の出力）が０になると、一次遅れ要素８２
の作用により、空転前の基準加速度信号αｐの調整量Δ
αｐ（負）が緩やかに変化（負の値が減少）する。この
ため、しばらくの間、加速度信号αｔ（＝αｐ＋Δαｐ
（負））は、車両の実加速度にほば等しく、つまり、車
両推定速度Ｆｔは車両の実速度より多少大きくなるが、
車両の実速度にほば等しい。従って、空転して、しばら
くの間は、空転量つまり誘導電動機３の回転周波数Ｆｒ
（速度換算値）と車両の実速度の偏差をほぼ正確に推定
することができる。
【００１２】一方、空転が発生して、誘導電動機３の回
転周波数Ｆｒ（速度換算値）から車両推定速度Ｆｔを減
算手段１０４によって減算した値つまり推定空転量が正
になると、この正の推定空転量Ｖｓを正信号抽出手段１
０６により抽出し、再粘着制御手段９に与える。再粘着
制御手段９は、正の推定空転量Ｖｓに基づいてトルク電
流指令Ｉｑｐｏを調整し、再粘着させる機能を有する。
図４に、再粘着制御手段９の構成例を示す。図４におい
て、空転再粘着判断手段９１は、正の推定空転量Ｖｓが
空転判断レベルより大きければ、”１”を出力し、ま
た、正の推定空転量Ｖｓが再粘着判断レベル(＜空転判
断レベル）より小さければ、”０”を出力する。この出
力と正の推定空転量Ｖｓを掛け算手段９２によって掛け
算し、一次遅れ要素９３（時定数Ｔｓ、利得Ｋｓ）に与
える。一次遅れ要素９３は、正の推定空転量Ｖｓに応じ
てトルク電流指令Ｉｑｐｏの調整量ΔＩｑｐ１を出力す
る。また、、空転再粘着判断手段９１の出力はトルク電
流絞りパターン発生手段９４に与えられ、トルク電流絞
りパターン発生手段９４は、正の推定空転量Ｖｓに依存
しないで、所定のパターンによってトルク電流指令Ｉｑ
ｐｏの調整量ΔＩｑｐ２を出力する。すなわち、空転再
粘着判断手段９１の出力が１になると、調整量ΔＩｑｐ
２を所定の時定数で増加させ、空転再粘着判断手段９１
の出力が０になると、そのときの調整量ΔＩｑｐ２をし
ばらく保持した後、所定の時定数で緩やかに減少させ
る。そして、調整量ΔＩｑｐ１と調整量ΔＩｑｐ２を加
算手段９５によって加算し、トルク電流指令Ｉｑｐｏの
調整量ΔＩｑｐを得、この調整量ΔＩｑｐをトルク電流
指令Ｉｑｐｏから減算手段１０７によって減算し、トル
ク電流指令Ｉｑｐとしてインバータ制御手段４に与え
る。その結果、トルク電流指令Ｉｑｐは、推定空転量Ｖ
ｓに応じて調整され、かつ、再粘着したと判断されたと
きの値がしばらく保持されるので、レール状態に見合っ
たトルクにより確実に再粘着させることができる。
転周波数Ｆｒ（速度換算値）から車両推定速度Ｆｔを減
算手段１０４によって減算した値つまり推定空転量が正
になると、この正の推定空転量Ｖｓを正信号抽出手段１
０６により抽出し、再粘着制御手段９に与える。再粘着
制御手段９は、正の推定空転量Ｖｓに基づいてトルク電
流指令Ｉｑｐｏを調整し、再粘着させる機能を有する。
図４に、再粘着制御手段９の構成例を示す。図４におい
て、空転再粘着判断手段９１は、正の推定空転量Ｖｓが
空転判断レベルより大きければ、”１”を出力し、ま
た、正の推定空転量Ｖｓが再粘着判断レベル(＜空転判
断レベル）より小さければ、”０”を出力する。この出
力と正の推定空転量Ｖｓを掛け算手段９２によって掛け
算し、一次遅れ要素９３（時定数Ｔｓ、利得Ｋｓ）に与
える。一次遅れ要素９３は、正の推定空転量Ｖｓに応じ
てトルク電流指令Ｉｑｐｏの調整量ΔＩｑｐ１を出力す
る。また、、空転再粘着判断手段９１の出力はトルク電
流絞りパターン発生手段９４に与えられ、トルク電流絞
りパターン発生手段９４は、正の推定空転量Ｖｓに依存
しないで、所定のパターンによってトルク電流指令Ｉｑ
ｐｏの調整量ΔＩｑｐ２を出力する。すなわち、空転再
粘着判断手段９１の出力が１になると、調整量ΔＩｑｐ
２を所定の時定数で増加させ、空転再粘着判断手段９１
の出力が０になると、そのときの調整量ΔＩｑｐ２をし
ばらく保持した後、所定の時定数で緩やかに減少させ
る。そして、調整量ΔＩｑｐ１と調整量ΔＩｑｐ２を加
算手段９５によって加算し、トルク電流指令Ｉｑｐｏの
調整量ΔＩｑｐを得、この調整量ΔＩｑｐをトルク電流
指令Ｉｑｐｏから減算手段１０７によって減算し、トル
ク電流指令Ｉｑｐとしてインバータ制御手段４に与え
る。その結果、トルク電流指令Ｉｑｐは、推定空転量Ｖ
ｓに応じて調整され、かつ、再粘着したと判断されたと
きの値がしばらく保持されるので、レール状態に見合っ
たトルクにより確実に再粘着させることができる。
【００１３】以上のように、本実施形態では、空転量の
推定精度が高められ、この推定空転量に基づいてトルク
制御つまり再粘着制御が行われるので、レール状態に見
合ったトルクにより車両を加速することができる。な
お、以上の説明では、加速時の空転について述べたが、
減速時（回生制動時）の滑走についても、本発明を適用
できることは云うまでもない。
推定精度が高められ、この推定空転量に基づいてトルク
制御つまり再粘着制御が行われるので、レール状態に見
合ったトルクにより車両を加速することができる。な
お、以上の説明では、加速時の空転について述べたが、
減速時（回生制動時）の滑走についても、本発明を適用
できることは云うまでもない。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
空転が発生したとき、車両推定速度は、しばらくの間、
空転前の車両の実加速度に近い値（調整された基準加速
度信号）で変化するので、誘導電動機の回転周波数（速
度換算値）と車両の実速度の偏差をほぼ正確に推定する
ことができ、空転量の推定精度を高めることができる。
また、この推定精度の高い空転量に基づいてトルク制御
つまり再粘着制御を行うので、レール状態に見合ったト
ルクにより車両を加速することができる。
空転が発生したとき、車両推定速度は、しばらくの間、
空転前の車両の実加速度に近い値（調整された基準加速
度信号）で変化するので、誘導電動機の回転周波数（速
度換算値）と車両の実速度の偏差をほぼ正確に推定する
ことができ、空転量の推定精度を高めることができる。
また、この推定精度の高い空転量に基づいてトルク制御
つまり再粘着制御を行うので、レール状態に見合ったト
ルクにより車両を加速することができる。
【図１】本発明の一実施形態によるインバータ制御車両
の制御装置
の制御装置
【図２】本発明の車両速度推定手段の構成例
【図３】本発明の基準加速度信号調整手段の構成例
【図４】本発明の再粘着制御手段の構成例
１…直流架線、２…ＰＷＭインバータ、３…車両駆動用
誘導電動機、４…インバータ制御手段、５…電流指令発
生手段、６…車両速度推定手段、６１…係数器、６３…
一次遅れ要素、６５…リミッタ、６６…積分要素、７…
基準加速度信号発生手段、８…基準加速度信号調整手
段、８１…係数器、８２…一次遅れ要素、８３…最小値
選択手段、９…再粘着制御手段、９１…空転再粘着判断
手段、９３…一次遅れ要素、９４…トルク電流絞りパタ
ーン発生手段、１０５…負信号抽出手段、１０６…負信
号抽出手段
誘導電動機、４…インバータ制御手段、５…電流指令発
生手段、６…車両速度推定手段、６１…係数器、６３…
一次遅れ要素、６５…リミッタ、６６…積分要素、７…
基準加速度信号発生手段、８…基準加速度信号調整手
段、８１…係数器、８２…一次遅れ要素、８３…最小値
選択手段、９…再粘着制御手段、９１…空転再粘着判断
手段、９３…一次遅れ要素、９４…トルク電流絞りパタ
ーン発生手段、１０５…負信号抽出手段、１０６…負信
号抽出手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 豊田 瑛一
茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式
会社日立製作所 水戸工場内
(72)発明者 筒井 義雄
茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式
会社日立製作所 水戸工場内
(72)発明者 仲田 清
茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式
会社日立製作所 水戸工場内
(72)発明者 安田 高司
茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式
会社日立製作所 水戸工場内
(56)参考文献 特開 平９−149506（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 9/00 - 9/32
B60L 15/00 - 15/38
Claims (1)
- 【請求項１】 車両駆動用誘導電動機を駆動するインバ
ータと、このインバータを制御するインバータ制御手段
と、このインバータ制御手段に与えるトルク指令若しく
はこれに相当する指令を発生する電流指令発生手段と、
車両の実加速度より大きい値で設定される基準加速度信
号と前記電動機の回転周波数を速度換算した信号とに基
づいて車両速度を推定する手段と、この車両推定速度と
前記回転周波数の速度換算信号との偏差に応じて前記基
準加速度信号を調整する手段と、前記偏差に基づいて前
記インバータ制御手段に作用して前記電動機が発生する
トルクを制御する再粘着制御手段とを備えたインバータ
制御車両の制御装置において、 前記基準加速度信号の調整手段は、通常時（非空転時）
には、前記車両速度を推定する手段に与える加速度信号
が前記車両の実加速度と等しくなるように、前記車両の
実加速度より大きい基準加速度信号の調整量を出力し、
空転時には、空転前の基準加速度信号の調整量を保持す
る手段を有し、該基準加速度信号の調整量は、前記電動
機の回転周波数の速度換算値から前記車両推定速度を減
算して得た推定空転量が負になるとき、この負の推定空
転量を係数倍した値とこの係数倍した値を一次遅れ要素
を介して得た値とを比較し、小さい方の値を選択して調
整量として求めることを特徴とするインバータ制御車両
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36215097A JP3538667B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | インバータ制御車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36215097A JP3538667B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | インバータ制御車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11178107A JPH11178107A (ja) | 1999-07-02 |
| JP3538667B2 true JP3538667B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=18476076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36215097A Expired - Fee Related JP3538667B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | インバータ制御車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3538667B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3991983B2 (ja) | 2003-12-19 | 2007-10-17 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
| JP2008182808A (ja) * | 2007-01-24 | 2008-08-07 | Toshiba Corp | 列車速度位置検出装置 |
| JP4486109B2 (ja) * | 2007-06-18 | 2010-06-23 | 株式会社日立製作所 | 電気車の制御装置 |
| JP5828452B2 (ja) * | 2011-11-08 | 2015-12-09 | 東洋電機製造株式会社 | 電気車制御装置 |
| JP5752633B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-07-22 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 速度検出装置、走行位置算出装置及び速度算出方法 |
-
1997
- 1997-12-11 JP JP36215097A patent/JP3538667B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11178107A (ja) | 1999-07-02 |
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Legal Events
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|
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