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JP3466600B1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP3466600B1
JP3466600B1 JP2002207223A JP2002207223A JP3466600B1 JP 3466600 B1 JP3466600 B1 JP 3466600B1 JP 2002207223 A JP2002207223 A JP 2002207223A JP 2002207223 A JP2002207223 A JP 2002207223A JP 3466600 B1 JP3466600 B1 JP 3466600B1
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battery
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temperature
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晃平 花田
尚弘 米倉
真 岸田
智弘 西
一広 原
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

【要約】 【課題】 気筒休止運転制御と蓄電装置の加温制御を両
立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提
供する。 【解決手段】 部分気筒休止可能なエンジンとモータの
少なくとも一方の動力を前輪に伝達して走行可能なハイ
ブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギー
を受け渡し可能なバッテリと、このバッテリの温度を検
出するバッテリ温度センサと、バッテリの温度が所定値
＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ以下の場合に、バッテリの加温制御
を実施し（ステップＳ３０４）、前記エンジンの駆動状
態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断して部分気
筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制する
ようにモータを駆動させる制振制御を行って（ステップ
Ｓ３０８）バッテリを加温する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、部分気筒休止が
可能なハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、
特に、部分気筒休止運転時においても全気筒運転時にお
いても蓄電装置を加温できるハイブリッド車両の制御装
置を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特開２００１−５７７０９号公
報に示されているように、クルーズモードによる車両走
行時において、バッテリ温度とエンジン水温の少なくと
も一方が所定の温度に達していない場合にクルーズ時に
おける発電量を増加し、バッテリ温度とエンジン水温の
両者がそれぞれの所定温度に達するまでバッテリに対す
る充電を継続して加温するエンジン制御装置が知られて
いる。そして、バッテリにこれ以上の充電エネルギーを
受け入れる余裕がないと判断された場合は、エンジンの
周期的な駆動力の変動を抑制するようにモータによる発
電及びモータによるエンジンの駆動補助を行い、エンジ
ンによる駆動力の変動に伴って発生する振動を抑制する
制振制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においてはバッテリの加温を発電により行うた
め、エンジンに対する負荷が増大し燃費が悪化するとい
う問題がある。ところで、近年ハイブリッド車両の更な
る燃費向上を図るために、気筒休止技術を採用したもの
がある。これはハイブリッド車両が減速時などに燃料供
給を停止して気筒が非燃焼状態となっている場合に、一
部の気筒の吸気弁と排気弁を閉状態とすることで、その
気筒におけるエンジンフリクションを減少させ、エンジ
ンフリクションの減少分だけ多めに発電を行うことでバ
ッテリの充電量を増加し、増加した分の電気エネルギー
をモータ駆動に使用してエンジンの負担を少なくし燃費
向上を図るものである。
【０００４】ところが、このような気筒休止運転が可能
なハイブリッド車両に、上述したバッテリの加温制御を
適用すると、気筒休止時において発電を行う場合にエン
ジンにかかる負荷が増大するため、気筒休止を解除して
全気筒運転を再開せざるを得ず、したがって気筒休止の
頻度が減少し燃費向上が達成できなくなる問題がある。
また、常温時に比較して低温時は発電の頻度を増加する
エネルギーマネージメントを採用しているため、例え
ば、バッテリが満充電に近い状態が維持されている場合
には、下り坂の走行の際にバッテリの残容量が上限に達
すると回生が制限され、その分だけエネルギーが無駄に
なるという問題がある。そこで、この発明は、気筒休止
運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることができ
るハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、部分気筒休止可能なエ
ンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモー
タ（例えば、実施形態におけるモータＭ）の少なくとも
一方の動力を車輪（例えば、実施形態における前輪Ｗ
ｆ）に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置
において、モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装
置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、この蓄
電装置の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形
態におけるバッテリ温度センサＳ８）と、前記蓄電装置
の温度が所定値（例えば、実施形態のステップＳ３０３
における所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥ）以下の場合に、蓄
電装置の加温制御を実施する制御手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ３０４）と、前記エンジンの駆動
状態に基づいて部分気筒休止可能か否かを判断する手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ３０７）を備
え、前記エンジンが部分気筒休止可能である場合には、
エンジンの振動を抑制するようにモータを駆動させる制
振制御（例えば、実施形態におけるステップＳ３０８）
により前記加温制御を行うことを特徴とする。このよう
に構成することで、バッテリの温度が所定値以下で気筒
休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで生
ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを駆
動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電気
エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュール
熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記制振制御
により前記加温制御を行う場合には、蓄電装置の残容量
が所定値（例えば、実施形態における制振制御必要下限
残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ）より大きく、かつ、蓄電装
置の温度が所定値（例えば、実施形態における制振制御
必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ）より高い場合に限ら
れることを特徴とする。このように構成することで、蓄
電装置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要ない
場合で、かつ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にの
み制振制御による加温を行うことが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記部分気筒
休止可能か否かを判断する手段により部分気筒休止可能
でないと判断された場合には全気筒運転を行い、発電に
より蓄電装置を充電することで前記加温制御を実施する
ことを特徴とする。このように構成することで、エンジ
ンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもっ
て発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で
蓄電装置を加温できる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記部分気筒
休止可能か否かの判断が、ヒータ性能から決定されるエ
ンジン冷却水温（例えば、実施形態におけるステップＳ
６０２、Ｓ５０１）又は蓄電装置の残容量（例えば、実
施形態におけるステップＳ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０
４）又は蓄電装置の温度（例えば、実施形態におけるス
テップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）の少なくとも１
つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン冷却水温、蓄電装
置の残容量、蓄電装置の温度のパラメータを少なくとも
１つ用いてより決めの細かい条件で部分気筒可能か否か
の判断を行うことができる。
【０００９】請求項５に記載した発明は、前記部分気筒
休止可能か否かの判断を行うにあたり、アクセルペダル
開度と車速とによって定められる閾値（例えば、実施形
態のステップＳ７００における高閾値ＡＰＣＳＨと低閾
値ＡＰＣＳＬ）が加味されることを特徴とする。このよ
うに構成することで、アクセルペダル開度と車速とによ
り判定される走行状態に対応しつつ、蓄電装置を加温制
御することが可能となる。
【００１０】請求項６に記載した発明は、前記部分気筒
休止可能な場合に、制振制御により蓄電装置の加温制御
を行う場合には、蓄電装置の温度により制振振幅量を持
ち替えることを特徴とすることを特徴とする。このよう
に構成することで、制振振幅量が大きいほど蓄電装置か
らのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、加
温したい蓄電装置の温度に応じた最適な制振振幅量を設
定することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＡＴ（オー
トマチックトランスミッション）などのトランスミッシ
ョンＴ（マニュアルトランスミッションＭＴでもよい）
を介して駆動輪たる前輪Ｗｆ（後輪あるいは前後輪でも
よい）に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時
に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、
モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、ＥＣＵ１
からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤ
Ｕ）２により行われる。パワードライブユニット２には
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケ
ル−水素バッテリ（蓄電装置）３が接続されている。４
は各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテ
リを示し、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、バッ
テリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
尚、ＥＣＵ１はバッテリ３を保護すると共にその残容量
ＳＯＣの算出を行う。
【００１３】ＥＣＵ１には、前記ダウンバータ５に加え
て、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃
料供給量制御手段、点火時期等の制御を行う。そのため
ＥＣＵ１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１から
の信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転
数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシ
フトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサ
Ｓ３からの信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作を検
出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、アクセルペ
ダルの開度を示すアクセルペダル開度センサＳ５からの
信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度
センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸
気管負圧センサＳ７からの信号と、バッテリ３の温度Ｔ
ＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの信号等
が入力される。
【００１４】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装
置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワ
ー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が
設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサ
Ｓ９もＥＣＵ１に接続されている。また、ＥＣＵ１には
後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ６のソ
レノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１が接続されている。
【００１５】エンジンＥはいわゆるＳＯＨＣのＶ型６気
筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒
休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた
構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転を行
わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっ
ている。気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２
つの排気弁が油圧ポンプ７、スプールバルブ６、気筒休
止側通路８、気筒休止解除側通路９を介して可変バルブ
タイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構
造となっている。
【００１６】具体的には、油圧ポンプ７からエンジン潤
滑系へ供給される作動油の一部がスプールバルブ６を介
して気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路８に供給さ
れると、各々ロッカーシャフト１０に支持され、それま
で一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１１
ａ（１１ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ａ
（１２ｂ，１２ｂ）が分離して駆動可能となるため、カ
ムシャフト１３の回転により駆動するカムリフト用ロッ
カーアーム１１ａ，１１ｂの駆動力が弁駆動用ロッカー
アーム１２ａ，１２ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が
閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と
排気弁が閉状態となる気筒休止運転を行うことができ
る。尚、気筒休止解除側通路９には気筒休止時において
気筒休止解除側通路９の油圧を検出する前記ＰＯＩＬセ
ンサＳ１０が設けられ、オイルポンプ７の潤滑系配管１
４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１が設け
られている。尚、１５は電動オイルポンプ、１６は電子
制御スロットルを示す。
【００１７】したがって、上記エンジンＥは、片側のバ
ンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（部分気
筒休止運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する
６気筒運転（全気筒運転）とを切り替えられることとな
る。
【００１８】ここで、このハイブリッド車両の制御モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズ
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆動
し、クルーズモードでは、モータＭはエンジンＥを駆動
補助せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１９】次に、図２、図３に基づいて、クルーズ走
行モードにおける発電量（ＣＲＳＲＧＮ）算出処理（Ｃ
ＲＳＲＧＮ＿ＣＡＬ）を説明する。この処理では、バッ
テリの残容量ＳＯＣの状態、放電深度ＤＯＤが一定以上
となりバッテリ残容量の減少分を取り戻すような制御モ
ードになっている状態、エアコンがＯＮとなっている状
態に応じて、クルーズ充電量の補正係数を設定して、ク
ルーズ充電量を設定している。
【００２０】先ず、ステップＳ２００においてクルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮＭを＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索
する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧Ｐ
ＢＡＳＴに応じて定められた発電量を示しており、ＡＴ
とＭＴで持ち替えを行っている（図示せず）。次に、ス
テップＳ２０１においてバッテリ加温発電要求フラグＦ
＿ＢＡＴＷＡＲＭ１のフラグ値を判定する。ステップＳ
２０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ
加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」であ
ると判定された場合は、ステップＳ２２６に進み「強発
電モード」の補正係数を選択しステップＳ２１２に進
む。ここで、この「強発電モード」の補正係数は他の補
正係数よりも大きい値（例えば、最大値である１）とな
っている。したがって、このようにバッテリ加温発電要
求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１が「１」となっている場
合は、クルーズ充電量が最大となり、バッテリの内部抵
抗から発生するジュール熱によりバッテリの加温を最も
効率よく行うことができる。
【００２１】ステップＳ２１２ではクルーズ充電量補正
係数算出処理を行いステップＳ２１３においてクルーズ
充電モードとなり制御を終了する。つまりこの処理は、
前述した、又は後述するステップＳ２２６の「強発電モ
ード」、ステップＳ２２５の「弱発電モード」、ステッ
プＳ２２４の「ＤＯＤ制限発電モード」、ステップＳ２
２３の「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」、ステップＳ２０８
の「通常発電モード」、ステップＳ２１１の「気筒休止
発電モード」の各補正係数に車速と大気圧による補正分
を加味して前記ステップＳ２００で求めたクルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＭに乗ずるための最終的な補正係数、つ
まりクルーズ充電量補正係数を求める処理である。そし
て、次のステップＳ２１３におけるクルーズ充電モード
で、求められたクルーズ充電量補正係数にクルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＭを乗じたクルーズ充電量で充電が行わ
れるのである。
【００２２】ステップＳ２０１における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ２０２に進み、エネルギー
ストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。尚、この実施形態にお
いては、ＥＣＵ１において、例えば電圧、放電電流、温
度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣのゾー
ン分け（いわゆるゾーンニング）、例えば４つのゾーン
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定されている。具体的には、通常使
用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％
ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域で
あるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更に
その下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％から
ＳＯＣ２０％）が区画されている。また、ゾーンＡの上
には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９
０％から１００％）が設けられている。
【００２３】ステップＳ２０２における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態であ
るゾーンＤと判定された場合は、これ以上充電を行うこ
とができないのでステップＳ２１４に進み、クルーズ発
電量に「０」をセットしステップＳ２１９に進む。ステ
ップＳ２１９においては最終クルーズ発電の指令値ＣＲ
ＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定し、判定の結果、指令
値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ２２
１に進み「クルーズ発電停止モード」に移行して制御を
終了する。ステップＳ２１９における判定の結果、指令
値が「０」であると判定された場合はステップＳ２２０
に進み「クルーズバッテリ供給モード」に移行して制御
を終了する。尚、クルーズバッテリ供給モードとはバッ
テリ３の残容量が高いため、車両の１２Ｖ系電力を高圧
バッテリ３のエネルギーでまかなうことで強制的にバッ
テリ３の残容量を低下させ回生エネルギーを受け入れら
れるようにするモードである。
【００２４】ステップＳ２０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態のゾー
ンＤではないと判定された場合は、ステップＳ２０３に
進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿Ｅ
ＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過
放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップ
Ｓ２２６に進む。一方ステップＳ２０３における判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０４に進む。
【００２５】ステップＳ２０４においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合、つまりバッテリ３の暫定使用領域であって
ゾーンＣよりも少量の充電を行うゾーンＢと判定された
場合は、ステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２５に
おいて「弱発電モード」の補正係数を選択しステップＳ
２０９に進む。ステップＳ２０９においては、バッテリ
の残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通
常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であ
るか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限
残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値であ
る。ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は
ステップＳ２１６に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜
通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨである
と判定された場合はステップＳ２１０に進む。
【００２６】ステップＳ２１０においては、気筒休止フ
ラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。
このフラグは後述するように所定の条件を満たした場合
に前記３つの気筒を休止する気筒休止運転を行うと
「１」となるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」で、
気筒休止を行っている場合はステップＳ２１１に進み、
「気筒休止発電モード」の補正係数を選択し、ステップ
Ｓ２１２に進む。また、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ２１２に進む。
【００２７】一方、ステップＳ２０４における判定結果
が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０５に進み、ここでＤ
ＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が
「１」か否かを判定する。ステップＳ２０５における判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２４に
進み「ＤＯＤ制限発電モード」の補正係数を選択しステ
ップＳ２０９に進む。ステップＳ２０５における判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０６に進み、エ
アコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが
「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２２３
に進み、「ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード」の補正係数を選択
しステップＳ２０９に進む。
【００２８】ステップＳ２１６においてクルーズ発電量
ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２１７に
進む。ステップＳ２１７においてはエンジン回転数ＮＥ
が、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転
数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ
供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであ
ると判定された場合は、ステップＳ２１８に進む。ステ
ップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりエン
ジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限
エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合
は、ステップＳ２２１に進む。尚、上記クルーズバッテ
リ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰは
ヒステリシスをもった値である。
【００２９】ステップＳ２１８においては１２Ｖ系電力
発生要否フラグＦ＿ＤＶが「１」であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の負荷が高
い場合にはステップＳ２２１に進む。また、ステップＳ
２１８における判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の
負荷が低い場合はステップＳ２１９に進む。
【００３０】ステップＳ２０６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ２０７に進み、クルーズ走行判定フラ
グＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判
定する。ステップＳ２０７の判定結果が「ＮＯ」、つま
りクルーズモードではないと判定された場合は、ステッ
プＳ２１５に進み１２Ｖ系消費電流が大か否かを示す１
２Ｖ系消費電流大フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否か
を判定する。
【００３１】ステップＳ２１５における判定の結果、Ｆ
＿ＥＬＭＡＨが「１」であり１２Ｖ系消費電流が大きい
と判定された場合には、ステップＳ２０７における判定
が肯定的である場合と同様にステップＳ２０８に進み、
ここで「通常発電モード」の補正係数を選択しステップ
Ｓ２０９に進む。ステップＳ２１５における判定の結
果、Ｆ＿ＥＬＭＡＨが「０」であり１２Ｖ系消費電流が
小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進
む。
【００３２】次に、図４に基づいて、バッテリ加温、ヒ
ータ昇温判定（Ｆ＿ＢＡＴＷＡＲＭ＿ＣＡＬ）を説明す
る。この処理は、バッテリ３を加温するにあたり、モー
タＭの発電により得られた電気エネルギーをバッテリ３
に充電することにより、バッテリ３の内部抵抗に起因し
て生ずるジュール熱でバッテリ３を加温するか（発電に
よるバッテリ加温制御）、エンジンＥの振動を抑制する
ため、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆
動する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことで
バッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバ
ッテリ３を加温する（制振によるバッテリ加温制御）
か、また加温制御を何ら行わないかを判定している。具
体的にこの処理は、前提としてバッテリ加温制御を行う
必要があるか否かを検討した後に、加温する必要がある
場合に、気筒休止を行っているか否かで発電によるバッ
テリ加温制御と制振によるバッテリ加温制御とを選択し
ている。
【００３３】ステップＳ３００においてバッテリの加温
禁止要求中か否かをＦ＿ＢＡＴＷＳＴＰが「１」か否か
で判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、加温を禁止する要
求が出ている場合にはステップＳ３１４に進み、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０１に進む。ス
テップＳ３１４においては、バッテリ加温制御要求フラ
グＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ、バッテリ加温発電要求フラグＦ
＿ＢＡＴＷＡＲＭ１、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿
ＢＡＴＷＡＲＭ２の各々に「０」をセットして制御を終
了する。これによりバッテリは加温制御されない。
【００３４】ステップＳ３０１においては、吸気温度Ｔ
Ａが、所定の下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭ以下であるか否
かを判定する。ここで、下限温度＃ＴＡＢＷＡＲＭは、
例えば−１０℃とされている。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合はステップＳ３０２に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、ステップＳ３０９において外気温推定値
ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」で外気温推定値ＴＡＦＣ
ＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭ以下である場合は、ステ
ップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」で外気温推定
値ＴＡＦＣＭＧが所定値＃ＴＡＨＷＡＲＭより大きい場
合はステップＳ３１０に進む。この所定値＃ＴＡＨＷＡ
ＲＭは、例えば、０℃である。
【００３５】ステップＳ３１０においては、バッテリ温
度ＴＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値
＃ＴＢＡＴＷＡＭＬ以下か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡ
ＴＷＡＭＬ以下である場合はステップＳ３０２に進み、
判定結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値
＃ＴＢＡＴＷＡＭＬより大きい場合はステップＳ３１１
に進む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＬは加温実施判断
バッテリ温度を意味し、例えば、−１０℃である。ステ
ップＳ３１１においては、バッテリ加温制御要求フラグ
Ｆ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０２に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３１４に進
む。
【００３６】ステップＳ３０２においては、エンジン冷
却水温ＴＷが所定の下限温度＃ＴＷＢＷＡＲＭ以下であ
るか否かを判定する。尚、この下限温度＃ＴＷＢＷＡＲ
Ｍには、例えば０℃とされヒステリシスをもたせてあ
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０
３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
３１２に進む。ステップＳ３１２では、バッテリ温度Ｔ
ＢＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃Ｔ
ＢＡＴＷＡＭＨ以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷ
ＡＭＨ以下である場合はステップＳ３０３に進み、判定
結果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃Ｔ
ＢＡＴＷＡＭＨより大きい場合はステップＳ３１４に進
む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＨは加温終了判断バッ
テリ温度を意味し、例えば、０℃である。
【００３７】ステップＳ３０３では、バッテリ温度ＴＢ
ＡＴがモータから送られてくる情報からの所定値＃ＴＢ
ＡＴＷＡＭＥ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢＡＴＷＡ
ＭＥ以下である場合はステップＳ３０４に進み、判定結
果が「ＮＯ」で、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定値＃ＴＢ
ＡＴＷＡＭＥより大きい場合はステップＳ３１４に進
む。尚、所定値＃ＴＢＡＴＷＡＭＥは加温禁止バッテリ
温度を意味し、例えば、４０℃である。
【００３８】ステップＳ３０４においては、バッテリ加
温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」をセット
してステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５におい
てはバッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制
御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ（例えば、６０
％）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ３１３に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３１
３では、バッテリ加温発電要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲ
Ｍ１に「１」を、バッテリ加温制振要求フラグＦ＿ＢＡ
ＴＷＡＲＭ２に「０」をセットして制御を終了する。こ
れにより発電によるバッテリ加温制御がなされる。
【００３９】ステップＳ３０６においてはバッテリ温度
ＴＢＡＴが制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ
（例えば、−１５℃）以下か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１３に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０７に進
む。
【００４０】ステップＳ３０７においては、気筒休止フ
ラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合は
ステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒
休止を行っていない場合はステップＳ３１３に進む。ス
テップＳ３０８においては、バッテリ加温発電要求フラ
グＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ１に「０」を、バッテリ加温制振
要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２に「１」をセットして
制御を終了する。これにより制振によるバッテリ加温制
御がなされる。
【００４１】このように、ステップＳ３０５とステップ
Ｓ３０６とステップＳ３０７の判定により、バッテリ残
容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷＡＮＶより
も大きく、かつ、バッテリの温度が制振制御必要下限温
度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶよりも高い場合には、ステップＳ
３０７において気筒休止が行われていることを前提に図
９に加温休筒制振領域として示すように制振によるバッ
テリ加温制御（ステップＳ３０８）が行われることとな
る。尚、図９の横軸はバッテリ３の残容量ＳＯＣ、縦軸
はバッテリの温度ＴＢＡＴである。
【００４２】また、ステップＳ３０５とステップＳ３０
６と後述するステップＳ５０３，５０４の判定により、
バッテリ残容量が制振制御必要下限残容量＃ＱＢＡＴＷ
ＡＮＶ以下であったり、あるいはバッテリの温度が制振
制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下であった場合
には、後述するステップＳ５０８で気筒休止はなされな
いため、図９に加温発電制御領域として示すように発電
によるバッテリ加温制御（ステップＳ３１３）が行われ
ることとなる。
【００４３】次に、図５に基づいて、バッテリ加温休筒
制振制御判定（Ｆ＿ＡＮＶ ＣＡＬ）を説明する。この
処理は、休筒運転時にエンジンＥの振動を抑制するた
め、モータＭをエンジンＥの振動を抑制するように駆動
する際にバッテリ３に対して充放電を繰り返すことでバ
ッテリ３の内部抵抗に起因して生ずるジュール熱でバッ
テリ３を加温する制御を行うか否かを判定している。具
体的には制振制御フラグＦ＿ＡＮＶを設定している。
【００４４】ステップＳ４００において、フェールセー
フ検知済みであるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ４０５に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ４０１に進む。ステッ
プＳ４０５では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「０」をセ
ットして制御を終了する。何らかの異常がある場合に制
振制御を行うのは好ましくないからである。ステップＳ
４０１においては、エンジン停止中か否かを判定する。
停止中である場合は制振制御を行う必要がないのでステ
ップＳ４０５に進む。エンジンが駆動している場合には
ステップＳ４０２に進む。
【００４５】ステップＳ４０２においては、気筒休止フ
ラグＦ＿ＣＳＣＭＤが「１」であるか否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」で、気筒休止を行っている場合は
ステップＳ４０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、気筒
休止を行っていない場合はステップＳ４０５に進む。ス
テップＳ４０３においては、バッテリ加温制振要求フラ
グＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭ２が「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」で、加温制振要求中である場合はス
テップＳ４０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、加温制
振要求中でない場合はステップＳ４０５に進む。ステッ
プＳ４０４では制振制御フラグＦ＿ＡＮＶに「１」をセ
ットして制御を終了する。これにより加温制振制御がな
される。
【００４６】次に、図６に基づいて、気筒休止を行うか
否かを決定する気筒休止判定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＣ
ＭＤ）を説明する。この処理では、気筒休止を行うこと
ができるが否かを各種条件により判定する。
【００４７】ステップＳ５００において、休筒を行って
もよい領域であるか否かを判定する休筒領域判定処理を
行う。この処理については後述する。ステップＳ５０１
において、休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「１」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、休筒領域内
である場合はステップＳ５０２に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」で、休筒領域外である場合はステップＳ５０７に進
む。ステップＳ５０７ではタイマＴＣＳＣＭＤに所定値
＃ＴＭＣＳＣＭＤをセットしてステップＳ５０８に進
み、ここで気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「０」をセ
ットして制御を終了する。これにより気筒休止は行われ
ない。
【００４８】ステップＳ５０２においては、バッテリ加
温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値を判定
する。ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ加温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷ
ＡＲＭが「１」であると判定された場合は、ステップＳ
５０３に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ加
温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「０」であると
判定された場合は、ステップＳ５０５に進む。
【００４９】ステップＳ５０３においてはバッテリ残容
量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が制振制御必要下限残容量
＃ＱＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０７に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５０４に進む。
ステップＳ５０４においてはバッテリ温度ＴＢＡＴが制
振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮＶ以下か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
５０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ５０５に進む。
【００５０】ステップＳ５０５においては、シフトポジ
ション（ＳＨ）が１（ローポジション）、Ｎ（ニュート
ラルポジション）、Ｐ（パーキングポジション）あるい
はＲ（リバースポジション）の何れかか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５０
７に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまり２、３，４，５
ポジションである場合はステップＳ５０６に進む。１、
Ｎ、ＰあるいはＲポジションで気筒休止するのは好まし
くないからである。
【００５１】ステップＳ５０６においては、タイマＴＣ
ＳＣＭＤが「０」か否かを判定する。このタイマＴＣＳ
ＣＭＤはステップＳ５０７においてセットしたもので、
全気筒運転から部分気筒休止運転に移行する際に、所定
時間＃ＴＭＣＳＣＭＤが経過することが必要となるから
である。ステップＳ５０６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ５０８に進む。ステッ
プＳ５０９では気筒休止フラグＦ＿ＣＳＣＭＤに「１」
をセットして制御を終了する。これにより気筒休止が行
われる。
【００５２】次に、図７に基づいて、休筒領域判定処理
（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＣＳＡＲＥＡ）を説明する。この処理で
は気筒休止を行うことができる領域か否かを判定するも
のである。具体的には休筒領域フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡ
が「１」で気筒休止を行ってもよい領域か、休筒領域フ
ラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡが「０」で気筒休止ができない領
域かを判定する。ステップＳ６００において、モータＭ
が始動モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
で、始動モードである場合はステップＳ６０９にてタイ
マＴＣＳＷＡＩＴに所定値＃ＴＭＣＳＷＡＩＴをセット
しステップＳ６１０に進む。ステップＳ６１０ではタイ
マＴＣＮＣＳに所定値＃ＴＭＣＮＣＳをセットし、ステ
ップＳ６１１に進み、ここで、休筒領域フラグＦ＿ＣＳ
ＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。これに
より気筒休止の領域外であることが判定される。したが
って、図６に示すステップＳ５０１における判定が否定
的判定となり気筒休止は行われない（図６のステップＳ
５０８）。始動モードでは気筒休止を行うことは好まし
くないからである。
【００５３】ステップＳ６００における判定の結果が
「ＮＯ」、つまりモータが始動モードではなく基本モー
ドである場合には、ステップＳ６０１に進み、ここで前
記タイマＴＣＳＷＡＩＴが「０」か否かを判定する。始
動モードではないとはいえ始動から所定時間経過するこ
とが好ましいからである。ステップＳ６０１における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまり所定時間経過してタイマＴ
ＣＳＷＡＩＴ＝０となった場合はステップＳ６０２に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１０
に進む。
【００５４】ステップＳ６０２においては、エンジン冷
却水温ＴＷが所定温度＃ＴＷＣＳＴＰより大きいか否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ６０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ６１０に進む。エンジン冷却水温ＴＷが低いと
きにはエンジンに対する負荷が大きく気筒休止を行うべ
きではないからである。ステップＳ６０３においては、
車速ＶＰが気筒休止下限車速＃ＶＣＳ以上か否かを判定
する。尚、この気筒休止下限車速＃ＶＣＳはヒステリシ
スをもった値である。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ６０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ６１０に進む。車速があまりに低い場
合は気筒休止をすべきではないからである。
【００５５】ステップＳ６０４においては、エンジン回
転数ＮＥが気筒休止下限エンジン回転数＃ＮＥＣＳ以上
か否かを判定する。尚、この気筒休止下限エンジン回転
数＃ＮＥＣＳはヒステリシスをもった値である。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≧＃ＮＥＣＳ）である場合はステ
ップＳ６０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＜＃Ｎ
ＥＣＳ）である場合はステップＳ６１０に進む。ステッ
プＳ６０５においては、休筒禁止アクセルペダル開度判
定処理（ＤＥＴ＿Ｆ＿ＡＰＣＳ）を行いステップＳ６０
６に進む。ステップＳ６０５の処理はアクセルペダル開
度に応じて休筒を禁止するか否かを判定する処理であ
る。この処理については後述する。
【００５６】ステップＳ６０６においては、アクセルペ
ダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを
判定する。このフラグ値が「１」の場合は休筒が禁止さ
れ、フラグ値が「０」の場合は休筒を許可するものであ
る。ステップＳ６０６における判定結果が「ＹＥＳ」
で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが
「１」である場合はステップＳ６１０に進み、判定結果
が「ＮＯ」で、アクセルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿
ＡＰＣＳが「０」である場合はステップＳ６０７に進
む。
【００５７】ステップＳ６０７ではステップＳ６１０で
セットしたタイマＴＣＮＣＳが０か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１
に進む。ここでこのタイマＴＣＮＣＳは気筒休止領域で
ないと判定されてから所定時間＃ＴＭＣＮＣＳ経過しな
いと気筒休止領域であるという判定を行わせないための
タイマである。ステップＳ６０８では、気筒休止を許可
すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳＡＲＥＡに「１」を
セットして制御を終了する。また、ステップＳ６１１に
おいては休筒を禁止すべく休筒領域判定フラグＦ＿ＣＳ
ＡＲＥＡに「０」をセットして制御を終了する。
【００５８】次に、図８に基づいて、休筒禁止アクセル
ペダル開度判定処理を説明する。この処理はアクセルペ
ダル開度に応じて休筒を禁止するか否かを判定する処理
である。具体的には、アクセルペダル開度休筒禁止フラ
グＦ＿ＡＰＣＳを決定する処理で、フラグ値が「１」で
は気筒休止が禁止され（ステップＳ６０６，Ｓ６１１，
Ｓ５０１）、フラグ値が「０」では気筒休止が可能とな
る。
【００５９】ステップＳ７００において、シフトポジシ
ョンＳＨ＝２，３，４，５の各々について休筒禁止アク
セルペダル開度＃ＡＰＣＳの高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値
ＡＰＣＳＬを車速ＶＰに応じてテーブル検索により求め
ステップＳ７０１に進む。つまり、上記シフトポジショ
ンにおいて、図１０に示すように車速ＶＰに応じて閾値
＃ＡＰＣＳを高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬとで
幅をもたせて設定している。尚図１０の横軸は車速Ｖ
Ｐ、縦軸はアクセルペダル（ＡＰ）開度である。
【００６０】ステップＳ７０１においてはシフトポジシ
ョンＳＨ＝１，Ｒかを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ７１４に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ７０２に進む。ステップＳ
７１４においては、アクセルペダル開度休筒禁止フラグ
Ｆ＿ＡＰＣＳに「１」をセットして制御を終了する。シ
フトポジションが１（ローポジション），Ｒ（リバース
ポジション）の場合は休筒を禁止すべきだからである。
【００６１】ステップＳ７０２においては、モータによ
るエンジンの駆動補助が正常に行われているか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
７０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ７０７に進む。モータによるエンジンの駆動補助が
正常に行われていない場合には後述するステップＳ７０
５，Ｓ７０６において休筒領域の拡大を行うのは好まし
くないからである。ステップＳ７０３においては、バッ
テリ温度ＴＢＡＴが気筒休止下限温度＃ＴＢＡＴＣＳよ
り大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ７０７に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ７０４に進む。
【００６２】ステップＳ７０４においては、エネルギー
ストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが
「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態である
ゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ７０７に進
む。一方ステップＳ７０４における判定結果が「ＮＯ」
の場合はステップＳ７０５に進む。ステップＳ７０５に
おいては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）
に応じて増加するアクセルペダルのデルタ値ＤＱＡＰＣ
Ｓをテーブル検索により求め、ステップＳ７０６に進
む。ステップＳ７０６においては前記ステップＳ７００
で求めた高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬを前記バ
ッテリ残量量ＱＢＡＴに応じたデルタ値ＤＱＡＰＣＳを
加味した値に更新してステップＳ７０７に進む。
【００６３】ステップＳ７０７においては、アクセルペ
ダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ７０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ７１３に進む。ステップＳ７０８においては、ア
クセルペダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが低閾値ＡＰＣＳ
Ｌ以上か否かを判定する。ここで、アクセルペダルの環
境補正値ＡＰＤＲＢとは、アクセルペダルの踏み込みに
対して、車両の加速商品性を考慮したアクセルペダル量
を示す。ステップＳ７０８における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ＡＰＤＲＢ≧ＡＰＣＳＬ）である場合はステップ
Ｓ７１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＡＰＤＲＢ＜Ａ
ＰＣＳＬ）である場合はステップＳ７０９に進む。ステ
ップＳ７０９においてはアクセルペダル開度休筒禁止フ
ラグＦ＿ＡＰＣＳに「０」をセットして制御を終了す
る。
【００６４】ステップＳ７１０において、アクセルペダ
ルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨより小さ
いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ７１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ７１２に進む。ステップＳ７１１にお
いては、タイマＴＡＰＳが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ７１１においてタイマＴＡＰＳが「０」である
場合はステップＳ７０９に進む。ステップＳ７１１にお
いてタイマＴＡＰＳが「０」になっていない場合は制御
を終了する。ステップＳ７１２においてはタイマＴＡＰ
Ｓに所定値（時間）＃ＴＭＡＰＳをセットして制御を終
了する。ここでこのタイマＴＡＰＳはアクセルペダルの
環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰ
ＣＳＬの間にある場合に、所定時間＃ＴＭＡＰＳ経過し
ないと気筒休止の禁止解除、つまり気筒休止を行わせな
いためのものである。
【００６５】ステップＳ７１３においては、アクセルペ
ダルの環境補正値ＡＰＤＲＢが高閾値ＡＰＣＳＨ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ７１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ７１４においては、アク
セルペダル開度休筒禁止フラグＦ＿ＡＰＣＳに「１」を
セットして制御を終了する。
【００６６】ここで、制振制御の詳細については従来技
術で開示されているように、エンジントルクと逆位相の
トルクをモータＭにより発生させて、エンジントルクを
うち消すことによりエンジン振動を抑制している。具体
的にはモータ回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）とエンジ
ントルク信号から制振トルクと移動をマップ検索により
求めることにより行っている。この場合に制振トルクを
加える際に車体振動を生じさせないように制振トルクを
徐々に発生させるなどの手段を用いることができる。ま
た、制振振幅量が大きいほどバッテリ３からのエネルギ
ー取り出し量が増加することに着目し、加温したいバッ
テリ３の温度に応じた最適な制振振幅量を設定すれば、
バッテリ３を所望の温度に加温できる。
【００６７】上記構成によれば、６気筒が駆動する全気
筒運転状態ではモータＭにより発電を行いバッテリ３を
充電することで内部抵抗に起因するジュール熱の発生に
よりバッテリ３を発電により加温制御し、３気筒が休止
する部分気筒運転状態では部分気筒運転で生じている振
動をモータＭによりエンジントルクに対して逆トルクを
作用させてうち消す制振制御を行い、これに伴いバッテ
リ３からエネルギーを持ち出すことで生じるジュール熱
でエンジンＥに無理をかけないで制振により加温制御で
きる。
【００６８】よって、バッテリ３の温度が所定値＃ＴＢ
ＡＴＷＡＭＥ以下（ステップＳ３０３）で気筒休止運転
を行っている場合（ステップＳ３０７）に、気筒休止を
行うことで生ずる動的アンバランスを相殺するようにし
てモータＭを駆動してエンジンＥの振動を抑えると共に
バッテリ３から電気エネルギーを取り出す際に内部抵抗
に起因するジュール熱を発生させてバッテリ３を加温
（ステップＳ３０８）することが可能となるため、エン
ジンＥに負担をかけることなく、エンジン振動を抑制し
つつバッテリ３を速やかに加温できる。
【００６９】また、バッテリ３の残容量ＳＯＣがある程
度あり（ステップＳ３０５の制振制御必要下限残容量＃
ＱＢＡＴＷＡＮＶより大きく）それほど充電が必要な
く、かつ、バッテリ３の温度もある程度高い場合（ステ
ップＳ３０６の制振制御必要下限温度＃ＴＢＡＴＷＡＮ
Ｖより高い）にのみ制振制御による加温を行うことが可
能となるため、満充電に近いバッテリ３を発電により加
温した場合のように回生エネギーを回収できないという
事態をなくし無駄のない適正な制御を行うことができ
る。
【００７０】そして、エンジンＥが多くの負荷を負担で
きる全気筒運転時（ステップＳ３０７）に余裕をもって
発電し（ステップＳ３１３）、バッテリ３の内部抵抗に
起因するジュール熱でバッテリ３を加温できるため、バ
ッテリ３自体を速やかに加温できると共に、発電による
負荷増大で上昇する冷却水温を利用してヒータによるバ
ッテリ３の加温効果も高められる。これにより気筒休止
運転制御とバッテリの加温制御を両立させることができ
る。
【００７１】また、エンジン冷却水温（ステップＳ６０
２、Ｓ５０１）、バッテリ３の残容量ＳＯＣ（ステップ
Ｓ５０３、Ｓ６０６、Ｓ７０４）、バッテリ３の温度
（ステップＳ５０４、Ｓ６０６、Ｓ７０３）のパラメー
タを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で部分
気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制御の
自由度を高めることができる。
【００７２】そして、図１０に示すようにアクセルペダ
ル開度ＡＰと車速ＶＰにより定められる高閾値ＡＰＣＳ
Ｈと低閾値ＡＰＣＳＬを基準にした走行状態に対応しつ
つ、加温制御することが可能となるため、走行状態に応
じた最適な加温制御ができる。このとき、車速が増加す
るほど上記高閾値ＡＰＣＳＨと低閾値ＡＰＣＳＬにより
区画される加温休筒制振領域がアクセルペダル開度が増
加する側に拡大しているため、回生を多く回収できる車
速の高い場合ほど加温発電領域を小さくして回生の過多
による無駄をなくすることができる。
【００７３】更に、制振振幅量が大きいほどバッテリ３
からのエネルギー取り出し量が増加することに着目し、
加温したいバッテリ３の温度に応じた最適な制振振幅量
を設定することで、バッテリ３を所望の温度に加温でき
る。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではな
く、例えば、バッテリ３の温度に対応して制振制御にお
ける振幅を変化させる場合には、振幅を変化させても調
整がつかない場合に振幅調整を停止するなど種々の態様
が採用可能である。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、バッテリの温度が所定値以下で気
筒休止運転を行っている場合に、気筒休止を行うことで
生ずる動的アンバランスを相殺するようにしてモータを
駆動してエンジンの振動を抑えると共に蓄電装置から電
気エネルギーを取り出す際に内部抵抗に起因するジュー
ル熱を発生させて蓄電装置を加温することが可能となる
ため、エンジンに負担をかけることなく、エンジン振動
を抑制しつつ蓄電装置を速やかに加温できる効果があ
る。
【００７５】請求項２に記載した発明によれば、蓄電装
置の残容量がある程度ありそれほど充電が必要なく、か
つ、蓄電装置の温度もある程度高い場合にのみ制振制御
による加温を行うことが可能となるため、満充電に近い
蓄電装置を発電により加温した場合のように回生エネギ
ーを回収できないという事態をなくし無駄のない適正な
制御を行うことができる効果がある。これにより気筒休
止運転制御と蓄電装置の加温制御を両立させることがで
きる。
【００７６】請求項３に記載した発明によれば、エンジ
ンが多くの負荷を負担できる全気筒運転時に余裕をもっ
て発電し、蓄電装置の内部抵抗に起因するジュール熱で
蓄電装置を加温できるため、蓄電装置自体を速やかに加
温できると共に、発電による負荷増大で上昇する冷却水
温を利用してヒータによる蓄電装置の加温効果も高めら
れる。
【００７７】請求項４に記載した発明によれば、エンジ
ン冷却水温、蓄電装置の残容量、蓄電装置の温度のパラ
メータを少なくとも１つ用いてよりきめの細かい条件で
部分気筒可能か否かの判断を行うことができるため、制
御の自由度を高めることができる効果がある。
【００７８】請求項５に記載した発明によれば、アクセ
ルペダル開度により判定される走行状態に対応しつつ、
蓄電装置を加温制御することが可能となるため、走行状
態に応じた最適な加温制御ができる効果がある。
【００７９】請求項６に記載した発明によれば、制振振
幅量が大きいほど蓄電装置からのエネルギー取り出し量
が増加することに着目し、加温したい蓄電装置の温度に
応じた最適な制振振幅量を設定することで、蓄電装置を
所望の温度に加温できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の全
体構成図である。
【図２】 この発明の実施形態のクルーズ走行モードに
おける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態のクルーズ走行モードに
おける発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態のバッテリ加温、ヒータ
昇温判定を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態のバッテリ加温休筒制振
制御判定を示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態の気筒休止を行うか否か
を決定する気筒休止判定処理を示すフローチャート図で
ある。
【図７】 この発明の実施形態の休筒領域判定処理を示
すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態の休筒禁止アクセルペダ
ル開度判定処理を示すフローチャート図である。
【図９】 この発明の実施形態の加温休筒制振領域と加
温発電領域とを示すグラフ図である。
【図１０】 この発明の実施形態の加温休筒制振領域と
加温発電領域とを示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｗｆ 前輪（車輪） ３ バッテリ（蓄電装置） Ｓ８ バッテリ温度センサ（温度検出手段） ステップＳ３０４ 蓄電装置の加温制御を実施する制御
手段 ステップＳ３０７ 部分気筒休止可能か否かを判断する
手段 ステップＳ３０８ エンジンの振動を抑制するようモー
タを駆動させる制振制御 ＡＰＣＳＨ 高閾値（アクセルペダル開度と車速とによ
って定められる閾値） ＡＰＣＳＬ 低閾値（アクセルペダル開度と車速とによ
って定められる閾値）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｂ 17/02 17/02 Ｍ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｈ ３１４Ｍ ３１４Ｑ ３１４Ｓ ３１４Ｚ (72)発明者 岸田 真 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 西 智弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 原 一広 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開2001−57709（ＪＰ，Ａ) 特開2001−207886（ＪＰ，Ａ) 特開2001−268715（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 13/00 - 29/06 F02N 11/04

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 部分気筒休止可能なエンジンとモータの
    少なくとも一方の動力を車輪に伝達して走行可能なハイ
    ブリッド車両の制御装置において、モータにエネルギー
    を受け渡し可能な蓄電装置と、この蓄電装置の温度を検
    出する温度検出手段と、前記蓄電装置の温度が所定値以
    下の場合に、蓄電装置の加温制御を実施する制御手段
    と、前記エンジンの駆動状態に基づいて部分気筒休止可
    能か否かを判断する手段を備え、前記エンジンが部分気
    筒休止可能である場合には、エンジンの振動を抑制する
    ようにモータを駆動させる制振制御により前記加温制御
    を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制振制御により前記加温制御を行う
    場合には、蓄電装置の残容量が所定値より大きく、か
    つ、蓄電装置の温度が所定値より高い場合に限られるこ
    とを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制
    御装置。
  3. 【請求項３】 前記部分気筒休止可能か否かを判断する
    手段により部分気筒休止可能でないと判断された場合に
    は全気筒運転を行い、発電により蓄電装置を充電するこ
    とで前記加温制御を実施することを特徴とする請求項１
    に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記部分気筒休止可能か否かの判断が、
    ヒータ性能から決定されるエンジン冷却水温又は蓄電装
    置の残容量又は蓄電装置の温度の少なくとも１つのパラ
    メータに基づいて行われることを特徴とする請求項１〜
    請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記部分気筒休止可能か否かの判断を行
    うにあたり、アクセルペダル開度と車速とによって定め
    られる閾値が加味されることを特徴とする請求項１〜請
    求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記部分気筒休止可能な場合に、制振制
    御により蓄電装置の加温制御を行う場合には、蓄電装置
    の温度により制振振幅量を持ち替えることを特徴とする
    請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御
    装置。
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