JP3110783B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3110783B2 JP3110783B2 JP03069884A JP6988491A JP3110783B2 JP 3110783 B2 JP3110783 B2 JP 3110783B2 JP 03069884 A JP03069884 A JP 03069884A JP 6988491 A JP6988491 A JP 6988491A JP 3110783 B2 JP3110783 B2 JP 3110783B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路における制動性
能の向上を目的として、トレッド陸部に細い切り込みを
形成した空気入りラジアルタイヤに関する。
能の向上を目的として、トレッド陸部に細い切り込みを
形成した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】従来、トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周
方向の主溝と、この主溝を横切る方向のラグ溝とによっ
て区画される多数のトレッド陸部からなるラグパターン
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、その氷雪
路における制動、牽引性能（エッジ効果）を向上させる
ために、各トレッド陸部に、夫々複数の細い切り込み
（以下サイプという）が設けられている。例えば、特開
平２ー１７９５０９号公報に開示された空気入りタイヤ
においては、図８に示される如く、各トレッド陸部６０
にタイヤ回転方向と交差する方向に２本以上のサイプ６
２、６４、・・・、６６を設け、これらのサイプの内、
トレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａ端部に最も近く位
置するサイプ６２の深さを最も浅くし、順次トレッド陸
部６０の蹴り上げ側６０Ｂに位置するサイプほど深くし
ている。これによって、各トレッド陸部６０内の剛性
が、蹴り上げ側６０Ｂより踏み込み側６０Ａが大きくな
り、制動時にトレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａの路
面からの浮き上がりが抑制される。また、トレッド陸部
６０の踏み込み側６０Ａと蹴り上げ側６０Ｂとの摩耗量
の差が小さくなり、偏磨耗を抑制することができると共
にトレッド陸部６０の接地面が減少しないからタイヤの
制動性が向上する。
方向の主溝と、この主溝を横切る方向のラグ溝とによっ
て区画される多数のトレッド陸部からなるラグパターン
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、その氷雪
路における制動、牽引性能（エッジ効果）を向上させる
ために、各トレッド陸部に、夫々複数の細い切り込み
（以下サイプという）が設けられている。例えば、特開
平２ー１７９５０９号公報に開示された空気入りタイヤ
においては、図８に示される如く、各トレッド陸部６０
にタイヤ回転方向と交差する方向に２本以上のサイプ６
２、６４、・・・、６６を設け、これらのサイプの内、
トレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａ端部に最も近く位
置するサイプ６２の深さを最も浅くし、順次トレッド陸
部６０の蹴り上げ側６０Ｂに位置するサイプほど深くし
ている。これによって、各トレッド陸部６０内の剛性
が、蹴り上げ側６０Ｂより踏み込み側６０Ａが大きくな
り、制動時にトレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａの路
面からの浮き上がりが抑制される。また、トレッド陸部
６０の踏み込み側６０Ａと蹴り上げ側６０Ｂとの摩耗量
の差が小さくなり、偏磨耗を抑制することができると共
にトレッド陸部６０の接地面が減少しないからタイヤの
制動性が向上する。
【０００３】また、特開平２ー１６９３０７号公報に開
示された空気入りタイヤにおいては、図９に示される如
く、トレッド陸部７０の踏み込み側７０Ａ端部に最も近
いサイプ７２の踏み込み側７０Ａ端部からの距離Ｌ１
を、トレッド陸部７０のタイヤ周方向長さＬ２の３分の
１より大きく２分の１以下としている。これによって、
各トレッド陸部７０内の剛性が、蹴り上げ側７０Ｂより
踏み込み側７０Ａが著しく大きくなり、制動時に、踏み
込み側７０Ａが浮き上がることがなく偏磨耗が抑制でき
ると共に、トレッド陸部７０の接地面が減少しないから
タイヤの制動性が向上する。なお、関連する従来技術と
しては特開平２ー１８２５０２号公報が有る。
示された空気入りタイヤにおいては、図９に示される如
く、トレッド陸部７０の踏み込み側７０Ａ端部に最も近
いサイプ７２の踏み込み側７０Ａ端部からの距離Ｌ１
を、トレッド陸部７０のタイヤ周方向長さＬ２の３分の
１より大きく２分の１以下としている。これによって、
各トレッド陸部７０内の剛性が、蹴り上げ側７０Ｂより
踏み込み側７０Ａが著しく大きくなり、制動時に、踏み
込み側７０Ａが浮き上がることがなく偏磨耗が抑制でき
ると共に、トレッド陸部７０の接地面が減少しないから
タイヤの制動性が向上する。なお、関連する従来技術と
しては特開平２ー１８２５０２号公報が有る。
【０００４】しかしながら、これらの空気入りタイヤに
おいては、トレッド陸部の摩耗が進んだ場合に、相対的
にサイプの深さが減少し、サイプの深さによってもたら
される上記性能の維持が困難となるという不具合が発生
する。
おいては、トレッド陸部の摩耗が進んだ場合に、相対的
にサイプの深さが減少し、サイプの深さによってもたら
される上記性能の維持が困難となるという不具合が発生
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適
当な剛性を有することができる空気入りラジアルタイヤ
を得ることが目的である。
慮し、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適
当な剛性を有することができる空気入りラジアルタイヤ
を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、トレッド部のタイヤ踏面に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向
に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝
によって区画されたトレッド陸部と、を備えた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ
溝と略平行に複数本形成され、深さ方向にジグザグまた
は波状とされた細い切り込みを、有し、トレッド陸部の
踏み込み側端部に最も近くに位置する前記切り込みのジ
グザグのピッチが最も長くされており、順次トレッド陸
部の蹴り上げ側に位置する前記切り込みほどジグザグの
ピッチが短くなっていることを特徴としている。
に請求項１記載の本発明は、トレッド部のタイヤ踏面に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向
に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝
によって区画されたトレッド陸部と、を備えた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ
溝と略平行に複数本形成され、深さ方向にジグザグまた
は波状とされた細い切り込みを、有し、トレッド陸部の
踏み込み側端部に最も近くに位置する前記切り込みのジ
グザグのピッチが最も長くされており、順次トレッド陸
部の蹴り上げ側に位置する前記切り込みほどジグザグの
ピッチが短くなっていることを特徴としている。
【０００７】上記目的を達成するために請求項２記載の
本発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記切り込みは、深さ方向に向かって、ピッチ
及び振幅が徐々に小さくなることを特徴としている。
本発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記切り込みは、深さ方向に向かって、ピッチ
及び振幅が徐々に小さくなることを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の本発明の空気入りラジアルタイ
ヤでは、各切り込みのピッチを夫々小さくすると山と谷
とのずれが起こり易くなり、トレッド陸部が変形し易く
なると共に、各切り込みのピッチを大きくすると山と谷
とのずれが起こり難くなり、トレッド陸部が変形し難く
なる。このため、各切り込みのピッチは、トレッド陸部
の踏み込み側端部に最も近く位置する切り込みのピッチ
が最も長く、順次トレッド陸部の蹴り上げ側に位置する
切り込みのピッチが短くなっている。これによって、各
トレッド陸部内の剛性が蹴り上げ側より踏み込み側が大
きくなり、制動時に各トレッド陸部の踏み込み側の路面
からの浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部の踏み込
み側と蹴り上げ側との摩耗量の差が小さくなり偏摩耗が
防止できると共に、各トレッド陸部の接地面が減少しな
いからタイヤの制動性を向上することができる。また、
従来のように切り込みの深さ又は位置によってトレッド
陸部の曲げ剛性を調節する場合と比べ、トレッド陸部の
摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部の摩耗時にも充分
なエッジ効果と適当な剛性を保持することができる。
ヤでは、各切り込みのピッチを夫々小さくすると山と谷
とのずれが起こり易くなり、トレッド陸部が変形し易く
なると共に、各切り込みのピッチを大きくすると山と谷
とのずれが起こり難くなり、トレッド陸部が変形し難く
なる。このため、各切り込みのピッチは、トレッド陸部
の踏み込み側端部に最も近く位置する切り込みのピッチ
が最も長く、順次トレッド陸部の蹴り上げ側に位置する
切り込みのピッチが短くなっている。これによって、各
トレッド陸部内の剛性が蹴り上げ側より踏み込み側が大
きくなり、制動時に各トレッド陸部の踏み込み側の路面
からの浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部の踏み込
み側と蹴り上げ側との摩耗量の差が小さくなり偏摩耗が
防止できると共に、各トレッド陸部の接地面が減少しな
いからタイヤの制動性を向上することができる。また、
従来のように切り込みの深さ又は位置によってトレッド
陸部の曲げ剛性を調節する場合と比べ、トレッド陸部の
摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部の摩耗時にも充分
なエッジ効果と適当な剛性を保持することができる。
【０００９】また、請求項２記載の本発明の空気入りラ
ジアルタイヤでは、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤにおいて、切り込みは、深さ方向に向かって、ピ
ッチ及び振幅が徐々に小さくなるので、トレッド陸部の
摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有すること
ができる。
ジアルタイヤでは、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤにおいて、切り込みは、深さ方向に向かって、ピ
ッチ及び振幅が徐々に小さくなるので、トレッド陸部の
摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有すること
ができる。
【００１０】
【実施例】本発明の第１実施例を図１及び図２に従って
説明する。
説明する。
【００１１】図２に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面に
は、タイヤ周方向に沿った主溝１４、１６、１８、２０
が略等間隔で４本形成されている。また、この空気入り
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面にお
いては、主溝１４、１６、１８、２０を横切るラグ溝２
２がタイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。従っ
て、トレッド部１２のタイヤ踏面には、主溝１４、１
６、１８、２０とラグ溝２２とによって区画された複数
のトレッド陸部２４が形成されている。さらに、トレッ
ド部１２の各トレッド陸部２４には、ラグ溝２２と略平
行に、サイプ２６、２８、３０がタイヤ周方向に所定の
間隔で、等しい深さに形成されている。
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面に
は、タイヤ周方向に沿った主溝１４、１６、１８、２０
が略等間隔で４本形成されている。また、この空気入り
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面にお
いては、主溝１４、１６、１８、２０を横切るラグ溝２
２がタイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。従っ
て、トレッド部１２のタイヤ踏面には、主溝１４、１
６、１８、２０とラグ溝２２とによって区画された複数
のトレッド陸部２４が形成されている。さらに、トレッ
ド部１２の各トレッド陸部２４には、ラグ溝２２と略平
行に、サイプ２６、２８、３０がタイヤ周方向に所定の
間隔で、等しい深さに形成されている。
【００１２】図１に示される如く、トレッド陸部２４の
各サイプ２６、２８、３０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ２６、２８、３０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ２６、２８、３０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ２６のジグザグのピッチＰ１が最も長くされてお
り、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置す
るサイプ２８、３０ほどジグザグのピッチＰ２、Ｐ３が
短くなっている。
各サイプ２６、２８、３０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ２６、２８、３０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ２６、２８、３０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ２６のジグザグのピッチＰ１が最も長くされてお
り、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置す
るサイプ２８、３０ほどジグザグのピッチＰ２、Ｐ３が
短くなっている。
【００１３】次に本実施例の作用に付いて説明する。
【００１４】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０に
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ２６、２８、３０が形
成されている。従って、各サイプ２６、２８、３０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様
に、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することがで
きると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷
３４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が
維持され偏摩耗を抑制することができる。
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ２６、２８、３０が形
成されている。従って、各サイプ２６、２８、３０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様
に、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することがで
きると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷
３４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が
維持され偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】即ち、各サイプ２６、２８、３０のピッチ
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を夫々小さくすると山３２と谷３４と
のずれが起こり易くなり、トレッド陸部２４が変形し易
くなると共に、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ
１、Ｐ２、Ｐ３を大きくすると山３２と谷３４とのずれ
が起こり難くなり、トレッド陸部２４が変形し難くな
る。このため、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ
１、Ｐ２、Ｐ３は、トレッド陸部２４の踏み込み側２４
Ａ端部に最も近く位置するサイプ２６のピッチＰ１が最
も長く、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位
置するサイプ２８、３０のピッチＰ２、Ｐ３が短くなっ
ている。これによって、各トレッド陸部２４内の剛性が
蹴り上げ側２４Ｂより踏み込み側２４Ａが大きくなり、
制動時に各トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａの路面
からの浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部２４の踏
み込み側２４Ａと蹴り上げ側２４Ｂとの摩耗量の差が小
さくなり偏磨耗が防止できると共に、各トレッド陸部２
４の接地面が減少しないからタイヤの制動性を向上する
ことができる。また、従来のようにサイプの深さ又は位
置によってトレッド陸部の曲げ剛性を調節する場合と比
べ、トレッド陸部２４の摩耗の影響を受け難く、トレッ
ド陸部２４の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性
を保持することができる。
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を夫々小さくすると山３２と谷３４と
のずれが起こり易くなり、トレッド陸部２４が変形し易
くなると共に、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ
１、Ｐ２、Ｐ３を大きくすると山３２と谷３４とのずれ
が起こり難くなり、トレッド陸部２４が変形し難くな
る。このため、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ
１、Ｐ２、Ｐ３は、トレッド陸部２４の踏み込み側２４
Ａ端部に最も近く位置するサイプ２６のピッチＰ１が最
も長く、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位
置するサイプ２８、３０のピッチＰ２、Ｐ３が短くなっ
ている。これによって、各トレッド陸部２４内の剛性が
蹴り上げ側２４Ｂより踏み込み側２４Ａが大きくなり、
制動時に各トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａの路面
からの浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部２４の踏
み込み側２４Ａと蹴り上げ側２４Ｂとの摩耗量の差が小
さくなり偏磨耗が防止できると共に、各トレッド陸部２
４の接地面が減少しないからタイヤの制動性を向上する
ことができる。また、従来のようにサイプの深さ又は位
置によってトレッド陸部の曲げ剛性を調節する場合と比
べ、トレッド陸部２４の摩耗の影響を受け難く、トレッ
ド陸部２４の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性
を保持することができる。
【００１６】次に本発明の比較例を図３に従って説明す
る。
る。
【００１７】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００１８】図３に示される如く、トレッド陸部２４の
各サイプ３６、３８、４０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ３６、３８、４０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ３６、３８、４０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ３６の深さＤ１が最も浅くされており、順次トレッ
ド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置するサイプ３８、
４０ほど深さＤ２、Ｄ３が深くなっている。
各サイプ３６、３８、４０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ３６、３８、４０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ３６、３８、４０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ３６の深さＤ１が最も浅くされており、順次トレッ
ド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置するサイプ３８、
４０ほど深さＤ２、Ｄ３が深くなっている。
【００１９】次に比較例の作用に付いて説明する。
【００２０】比較例の空気入りラジアルタイヤ１０にお
いては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深さ
方向にジグザグとされたサイプ３６、３８、４０が形成
されている。従って、各サイプ３６、３８、４０によっ
て、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に、
トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができる
と共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３４
との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維持
され偏摩耗を抑制することができる。このため、従来の
ような深さ方向に直線状とされた細い切り込みと比べ、
トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部の
摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持するこ
とができる。
いては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深さ
方向にジグザグとされたサイプ３６、３８、４０が形成
されている。従って、各サイプ３６、３８、４０によっ
て、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に、
トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができる
と共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３４
との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維持
され偏摩耗を抑制することができる。このため、従来の
ような深さ方向に直線状とされた細い切り込みと比べ、
トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部の
摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持するこ
とができる。
【００２１】なお、上記第１実施例及び比較例では、ト
レッド陸部２４の各サイプを全てジグザグとしたが、こ
れに代えて図４、図５及び図６に示される如く、深さ方
向にジグザグとしサイプ４２と、深さ方向に直線状とし
サイプ４４とを組合せ、トレッド陸部２４の剛性を向上
させたい部位に深さ方向にジグザグとしサイプ４２をも
うけても良い。また、図７（Ａ）に示される如く、深さ
方向にジグザグとしサイプに代えて、深さ方向に波状と
したサイプ４６、４８、５０を設けても良く、図７
（Ｂ）に示される如く、深さ方向に向かって、ピッチ及
び振幅が徐々に小さくなるサイプ５２、５４、５６を設
けても良い。
レッド陸部２４の各サイプを全てジグザグとしたが、こ
れに代えて図４、図５及び図６に示される如く、深さ方
向にジグザグとしサイプ４２と、深さ方向に直線状とし
サイプ４４とを組合せ、トレッド陸部２４の剛性を向上
させたい部位に深さ方向にジグザグとしサイプ４２をも
うけても良い。また、図７（Ａ）に示される如く、深さ
方向にジグザグとしサイプに代えて、深さ方向に波状と
したサイプ４６、４８、５０を設けても良く、図７
（Ｂ）に示される如く、深さ方向に向かって、ピッチ及
び振幅が徐々に小さくなるサイプ５２、５４、５６を設
けても良い。
【００２２】（実験例１）本発明の第１実施例の空気入
りラジアルタイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）
と、従来の空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様
で試作し、各タイヤを夫々、氷雪路において、速度４０
km／ｈから制動をかけ、その際の制動距離を測定し、そ
の結果を従来の空気入りラジアルタイヤの制動距離を１
００として表１に指数表示した。
りラジアルタイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）
と、従来の空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様
で試作し、各タイヤを夫々、氷雪路において、速度４０
km／ｈから制動をかけ、その際の制動距離を測定し、そ
の結果を従来の空気入りラジアルタイヤの制動距離を１
００として表１に指数表示した。
【００２３】（実験例２）本実施例の空気入りラジアル
タイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）と、従来の
空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様で試作し、
各タイヤを夫々、実車に装着し、制動、駆動の頻度の高
いコース及びスラロームコースを１０００km走行した後
のトレッド陸部の踏み込み側と、蹴り上げ側との段差量
を測定し、結果を従来の空気入りラジアルタイヤの耐摩
耗性を１００として表１に指数表示した。
タイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）と、従来の
空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様で試作し、
各タイヤを夫々、実車に装着し、制動、駆動の頻度の高
いコース及びスラロームコースを１０００km走行した後
のトレッド陸部の踏み込み側と、蹴り上げ側との段差量
を測定し、結果を従来の空気入りラジアルタイヤの耐摩
耗性を１００として表１に指数表示した。
【００２４】
【表１】
【００２５】以上の結果から、本実施例の空気入りラジ
アルタイヤが従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れ
ていることが明確となった。
アルタイヤが従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れ
ていることが明確となった。
【００２６】
【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、トレッ
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有
することができるという優れた効果を有する。
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有
することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッドを示す斜視図である。
のトレッドを示す斜視図である。
【図３】本発明の比較例の空気入りラジアルタイヤのト
レッドを示す平面図である。
レッドを示す平面図である。
【図４】本発明の他の比較例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図５】本発明の他の比較例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図６】本発明の他の比較例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は夫々本発明の他の実施例の
空気入りラジアルタイヤのトレッド陸部を示す斜視図で
ある。
空気入りラジアルタイヤのトレッド陸部を示す斜視図で
ある。
【図８】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッド陸
部を示す側断面図である。
部を示す側断面図である。
【図９】他の従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド陸部を示す側断面図である。
ド陸部を示す側断面図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ トレッド部 １４ 主溝 １６ 主溝 １８ 主溝 ２０ 主溝 ２２ ラグ溝 ２４ トレッド陸部 ２６ サイプ ２８ サイプ ３０ サイプ ３２ 山 ３４ 谷 ３６ サイプ ３８ サイプ ４０ サイプ ４２ サイプ ４４ サイプ ４６ サイプ ４８ サイプ ５０ サイプ ５２ サイプ ５４ サイプ ５６ サイプ
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周方向
に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成
されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区画
されたトレッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイ
ヤであって、 前記トレッド陸部に前記ラグ溝と略平行に複数本形成さ
れ、深さ方向にジグザグまたは波状とされた細い切り込
みを、有し、トレッド陸部の踏み込み側端部に最も近く
に位置する前記切り込みのジグザグのピッチが最も長く
されており、順次トレッド陸部の蹴り上げ側に位置する
前記切り込みほどジグザグのピッチが短くなっているこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記切り込みは、深さ方向に向かって、
ピッチ及び振幅が徐々に小さくなることを特徴とする請
求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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1991
- 1991-04-02 JP JP03069884A patent/JP3110783B2/ja not_active Expired - Fee Related
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