JP3399306B2 - ステアリングホイールの芯金構造 - Google Patents
ステアリングホイールの芯金構造Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F3/00—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic
- F16F3/08—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber
- F16F3/10—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber combined with springs made of steel or other material having low internal friction
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- B62D1/11—Hand wheels incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールの芯金構造に係り、特に、芯金の素材として比較的
延びにくいものを用いた場合に好適なステアリングホイ
ールの芯金構造に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来より、ステアリングホイールは、所
定の剛性を確保するべくその内部に芯金を有している。
一般に、芯金は、ステアリングシャフトに対し取付けら
れるボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、リング部芯金から中心方向へ向かって延びる複
数本のスポーク部芯金とを備えている。 【０００３】３本以上のスポーク部芯金を有するタイプ
（３本又は４本が一般的）においては、そのうちの２本
は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向かっ
て延びているとともに、残りは操舵基準状態において運
転席側から中心方向へ向かって延びているのが一般的で
ある。この場合、前記左右位置から中心方向へ向かって
延びている２本のスポーク部芯金は、連結芯金を介して
前記ボスに連結されている。また、残りのスポーク部芯
金は、前記連結芯金の左右の２か所に対し、連結バーに
よって連結されている。 【０００４】また、スポーク部芯金は、ボスの近傍の連
結芯金よりも高く位置しており、これによって、上方或
いは運転席側から所定の応力が加わった場合に、前記連
結バーが変形しうるようになっている。この変形量（ス
トローク）を少しでも大きく確保するべく、連結バー
は、連結芯金の左右の二箇所位置から該連結芯金に対し
直交するようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部を
介して前記残りのスポーク部芯金に連結される。従っ
て、例えば３本のスポーク部芯金を備え、かつ上記の構
成を有する芯金を、上部から見た場合には、前記運転席
側から延びる残りのスポーク部芯金と、連結バーとは丁
度略Ｙ字状をなすように視認される。 【０００５】ところで、上記芯金は、鉄を溶接加工する
ことにより構成されるのが一般的ではあるが、近年、ア
ルミニウム用いたダイカスト加工により芯金を構成する
技術も知られるようになってきている。このように、ア
ルミニウムの如き比較的軽量な金属を芯金として採用す
ることにより、ステアリングホイール全体の軽量化が図
られる。加えて、さらなる軽量化が要請されている昨今
では、マグネシウムの如き、アルミニウムよりも軽量な
素材を用いて芯金を構成することも検討されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
マグネシウムの如き比較的延びにくい金属を芯金の素材
として採用した場合には、前記連結バーのヒンジ部に応
力が集中しやすく、予定していた連結バーの変形が起こ
りにくくなってしまうおそれがあった。また、連結バー
が折れないよう設計上の制約が多くなってしまうおそれ
もあった。そのため、芯金として用いる素材としては、
依然として比較的延びやすい素材を用いなければならな
いという問題があった。 【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、比較的延びにくい素材
を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ることがで
きるステアリングホイールの芯金構造を提供することに
ある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ステアリングシャフト
に対し取付けられるボスと、前記ボスよりも高い位置に
設けられた円環状のリング部芯金と、前記リング部芯金
から延びる３本のスポーク部芯金であって、そのうちの
２本は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向
かって延びているとともに、他の１本は操舵基準状態に
おいて運転席側から中心方向へ向かって延びていること
と、前記左右位置から中心方向へ向かって延びている２
本のスポーク部芯金及び前記ボスを連結する連結芯金
と、前記連結芯金の左右の２か所及び前記運転席側から
中心方向へ向かって延びているスポーク部芯金を連結す
るための連結バーとを備え、前記各芯金及び連結バー
は、マグネシウムにより一体的に構成されたステアリン
グホイールの芯金構造において、前記連結バーは、前記
運転席側から中心方向へ向かって延びているスポーク部
芯金にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のストレー
ト部を有すると共に、前記連結芯金に対し直交するよう
にして上方に延びる応力吸収用のヒンジ部を有し、さら
に、前記ストレート部に隣接する位置には該ストレート
部及び前記ヒンジ部に対し斜めに交わる斜状部を有し、
該斜状部は、前記ストレート部が下方に湾曲した際に捩
じれうる部分となることをその要旨としている。 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【００１２】（作用） 上記請求項１に記載の発明によれば、上方又は運転席側
からの応力が加わった場合、運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金と連結芯金との間には高低
差があることから、両者を連結する連結バーが変形す
る。この変形により、前記応力が吸収されうる。本発明
では、連結バーは、前記運転席側から中心方向へ向かっ
て延びているスポーク部芯金にほぼ直交する方向に延び
るほぼ直線状のストレート部を有する。このため、連結
バーは、他の部位のみならず、このストレート部におい
て湾曲変形しやすい。従って、応力が分散されやすいも
のとなり、より一層応力が効果的に吸収されうる。 【００１３】また、前記連結バーは、応力吸収用のヒン
ジ部を有している。このため、基本的には、前記応力は
該ヒンジ部に集中しやすく、ヒンジ部において変形しや
すいものとなるが、本発明では上述したようにストレー
ト部が設けられているため、該ヒンジ部のみならず、ス
トレート部においても湾曲変形しうる。従って、上記作
用がより確実に奏されることとなる。 【００１４】さらに、前記連結バーは、前記ストレート
部に隣接する位置に、該ストレート部が下方に湾曲した
際に斜状部としての捩じれうる部分を有している。つま
り、応力を受けた場合、連結バーは、ストレート部にお
いて湾曲変形するのみならず、湾曲変形した際にその隣
接する位置において捩じれ変形を起こす。そのため、湾
曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応力がより一
層分散されやすいものとなり、さらに効果的に応力が吸
収されうる。 【００１５】併せて、前記各芯金及び連結バーは、マグ
ネシウムにより一体的に構成されている。ここで、マグ
ネシウムは鉄やアルミニウムに比べて延びにくい素材で
はあるが、かかる素材にて各芯金及び連結バーを構成し
ても、効果的に応力が吸収される。また、芯金全体の軽
量化が図られる。 【００１６】 【発明の効果】このように、本発明のステアリングホイ
ールの芯金構造によれば、芯金として比較的延びにくい
素材を用いた場合であっても応力がより一層分散されや
すいものとなり、さらに効果的に応力の吸収緩和を図る
ことができるという優れた効果を奏する。 【００１７】 【００１８】 【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態について図面に従って説明する。図１は本実施の
形態におけるステアリングホイール１の平面図であり、
図２は図１のＪ−Ｊ線断面図を、図３は図１のＫ−Ｋ線
断面図をそれぞれ示す。 【００１９】図１に示すように、ステアリングホイール
１は、円環状のリング部２と、リング部２の中央に配置
されたパッド部（２点鎖線で示す）３と、リング部２及
びパッド部３を接続する３本のスポーク部４とから構成
されている。また、図２，３に示すように、リング部２
は、マグネシウム又はマグネシウム合金等の軽量なダイ
カスト金属からなるリング部芯金５と、それを被覆する
被覆体７ａとにより構成されている。さらに、スポーク
部４は、リング部芯金５と同じ金属からなるスポーク部
芯金６Ａ，６Ｂ，６Ｃと、その一部（リング部芯金５側
の部分）を被覆する被覆体７ｂとにより構成されてい
る。被覆体７ａ，７ｂ及びパッド部３は、それぞれ軟質
合成樹脂材（例えば発泡ポリウレタン）により形成され
ている。 【００２０】一方、前記パッド部３の下方には収納凹部
９が形成されており、この収納凹部９には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置が配設されている。メンブレンスイッチは、
スイッチプレート上に載置固定されているとともに、図
示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の薄板を
有し、パッド部３が押圧されることにより薄板同士が接
触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになっている。
また、エアバッグ装置は、折り畳まれて収納された袋状
のエアバッグと、同エアバッグに膨張用のガスを供給す
るためのインフレータと、これらを保持固定するための
バッグホルダとから構成されている（いずれも図示せ
ず）。 【００２１】図１〜３に示すように、操舵基準状態にお
いて左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金（以下、単に「左右のスポーク部芯金」
という）６Ａ，６Ｂは、その途中から下方に延びるとと
もに、パッド部３の下方において、ステアリングホイー
ル１をステアリングシャフト３０に組付けるためのボス
８に対し、連結芯金１１によって連結されている。ボス
８の中央には、該ボス８とステアリングシャフト３０と
を締結するための貫通孔８ａが設けられている。 【００２２】次に、ボス８とステアリングシャフト３０
との組付構造について説明する。ステアリングシャフト
３０の先端部には雄ねじ部３１が設けられており、その
下方にはセレーション３２及びテーパ面３３が設けられ
ている。ステアリングシャフト３０のセレーション３２
には、所定数（一般には、約３０個）の歯が形成されて
いる。また、前記ボス８の貫通孔８ａの内周面にも、ス
テアリングシャフト３０のセレーション３２及びテーパ
面３３に対応するセレーション８ｂ及びテーパ面８ｃが
形成されている。そして、ステアリングシャフト３０の
先端には前記ボス８が挿通され、ボス８から突出するス
テアリングシャフト３０の先端部の前記雄ねじ部３１に
ナット３４が螺着されることにより、ボス８はステアリ
ングシャフト３０に締結固定されている。なお、ボス８
及びスポーク部４の周りには、樹脂製のロアカバー３５
が配設されている。該ロアカバー３５は、前記スポーク
部芯金６Ａ，６Ｂ等に対し、ねじ及び係止爪で固定され
ている。 【００２３】次に、本実施の形態の特徴的部分について
説明する。図１、図４に示すように、本実施の形態にお
いて、操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金（以下、単に「運転席側ス
ポーク部芯金」という）６Ｃは、前記連結芯金１１の左
右の２か所に対し、連結バー１２によって連結されてい
る。本実施の形態では、前記ボス８の一部、連結芯金１
１及び連結バー１２は、いずれもスポーク部芯金６Ａ，
６Ｂ，６Ｃと同様の素材により一体的に形成されてい
る。 【００２４】また、運転席側スポーク部芯金６Ｃは、左
右のスポーク部芯金６Ａ，６Ｂと同様、連結芯金１１よ
りも高く位置しており、これによって、上方或いは運転
席側から所定の応力が加わった場合に、前記連結バー１
２が変形しうるようになっている。より詳しく説明する
と、前記変形量（ストローク）を少しでも大きく確保す
るべく、連結バー１２は、連結芯金１１に対し直交する
ようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部１２ａを介
して前記運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結される。 【００２５】さらに、本実施の形態において、前記連結
バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対し、ほぼ
直交する方向に延びる直線状のストレート部１２ｂを有
している。このストレート部１２ｂの存在により、運転
席側スポーク部芯金６Ｃに対し上方又は運転席側からの
応力が加わった場合、連結バー１２は該ストレート部１
２ｂにおいて湾曲変形しやすいものとなっている。 【００２６】併せて、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置において、
該ストレート部１２ｂ及び前記ヒンジ部１２ａに対し斜
めに交わる部分（斜状部１２ｃ）を有している。この斜
状部１２ｃの存在により、前記ストレート部１２ｂが下
方に湾曲した際には、連結バー１２は該斜状部１２ｃに
おいて捩じれやすいものとなっている。 【００２７】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、リング部芯金５、スポーク部芯金
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ、ボス８の一部、連結芯金１１及び連
結バー１２は、いずれもマグネシウム又はマグネシウム
合金等の軽量なダイカスト金属により構成されている。
このため、芯金全体としての軽量化を図ることができ、
結果的にステアリングホイール１の軽量化を図ることが
できる。 【００２８】・また、本実施の形態では、上方又は運転
席側からの応力が加わった場合、運転席側スポーク部芯
金６Ｃと連結芯金１１との間には高低差があることか
ら、両者を連結する連結バー１２が主としてヒンジ部１
２ａにおいて変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記運転席側スポーク部芯金６Ｃにほぼ直交する方
向に延びるほぼ直線状のストレート部１２ｂを有する。
このため、図５に示すように、連結バー１２は、ヒンジ
部１２ａのみならず、このストレート部１２ｂにおいて
湾曲変形しやすい。従って、ヒンジ部１２ａのみに応力
が集中してしまうことがなく、分散されやすいものとな
る。その結果、より一層応力が効果的に吸収されうる。 【００２９】・さらに、本実施の形態によれば、連結バ
ー１２は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置にお
いて、斜状部１２ｃを有している。従って、前記ストレ
ート部１２ｂが下方に湾曲した際には、連結バー１２は
該斜状部１２ｃにおいて捩じれ変形を起こす。そのた
め、前記湾曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応
力がより一層分散されやすいものとなり、さらに効果的
に応力が吸収されることとなる。 【００３０】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態におけるメンブレンスイッチに代
えて板バネ式のホーンスイッチ機構等を設けてもよい。
また、エアバッグ装置を有しないタイプのステアリング
ホイールにも具体化できる。 （２）前記実施の形態の被覆体７ａ，７ｂとパッド部３
とを一体的に形成するようにしてもよい。 【００３１】 【００３２】
ールの芯金構造に係り、特に、芯金の素材として比較的
延びにくいものを用いた場合に好適なステアリングホイ
ールの芯金構造に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来より、ステアリングホイールは、所
定の剛性を確保するべくその内部に芯金を有している。
一般に、芯金は、ステアリングシャフトに対し取付けら
れるボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、リング部芯金から中心方向へ向かって延びる複
数本のスポーク部芯金とを備えている。 【０００３】３本以上のスポーク部芯金を有するタイプ
（３本又は４本が一般的）においては、そのうちの２本
は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向かっ
て延びているとともに、残りは操舵基準状態において運
転席側から中心方向へ向かって延びているのが一般的で
ある。この場合、前記左右位置から中心方向へ向かって
延びている２本のスポーク部芯金は、連結芯金を介して
前記ボスに連結されている。また、残りのスポーク部芯
金は、前記連結芯金の左右の２か所に対し、連結バーに
よって連結されている。 【０００４】また、スポーク部芯金は、ボスの近傍の連
結芯金よりも高く位置しており、これによって、上方或
いは運転席側から所定の応力が加わった場合に、前記連
結バーが変形しうるようになっている。この変形量（ス
トローク）を少しでも大きく確保するべく、連結バー
は、連結芯金の左右の二箇所位置から該連結芯金に対し
直交するようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部を
介して前記残りのスポーク部芯金に連結される。従っ
て、例えば３本のスポーク部芯金を備え、かつ上記の構
成を有する芯金を、上部から見た場合には、前記運転席
側から延びる残りのスポーク部芯金と、連結バーとは丁
度略Ｙ字状をなすように視認される。 【０００５】ところで、上記芯金は、鉄を溶接加工する
ことにより構成されるのが一般的ではあるが、近年、ア
ルミニウム用いたダイカスト加工により芯金を構成する
技術も知られるようになってきている。このように、ア
ルミニウムの如き比較的軽量な金属を芯金として採用す
ることにより、ステアリングホイール全体の軽量化が図
られる。加えて、さらなる軽量化が要請されている昨今
では、マグネシウムの如き、アルミニウムよりも軽量な
素材を用いて芯金を構成することも検討されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
マグネシウムの如き比較的延びにくい金属を芯金の素材
として採用した場合には、前記連結バーのヒンジ部に応
力が集中しやすく、予定していた連結バーの変形が起こ
りにくくなってしまうおそれがあった。また、連結バー
が折れないよう設計上の制約が多くなってしまうおそれ
もあった。そのため、芯金として用いる素材としては、
依然として比較的延びやすい素材を用いなければならな
いという問題があった。 【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、比較的延びにくい素材
を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ることがで
きるステアリングホイールの芯金構造を提供することに
ある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ステアリングシャフト
に対し取付けられるボスと、前記ボスよりも高い位置に
設けられた円環状のリング部芯金と、前記リング部芯金
から延びる３本のスポーク部芯金であって、そのうちの
２本は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向
かって延びているとともに、他の１本は操舵基準状態に
おいて運転席側から中心方向へ向かって延びていること
と、前記左右位置から中心方向へ向かって延びている２
本のスポーク部芯金及び前記ボスを連結する連結芯金
と、前記連結芯金の左右の２か所及び前記運転席側から
中心方向へ向かって延びているスポーク部芯金を連結す
るための連結バーとを備え、前記各芯金及び連結バー
は、マグネシウムにより一体的に構成されたステアリン
グホイールの芯金構造において、前記連結バーは、前記
運転席側から中心方向へ向かって延びているスポーク部
芯金にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のストレー
ト部を有すると共に、前記連結芯金に対し直交するよう
にして上方に延びる応力吸収用のヒンジ部を有し、さら
に、前記ストレート部に隣接する位置には該ストレート
部及び前記ヒンジ部に対し斜めに交わる斜状部を有し、
該斜状部は、前記ストレート部が下方に湾曲した際に捩
じれうる部分となることをその要旨としている。 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【００１２】（作用） 上記請求項１に記載の発明によれば、上方又は運転席側
からの応力が加わった場合、運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金と連結芯金との間には高低
差があることから、両者を連結する連結バーが変形す
る。この変形により、前記応力が吸収されうる。本発明
では、連結バーは、前記運転席側から中心方向へ向かっ
て延びているスポーク部芯金にほぼ直交する方向に延び
るほぼ直線状のストレート部を有する。このため、連結
バーは、他の部位のみならず、このストレート部におい
て湾曲変形しやすい。従って、応力が分散されやすいも
のとなり、より一層応力が効果的に吸収されうる。 【００１３】また、前記連結バーは、応力吸収用のヒン
ジ部を有している。このため、基本的には、前記応力は
該ヒンジ部に集中しやすく、ヒンジ部において変形しや
すいものとなるが、本発明では上述したようにストレー
ト部が設けられているため、該ヒンジ部のみならず、ス
トレート部においても湾曲変形しうる。従って、上記作
用がより確実に奏されることとなる。 【００１４】さらに、前記連結バーは、前記ストレート
部に隣接する位置に、該ストレート部が下方に湾曲した
際に斜状部としての捩じれうる部分を有している。つま
り、応力を受けた場合、連結バーは、ストレート部にお
いて湾曲変形するのみならず、湾曲変形した際にその隣
接する位置において捩じれ変形を起こす。そのため、湾
曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応力がより一
層分散されやすいものとなり、さらに効果的に応力が吸
収されうる。 【００１５】併せて、前記各芯金及び連結バーは、マグ
ネシウムにより一体的に構成されている。ここで、マグ
ネシウムは鉄やアルミニウムに比べて延びにくい素材で
はあるが、かかる素材にて各芯金及び連結バーを構成し
ても、効果的に応力が吸収される。また、芯金全体の軽
量化が図られる。 【００１６】 【発明の効果】このように、本発明のステアリングホイ
ールの芯金構造によれば、芯金として比較的延びにくい
素材を用いた場合であっても応力がより一層分散されや
すいものとなり、さらに効果的に応力の吸収緩和を図る
ことができるという優れた効果を奏する。 【００１７】 【００１８】 【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態について図面に従って説明する。図１は本実施の
形態におけるステアリングホイール１の平面図であり、
図２は図１のＪ−Ｊ線断面図を、図３は図１のＫ−Ｋ線
断面図をそれぞれ示す。 【００１９】図１に示すように、ステアリングホイール
１は、円環状のリング部２と、リング部２の中央に配置
されたパッド部（２点鎖線で示す）３と、リング部２及
びパッド部３を接続する３本のスポーク部４とから構成
されている。また、図２，３に示すように、リング部２
は、マグネシウム又はマグネシウム合金等の軽量なダイ
カスト金属からなるリング部芯金５と、それを被覆する
被覆体７ａとにより構成されている。さらに、スポーク
部４は、リング部芯金５と同じ金属からなるスポーク部
芯金６Ａ，６Ｂ，６Ｃと、その一部（リング部芯金５側
の部分）を被覆する被覆体７ｂとにより構成されてい
る。被覆体７ａ，７ｂ及びパッド部３は、それぞれ軟質
合成樹脂材（例えば発泡ポリウレタン）により形成され
ている。 【００２０】一方、前記パッド部３の下方には収納凹部
９が形成されており、この収納凹部９には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置が配設されている。メンブレンスイッチは、
スイッチプレート上に載置固定されているとともに、図
示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の薄板を
有し、パッド部３が押圧されることにより薄板同士が接
触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになっている。
また、エアバッグ装置は、折り畳まれて収納された袋状
のエアバッグと、同エアバッグに膨張用のガスを供給す
るためのインフレータと、これらを保持固定するための
バッグホルダとから構成されている（いずれも図示せ
ず）。 【００２１】図１〜３に示すように、操舵基準状態にお
いて左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金（以下、単に「左右のスポーク部芯金」
という）６Ａ，６Ｂは、その途中から下方に延びるとと
もに、パッド部３の下方において、ステアリングホイー
ル１をステアリングシャフト３０に組付けるためのボス
８に対し、連結芯金１１によって連結されている。ボス
８の中央には、該ボス８とステアリングシャフト３０と
を締結するための貫通孔８ａが設けられている。 【００２２】次に、ボス８とステアリングシャフト３０
との組付構造について説明する。ステアリングシャフト
３０の先端部には雄ねじ部３１が設けられており、その
下方にはセレーション３２及びテーパ面３３が設けられ
ている。ステアリングシャフト３０のセレーション３２
には、所定数（一般には、約３０個）の歯が形成されて
いる。また、前記ボス８の貫通孔８ａの内周面にも、ス
テアリングシャフト３０のセレーション３２及びテーパ
面３３に対応するセレーション８ｂ及びテーパ面８ｃが
形成されている。そして、ステアリングシャフト３０の
先端には前記ボス８が挿通され、ボス８から突出するス
テアリングシャフト３０の先端部の前記雄ねじ部３１に
ナット３４が螺着されることにより、ボス８はステアリ
ングシャフト３０に締結固定されている。なお、ボス８
及びスポーク部４の周りには、樹脂製のロアカバー３５
が配設されている。該ロアカバー３５は、前記スポーク
部芯金６Ａ，６Ｂ等に対し、ねじ及び係止爪で固定され
ている。 【００２３】次に、本実施の形態の特徴的部分について
説明する。図１、図４に示すように、本実施の形態にお
いて、操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金（以下、単に「運転席側ス
ポーク部芯金」という）６Ｃは、前記連結芯金１１の左
右の２か所に対し、連結バー１２によって連結されてい
る。本実施の形態では、前記ボス８の一部、連結芯金１
１及び連結バー１２は、いずれもスポーク部芯金６Ａ，
６Ｂ，６Ｃと同様の素材により一体的に形成されてい
る。 【００２４】また、運転席側スポーク部芯金６Ｃは、左
右のスポーク部芯金６Ａ，６Ｂと同様、連結芯金１１よ
りも高く位置しており、これによって、上方或いは運転
席側から所定の応力が加わった場合に、前記連結バー１
２が変形しうるようになっている。より詳しく説明する
と、前記変形量（ストローク）を少しでも大きく確保す
るべく、連結バー１２は、連結芯金１１に対し直交する
ようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部１２ａを介
して前記運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結される。 【００２５】さらに、本実施の形態において、前記連結
バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対し、ほぼ
直交する方向に延びる直線状のストレート部１２ｂを有
している。このストレート部１２ｂの存在により、運転
席側スポーク部芯金６Ｃに対し上方又は運転席側からの
応力が加わった場合、連結バー１２は該ストレート部１
２ｂにおいて湾曲変形しやすいものとなっている。 【００２６】併せて、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置において、
該ストレート部１２ｂ及び前記ヒンジ部１２ａに対し斜
めに交わる部分（斜状部１２ｃ）を有している。この斜
状部１２ｃの存在により、前記ストレート部１２ｂが下
方に湾曲した際には、連結バー１２は該斜状部１２ｃに
おいて捩じれやすいものとなっている。 【００２７】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、リング部芯金５、スポーク部芯金
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ、ボス８の一部、連結芯金１１及び連
結バー１２は、いずれもマグネシウム又はマグネシウム
合金等の軽量なダイカスト金属により構成されている。
このため、芯金全体としての軽量化を図ることができ、
結果的にステアリングホイール１の軽量化を図ることが
できる。 【００２８】・また、本実施の形態では、上方又は運転
席側からの応力が加わった場合、運転席側スポーク部芯
金６Ｃと連結芯金１１との間には高低差があることか
ら、両者を連結する連結バー１２が主としてヒンジ部１
２ａにおいて変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記運転席側スポーク部芯金６Ｃにほぼ直交する方
向に延びるほぼ直線状のストレート部１２ｂを有する。
このため、図５に示すように、連結バー１２は、ヒンジ
部１２ａのみならず、このストレート部１２ｂにおいて
湾曲変形しやすい。従って、ヒンジ部１２ａのみに応力
が集中してしまうことがなく、分散されやすいものとな
る。その結果、より一層応力が効果的に吸収されうる。 【００２９】・さらに、本実施の形態によれば、連結バ
ー１２は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置にお
いて、斜状部１２ｃを有している。従って、前記ストレ
ート部１２ｂが下方に湾曲した際には、連結バー１２は
該斜状部１２ｃにおいて捩じれ変形を起こす。そのた
め、前記湾曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応
力がより一層分散されやすいものとなり、さらに効果的
に応力が吸収されることとなる。 【００３０】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態におけるメンブレンスイッチに代
えて板バネ式のホーンスイッチ機構等を設けてもよい。
また、エアバッグ装置を有しないタイプのステアリング
ホイールにも具体化できる。 （２）前記実施の形態の被覆体７ａ，７ｂとパッド部３
とを一体的に形成するようにしてもよい。 【００３１】 【００３２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態におけるステ
アリングホイールの芯金構造を示す平面図。 【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図。 【図３】図１のＫ−Ｋ線断面図。 【図４】芯金構造の要部を示す拡大斜視図。 【図５】応力が加わった場合の作用を示す拡大斜視図。 【符号の説明】 １…ステアリングホイール、２…リング部、３…パッド
部、４…スポーク部、５…リング部芯金、６Ａ，６Ｂ…
左右のスポーク部芯金、６Ｃ…運転席側スポーク部芯
金、８…ボス、１１…連結芯金、１２…連結バー、１２
ａ…ヒンジ部、１２ｂ…ストレート部、１２ｃ…斜状
部、３０…ステアリングシャフト。
アリングホイールの芯金構造を示す平面図。 【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図。 【図３】図１のＫ−Ｋ線断面図。 【図４】芯金構造の要部を示す拡大斜視図。 【図５】応力が加わった場合の作用を示す拡大斜視図。 【符号の説明】 １…ステアリングホイール、２…リング部、３…パッド
部、４…スポーク部、５…リング部芯金、６Ａ，６Ｂ…
左右のスポーク部芯金、６Ｃ…運転席側スポーク部芯
金、８…ボス、１１…連結芯金、１２…連結バー、１２
ａ…ヒンジ部、１２ｂ…ストレート部、１２ｃ…斜状
部、３０…ステアリングシャフト。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 1/00 - 1/28
B21D 53/26 - 53/30
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ステアリングシャフトに対し取付けられ
るボスと、 前記ボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、 前記リング部芯金から延びる３本のスポーク部芯金であ
って、そのうちの２本は操舵基準状態において左右位置
から中心方向へ向かって延びているとともに、他の１本
は操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向かっ
て延びていることと、 前記左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金及び前記ボスを連結する連結芯金と、 前記連結芯金の左右の２か所及び前記運転席側から中心
方向へ向かって延びているスポーク部芯金を連結するた
めの連結バーとを備え、前記各芯金及び連結バーは、マ
グネシウムにより一体的に構成されたステアリングホイ
ールの芯金構造において、 前記連結バーは、前記運転席側から中心方向へ向かって
延びているスポーク部芯金にほぼ直交する方向に延びる
ほぼ直線状のストレート部を有すると共に、前記連結芯
金に対し直交するようにして上方に延びる応力吸収用の
ヒンジ部を有し、さらに、前記ストレート部に隣接する
位置には該ストレート部及び前記ヒンジ部に対し斜めに
交わる斜状部を有し、 該斜状部は、前記ストレート部が下方に湾曲した際に捩
じれうる部分となる ことを特徴とするステアリングホイ
ールの芯金構造。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22841397A JP3399306B2 (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | ステアリングホイールの芯金構造 |
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| DE19838438A DE19838438C2 (de) | 1997-08-25 | 1998-08-24 | Lenkrad |
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|---|---|---|---|
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1997
- 1997-08-25 JP JP22841397A patent/JP3399306B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1998
- 1998-08-24 DE DE19838438A patent/DE19838438C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-24 US US09/138,603 patent/US6073514A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007153227A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Nippon Plast Co Ltd | ステアリングホイールの芯金構造 |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH1159435A (ja) | 1999-03-02 |
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