JP3437014B2 - 自走式クレーン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自走式クレーンに関
する。

【０００２】

【従来の技術】自走式クレーンは、一般の自動車やトラ
ックの構造を基本として開発されてきた背景があり、図
８に示すように、車軸１００の上側に懸架装置等の構成
要素を介して箱型の車体フレーム１０２を配置し、車体
フレーム１０２上に伸縮ブームを含むクレーン装置や運
転室を備えた旋回体などの上部構造体を搭載するといっ
た構造をなしている。また、車体フレーム１０２の下面
には、車軸１００上に連結されたトルクロッドブラケッ
ト１０８（図１１参照）やプロペラシャフト、あるい
は、車軸の中央部の膨大部などを収容するための凹部１
０３が形成されている。

【０００３】したがって、自走式クレーンにおいては、
車体フレーム１０２と車軸１００とのこのような位置に
起因して、車体フレーム１０２の形状やクレーン車を構
成する各種の構成要素の配置と構造とが以下に示す例の
ようにほぼ決定されてくる。

【０００４】すなわち、図９は、車体フレーム１０２に
取り付けられたアウトリガボックス１０４を示してい
る。アウトリガボックス１０４は、車体フレーム１０２
の側方に張り出してクレーン作業時に車体を支えるアウ
トリガの伸縮ビームを収納するものであり、車体フレー
ム１０２と別体で製作された後に車体フレーム１０２の
下面に様々な形態で溶接等により取り付けられる。

【０００５】図１０は、クレーン車に搭載されたエンジ
ン１０６と車体フレーム１０２との位置関係を示してい
る。エンジン１０６は、エンジン１０６の上方および下
方に位置するブームや車軸などの構成要素によってその
搭載位置が上下方向で制限されるため、車体フレーム１
０２と図示のような配置関係、すなわち、車体フレーム
１０２を貫通するような中央位置に搭載される。このエ
ンジン１０２の搭載位置に伴って、車体フレーム１０２
は、図１０の（ｂ）に示すように、その途中部分がエン
ジン１０６を避けるように二股に分かれた形状をなす。
つまり、車体フレーム１０２は、図１０の（ａ）に示す
ように、その断面がエンジン１０６の搭載箇所を堺にし
て分離された断面となって、左右別々の箱型になってい
る。

【０００６】図１１には、車軸１００と車体フレーム１
０２とを連結して車軸１００と車体フレーム１０２との
間のトルクの伝達を行なうトルクロッド１１０が示され
ている。この構成の場合、トルクロッド１１０は、車軸
１０２の上側に連結される第１のロッド１１０ｂと車軸
１００の下側に連結される第２のロッド１１０ａとによ
って車軸１００を支持している。第１および第２のロッ
ド１１０ａ，１１０ｂは車体フレーム１０２の下面に突
設された支持用ブラケット１０８に連結されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自走式クレ
ーンにおいて、クレーン能力を向上させて重い重量を吊
り上げることができるようにするためには、クレーン車
自体を大型化し、車体フレームもそれに伴って大きな負
荷に耐え得る構造のものにすれば良い。

【０００８】しかし、自走式クレーンは、一般道路を自
走して作業現場間を移動する必要があることから、車両
制限令等の道路交通法に定められた総重量や軸荷重或い
は高さの制限内に納まる必要があり、その結果、車体フ
レームの重量や大きさが制約を受ける。

【０００９】また、このような総重量等の制限の範囲内
でクレーン能力（吊り能力）を向上させても、転倒角を
制限する法規制の壁がある。すなわち、クレーン車は、
車体フレーム上にブーム等の荷重の重い構造物が搭載さ
れているため、荒地や傾斜面を走行する場合には転倒し
易くなる。この転倒する際の角度（転倒角）は法規制に
よってある一定以上に制限されているため、総重量の大
きいクレーン車の場合には、この転倒角の規制をクリア
ーするためにその重心位置をできるだけ低くする必要が
ある。すなわち、旋回体等の上部構造体をできるだけ低
い位置で車体フレームにマウントすることが必要になっ
てくる。

【００１０】しかし、車軸の上側に車体フレームを配置
した構造をなす従来の自走式クレーンの場合、車軸と車
体フレームとの間の間隔を、走行時の車軸の上下動によ
って車軸と車体フレームとが干渉しないだけの間隔に保
つ必要がある。したがって、車体フレームの位置を下げ
る（車軸と車体フレームとの間の間隔を狭める）ことに
よって重心位置を低くするのには限界がある。

【００１１】そこで、クレーン車の重心位置をできだけ
低くするために、走行時にブームを前方斜め下方に収容
するようにしたり、車体フレームを車軸間部位で下方に
落とし込んだりすることが考えられる。

【００１２】しかし、ブームを前方斜め下方に収容する
方法では、ブームによって荷を吊って走行するいわゆる
荷吊り走行の際にはブームを下方に収容することができ
ないため、抜本的な問題の解決になっておらず、また、
車軸を避けるように車体フレームを車軸間部位のみで下
方に落とし込む方法では、重心位置を十分に下げること
ができず、また、車体フレームの剛性という点でも問題
がある。

【００１３】ここで問題となる車体フレームの剛性は、
クレーン能力の向上を図る上で重要な要素となる。すな
わち、車体フレームには、ブームによって荷を吊り上げ
てクレーン作業を行なう場合に、曲げや捩じれの力が作
用する。特に、ブームが車体の側方で荷を吊り上げてい
る場合には、車体フレームの長手軸回りの曲げモーメン
トによって大きな捩じれが作用する。したがって、車体
フレームの場合には、特にこの捩じれに対する剛性を強
化する必要がある。

【００１４】捩じれに対する剛性は、その断面形状に固
有の断面２次モーメントに関係し、特に板材を箱型に形
成してなる車体フレームの場合には、車体フレームの板
厚と板によって囲まれる面積とに大きく関係してくる。
この面積を大きくとって断面係数を大きくすることがで
きれば、捩じれに強い車体フレームを形成することがで
きる。

【００１５】以上のように、図８の構造を操守する従来
の自走式クレーンでは、総重量等の法規制の範囲内でク
レーン能力（吊り能力）を向上させる場合、車体フレー
ム１０２と車軸１００との位置関係に伴って、前述した
ような転倒角度に伴う重心の問題の他、クレーン作業に
耐え得るフレーム強度の問題など、様々な問題が生じ
る。

【００１６】すなわち、前述したように、従来の自走式
クレーンは、車体フレーム１０２と車軸１００との位置
関係に伴って、アウトリガボックス１０４が図９に示す
ように車体フレーム１０２の下面に取り付けられてい
る。したがって、取り付け部分の強度を強くしてアウト
リガの荷重の受け渡しを容易にするために、補強部材を
設ける必要があり、その場合には、アウトリガボックス
１０４を含む車体フレーム１０２の重量が必然的に重く
なってしまう。総重量の制限された中でクレーン能力を
向上させるには、車体フレーム１０２の強度を確保しつ
つ車体フレームの重量をある程度軽量化して、その余っ
た重量分を吊り上げ能力の向上に寄与させることも必要
であり、そうした点において、また、重心を下げるとい
う点においても、高い位置にある車体フレーム１０２の
重量を増加させることは好ましくない。

【００１７】また、図１０に示すように、車体フレーム
１０２がエンジン１０６を逃げるように二股に分かれた
形状をしていると、エンジン１０６の搭載部のフレーム
部分すなわち二股状に延びるフレームの各部分１０２
ａ，１０２ｂが捩じれに対して非常に弱い構造となり、
極端な場合、ねじれ方向の力を曲げ方向で受ける結果と
なる。

【００１８】また、図１１に示すように、車体フレーム
１０２の下側でトルクロッド１１０により車軸１００を
支持すると、車体フレーム１０２の下面に設けられる支
持用ブラケット１０８は、トルクロッド１１０を支持す
るための十分な強度を有する重いブラケットとなってし
まう。

【００１９】また、車体フレーム１０２の下側に車軸１
００が位置することから、トルクロッド１１０等の構成
要素が外部に露出した状態となり、路面の障害物によっ
てこれらの構成要素が破損してしまう虞がある。

【００２０】さらに、図８に示す従来の自走式クレーン
では、道路交通法による高さ制限や重心の問題によって
車体フレーム１０２をあまり高い位置に配置することが
きないため、車体フレーム１０２を幅方向に広げること
によってフレームの強度を確保していた。しかし、フレ
ーム１０２を幅方向に広げると、ステアリング角（操舵
角）が制限されてしまう場合があり、したがって、クレ
ーン車の回転半径が大きくなって狭い路地への侵入に際
して何度も切り返しを行なわなければならなくなる。

【００２１】以上説明したように、従来の自走式クレー
ン車は、車体フレーム１０２と車軸１００との位置関係
を操守するあまり、法規制の壁とクレーン能力向上に対
する要求との間でその開発を限られた条件下で行なわな
ければならず、また、様々な問題をかかえていた。

【００２２】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、車体の重心位置を十
分に下げることができ、かつ、捩じれに対する車体フレ
ームの剛性を大きくすることができ、これによって、ク
レーン能力を容易に向上させることができる自走式クレ
ーンを提供することにある。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、車体フレーム上にクレーン装置を搭載し
て成る自走式クレーンにおいて、前記車体フレームは、
上板と、底板と、上板と底板とを連結して互いに対向す
る２つの側板とによってその断面がほぼ閉じられた形状
に形成された部位を有し、エンジンが車体フレームにお
ける上板の上側部位に搭載され、前記車体フレームの側
板を通じて車軸が車体フレーム内を貫通させたものであ
る。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ本発明の
実施形態について説明する。図２は自走式クレーンの一
例を示している。このクレーン車１はクレーン操縦室と
走行用の運転室とを兼用するキャブ２を備えるホイール
クレーン（ラフテレーンクレーン）であり、走行車体と
してのキャリア１ａと、キャリア１ａ上に搭載されたク
レーン装置１ｂとからなる。

【００２５】図２および図３に示すように、キャリア１
ａは車体フレーム４からなり、車体フレーム４には２つ
の駆動軸１０，１０が組み込まれている。駆動軸１０，
１０は、その両端部が車体フレーム４の側方に突出して
おり、その突出した端部に車輪１５を有している。

【００２６】また、車体フレーム４上には旋回台６が載
置され、旋回台６上にはキャブ２を有する旋回体８が回
転自在に搭載されている。旋回体８には伸縮ブーム５が
起伏可能に取着されている。

【００２７】車体フレーム４の後部にはエンジン２５が
搭載されており、エンジン２５の駆動力を駆動軸１０，
１０に伝達するプロペラシャフト等の伝達軸１７、変速
機１８、差動装置１９などが車体フレーム４に内装され
ている。また、駆動軸１０と車体フレーム４とを連結し
て駆動軸１０と車体フレーム４との間のトルクの伝達を
行なうトルクロッド２８も車体フレーム４に内装されて
いる。

【００２８】また、車体フレーム４はその前後にアウト
リガ収納部１２ａ，１２ｂを有している。アウトリガ収
納部１２ａ，１２ｂには、クレーン作業時に車体フレー
ム４の側方に張り出して車体を支える伸縮ビーム１４
（図３参照）が収納されている。

【００２９】車体フレーム４の前端にはサブフレーム３
２が設けられ、サブフレーム３２には走行補助体３０が
装着されている。走行補助体３０は、ステアリング機構
を備え、車軸３３と、車軸３３の両端に装着された車輪
３４とからなる。なお、図３に示すように、サブフレー
ム３２はその幅が車体フレーム４の幅よりも小さく形成
されている。

【００３０】図１に示すように、車体フレーム４は、上
板４ａと、底板４ｂと、上板４ａと底板４ｂとを連結し
て互いに対向する２つの側板４ｃ，４ｃとからなる略箱
状のもので、これらの板４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｃによっ
て車体フレーム４はその断面形状が閉じられた状態とな
っている。また、図示のように、車体フレーム４内には
駆動軸１０が貫通している。駆動軸１０は側板４ｃ，４
ｃに設けられた貫通穴２９を通じて車体フレーム４内を
貫通している。図中３８は、車体フレーム４と駆動軸１
０との間に架設された油圧シリンダからなる懸架装置で
ある。

【００３１】なお、図４に示すように、貫通穴２９が位
置する側板４ｃの下側部位３１を外側に突出させて、貫
通穴２９と側板 ４ｃの下縁との間の距離を大きくして
も良い。無論、このような形状を側板４ａの上側部位に
適用しても良い。また、図１および図４では、側板４ｃ
の略中央部に駆動軸１０を貫通させるための貫通穴２９
が設けられた構成となっているが、これに限らず、例え
ば、側板４ｃにその下縁部から上板４ａに向けて延びる
切り欠きを設け、この切り欠きを通じて駆動軸１０が車
体フレーム４内を貫通する構成としても良い。

【００３２】また、駆動軸１０がこのように貫通する車
体フレーム４の部位では、図５に示すような状態で車体
フレーム４と駆動軸１０とがトルクロッド２８によって
連結されている。すなわち、トルクロッド２８は、駆動
軸１０の上側にその一端が連結される第１のロッド２８
ｂと駆動軸１０の下側にその一端が連結される第２のロ
ッド２８ａとによって駆動軸１０を支持している。この
場合、第１および第２のロッド２８ａ，２８ｂは、その
他端部が、例えば車体フレーム４内を上下に延びる隔壁
板３７に設けられた固定部３６に連結されている。

【００３３】また、エンジン２５が搭載された車体フレ
ーム４の後部は、図６に示すような断面形状となってい
る。すなわち、エンジン２５を下側から受ける凹部３０
を形成するために上板４ａの少なくとも一部がフレーム
４の内側に突出している。この突出形状は、図６の
（ａ）に示すように断面が逆三角形のテーパーを有する
ものであっても良く、また、図６の（ｂ）に示すように
断面が逆台形のテーパーを有するものであっても良い。
また、図示のように、上板４ａの一部には、エンジン２
５の一部をフレーム４内に突出させるための開口３９が
設けられている。

【００３４】図７は、車体フレーム４の前後に設けられ
たアウトリガ収納部１２ａ，１２ｂの一方を示してい
る。図示のように、車体フレーム４の端部にはアウトリ
ガの左右の伸縮ビーム１４，１４をそれぞれ収納可能な
収納空間Ａ，Ａが隣接して形成されている。具体的に
は、車体フレーム４内を上下に延びる第１の縦板４２
と、車体フレーム４の側壁を形成する側板４ｃと、側板
４ｃと第１の縦板４２とを連結する一対の横板４３，４
４とによってアウトリガ収納部１２ａ，１２ｂが形成さ
れ、第１の縦板４２と側板４ｃとの間に配置される隔壁
板４１によってアウトリガ収納部１２ａ，１２ｂ内に２
つのビーム収納空間Ａ，Ａが形成される。

【００３５】なお、本実施形態では、車体フレーム４内
に貫通される車軸が駆動軸１０であったが、無論、駆動
軸である必要はない。また、車軸の全てが車体フレーム
４内を貫通している必要はない（本実施形態では、車軸
３３は車体フレーム４内を貫通していない）。さらに、
本実施形態において、車体フレーム４はそのほぼ全長に
わたって断面が閉じられた形状に形成されているが、底
板４ｂや側板４ｃなどにメンテナンス用の開口が一部設
けられていても良い（図６では、上板４ａに開口３９が
設けられている）。

【００３６】以上説明したように、本実施形態の自走式
クレーン車１では、車体フレーム４内に駆動軸１０を貫
通させるようにしている。したがって、以下に示すよう
な様々な作用効果を奏する。

【００３７】まず、車体フレーム４内に車軸１０を貫通
させたことに伴い、車体フレーム４の上面位置を下げる
ことができる。すなわち、車体フレーム４の地上高さを
従来よりも低くすることができる。そのため、ブーム等
を備える旋回体８を必然的に低くすることができ、車体
の重心位置を十分に低くすることができる。したがっ
て、転倒角を大きくすることができ、クレーン作業中の
安定度が大きくなる。

【００３８】また、重心位置を十分に低くすることがで
きることから、高さ方向に余裕ができる。したがって、
車体フレーム４それ自体の高さ（車体フレーム４の上面
の地上高さではない）を従来よりも高くすることがで
き、車体フレーム４の断面積を大きくすることができ
る。

【００３９】すなわち、本実施形態のように、車体フレ
ーム４内に車軸１０を取り込んでしまう構造では、車体
フレーム４を従来の車輪の位置まで下げることができ、
それに伴って、従来において許容されていた車体フレー
ム４の上面高さ位置まで高さ方向に余裕ができる。その
結果、その余裕高さの分だけ車体フレーム４それ自体の
高さを高くすることができることとなる。車体フレーム
４それ自体の高さを高くできると言うことは、すなわ
ち、車体フレーム４の断面係数を高さ方向でかせぐこと
ができるということである。したがって、車体フレーム
４の断面係数を大きくすることができ、車体フレーム４
の曲げ強度を大きくすることができる。これは、フレー
ム４を幅方向に長くするよりも高さ方向に高くして断面
係数を高さ方向でかせぐ方が、フレーム４の長手軸に対
する断面係数を大きくすることができ、フレーム４の曲
げモーメントに対する強度を大きくすることができるか
らである。

【００４０】また、従来は、道路交通法による高さ制限
や重心の問題などによって、車体フレーム４をあまり高
い位置に配置することがきなかったため、フレーム４を
幅方向に広げることによってしかフレーム４の強度を確
保することができなかったが、本実施形態のように車体
フレーム４内に車軸１０を取り込んだ構造とすることに
より、幅方向のみならず高さ方向にも車体フレーム４を
広げることができるため、車体フレーム４の断面積を従
来よりも大きくすることができる。

【００４１】また、従来においては、プロペラシャフト
等の構成要素を収容する凹部１０３を形成するためにフ
レームを図８に示すように逆凹形状にしなければならな
かったが、本実施形態では、車体フレーム４の断面積を
従来よりも大きくすることができ、車体フレーム４を車
軸の上下にわたって配置することができるため、凹部１
０３の役割を果たす車体フレーム４内空間を広くとれ
る。

【００４２】なお、車体フレーム４の断面積、すなわ
ち、フレーム板４ａ，４ｂ，４ｃによって囲まれる面積
を大きくして捩じれに強いフレーム構造とするために
は、車体フレーム４の断面形状を円形に近い矩形、すな
わち、正方形や八角形の形状にすれば良い。本実施形態
のように車体フレーム４内に車軸１０を取り込む構造で
あればこれも十分可能である。なお、フレーム４の強度
という点では、図４に示すように、車軸１０が貫通する
貫通穴２９が位置する側板４ｃの下側部位３１を外側に
突出させて、貫通穴２９と側板４ｃの下縁との間の距離
を大きくすれば、貫通穴２９の周囲の側板４ｃ部位の強
度を大きくすることができる。

【００４３】また、車体フレーム４内に車軸１０を取り
込む構造によって得られる作用効果はさらに多数に及
ぶ。すなわち、本実施形態のようにフレーム４を下方に
下げると、従来、フレーム４の下側に配置されていたア
ウトリガボックスがフレーム４に取り込まれた状態とな
る。無論、本実施形態では、アウトリガボックスという
概念ではなく、むしろ、フレーム４内にビーム１４を収
納する収納部１２ａ，１２ｂが設けられた構造となって
いる。このように、フレーム４とアウトリガ収納部１２
ａ，１２ｂとが一体に構成されていると、フレーム４の
軸線と伸縮ビーム１４の軸線とが近づき、クレーン作業
中にビーム１４を張り出して車体を支持した際の支持力
の伝達が良好となる。また、クレーンの吊上げ作業時に
おけるフレーム４の剛性を向上させることができるた
め、従来のようにアウトリガボックスと車体フレームと
の間に補強部材を設ける必要がなくなり、アウトリガ収
納部１２ａ，１２ｂを含む車体フレーム４全体の重量を
軽くすることができる。また、車体フレーム４の強度を
確保しつつ車体フレーム４の重量を軽量化できることか
ら、その余った重量分を吊り上げ能力の向上に寄与させ
ることもできる。

【００４４】また、本実施形態では、フレーム４を下方
に下げることに伴って、フレーム４内に伝達軸１７や変
速機１８といった各種の構成要素を配置するようにした
ため、これらの構成要素が路面の障害物によって破損す
ることを防止できる。

【００４５】また、本実施形態では、エンジン２５の搭
載部よりもフレーム４を下方に下げることができるた
め、エンジン２５の搭載部のフレーム部分を図１０に示
すような分離された断面形状にしないで済む。つまり、
エンジン２５の搭載部のフレーム部分を図６に示すよう
な１つの閉じられた断面形状とすることができ、したが
って、この部位の捩じれ強度を強くすることができる。
また、フレーム４を分離しない断面とすることにより、
フレーム４の軽量化を図ることができる。

【００４６】また、本実施形態では、フレーム４を幅方
向に広げなくても高さ方向でかせいで十分な強度を確保
することができるため、車体フレーム４の幅を小さくし
て、ステアリング角を大きくとることもできる。したが
って、クレーンの回転半径を小さくすることができ、狭
い路地へも少ない切り返しで容易に侵入していくことが
できる。

【００４７】また、本実施形態では、図５に示すよう
に、車軸１０とフレーム４とを連結するトルクロッドの
支持を、車体フレーム４（本実施形態では車体フレーム
の一部をなす縦板３７）を支持部材として車体フレーム
４の内部で行なうことができる。したがって、支持強度
が強く、また、従来のような重いブラケットを使用しな
いで済むため、フレーム４の重量を軽くでき、支持構造
を簡単にすることができる。

【００４８】さらに、本実施形態では、車体フレーム４
の前端にサブフレーム３２を設け、サブフレーム３２に
走行補助体３０を装着している。このような構成では、
走行補助体３０と駆動軸１０とを合わせて車軸が合計３
本となるため、２軸の場合に比べて軸荷重を軽減するこ
とができる。したがって、車体の総重量をアップさせて
も軸荷重に対する法規制をクリアでき、特に吊り荷走行
時において有益となる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自走式ク
レーンによれば、車体の重心位置を十分に下げることが
でき、かつ、曲げ及び捩じれに対する車体フレームの剛
性を大きくすることができ、これによって、クレーン能
力を容易に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係る自走式クレ
ーンのフレームと車軸との位置関係を示す概略図、
（ｂ）は（ａ）の側面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る自走式クレーンの全
体図である。

【図３】図２の自走式クレーンの車体フレームの平面図
である。

【図４】図１の変形例を示す概略図である。

【図５】（ａ）はトルクロッドを介した車体フレームと
車軸との連結構成をフレームの下側から見た図、（ｂ）
はこの連結構成をフレームの側方から見た図である。

【図６】エンジン搭載部における車体フレームの断面形
状を示す図である。

【図７】車体フレームに設けられたアウトリガ収納部の
構成を概略的に示した図である。

【図８】従来の車体フレームと車軸との位置関係を示す
図である。

【図９】車体フレームとこれに連結されたアウトリガボ
ックスの概略図である。

【図１０】（ａ）エンジン搭載部における車体フレーム
の従来の断面形状を示す図、（ｂ）はその部分における
車体フレームの形状を示す斜視図である。

【図１１】トルクロッドを介した車体フレームと車軸と
の従来の連結構成を示す図であり、（ａ）は車体フレー
ムの下側から見た図、（ｂ）は車体フレームの側方から
見た図である。

【符号の説明】

１…自走式クレーン、４…車体フレーム、４ａ…上板、
４ｂ…底板、４ｃ…側板、１０…車軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−135245（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−92195（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−155275（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−97723（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60P 3/28 B66C 23/36

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム上にクレーン装置を搭載し
   て成る自走式クレーンにおいて、 前記車体フレームは、上板と、底板と、上板と底板とを
   連結して互いに対向する２つの側板とによってその断面
   がほぼ閉じられた形状に形成された部位を有し、エンジ
   ンが車体フレームにおける上板の上側部位に搭載され、
   かつ車軸が前記車体フレームの側板を通じて車体フレー
   ム内を貫通していることを特徴とする自走式クレーン。
2. 【請求項２】 エンジンを搭載した車体フレームの搭載
   部位における上板にエンジンの一部を配置する凹部を形
   成したことを特徴とする請求項１に記載の自走式クレー
   ン。
3. 【請求項３】 前記車体フレームはアウトリガの伸縮ビ
   ームを収納するための収納部を有していることを特徴と
   する請求項１に記載の自走式クレーン。
4. 【請求項４】 エンジンからの駆動力を車軸に伝達する
   ための手段が前記車体フレームに内装したことを特徴と
   する請求項１に記載の自走式クレーン。
5. 【請求項５】 車体フレームしにクレーン装置を搭載し
   て成る自走式クレーン車において、 前記車体フレームは、上板と、互いに対向する２つの側
   板とによって構成され、車軸が前記車体フレームの側板
   を通じて車体フレーム内を貫通するとともに、車体フレ
   ームにおける上板の上側部位にエンジンが搭載され、か
   つ少なくともエンジンが搭載される車体フレームの部位
   は前記２つの側板同志を接続する底板によってその断面
   がほぼ閉じられた形状に形成されていることを特徴とす
   る自走式クレーン。