JP3415202B2 - 建設用大型空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設用大型空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3415202B2 JP3415202B2 JP16895793A JP16895793A JP3415202B2 JP 3415202 B2 JP3415202 B2 JP 3415202B2 JP 16895793 A JP16895793 A JP 16895793A JP 16895793 A JP16895793 A JP 16895793A JP 3415202 B2 JP3415202 B2 JP 3415202B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐ヒートセパレーショ
ン性（以下、「耐Ｈ／Ｓ性」という）を低下させること
なく、耐カットセパレーション性（以下、「耐Ｃ／Ｓ
性」という）を大幅に向上させた建設用大型空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
ン性（以下、「耐Ｈ／Ｓ性」という）を低下させること
なく、耐カットセパレーション性（以下、「耐Ｃ／Ｓ
性」という）を大幅に向上させた建設用大型空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、大型空気入りラジアルタイヤのベ
ルトコーティングゴム（以下、「Ｂ.Ｃ.Ｇ」という）に
おいて、Ｂ.Ｃ.Ｇの要求性能であるタガ締め効果を重視
するため、全層同一で硬くて破壊伸度（以下、「Ｅｂ」
という）の低いＢ.Ｃ.Ｇを使用していた。Ｂ.Ｃ.ＧのＥ
ｂが低いとカット発生時、そのカットからセパレーショ
ンの進展が早く棄却ライフが短くなる問題点がある。
ルトコーティングゴム（以下、「Ｂ.Ｃ.Ｇ」という）に
おいて、Ｂ.Ｃ.Ｇの要求性能であるタガ締め効果を重視
するため、全層同一で硬くて破壊伸度（以下、「Ｅｂ」
という）の低いＢ.Ｃ.Ｇを使用していた。Ｂ.Ｃ.ＧのＥ
ｂが低いとカット発生時、そのカットからセパレーショ
ンの進展が早く棄却ライフが短くなる問題点がある。
【０００３】このＢ.Ｃ.Ｇのセパレーションを大幅に改
善したものとしては、天然ゴム及び／又はポリイソプレ
ンゴム９０重量％以上を含む原料ゴム１００重量部に対
し、イオウ３．２〜８重量部、ナフテン酸コバルト、ロ
ジン酸コバルト若しくは炭素数が５〜２０の直鎖状若し
くは分岐を有する鎖状のモノカルボン酸のコバルト塩を
コバルト元素含有量で０．０５〜０．８重量部及びカー
ボンブラック４５〜８０重量部を配合し、かつ、カーボ
ンブラック配合量の７０重量％以上がヨウ素吸着量１１
５〜１４０mg／ｇ、ジブチルフタレート吸油量７０〜１
３０mg／１００ｇ（ＩＳＡＦクラス）のカーボンブラッ
クであるゴム組成物をベルトゴムに使用したラジアルタ
イヤが知られている（特公平２−２９０９７号公報）。
善したものとしては、天然ゴム及び／又はポリイソプレ
ンゴム９０重量％以上を含む原料ゴム１００重量部に対
し、イオウ３．２〜８重量部、ナフテン酸コバルト、ロ
ジン酸コバルト若しくは炭素数が５〜２０の直鎖状若し
くは分岐を有する鎖状のモノカルボン酸のコバルト塩を
コバルト元素含有量で０．０５〜０．８重量部及びカー
ボンブラック４５〜８０重量部を配合し、かつ、カーボ
ンブラック配合量の７０重量％以上がヨウ素吸着量１１
５〜１４０mg／ｇ、ジブチルフタレート吸油量７０〜１
３０mg／１００ｇ（ＩＳＡＦクラス）のカーボンブラッ
クであるゴム組成物をベルトゴムに使用したラジアルタ
イヤが知られている（特公平２−２９０９７号公報）。
【０００４】しかしながら、上記特公平２−２９０９７
号公報に記載されるラジアルタイヤにおいて、ベルト全
層に上記特性を有するＢ.Ｃ.Ｇを使用すると耐発熱性が
低下するため、耐Ｈ／Ｓ性に問題点がある。
号公報に記載されるラジアルタイヤにおいて、ベルト全
層に上記特性を有するＢ.Ｃ.Ｇを使用すると耐発熱性が
低下するため、耐Ｈ／Ｓ性に問題点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
従来の問題点を解決するものであり、耐Ｈ／Ｓ性を低下
させることなく耐Ｃ／Ｓ性を改良できる空気入りラジア
ルタイヤ、特に、建設用大型空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
従来の問題点を解決するものであり、耐Ｈ／Ｓ性を低下
させることなく耐Ｃ／Ｓ性を改良できる空気入りラジア
ルタイヤ、特に、建設用大型空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記従来
の問題点を解決するべく鋭意検討の結果、建設用大型空
気入りラジアルタイヤのカットセパレーションの大半
は、ベルト保護層の近辺で発生するため、その箇所のみ
に特定の特性を有するＢ.Ｃ.Ｇを使用すればタイヤとし
ての棄却ライフは大幅に向上でき、また、ベルト保護層
はタガ締め効果への寄与が小さいので耐Ｈ／Ｓ性の問題
も解消できることを見い出し、上記目的の建設用大型空
気入りラジアルタイヤを得ることに成功し、本発明を完
成するに至ったのである。
の問題点を解決するべく鋭意検討の結果、建設用大型空
気入りラジアルタイヤのカットセパレーションの大半
は、ベルト保護層の近辺で発生するため、その箇所のみ
に特定の特性を有するＢ.Ｃ.Ｇを使用すればタイヤとし
ての棄却ライフは大幅に向上でき、また、ベルト保護層
はタガ締め効果への寄与が小さいので耐Ｈ／Ｓ性の問題
も解消できることを見い出し、上記目的の建設用大型空
気入りラジアルタイヤを得ることに成功し、本発明を完
成するに至ったのである。
【０００７】すなわち、本発明の建設用大型空気入りラ
ジアルタイヤは、 五層以上のベルト構造を有し、主幹層を覆っている
保護層に用いられるベルトコーティングゴムの破壊伸度
が４００〜５５０％であり、該ベルトコーティングゴム
が硫黄３．０〜７．０ｐｈｒ、カーボンブラックとして
窒素吸着比表面積で１００〜１５０ｍ2/ｇ、ジブチルフ
タレート吸油量で７０〜１２０ml／100ｇのカ−ボンブ
ラックを用い、その配合量が２０〜７０ｐｈｒ含有する
ゴム組成物からなる。 保護層が一層又は二層からなる上記記載の建設用
大型空気入りラジアルタイヤである。 前記ベルトコーティングゴムがトップアンダークッ
ション部に用いられる上記又は記載の建設用大型空
気入りラジアルタイヤである。 前記ベルトコーティングゴムが、カーボンブラック
として窒素吸着比表面積で１００〜１３０ｍ2/ｇ、ジブ
チルフタレート吸油量で７０〜１００ml／100ｇのカー
ボンブラックを用い、その配合量が３０〜６０ｐｈｒで
あり、硫黄の配合量が４．０〜６．０ｐｈｒ含有するゴ
ム組成物からなる上記〜の何れか一つに記載の建設
用大型空気入りラジアルタイヤである。 なお、本発明中で規定されるｐｈｒ（parts per hundre
d parts of rubber）は、通常ゴム１００とした各配合
剤の配合量を表す。
ジアルタイヤは、 五層以上のベルト構造を有し、主幹層を覆っている
保護層に用いられるベルトコーティングゴムの破壊伸度
が４００〜５５０％であり、該ベルトコーティングゴム
が硫黄３．０〜７．０ｐｈｒ、カーボンブラックとして
窒素吸着比表面積で１００〜１５０ｍ2/ｇ、ジブチルフ
タレート吸油量で７０〜１２０ml／100ｇのカ−ボンブ
ラックを用い、その配合量が２０〜７０ｐｈｒ含有する
ゴム組成物からなる。 保護層が一層又は二層からなる上記記載の建設用
大型空気入りラジアルタイヤである。 前記ベルトコーティングゴムがトップアンダークッ
ション部に用いられる上記又は記載の建設用大型空
気入りラジアルタイヤである。 前記ベルトコーティングゴムが、カーボンブラック
として窒素吸着比表面積で１００〜１３０ｍ2/ｇ、ジブ
チルフタレート吸油量で７０〜１００ml／100ｇのカー
ボンブラックを用い、その配合量が３０〜６０ｐｈｒで
あり、硫黄の配合量が４．０〜６．０ｐｈｒ含有するゴ
ム組成物からなる上記〜の何れか一つに記載の建設
用大型空気入りラジアルタイヤである。 なお、本発明中で規定されるｐｈｒ（parts per hundre
d parts of rubber）は、通常ゴム１００とした各配合
剤の配合量を表す。
【０００８】
【作用】建設用大型空気入りラジアルタイヤにおけるカ
ットセパレーションの大半は、ベルト保護層の近辺で発
生する。従って、その箇所のみに本発明で規定される
Ｂ.Ｃ.Ｇを用いると、タイヤとしての棄却ライフを大幅
に向上でき、また、ベルト保護層はタガ締め効果への寄
与が小さいので本発明で規定のＢ.Ｃ.Ｇを使用すること
により、耐Ｈ／Ｓ性の問題も解消でき、耐Ｈ／Ｓ性を低
下させることなく耐Ｃ／Ｓ性を改良できることとなる
（この点に関しては実施例で更に詳しく説明する）。
ットセパレーションの大半は、ベルト保護層の近辺で発
生する。従って、その箇所のみに本発明で規定される
Ｂ.Ｃ.Ｇを用いると、タイヤとしての棄却ライフを大幅
に向上でき、また、ベルト保護層はタガ締め効果への寄
与が小さいので本発明で規定のＢ.Ｃ.Ｇを使用すること
により、耐Ｈ／Ｓ性の問題も解消でき、耐Ｈ／Ｓ性を低
下させることなく耐Ｃ／Ｓ性を改良できることとなる
（この点に関しては実施例で更に詳しく説明する）。
【０００９】以下、本発明の内容を説明する。本発明の
建設用大型空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、
図１に示される。該建設用大型空気入りラジアルタイヤ
１は、ビ−ド部２と、該ビード部２において折り返され
たトロイダル状をした少なくとも一層のカーカスプライ
からなるカーカス層３とを有し、該カーカス層３の半径
方向外側には五層以上、例示では各々にスチールコード
又は有機繊維コードを埋設した六層からなるベルト層４
が配置され、該ベルト層４は、主幹層５（四層）を覆っ
ている保護層６（二層）からなるものである。
建設用大型空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、
図１に示される。該建設用大型空気入りラジアルタイヤ
１は、ビ−ド部２と、該ビード部２において折り返され
たトロイダル状をした少なくとも一層のカーカスプライ
からなるカーカス層３とを有し、該カーカス層３の半径
方向外側には五層以上、例示では各々にスチールコード
又は有機繊維コードを埋設した六層からなるベルト層４
が配置され、該ベルト層４は、主幹層５（四層）を覆っ
ている保護層６（二層）からなるものである。
【００１０】本発明において保護層６に用いられるＢ.
Ｃ.Ｇは、Ｅｂが４００〜５５０％であり、該Ｂ.Ｃ.Ｇ
が硫黄３．０〜７．０ｐｈｒ、カーボンブラックとして
窒素吸着比表面積で１００〜１５０ｍ2/ｇ、ジブチルフ
タレート吸油量で７０〜１２０ml／100ｇのカーボンブ
ラックを用い、その配合量が２０〜７０ｐｈｒ含有する
ゴム組成物からなるものである。本発明で用いるＢ.Ｃ.
Ｇのゴム組成物は、硫黄の配合量、カーボンブラックの
物性及びその配合量以外は、通常用いられるゴム原料、
例えば、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はポリブタジエンゴ
ム（ＢＲ）等の合成ゴムが用いられ、また、接着助剤、
老化防止剤、加硫促進剤等の各種ゴム用配合剤が用いら
れる。
Ｃ.Ｇは、Ｅｂが４００〜５５０％であり、該Ｂ.Ｃ.Ｇ
が硫黄３．０〜７．０ｐｈｒ、カーボンブラックとして
窒素吸着比表面積で１００〜１５０ｍ2/ｇ、ジブチルフ
タレート吸油量で７０〜１２０ml／100ｇのカーボンブ
ラックを用い、その配合量が２０〜７０ｐｈｒ含有する
ゴム組成物からなるものである。本発明で用いるＢ.Ｃ.
Ｇのゴム組成物は、硫黄の配合量、カーボンブラックの
物性及びその配合量以外は、通常用いられるゴム原料、
例えば、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はポリブタジエンゴ
ム（ＢＲ）等の合成ゴムが用いられ、また、接着助剤、
老化防止剤、加硫促進剤等の各種ゴム用配合剤が用いら
れる。
【００１１】本発明の建設用大型空気入りラジアルタイ
ヤで使用するＢ.Ｃ.Ｇは、五層以上のベルト構造で主幹
層を覆っている保護層、好ましくは、一層又は二層から
なる保護層に用いられるものである。本発明で使用する
Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層に使用するとタガ締め効果が弱ま
り、かつ、Ｂ.Ｃ.Ｇ自身の発熱性も低下するため、耐Ｈ
／Ｓ性が低下することとなるため、該Ｂ.Ｃ.Ｇを保護層
にのみ用いることとしたのである。また、Ｂ.Ｃ.Ｇは、
上記保護層の他にトップアンダークッション（ＴＵＣ）
部に用いてもよい。このトップアンダークッション部
は、カットセパレーションの発生が多発する部位であ
り、この部位にＢ.Ｃ.Ｇを用いることにより耐Ｃ／Ｓ性
を更に向上させることができる。
ヤで使用するＢ.Ｃ.Ｇは、五層以上のベルト構造で主幹
層を覆っている保護層、好ましくは、一層又は二層から
なる保護層に用いられるものである。本発明で使用する
Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層に使用するとタガ締め効果が弱ま
り、かつ、Ｂ.Ｃ.Ｇ自身の発熱性も低下するため、耐Ｈ
／Ｓ性が低下することとなるため、該Ｂ.Ｃ.Ｇを保護層
にのみ用いることとしたのである。また、Ｂ.Ｃ.Ｇは、
上記保護層の他にトップアンダークッション（ＴＵＣ）
部に用いてもよい。このトップアンダークッション部
は、カットセパレーションの発生が多発する部位であ
り、この部位にＢ.Ｃ.Ｇを用いることにより耐Ｃ／Ｓ性
を更に向上させることができる。
【００１２】本発明で使用するＢ.Ｃ.Ｇの破壊伸度（Ｅ
ｂ）は、４００〜５５０％である。Ｅｂが４００％未満
であると、Ｅｂ不足となり改良効果がなく、また、Ｅｂ
が５５０％を越えると、弾性率が低すぎタガ締め効果が
少なくヒートセパレーション（Ｈ／Ｓ）が発生し好まし
くない。
ｂ）は、４００〜５５０％である。Ｅｂが４００％未満
であると、Ｅｂ不足となり改良効果がなく、また、Ｅｂ
が５５０％を越えると、弾性率が低すぎタガ締め効果が
少なくヒートセパレーション（Ｈ／Ｓ）が発生し好まし
くない。
【００１３】本発明で使用するＢ.Ｃ.Ｇの硫黄の配合量
は、３．０〜７．０ｐｈｒであり、好ましくは４．０〜
６．０ｐｈｒである。硫黄が３．０ｐｈｒ未満である
と、接着不足となり、また、７．０ｐｈｒを越えるとＥ
ｂ不足となり、好ましくない。
は、３．０〜７．０ｐｈｒであり、好ましくは４．０〜
６．０ｐｈｒである。硫黄が３．０ｐｈｒ未満である
と、接着不足となり、また、７．０ｐｈｒを越えるとＥ
ｂ不足となり、好ましくない。
【００１４】本発明で使用するＢ.Ｃ.Ｇのカーボンブラ
ックとしては、窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）で１００
〜１５０ｍ2/ｇ、好ましくは１００〜１３０ｍ2/ｇであ
り、ジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）で７０〜１２
０ml／100ｇ、好ましくは７０〜１００ml／100ｇのカー
ボンブラックを用いるものである。このようなカーボン
ブラックとしては、例えば、カーボンブラックＳＡＦ、
カーボンブラックＬＳ−ＩＳＡＦ等が挙げられる。カー
ボンブラックのＮ2ＳＡが１００ｍ2/ｇ未満であると、
Ｅｂ不足となり、１５０ｍ2/ｇを越えると、発熱が発生
する。また、カーボンブラックのＤＢＰが７０ml／100
ｇ未満であると、弾性率が低すぎタガ締め効果が少な
く、１２０ml／100ｇを越えると、Ｅｂ不足となる。
ックとしては、窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）で１００
〜１５０ｍ2/ｇ、好ましくは１００〜１３０ｍ2/ｇであ
り、ジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）で７０〜１２
０ml／100ｇ、好ましくは７０〜１００ml／100ｇのカー
ボンブラックを用いるものである。このようなカーボン
ブラックとしては、例えば、カーボンブラックＳＡＦ、
カーボンブラックＬＳ−ＩＳＡＦ等が挙げられる。カー
ボンブラックのＮ2ＳＡが１００ｍ2/ｇ未満であると、
Ｅｂ不足となり、１５０ｍ2/ｇを越えると、発熱が発生
する。また、カーボンブラックのＤＢＰが７０ml／100
ｇ未満であると、弾性率が低すぎタガ締め効果が少な
く、１２０ml／100ｇを越えると、Ｅｂ不足となる。
【００１５】また、カーボンブラックの配合量は、２０
〜７０ｐｈｒ、好ましくは３０〜６０ｐｈｒである。カ
ーボンブラックの配合量が２０ｐｈｒ未満であると、弾
性率が低すぎ、タガ締め効果が少なく、７０ｐｈｒを越
えると、発熱性が劣り好ましくない。
〜７０ｐｈｒ、好ましくは３０〜６０ｐｈｒである。カ
ーボンブラックの配合量が２０ｐｈｒ未満であると、弾
性率が低すぎ、タガ締め効果が少なく、７０ｐｈｒを越
えると、発熱性が劣り好ましくない。
【００１６】
【実施例】次に、実施例、比較例によって本発明を更に
具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではない。
具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではない。
【００１７】（実施例１〜６、比較例１〜８）下記表１
に示される配合で天然ゴム、ナフテン酸コバルト、老化
防止剤及び加硫促進剤（以上定量）、各種の物性を有す
るカーボンブラック（変量）、イオウ（変量）を混合し
て各々のゴム組成物を調製し、これらのゴム組成物から
ベルトコーティングゴム（Ｂ.Ｃ.Ｇ）、試験タイヤを作
製して、Ｂ.Ｃ.Ｇの破壊伸度（Ｅｂ）及び試験タイヤの
耐Ｃ／Ｓ性を測定した。これらの測定結果を下記表１に
示す。
に示される配合で天然ゴム、ナフテン酸コバルト、老化
防止剤及び加硫促進剤（以上定量）、各種の物性を有す
るカーボンブラック（変量）、イオウ（変量）を混合し
て各々のゴム組成物を調製し、これらのゴム組成物から
ベルトコーティングゴム（Ｂ.Ｃ.Ｇ）、試験タイヤを作
製して、Ｂ.Ｃ.Ｇの破壊伸度（Ｅｂ）及び試験タイヤの
耐Ｃ／Ｓ性を測定した。これらの測定結果を下記表１に
示す。
【００１８】Ｎ2ＳＡ及びＤＢＰの測定法、Ｂ.Ｃ.Ｇの
破壊伸度の測定法及びそのタイヤへの適用箇所、試験タ
イヤ、試験条件、耐Ｃ／Ｓ性の測定法等は、下記のとお
りである。 (1) Ｎ2ＳＡ及びＤＢＰの測定法 Ｎ2ＳＡ（窒素吸着比表面積）は、ＡＴＳＭ Ｄ３０３
７−８４Ｂ法にて測定した。ＤＢＰ（ジブチルフタレー
トの吸油量）は、ＡＴＳＭ Ｄ２４１４法にて測定し
た。
破壊伸度の測定法及びそのタイヤへの適用箇所、試験タ
イヤ、試験条件、耐Ｃ／Ｓ性の測定法等は、下記のとお
りである。 (1) Ｎ2ＳＡ及びＤＢＰの測定法 Ｎ2ＳＡ（窒素吸着比表面積）は、ＡＴＳＭ Ｄ３０３
７−８４Ｂ法にて測定した。ＤＢＰ（ジブチルフタレー
トの吸油量）は、ＡＴＳＭ Ｄ２４１４法にて測定し
た。
【００１９】(2) Ｂ.Ｃ.Ｇの破壊伸度（Ｅｂ）の測定法
Ｂ.Ｃ.Ｇ（ベルトコーティングゴム）の破壊伸度（％）
は、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、３号のダンベルを試
料として用いて測定した。 (3) Ｂ.Ｃ.Ｇのタイヤへの適用箇所 Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層又は保護層に適用した。 適用箇所が保護層のみで使用のタイヤにおいては、その
主幹層には比較例１のＢ.Ｃ.Ｇを使用した。
は、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、３号のダンベルを試
料として用いて測定した。 (3) Ｂ.Ｃ.Ｇのタイヤへの適用箇所 Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層又は保護層に適用した。 適用箇所が保護層のみで使用のタイヤにおいては、その
主幹層には比較例１のＢ.Ｃ.Ｇを使用した。
【００２０】(4) 試験タイヤ
２１００Ｒ３５のタイヤを使用した。
(5) 試験条件
正規内圧、正規荷重条件下で、重荷重１００％非舗装路
条件で行った。 (6) 耐Ｃ／Ｓ性の測定法 上記試験条件で試験したタイヤが棄却されるまでのライ
フを指数表示で評価した。指数が大きい程良好なことを
示す。
条件で行った。 (6) 耐Ｃ／Ｓ性の測定法 上記試験条件で試験したタイヤが棄却されるまでのライ
フを指数表示で評価した。指数が大きい程良好なことを
示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】上記表１の結果から下記のことが判明し
た。なお、比較例１〜８は、本発明の範囲外に規定され
るものであり、実施例１〜６は、本発明の範囲内に規定
されるものである。比較例１は、Ｎ2ＳＡが低いカーボ
ンブラックを使用し、かつ、Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層に適
用したものである。当該比較例１の耐Ｃ／Ｓ性を１００
（コントロール）としたものである。ＤＢＰのみが低い
カーボンブラックを用いた比較例２では、Ｅｂが低く、
耐Ｃ／Ｓ性が劣った。硫黄の配合量のみが低い比較例３
では、接着不良によるセパレーションが発生した。ま
た、硫黄の配合量のみが高い比較例４では、Ｅｂが低
く、耐カットセパレーション性が劣った。
た。なお、比較例１〜８は、本発明の範囲外に規定され
るものであり、実施例１〜６は、本発明の範囲内に規定
されるものである。比較例１は、Ｎ2ＳＡが低いカーボ
ンブラックを使用し、かつ、Ｂ.Ｃ.Ｇをベルト全層に適
用したものである。当該比較例１の耐Ｃ／Ｓ性を１００
（コントロール）としたものである。ＤＢＰのみが低い
カーボンブラックを用いた比較例２では、Ｅｂが低く、
耐Ｃ／Ｓ性が劣った。硫黄の配合量のみが低い比較例３
では、接着不良によるセパレーションが発生した。ま
た、硫黄の配合量のみが高い比較例４では、Ｅｂが低
く、耐カットセパレーション性が劣った。
【００２３】Ｅｂのみが高い比較例５では、Ｈ／Ｓ（ヒ
ートセパレーション）が発生し、タガ締め効果が低いた
めベルト層上の歪みが増大した。Ｂ.Ｃ.Ｇが本発明で規
定されるカーボンブラック及び硫黄等のゴム組成物から
なるものであっても、ベルト全層に用いた場合の比較例
６では、Ｈ／Ｓが発生した。Ｎ2ＳＡのみが高いカーボ
ンブラックを用いた比較例７では、Ｈ／Ｓが発生した。
また、ＤＢＰのみが低いカーボンブラックを用いた比較
例８では、Ｈ／Ｓが発生し、タガ締め効果も低下した。
ートセパレーション）が発生し、タガ締め効果が低いた
めベルト層上の歪みが増大した。Ｂ.Ｃ.Ｇが本発明で規
定されるカーボンブラック及び硫黄等のゴム組成物から
なるものであっても、ベルト全層に用いた場合の比較例
６では、Ｈ／Ｓが発生した。Ｎ2ＳＡのみが高いカーボ
ンブラックを用いた比較例７では、Ｈ／Ｓが発生した。
また、ＤＢＰのみが低いカーボンブラックを用いた比較
例８では、Ｈ／Ｓが発生し、タガ締め効果も低下した。
【００２４】これに対して、本発明の範囲内に規定され
る実施例１〜６では、比較例１〜８に較べ、接着不良に
よるセパレーションの発生又はＨ／Ｓの発生もなく、耐
Ｃ／Ｓ性が優れていることが判明した。特に、実施例６
は、カットセパレーションの発生が多発する部位である
ＴＵＣ（トップアンダ−クッション）部までＢ.Ｃ.Ｇを
含めると、耐Ｃ／Ｓ性が更に向上することが判明した。
る実施例１〜６では、比較例１〜８に較べ、接着不良に
よるセパレーションの発生又はＨ／Ｓの発生もなく、耐
Ｃ／Ｓ性が優れていることが判明した。特に、実施例６
は、カットセパレーションの発生が多発する部位である
ＴＵＣ（トップアンダ−クッション）部までＢ.Ｃ.Ｇを
含めると、耐Ｃ／Ｓ性が更に向上することが判明した。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、カットセパレーション
の大半は、ベルト保護層の近辺で発生するため、その箇
所のみに本発明で規定されるＢ.Ｃ.Ｇを使用することと
したので、タイヤとしての棄却ライフを大幅に向上で
き、また、ベルト保護層はタガ締め効果への寄与が小さ
いので耐ヒートセパレーション性の問題も解消でき、耐
ヒートセパレーション性を低下させることなく耐カット
セパレーション性を大幅に改善できる建設用大型空気入
りラジアルが提供される。
の大半は、ベルト保護層の近辺で発生するため、その箇
所のみに本発明で規定されるＢ.Ｃ.Ｇを使用することと
したので、タイヤとしての棄却ライフを大幅に向上で
き、また、ベルト保護層はタガ締め効果への寄与が小さ
いので耐ヒートセパレーション性の問題も解消でき、耐
ヒートセパレーション性を低下させることなく耐カット
セパレーション性を大幅に改善できる建設用大型空気入
りラジアルが提供される。
【図１】本発明の一実施例を示す建設用大型空気入りラ
ジアルタイヤを示す部分断面図である。
ジアルタイヤを示す部分断面図である。
１ 建設用大型空気入りラジアル
４ ベルト層
５ 主管層
６ 保護層
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 1/00,9/18 - 9/22
C08K 3/04 - 3/06
C08L 21/00
Claims (4)
- 【請求項１】 五層以上のベルト構造を有し、主幹層を
覆っている保護層に用いられるベルトコーティングゴム
の破壊伸度が４００〜５５０％であり、該ベルトコーテ
ィングゴムが硫黄３．０〜７．０ｐｈｒ、カーボンブラ
ックとして窒素吸着比表面積で１００〜１５０ｍ2/ｇ、
ジブチルフタレート吸油量で７０〜１２０ml／100ｇの
カーボンブラックを用い、その配合量が２０〜７０ｐｈ
ｒ含有するゴム組成物からなる建設用大型空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 前記保護層が一層又は二層からなる請求
項１記載の建設用大型空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルトコーティングゴムがトップア
ンダークッション部に用いられる請求項１又は２記載の
建設用大型空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルトコーティングゴムが、カーボ
ンブラックとして窒素吸着比表面積で１００〜１３０ｍ
2/ｇ、ジブチルフタレート吸油量で７０〜１００ml／10
0ｇのカーボンブラックを用い、その配合量が３０〜６
０ｐｈｒであり、硫黄の配合量が４．０〜６．０ｐｈｒ
含有するゴム組成物からなる請求項１〜３の何れか一つ
に記載の建設用大型空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16895793A JP3415202B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 建設用大型空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16895793A JP3415202B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 建設用大型空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0732815A JPH0732815A (ja) | 1995-02-03 |
| JP3415202B2 true JP3415202B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=15877695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16895793A Expired - Fee Related JP3415202B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 建設用大型空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3415202B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-07-08 JP JP16895793A patent/JP3415202B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0732815A (ja) | 1995-02-03 |
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