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JP3411922B2 - 動力化ステアリング装置 - Google Patents

動力化ステアリング装置

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JP3411922B2
JP3411922B2 JP51941494A JP51941494A JP3411922B2 JP 3411922 B2 JP3411922 B2 JP 3411922B2 JP 51941494 A JP51941494 A JP 51941494A JP 51941494 A JP51941494 A JP 51941494A JP 3411922 B2 JP3411922 B2 JP 3411922B2
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JP
Japan
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wheel
steering
additional
pivot
tie rod
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JP51941494A
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シマール，ジュリアン
クチュール，ピエール
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イードロ−ケベック
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は独立駆動式の動力化操向車輪を有する陸上用
車両において使用される動力化ステアリング装置に関す
る。
車両の操向車輪の角度を変化させるために車両におい
て使用されるステアリング装置は主に３種類ある。
第１のステアリング装置は運転者の人力のみにより力
が伝達される。概して、このステアリング装置は小型車
両にのみ見られる。運転者が大型車両を操縦するために
必要なトルクは大部分の人には大きすぎる場合が多く、
特に車両が停止したり、低速走行中には人力を上回るト
ルクが必要である。通常、ステアリングホイールにおけ
る作動力が250Nを上回ると、この種のステアリング装置
は使用不能であり、補助装置を付加する必要が生じる。
第２のステアリング装置は車両の動力源からのみ力が
伝達される。このステアリング装置は自動車のような高
速車両には適さないが、大型機械に多く見られる。
第３のステアリング装置は運転者の人力及びの双方に
より同時に力が伝達される。動力化ステアリング装置は
現在、自動車のような高速車両に使用される。この種の
ステアリング装置は、特開平１−127459号公報及び特開
昭61−215166号公報に開示されている。
一般的に、動力化ステアリング装置は車両のエンジン
により駆動されるポンプ、オールリザーバ、対応するホ
ース及びパイプ、コントロールバルブ並びにアクチュエ
ータを備える。アクチュエータは運転者が付与するトル
クを増大させるために、ステアリング装置に作用する作
動力に油圧を変換する。
動力化ステアリング装置には多くの部品が必要である
という問題点があり、車両の重量及びコストが増大して
しまう。また、動力化ステアリング装置装置はポンプを
駆動させるためにエンジンから多量の動力も必要とし、
車両の消費動力が大きな要素である場合には、これは受
け入れがたい。例えば、電気車両の場合、好適なレンジ
を得るために動力効率をできる限り高くせねばならな
い。
他のステアリング装置にはコンピュータを備えた電気
車両を開示している米国特許第5,058,016号がある。こ
の装置では、全ての駆動動作は各駆動輪の回転速度及び
角度を相対的に制御することにより実行され、こうした
目的で通例設けられる機械手段を省略している。ホイー
ルの角度の変化は一対の対向駆動輪にデファレンシャル
回転速度が課される時に生じる。しかし、この種の車両
を制御することは非常に困難である。
米国再発行特許第11,780号、米国特許第2,571,180
号、第3,154,164号、第3,756,335号、第4,196,785号、
第4,753,308号、第4,905,783号及び第4,926,960号に、
従来技術のステアリング装置の更なる例が開示されてい
る。
本発明の目的は、少なくとも２つの独立操向駆動輪を
有し、運転者による操向車輪の操縦を補う作動力を生成
するために、モータにおいてデファレンシャルトルクを
発生させることにより作動作用が生じる陸上車両用の動
力化ステアリング装置を提供することにある。
更に詳細には、本発明の目的は、ステアリングホイー
ルと、ステアリングボックスと、ステアリングホイール
をステアリングボックスに機械的に連結するステアリン
グシャフトと、タイロッドをほぼ横向きに移動させるた
めのステアリングボックスにより動作可能なタイロッド
と、車両に連結され、各々がピボットを中心に操向可能
であり、ピボットの仮想延長線の地面との交点に対して
横切る方向に偏位された牽引中心部を有する２つのホイ
ールとを備え、各牽引中心部と、これに対応するピボッ
トの地面との交点との間に仮想応力中心距離が画定さ
れ、ホイールを常時互いにほぼ並行に維持するタイロッ
ドをホイールに機械的に連結するステアリングリンケー
ジと、２つのホイールのうちの１つにそれぞれ連結され
た機械的に独立した２つのモータと、ステアリングホイ
ールに付与されるトルク及びその方向を示す第１の信号
を得るための第１の検出手段と、モータにより発生させ
られるデファレンシャルトルクを示す２つの出力信号を
生成するための第１の信号に応答する制御手段とを備
え、ステアリングホイールにトルクが付与される時、モ
ータにおいてデファレンシャルトルクを発生させ、応力
中心距離に起因する作動力を生成することにより作動作
用が生じる陸上車両用の動力化ステアリング装置を提供
することにある。
ステアリングホイールと、タイロッドと、車両に連結
され、各々がピボットを中心に操向可能であり、ピボッ
トの仮想延長線の地面との交点に対して横切る方向に偏
位された牽引中心部を有する２つのホイールとを備え、
各牽引中心部と、これに対応するピボットの地面との交
点との間に仮想応力中心距離が画定され、ホイールを常
時互いにほぼ並行に維持するタイロッドをホイールに機
械的に連結するステアリングリンケージと、２つのホイ
ールのうちの１つにそれぞれ連結された機械的に独立し
た２つのモータと、ステアリングホイールの位置を示す
第１の信号を得るための第１の検出手段と、タイロッド
の位置を示す第２の信号を得るための第２の検出手段
と、モータにより発生させられるデファレンシャルトル
クを示す２つの出力信号を生成するための第１の信号及
び第２の信号に応答する制御手段とを備え、モータにお
いてデファレンシャルトルクを発生させ、応力中心距離
に起因する作動力を生成することにより作動作用が生じ
る低速陸上車両用の動力化ステアリング装置を提供する
ことも本発明の目的である。
ステアリングホイールと、ステアリングボックスと、
ステアリングホイールをステアリングボックスに機械的
に連結するステアリングシャフトと、タイロッドをほぼ
横向きに移動させるためのステアリングボックスにより
動作可能なタイロッドと、車両に連結され、各々がピボ
ットを中心に操向可能であり、ピボットの仮想延長線の
地面との交点に対して横切る方向に偏位された牽引中心
部を有する２つのホイールとを備え、各牽引中心部と、
これに対応するピボットの地面との交点との間に仮想応
力中心距離が画定され、ホイールを常時互いにほぼ並行
に維持するタイロッドをホイールに機械的に連結するス
テアリングリンケージと、２つのホイールのうちの１つ
にそれぞれ連結された機械的に独立した２つのモータと
を備え、ステアリングホイールに付与されるトルク及び
その方向を示す第１の信号を得る工程と、第１の信号に
応答するとともに、モータにより発生させられるデファ
レンシャルトルクを示す２つの出力信号を生成する工程
とを有し、ステアリングホイールにトルクが付与される
時、モータにおいてデファレンシャルトルクを発生さ
せ、応力中心距離に起因する作動力を生成することによ
り作動作用が生じる陸上車両の動力化ステアリング装置
において作動作用を生じさせるための方法を提供するこ
とが本発明の更なる目的である。
ステアリングホイールと、タイロッドと、車両に連結
され、各々がピボットを中心に操向可能であり、ピボッ
トの仮想延長線の地面との交点に対して横切る方向に偏
位された牽引中心部を有する２つのホイールとを備え、
各牽引中心部と、これに対応するピボットの地面との交
点との間に仮想応力中心距離が画定され、ホイールを常
時互いにほぼ並行に維持するタイロッドをホイールに機
械的に連結するステアリングリンケージと、２つのホイ
ールのうちの１つにそれぞれ連結された機械的に独立し
た２つのモータとを備え、ステアリングホイールの位置
を示す第１の信号を得る工程と、タイロッドの位置を示
す第２の信号を得る工程と、第１の信号及び第２の信号
に応答するとともに、モータにより発生させられるデフ
ァレンシャルトルクを示す２つの出力信号を生成する工
程とを有し、モータにおいてデファレンシャルトルクを
発生させ、応力中心距離に起因する作動力を発生させる
ことによって作動作用が生じる低速陸上車両用の動力化
ステアリング装置において作動作用を生じさせるための
方法を提供することが本発明の更なる目的である。
本発明は操向可能なホイールが独立して駆動される陸
上車両であればほぼ如何なる種類のものにも適してい
る。
後述の添付図面について示す好ましい実施の形態の以
下の非限定的説明により、本発明を更に理解されよう。
図１は本発明に基づく動力化ステアリング装置の第１
の実施形態を示す斜視図である。
図２は本発明に基づく動力化ステアリング装置の第２
の実施形態を示す斜視図である。
図３は本発明に基づく動力化ステアリング装置の第３
の実施形態を示す斜視図である。
図４は図２及び図３に概略的に示すモータホイール及
び対応ステアリングナックルの断面図である。
図５は図３に概略的に示すロック手段の断面図であ
る。
図６は本発明の一実施形態の動作を示すブロック図で
ある。
図７は図６に示すアンプリファイヤの車両速度を関数
とする比例係数のグラフである。
図８は本発明に基づく方法の主たる工程を示すフロー
チャートである。
図１に示す本発明に基づく動力化ステアリング装置
は、ステアリングシャフト14（ステアリングコラムとも
称する）によりステアリングボックス16に機械的に連結
されたステアリングホイール10を備えている。ステアリ
ングホイール10、ステアリングシャフト14及びステアリ
ングボックス16は従来型である。図１に示すステアリン
グボックス16はラックアンドピニオン式であるが、ウォ
ームアンドローラ式ステアリングボックス又はボール循
環式ステアリングボックスのような他の方式のステアリ
ングボックスを使用することも可能である。
ステアリングボックス16は、運転者がステアリングホ
イール10を回転させると同時にタイロッド20のほぼ横切
る方向の移動を生じさせるために、タイロッド20を動作
させる。
タイロッド20はステアリングリンケージにより２つの
操向前輪又は後輪に機械的に連結されている。各ホイー
ル30は車両に回転可能に連結され、ピボット32を中心に
操向可能である。ステアリングリンケージはタイロッド
端部22、ナックルアーム24等の従来の部品を更に備えて
いる。タイロッド20はホイール30を常時互いにほぼ並行
状態に維持する。
各ホイール30は地面に接触し、仮想上の接触中心点で
ある牽引中心部34を有している。ホイール30はゴムタイ
ヤ31を備え、このタイヤ31と地面との接触部は点接触と
いうよりは面接触であるため、牽引中心部という概念は
有用である。この概念により地面とタイヤ31との間の牽
引力が付与される点を選定できる。
図４に示すように、牽引中心部34と、これに対応する
ピボット32の仮想延長線の地面との交点38との間に仮想
応力中心距離39を画定すべく、牽引中心部34は交点38に
対して横切る方向に偏位されねばならない。
各ホイール30は互いに機械的に独立したモータ40に連
結されているため、デファレンシャルトルクを発生させ
るために各ホイール30に不同トルクを付与できる。デフ
ァレンシャルトルクはホイール30のレベルにおいて、よ
り詳細には対応する牽引中心部34において付与される不
同牽引力となり、応力中心距離39の力の総合的効果によ
り、ホイール30はピボット32を中心に回転させられる。
応力中心距離39が存在しないとすると、デファレンシャ
ルトルクが付与された時にステアリング機能が実質的に
存在しないことになる。使用にあたり、急旋回を所望す
る運転者はステアリングホイール10にトルクを付与す
る。このトルクはステアリングシャフト14に伝達され、
次に前記のようにタイロッド20に機械的に連結されたス
テアリングボックス16に伝達される。
トルクはトルクの強度及び方向を示す信号ΔＴを得る
ためのひずみゲージ50のような好適な検出手段により計
測される。図６に示すように、信号ΔＴは、モータ40に
より生成されるデファレンシャルトルクΔＴDIFF.を示
す２つの出力信号を生成するためのコンピュータ52のよ
うな制御手段に送信される。デファレンシャルトルクΔ
ＴDIFF.が２つのモータ40の間で均等に分割され、信号
が TD＝ΔＴDIFF./2 と表示可能であることが好ましい。ここで、TDは各ホイ
ール30に送信される信号であり、一方の信号は＋TDであ
り、他方の信号は−TDである。
信号TDは、アクセルペダルを動かすことにより運転者
により選択される駆動トルク信号TPに加算される。例え
ば、車両が停止すると、デファレンシャルトルクはモー
タ40の一方を一方向に回転させ、他方のモータを逆方向
に回転させる。車両が高速にて前方に走行する時は、各
モータ40により発生させられるトルクは同一方向に付与
されるが、そのレベルは異なる。
各ホイール30の信号TD及びTPは加算器54に加算され
る。ホイールは左右に存在するため、生成される信号は
それぞれTRR及びTRLである。これらの信号の各々は対応
するコンバータ56に送信され、このコンバータ56は対応
するモータ40に動力を供給する動力源に連結されてい
る。好適なコンバータにより制御されるのであれば、こ
の動力は電気、圧縮作動液、圧縮空気又は機械的動作と
いう形態であってもよい。デファレンシャルトルクΔＴ
DIFF.及びこれとともに、運転者の人力に加え、運転者
にとって有用な作動力を生成する仮想応力中心距離39に
より、動力化ステアリング装置において作動力が生じ
る。
図６において、14′,16′及び20′と符号付けされた
点線はそれぞれ図１及び図２に示すステアリングコラム
14、恥取歯車ボックス16及びタイロッド20を示し、従っ
て異なる構成要素間の機械的連結を示している。線14′
は「＋」記号を備え、線16′は「−」記号を備えて、例
えば慣性、摩擦及びジャイロ力から均等に対向するトル
クが発生する場合にのみトルクΔＴが存在することを示
している。無論、ひずみゲージ50は動力化ステアリング
装置において、図面に示す位置以外の位置にも配置可能
である。
図1,図２及び図６に示すように、ホイール30が好適に
旋回させられる時、運転者はステアリングホイール10に
トルクを付与することを停止する。ひずみゲージ50はト
ルクを全く計測せず、従って作動力を生成するためのデ
ファレンシャルトルク信号TDを付与することを停止する
ようにコンピュータ52に指示する。コンピュータ52は信
号ΔＴを濾波するとともに安定化させるレギュレータ53
を備えることが可能である。レギュレータは信号TNを生
成する。
加えて、動力化ステアリング装置は信号TNを単に増幅
し、かつ分割するだけではなく、車両の走行速度を示す
信号ωを得るための従来の速度計（図示せず）のような
検出手段を更に備えることが可能である。これによりコ
ンピュータ52は車両速度に対する反応が強まるととも
に、車両速度の関数であるデファレンシャルトルク信号
TDを生成できる。これはコンピュータ52のメモリにプロ
グラムされた比例係数により信号TNを増幅することによ
り可能である。
図７は車両の速度関数ωにおける比例係数ｋの曲線形
状例を示している。比例係数を用いることにより運転者
は旋回「感」をより強く体感できる。図からわかるよう
に、比例係数は車両が停止する時に最大になり、車両が
加速するにつれて小さくなる。車両のホイール30を操向
する力は高速時より停止時のほうが大きいため、これは
有用である。無論、全く異なる曲線を有する別の比例係
数を選択することも可能である。
図３に示すように、２つのホイール30に対向する２つ
の更なるホイールを操向することが可能である。例え
ば、ホイール30が自動車のような４輪駆動車の前輪であ
れば、後輪を操向することが可能であり、この逆も可能
である。これは駐車する時に特に有用である。
ホイール30と同様に、ナックルアーム124により車両
に回転可能に連結された２つの付加ホイール（以降、
「ホイール130」と称する）は、ピボット132を中心に操
向可能であり、このピボット132の仮想延長線の地面と
の交点138に対して横切る方向に偏位された牽引中心部1
34を有している。各牽引中心部134とこれに対応する交
点138との間に仮想応力中心距離が画定される。
付加動力化ステアリング装置はタイロッド120と、こ
のタイロッド120をホイール130に機械的に連結するステ
アリングリンケージと、２つのホイール130の１つにそ
れぞれ連結され、かつ機械的に独立したモータ140とを
備えてもいる。ステアリングリンケージはタイロッド端
部122、ナックルアーム124等を備えている。ステアリン
グホイール10の位置を示す信号θを生成するために、位
置ゲージ180のような検出手段が設けられている。位置
ゲージ180はステアリングシャフト14に装着されること
が好ましい。タイロッド120の位置を示す信号εを生成
するために、位置ゲージ182のような別の検出手段が更
に設けられている。θ及びε信号はコンピュータ152に
送信されるが、ホイール30及び130に関連する動作を処
置できるのであれば、コンピュータ52でもよい。コンピ
ュータ152はモータ140により発生させられるデファレン
シャルトルクを示す２つの出力信号＋TD′及び−TD′を
生成する。モータ140によりデファレンシャルトルクを
発生させることによって、ホイール130により作動力が
生成され、従って応力中心距離に起因する作動作用を生
成する。
付加動力化ステアリング装置はステアリングホイール
10に直接的かつ機械的に連結されていないが、全ての構
成要素は前記の動力化ステアリング装置における構成要
素とほぼ同一である。コンピュータ152はコンピュータ5
2に類似している。加算器154は加算器54に類似し、コン
バータ156に送信されるTRR′及びTRL′信号を生成す
る。コンバータ156はコンバータ56に類似し、動力源か
らの動力をモータ140に伝達する。
図３及び図５に示すように、付加動力化ステアリング
装置はロック手段160を更に備えることが可能であり、
このロック手段160は、例えばタイロッド120がほぼ中心
位置に維持される第１の位置と、プランジャ162により
タイロッド120の移動が阻止される第２の位置との間で
移動可能なプランジャ162を備えている。プランジャ162
は妥当な制御信号によって、コンピュータ152により制
御される。
図５に示すように、ロック手段160は、動力及びばね1
66の付勢力に逆らってタイロッド120に形成された穴部1
61の外部にプランジャ162を移動させるためのソレノイ
ド164を備えている。付加動力化ステアリング装置がも
はや必要ではなくなった時に、プランジャ162を確実に
後退させるために、位置検出器168を設けることも可能
である。
プランジャ162を穴部161の外部に移動させる時期を正
確に予測するために、コンピュータ152は車両の速度を
示す信号ωを得るための検出手段に連結可能であり、従
って、所望であれば比例係数を用いることが可能であ
る。車両の速度が所定値以下である時、より詳細にはプ
ランジャ162を解除しても安全が保証されるほどの低速
度であるなら、信号ωにより付加動力化ステアリング装
置を解除可能である。
図１、図２及び図３に示すように、直接的な機械的連
結を有する動力化ステアリング装置は前輪又は後輪に使
用可能である。動力化ステアリング装置を後輪に用いる
ことは低速車両に特に適しており、例えば倉庫における
リフト付きトラックのような産業車両に適している。
本発明はモータ40又は140がそれぞれホイール30又は1
30に組み込まれたモータホイールの使用にも好適であ
る。
本発明により、前記の装置にほぼ類似した装置を用い
て、地面を走行する車両における動力化ステアリング装
置において作動力を生成するための方法を用いることも
可能になっている。
図1,図2,図４及び図８に示すように、この方法は、ス
テアリングホイール10に付与されるトルク及びその方向
を示す信号ΔＴを得る工程と、同信号ΔＴに応答し、モ
ータ40により発生させられるデファレンシャルトルクを
示す２つの出力信号を生成する工程とを有している。
これにより、ステアリングホイール10にトルクが付与
される時、作動力を生成可能である。
本発明の方法は車両の速度を示す信号ωを得る付加工
程を更に有することも可能であり、前記２つの出力信号
は信号ωに応答する。２つの出力信号の発生前に信号Δ
Ｔにゲインを付与することからなる工程を付加すること
も可能である。
加えて、本発明に基づく方法は図３に示すような付加
動力化ステアリング装置に使用可能であり、ステアリン
グホイール10の位置を示す第１の信号θを得る工程と、
タイロッド120の位置を示す第２の信号εを得る工程
と、モータにより発生させられるデファレンシャルトル
クを双方ともに示し、θ及びε信号に応答する２つの出
力信号＋TD及び−TDを生成する工程とを有している。
動力化ステアリング装置に関する方法は、ロック手段
160を制御するための出力信号μを生成する工程を有す
ることも可能である。車両の速度を示す信号ωを得る工
程も存在し、信号μは信号ωに応答する。ロック手段16
0は、速度が所定値以下である時、第２の位置に存在す
る。
同様に、本発明に基づく方法により、低速陸上車両を
操縦することが可能である。この、動力化ステアリング
装置を図３に示している。この方法は、ステアリングホ
イール10の位置に応答する信号ΔＴを得る工程と、タイ
ロッド120の位置に応答する信号εを得る工程と、モー
タ140により発生させられるデファレンシャルトルクを
示すとともにΔＴ及びε信号に応答する２つの出力信号
を生成する工程とを有している。
本発明の好ましい実施の形態を詳述し、かつ添付図面
において図示したが、本発明はこれら緻密な実施の形態
に限定されるものではなく、本発明の範囲又は思想から
逸脱することなく、当業者により種々の変形及び改変が
可能である。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平１−127459（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215166（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−100331（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−4913（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04 B60K 7/00

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ステアリングホイール（10）と、 ステアリングボックス（16）と、 前記ステアリングホイール（10）をステアリングボック
    ス（16）に機械的に連結するステアリングシャフト（1
    4）と、 タイロッド（20）をほぼ横向きに移動させるためのステ
    アリングボックス（16）により動作可能なタイロッド
    （20）と、 車両に連結され、各々がピボット（32）を中心に操向可
    能であり、ピボット（32）の仮想延長線の地面との交点
    （38）に対して横切る方向に偏位された牽引中心部（3
    4）を有する２つのホイール（30）とを備え、 前記各牽引中心部（34）と、これに対応するピボット
    （32）の地面との交点（38）との間に仮想応力中心距離
    （39）が画定され、 前記ホイール（30）を常時互いにほぼ並行に維持するタ
    イロッド（20）をホイール（30）に機械的に連結するス
    テアリングリンケージと、 前記２つのホイールのうちの１つにそれぞれ連結された
    機械的に独立した２つのモータ（40）と、 前記ステアリングホイール（10）に付与されるトルク及
    びその方向を示す第１の信号（ΔＴ）を得るための第１
    の検出手段と、 前記第１の信号（ΔＴ）に応じて前記モータ間にデファ
    レンシャルトルクを生じさせる制御手段とを備え、生じ
    たデファレンシャルトルクによって、前記デファレンシ
    ャルトルクに応じて前記牽引中心部に牽引力を生成し、
    前記仮想応力中心距離（39）によって、対応する牽引力
    に応じて、ピボット（32）の仮想延長線と地面との交点
    （38）を中心としたモーメントを各ホイールに対して生
    成し、前記ステアリングホイール（10）の操作を支援す
    るために、対応するモーメントに応じて各ホイールを、
    ピポット（32）を中心に回転させる陸上車両用の動力化
    ステアリング装置。
  2. 【請求項２】車両の速度を示す第２の信号（ω）を得る
    ための第２の検出手段を更に備えたことを特徴とし、前
    記制御手段が２つの出力信号（＋TD,−TD）を生成する
    ための第２の信号（ω）に更に応答する請求項１に記載
    の動力化ステアリング装置。
  3. 【請求項３】前記動力化ステアリング装置の２つのホイ
    ール（30）に対向する２つの付加ホイール（130）を操
    向するための付加動力化ステアリング装置を更に備えた
    ことを特徴とし、 前記２つの付加ホイール（130）は車両に連結され、各
    々がピボット（132）を中心に操向可能であり、ピボッ
    ト（132）の仮想延長線の地面との交点（138）に対して
    横切る方向に偏位された牽引中心部（134）を有し、 前記付加ホイール（130）の各牽引中心部（134）と、こ
    れに対応するピボット（132）の地面との交点（138）と
    の間に仮想応力中心距離（139）が画定され、 付加タイロッド（120）と、 前記付加ホイール（130）を常時互いにほぼ並行に維持
    する付加タイロッド（120）を付加ホイール（130）に機
    械的に連結する付加ステアリングリンケージと、 前記２つの付加ホイール（130）のうちの１つにそれぞ
    れ連結された機械的に独立した２つの付加モータ（14
    0）と、 前記ステアリングホイール（10）の位置を示す第２の信
    号（θ）を得るための第２の検出手段と、 前記付加タイロッド（120）の位置を示す第３の信号
    （ε）を得るための第３の検出手段と、 前記第２及びの第３の信号（θ，ε）に応じて前記付加
    モータ（140）間にデファレンシャルトルクを生じさせ
    る付加制御手段とを備え、生じたデファレンシャルトル
    クによって、前記デファレンシャルトルクに応じて各牽
    引中心部（134）に牽引力を生成し、前記仮想応力中心
    距離（139）によって、対応する牽引力に応じて、ピボ
    ット（132）の仮想延長線と地面との交点を中心とした
    モーメントを各付加ホイールに対して生成し、各付加ホ
    イール（130）の転舵を支援するために、対応するモー
    メントに応じて各付加ホイールを、そのピボット（13
    2）を中心に回転させる請求項１に記載の動力化ステア
    リング装置。
  4. 【請求項４】ロック手段（160）が付加タイロッド（12
    0）をほぼ中心位置に維持する第１の位置と、ロック手
    段（160）が付加タイロッド（120）の移動を阻止しない
    第２の位置との間を移動可能な可動部分を備えたロック
    手段（160）を更に備えたことを特徴とし、前記付加制
    御手段がロック手段（160）を制御するための付加出力
    信号（μ）を生成する請求項３に記載の動力化ステアリ
    ング装置。
  5. 【請求項５】車両の速度を示す第４の信号（ω）を得る
    ための第４の検出手段を更に備えたことを特徴とし、前
    記付加制御手段が付加出力信号（μ）を生成するための
    第４の信号（ω）に更に反応し、前記ロック手段（16
    0）が所定値以下の速度である時に第２の位置に存在す
    る請求項３に記載の動力化ステアリング装置。
  6. 【請求項６】前記ロック手段の可動部分が付加タイロッ
    ド（120）に形成された穴部（161）の内外を移動可能な
    プランジャ（162）を備えたことを特徴とする請求項４
    に記載の動力化ステアリング装置。
  7. 【請求項７】前記ホイール（30）を前輪としたことを特
    徴とする請求項１に記載の動力化ステアリング装置。
  8. 【請求項８】前記付加ホイール（130）を後輪としたこ
    とを特徴とする請求項３に記載の動力化ステアリング装
    置。
  9. 【請求項９】対応するホイール（30）を備えた各モータ
    （40）をモータホイールとしたことを特徴とする請求項
    １に記載の動力化ステアリング装置。
  10. 【請求項１０】ステアリングホイール（10）と、 タイロッド（120）と、 車両に連結され、各々がピボット（132）を中心に操向
    可能であり、ピボット（132）の仮想延長線の地面との
    交点（138）に対して横切る方向に偏位された牽引中心
    部（134）を有する２つのホイール（130）とを備え、 前記各牽引中心部（134）と、これに対応するピボット
    （132）の地面との交点（138）との間に仮想応力中心距
    離（139）が画定され、 前記ホイール（130）を常時互いにほぼ並行に維持する
    タイロッド（120）をホイール（130）に機械的に連結す
    るステアリングリンケージと、 前記２つのホイール（130）のうちの１つにそれぞれ連
    結された機械的に独立した２つのモータ（140）と、 前記ステアリングホイール（10）の位置を示す第１の信
    号（θ）を得るための第１の検出手段と、 前記タイロッド（120）の位置を示す第２の信号（ε）
    を得るための第２の検出手段と、 前記第１及びの第２の信号（θ，ε）に応じて前記モー
    タ（140）間にデファレンシャルトルクを生じさせる制
    御手段とを備え、生じたデファレンシャルトルクによっ
    て、前記デファレンシャルトルクに応じて各牽引中心部
    （134）に牽引力を生成し、前記仮想応力中心距離（13
    9）によって、対応する牽引力に応じて、ピボット（13
    2）の仮想延長線と地面との交点を中心としたモーメン
    トを各ホイールに対して生成し、各ホイール（130）の
    転舵を支援するために、対応するモーメントに応じて各
    ホイールを、そのピボット（132）を中心に回転させる
    低速陸上車両用の動力化ステアリング装置。
  11. 【請求項１１】ステアリングホイール（10）と、 ステアリングボックス（16）と、 前記ステアリングホイール（10）をステアリングボック
    ス（16）に機械的に連結するステアリングシャフト（1
    4）と、 タイロッド（20）をほぼ横向きに移動させるためのステ
    アリングボックス（16）により動作可能なタイロッド
    （20）と、 車両に連結され、各々がピボット（32）を中心に操向可
    能であり、ピボット（32）の仮想延長線の地面との交点
    （38）に対して横切る方向に偏位された牽引中心部（3
    4）を有する２つのホイール（30）とを備え、 前記各牽引中心部（34）と、これに対応するピボット
    （32）の地面との交点（38）との間に仮想応力中心距離
    （39）が画定され、 前記ホイール（30）を常時互いにほぼ並行に維持するタ
    イロッド（20）をホイール（30）に機械的に連結するス
    テアリングリンケージと、 前記２つのホイール（30）のうちの１つにそれぞれ連結
    された機械的に独立した２つのモータ（40）とを備えた
    陸上車両の動力化ステアリング装置の操作を支援する方
    法であって、 前記ステアリングホイール（10）に付与されるトルク及
    びその方向を示す第１の信号（ΔＴ）を得る工程と、 前記第１の信号（ΔＴ）に応じて前記モータ間にデファ
    レンシャルトルクを生じさせる工程とを備え、生じたデ
    ファレンシャルトルクによって、前記デファレンシャル
    トルクに応じて前記牽引中心部に牽引力を生成し、前記
    仮想応力中心距離（39）によって、対応する牽引力に応
    じて、ピボット（32）の仮想延長線と地面との交点（3
    8）を中心としたモーメントを各ホイールに対して生成
    し、前記ステアリングホイール（10）の操作を支援する
    ために、対応するモーメントに応じて各ホイールを、ピ
    ポット（32）を中心に回転させる方法。
  12. 【請求項１２】車両の速度を示す第２の信号（ω）を得
    る工程を更に備えたことを特徴とし、前記２つの出力信
    号（＋TD,−TD）が第２の信号（ω）に更に応答する請
    求項11に記載の方法。
  13. 【請求項１３】前記２つの出力信号（＋TD,−TD）の生
    成前に第１の信号（ΔＴ）にゲイン（ｋ）を付与する工
    程を更に備えたことを特徴とし、同ゲイン（ｋ）を第２
    の信号（ω）の関数とした請求項12に記載の方法。
  14. 【請求項１４】車両が動力化ステアリング装置の２つの
    ホイール（30）に対向する２つの付加ホイール（130）
    を更に備えたことを特徴とし、 前記２つの付加ホイール（130）は車両に連結され、各
    々がピボット（132）を中心に操向可能であり、ピボッ
    ト（132）の仮想延長線の地面との交点（138）に対して
    横切る方向に偏位された牽引中心部（134）を有し、 前記付加ホイール（130）の各牽引中心部（134）と、こ
    れに対応するピボット（132）の地面との交点（138）と
    の間に仮想応力中心距離（139）が画定され、 前記付加動力化ステアリング装置が付加タイロッド（12
    0）と、 前記付加ホイール（130）を常時互いにほぼ並行に維持
    する付加タイロッド（120）を付加ホイール（130）に機
    械的に連結する付加ステアリングリンケージと、 前記２つの付加ホイール（130）のうちの１つにそれぞ
    れ連結された機械的に独立した２つの付加モータ（14
    0）とを備え、 前記ステアリングホイール（10）の位置を示す第２の信
    号（θ）を得る工程と、 前記付加タイロッド（120）の位置を示す第３の信号
    （ε）を得る工程と、 前記第２及びの第３の信号（θ，ε）に応じて前記付加
    モータ（140）間にデファレンシャルトルクを生じさせ
    る工程とをさらに備え、生じたデファレンシャルトルク
    によって、前記デファレンシャルトルクに応じて各牽引
    中心部（134）に牽引力を生成し、前記仮想応力中心距
    離（139）によって、対応する牽引力に応じて、ピボッ
    ト（132）の仮想延長線と地面との交点を中心としたモ
    ーメントを各付加ホイールに対して生成し、各付加ホイ
    ール（130）の転舵を支援するために、対応するモーメ
    ントに応じて各付加ホイールを、そのピボット（132）
    を中心に回転させる請求項11に記載の方法。
  15. 【請求項１５】前記ロック手段（160）が付加タイロッ
    ド（120）をほぼ中心位置に維持する第１の位置と、ロ
    ック手段（160）が付加タイロッド（120）の移動を阻止
    しない第２の位置との間でロック手段を移動させるため
    の付加出力信号（μ）を生成する工程を更に備えたこと
    を特徴とする請求項14に記載の方法。
  16. 【請求項１６】車両の速度を示す第４の信号（ω）を得
    る工程を更に備えたことを特徴とし、前記付加出力信号
    （μ）が第４の信号（ω）に更に反応し、前記ロック手
    段（160）が所定値以下の速度である時に第２の位置に
    存在する請求項15に記載の方法。
  17. 【請求項１７】ステアリングホイール（10）と、 タイロッド（120）と、 車両に連結され、各々がピボット（132）を中心に操向
    可能であり、ピボット（132）の仮想延長線の地面との
    交点（138）に対して横切る方向に偏位された牽引中心
    部（134）を有する２つのホイール（130）とを備え、 前記各牽引中心部（134）と、これに対応するピボット
    （132）の地面との交点（138）との間に仮想応力中心距
    離（139）が画定され、 前記ホイール（130）を常時互いにほぼ並行に維持する
    タイロッド（120）をホイール（130）に機械的に連結す
    るステアリングリンケージと、 前記２つのホイール（130）のうちの１つにそれぞれ連
    結された機械的に独立した２つのモータ（140）とを備
    えた低速陸上車両の動力化ステアリング装置の操作を支
    援する方法であって、 前記ステアリングホイール（10）の位置を示す第１の信
    号（θ）を得る工程と、 前記タイロッド（120）の位置を示す第２の信号（ε）
    を得る工程と、 前記第１及びの第２の信号（θ，ε）に応じて前記モー
    タ（140）間にデファレンシャルトルクを生じさせる工
    程とを備え、生じたデファレンシャルトルクによって、
    前記デファレンシャルトルクに応じて各牽引中心部（13
    4）に牽引力を生成し、前記仮想応力中心距離（139）に
    よって、対応する牽引力に応じて、ピボット（132）の
    仮想延長線と地面との交点を中心としたモーメントを各
    ホイールに対して生成し、各ホイール（130）の転舵を
    支援するために、対応するモーメントに応じて各ホイー
    ルを、そのピボット（132）を中心に回転させる方法。
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