JP3046847B2 - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JP3046847B2 JP3046847B2 JP2417323A JP41732390A JP3046847B2 JP 3046847 B2 JP3046847 B2 JP 3046847B2 JP 2417323 A JP2417323 A JP 2417323A JP 41732390 A JP41732390 A JP 41732390A JP 3046847 B2 JP3046847 B2 JP 3046847B2
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの空燃比制
御装置に関し、特にアルコールを混合した燃料を使用す
る内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
御装置に関し、特にアルコールを混合した燃料を使用す
る内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ＮＯｘ等の有害排気ガスの低減及
び使用燃料の低コスト化を主目的としてメタノールに代
表されるアルコールを混合した燃料を使用する内燃エン
ジンの研究開発が盛んに行なわれている。
び使用燃料の低コスト化を主目的としてメタノールに代
表されるアルコールを混合した燃料を使用する内燃エン
ジンの研究開発が盛んに行なわれている。
【０００３】従来、この種の内燃エンジンにおいては、
エンジンに供給される混合気の空燃比は、アルコールセ
ンサにより検出された燃料中のアルコール濃度に応じて
理論空燃比となるように制御されていた(例えば、特開
平１−２４４１３３号公報)。
エンジンに供給される混合気の空燃比は、アルコールセ
ンサにより検出された燃料中のアルコール濃度に応じて
理論空燃比となるように制御されていた(例えば、特開
平１−２４４１３３号公報)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の制
御方法では、特に始動時においてアルコールセンンサの
出力（検出値）がイグニッションノイズやドリフト等に
より変動し実際のアルコール濃度からずれた場合、前記
アルコールセンサの出力に応じて混合気の空燃比も理論
空燃比からずれた値に制御されるため、排気ガス特性が
悪化するという問題点があった。
御方法では、特に始動時においてアルコールセンンサの
出力（検出値）がイグニッションノイズやドリフト等に
より変動し実際のアルコール濃度からずれた場合、前記
アルコールセンサの出力に応じて混合気の空燃比も理論
空燃比からずれた値に制御されるため、排気ガス特性が
悪化するという問題点があった。
【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、アルコールを混合した燃料を使用する
内燃エンジンにおいて、ノイズ、ドリフト等の外乱によ
るアルコールセンサの出力変動に起因する空燃比の変動
を防止して排気ガス特性の悪化を回避することができる
内燃エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
する。
たものであって、アルコールを混合した燃料を使用する
内燃エンジンにおいて、ノイズ、ドリフト等の外乱によ
るアルコールセンサの出力変動に起因する空燃比の変動
を防止して排気ガス特性の悪化を回避することができる
内燃エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、アルコールを混合した燃料を使用する内燃
エンジンの空燃比制御装置において、アルコール濃度を
検出する濃度検出手段と、該濃度検出手段により検出さ
れたアルコール濃度に応じて補正係数を算出する補正係
数算出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段により検出された前記
運転状態に応じて前記補正係数の平均値を算出する平均
値演算手段と、該平均値演算手段により算出された前記
平均値に応じて空燃比を制御する空燃比制御手段とを有
することを特徴としている。
に本発明は、アルコールを混合した燃料を使用する内燃
エンジンの空燃比制御装置において、アルコール濃度を
検出する濃度検出手段と、該濃度検出手段により検出さ
れたアルコール濃度に応じて補正係数を算出する補正係
数算出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段により検出された前記
運転状態に応じて前記補正係数の平均値を算出する平均
値演算手段と、該平均値演算手段により算出された前記
平均値に応じて空燃比を制御する空燃比制御手段とを有
することを特徴としている。
【０００７】また、上記平均値演算手段は、エンジン始
動中及びエンジンの始動後所定期間内に前記補正係数の
平均値の算出を実行することを特徴としている。
動中及びエンジンの始動後所定期間内に前記補正係数の
平均値の算出を実行することを特徴としている。
【０００８】さらに、上記第１の発明及び第２の発明に
おいて、上記平均値演算手段における前記補正係数の平
均値の算出速度がエンジン始動中とエンジン始動後とで
異なることを特徴としている。
おいて、上記平均値演算手段における前記補正係数の平
均値の算出速度がエンジン始動中とエンジン始動後とで
異なることを特徴としている。
【０００９】また、上記平均値演算手段におけるエンジ
ン始動中の前記補正係数の平均値算出速度は、エンジン
の始動後の平均値算出速度よりも速いことを特徴として
いる。
ン始動中の前記補正係数の平均値算出速度は、エンジン
の始動後の平均値算出速度よりも速いことを特徴として
いる。
【作用】本発明によれば、平均値演算手段により運転状
態に応じてアルコール濃度検出手段の出力に依存した補
正係数の平均値が算出され、空燃比制御手段により前記
平均値に応じて空燃比制御がなされる。
態に応じてアルコール濃度検出手段の出力に依存した補
正係数の平均値が算出され、空燃比制御手段により前記
平均値に応じて空燃比制御がなされる。
【００１０】また、エンジンの始動中及びエンジンの始
動後所定期間内に補正係数の平均値算出が行なわれる。
動後所定期間内に補正係数の平均値算出が行なわれる。
【００１１】また、上記平均値の算出速度は、エンジン
の始動中と始動後とで異なり、好ましくは、エンジンの
始動中の平均値はエンジンの始動後の平均値よりも速く
算出される。
の始動中と始動後とで異なり、好ましくは、エンジンの
始動中の平均値はエンジンの始動後の平均値よりも速く
算出される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。
る。
【００１３】図１は本発明に係る内燃エンジンの回転数
制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１４】１は例えば４気筒を有する内燃エンジン
（以下、単に「エンジン」という）であって、エンジン
１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁には
サーミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ２が
挿着され、該ＴＷセンサ２により検出されたエンジン冷
却水温ＴＷに応じた電気信号が電子コントロールユニッ
ト（以下、「ＥＣＵ」という）３に供給される。
（以下、単に「エンジン」という）であって、エンジン
１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁には
サーミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ２が
挿着され、該ＴＷセンサ２により検出されたエンジン冷
却水温ＴＷに応じた電気信号が電子コントロールユニッ
ト（以下、「ＥＣＵ」という）３に供給される。
【００１５】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
５が取り付けられている。ＮＥセンサ５はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出
力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ３に供給さ
れる。
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
５が取り付けられている。ＮＥセンサ５はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出
力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ３に供給さ
れる。
【００１６】エンジン１の吸気管６の途中にはスロット
ルボディ７が設けられ、その内部にはスロットル弁７′
が配されている。また、スロットル弁７′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ８が連結されており、当該ス
ロットル弁７′の開度に応じた電気信号をＥＣＵ３に供
給する。
ルボディ７が設けられ、その内部にはスロットル弁７′
が配されている。また、スロットル弁７′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ８が連結されており、当該ス
ロットル弁７′の開度に応じた電気信号をＥＣＵ３に供
給する。
【００１７】また、吸気管６のスロットル弁７′の下流
側には分岐管９を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が
連通している。該ＰＢＡセンサ１０はＥＣＵ３に電気的
に接続されており、前記ＰＢＡセンサ１０により検出さ
れた吸気管６内の絶対圧ＰＢＡに応じた電気信号がＥＣ
Ｕ３に供給される。
側には分岐管９を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が
連通している。該ＰＢＡセンサ１０はＥＣＵ３に電気的
に接続されており、前記ＰＢＡセンサ１０により検出さ
れた吸気管６内の絶対圧ＰＢＡに応じた電気信号がＥＣ
Ｕ３に供給される。
【００１８】また、分岐管９の下流側の吸気管６の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ１１が装着され、該ＴＡセン
サ１１により検出された吸気温ＴＡに応じた電気信号が
ＥＣＵ３に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ１１が装着され、該ＴＡセン
サ１１により検出された吸気温ＴＡに応じた電気信号が
ＥＣＵ３に供給される。
【００１９】燃料噴射弁１２は、エンジン１とスロット
ル弁７′との間且つ吸気管６の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられている。
ル弁７′との間且つ吸気管６の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられている。
【００２０】該燃料噴射弁１２は第１の燃料供給管１３
を介して燃料ポンプ１４に接続されると共に、ＥＣＵ３
に電気的に接続されたＥＣＵ３からの駆動信号によりそ
の開弁時間が制御される。また、前記燃料ポンプ１４は
第２の燃料供給管１５を介して燃料タンク１６に連通さ
れている。
を介して燃料ポンプ１４に接続されると共に、ＥＣＵ３
に電気的に接続されたＥＣＵ３からの駆動信号によりそ
の開弁時間が制御される。また、前記燃料ポンプ１４は
第２の燃料供給管１５を介して燃料タンク１６に連通さ
れている。
【００２１】第１の燃料供給管１３の燃料ポンプ１４の
下流側には分岐管１７を介して燃料圧（ＰＡＬ）センサ
１８が連通している。該ＰＡＬセンサ１８はＥＣＵ３に
電気的に接続され、ＰＡＬセンサ１８の検出値に応じた
電気信号はＥＣＵ３に供給される。
下流側には分岐管１７を介して燃料圧（ＰＡＬ）センサ
１８が連通している。該ＰＡＬセンサ１８はＥＣＵ３に
電気的に接続され、ＰＡＬセンサ１８の検出値に応じた
電気信号はＥＣＵ３に供給される。
【００２２】バイパス管１９は、燃料ポンプ１４と分岐
管１７との間の第１の燃料供給管１３の途中から分岐し
て設けられ、燃料ポンプ１４から吐出されるアルコール
燃料の一部が燃料タンク１６に還流される。具体的に
は、ＥＣＵ３はＰＡＬセンサ１８の検出値に応じた制御
信号を、バイパス管１９の管路中に設けられた圧力調整
弁２０に送り、該圧力流量調整弁２０の弁開度を調整す
ることにより燃料タンク１６から燃料噴射弁１２に供給
される燃料圧を所定値に制御する。
管１７との間の第１の燃料供給管１３の途中から分岐し
て設けられ、燃料ポンプ１４から吐出されるアルコール
燃料の一部が燃料タンク１６に還流される。具体的に
は、ＥＣＵ３はＰＡＬセンサ１８の検出値に応じた制御
信号を、バイパス管１９の管路中に設けられた圧力調整
弁２０に送り、該圧力流量調整弁２０の弁開度を調整す
ることにより燃料タンク１６から燃料噴射弁１２に供給
される燃料圧を所定値に制御する。
【００２３】また、分岐管１７の下流側の第１の燃料供
給管１３の管壁にはアルコール濃度（ＡＬＣ）センサ２
１が取付けられている。該ＡＬＣセンサ２１はＥＣＵ３
に電気的に接続され、ＡＬＣセンサ２１の検出値に応じ
た電気信号をＥＣＵ３に供給する。
給管１３の管壁にはアルコール濃度（ＡＬＣ）センサ２
１が取付けられている。該ＡＬＣセンサ２１はＥＣＵ３
に電気的に接続され、ＡＬＣセンサ２１の検出値に応じ
た電気信号をＥＣＵ３に供給する。
【００２４】さらに、エンジン１の排気管２２の途中に
は排気ガス濃度検出器例えばＯ2センサが装着され、該
Ｏ2センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に応
じた電気信号がＥＣＵ３に供給される。
は排気ガス濃度検出器例えばＯ2センサが装着され、該
Ｏ2センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度に応
じた電気信号がＥＣＵ３に供給される。
【００２５】ＥＣＵ３は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）３ｂと、該ＣＰＵ３ｂで実行される各種演
算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び演
算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段３ｃと、前
記燃料噴射弁１２や圧力調整弁２１に駆動信号を供給す
る出力回路３ｄとを備えている。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）３ｂと、該ＣＰＵ３ｂで実行される各種演
算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び演
算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段３ｃと、前
記燃料噴射弁１２や圧力調整弁２１に駆動信号を供給す
る出力回路３ｄとを備えている。
【００２６】しかして、ＣＰＵ３ｂは各種エンジンパラ
メータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別
すると共に、判別したエンジンの運転状態に応じて前記
ＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁１２を開弁すべき燃料
噴射時間Ｔoutを数式１に基づいて演算する。
メータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別
すると共に、判別したエンジンの運転状態に応じて前記
ＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁１２を開弁すべき燃料
噴射時間Ｔoutを数式１に基づいて演算する。
【００２７】先ず、エンジンの始動中は、始動モードに
より下記数式１に基いて燃料噴射時間Ｔoutを演算す
る。
より下記数式１に基いて燃料噴射時間Ｔoutを演算す
る。
【００２８】
【数１】 Ｔout＝ＴｉＣＲ×ＫＮＥ×ＫＡＬＣＣＲ×Ｋ1＋Ｋ2 ここに、ＴｉＣＲは始動モードにおける燃料噴射弁１２
の噴射時間での基準値であり、ＴｉＣＲマップによりエ
ンジン冷却水温Ｔｗに応じて決定される。ＫＮＥはＫＮ
Ｅテーブルによりエンジン回転数ＮＥに応じて決定され
る。
の噴射時間での基準値であり、ＴｉＣＲマップによりエ
ンジン冷却水温Ｔｗに応じて決定される。ＫＮＥはＫＮ
Ｅテーブルによりエンジン回転数ＮＥに応じて決定され
る。
【００２９】ＫＡＬＣＣＲは始動モードにおけるアルコ
ール濃度補正係数であり、ＫＡＬＣＣＲテーブルにより
ＡＬＣセンサ２１により検出されたアルコール濃度に応
じて決定され、更に後述するようにその平均値が実際の
ＫＡＬＣ値として上記数式１に適用される。
ール濃度補正係数であり、ＫＡＬＣＣＲテーブルにより
ＡＬＣセンサ２１により検出されたアルコール濃度に応
じて決定され、更に後述するようにその平均値が実際の
ＫＡＬＣ値として上記数式１に適用される。
【００３０】Ｋ1およびＫ2は他の補正係数および補正変
数であって、バッテリ電圧等に応じて決定される。
数であって、バッテリ電圧等に応じて決定される。
【００３１】次に、エンジンの始動が完了した後は基本
モードに入り、下記数式２により燃料噴射時間Ｔoutを
演算する。
モードに入り、下記数式２により燃料噴射時間Ｔoutを
演算する。
【００３２】
【数２】Ｔout＝Ｔｉ×ＫＡＬＣ×Ｋ3＋Ｋ4 ここに、Ｔｉは基本モードにおける燃料噴射弁１２の噴
射時間の基準値であり、Ｔｉマップによりエンジン回転
数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。
射時間の基準値であり、Ｔｉマップによりエンジン回転
数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。
【００３３】ＫＡＬＣは基本モードにおけるアルコール
濃度補正係数であり、基本モードにおいてエンジンの定
常状態のときはＫＡＬＣテーブルにより、エンジンの加
速状態のときはＫＡＬＣＴテーブルによりＡＬＣセンサ
２１の検出値に応じて夫々ＫＡＬＣ，ＫＡＬＣＴとして
決定される。基本モードにおいても上記数式２はＫＡＬ
Ｃ値としてその平均値が適用される。
濃度補正係数であり、基本モードにおいてエンジンの定
常状態のときはＫＡＬＣテーブルにより、エンジンの加
速状態のときはＫＡＬＣＴテーブルによりＡＬＣセンサ
２１の検出値に応じて夫々ＫＡＬＣ，ＫＡＬＣＴとして
決定される。基本モードにおいても上記数式２はＫＡＬ
Ｃ値としてその平均値が適用される。
【００３４】Ｋ3及びＫ4はスロットル弁開度、その他の
エンジン運転状態を表わすパラメータ値によって設定さ
れる補正係数及び補正変数であって、始動特性、加速特
性等が最適となるように設定される。
エンジン運転状態を表わすパラメータ値によって設定さ
れる補正係数及び補正変数であって、始動特性、加速特
性等が最適となるように設定される。
【００３５】しかして、ＣＰＵ３ｂは、予め記憶手段３
ｃに記憶された上記補正係数テーブル（ＫＡＬＣＣＲテ
ーブル、ＫＡＬＣテーブル、ＫＡＬＣＴテーブル）に基
づき、ＡＬＣセンサ２１により検出されたメタノール濃
度ＡＬＣに応じて補正係数ＫＡＬＣＣＲ，ＫＡＬＣ，Ｋ
ＡＬＣＴ（以下、特に明記しない限り単に「ＫＡＬＣ」
と云う）を算出する補正係数算出手段と、前記補正係数
の平均値を演算する平均値演算手段と、前記平均値に応
じて空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えている。
ｃに記憶された上記補正係数テーブル（ＫＡＬＣＣＲテ
ーブル、ＫＡＬＣテーブル、ＫＡＬＣＴテーブル）に基
づき、ＡＬＣセンサ２１により検出されたメタノール濃
度ＡＬＣに応じて補正係数ＫＡＬＣＣＲ，ＫＡＬＣ，Ｋ
ＡＬＣＴ（以下、特に明記しない限り単に「ＫＡＬＣ」
と云う）を算出する補正係数算出手段と、前記補正係数
の平均値を演算する平均値演算手段と、前記平均値に応
じて空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えている。
【００３６】また、前記補正係数ＫＡＬＣの算出に使用
される前記補正係数テーブルは、記憶手段３ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されエンジンの運転状態に応じて選択され
る。
される前記補正係数テーブルは、記憶手段３ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されエンジンの運転状態に応じて選択され
る。
【００３７】図２は前記補正係数テーブルの一例として
基本モードにおけるエンジンの定常状態時の補正係数Ｋ
ＡＬＣテーブルを示した図であって、横軸はＡＬＣセン
サにより検出されるアルコール濃度値を示し、縦軸は補
正係数ＫＡＬＣの値を示している。
基本モードにおけるエンジンの定常状態時の補正係数Ｋ
ＡＬＣテーブルを示した図であって、横軸はＡＬＣセン
サにより検出されるアルコール濃度値を示し、縦軸は補
正係数ＫＡＬＣの値を示している。
【００３８】この図２から明らかなように、補正係数テ
ーブルは複数の所定メタノール濃度値ＡＬＣ１、……、
ＡＬＣ６に対して夫々所定補正係数値ＫＡＬＣ、…、Ｋ
ＡＬＣ６が設けられている。そして、各所定メタノール
濃度値間にあるときは直線補間計算を行なうことによ
り、補正係数値が算出される。尚、始動モードや基本モ
ードの加速モード状態等他の補正係数テーブルも上述と
同様の設定である。
ーブルは複数の所定メタノール濃度値ＡＬＣ１、……、
ＡＬＣ６に対して夫々所定補正係数値ＫＡＬＣ、…、Ｋ
ＡＬＣ６が設けられている。そして、各所定メタノール
濃度値間にあるときは直線補間計算を行なうことによ
り、補正係数値が算出される。尚、始動モードや基本モ
ードの加速モード状態等他の補正係数テーブルも上述と
同様の設定である。
【００３９】図３は補正係数ＫＡＬＣの平均値ＫＡＬＣ
aveを算出するための算出手順を示すフローチャートで
ある。
aveを算出するための算出手順を示すフローチャートで
ある。
【００４０】まず、エンジンの運転状態が始動モードに
あるか否かを判別する（ステップＳ１）。始動モードに
あるか否かは、図示しないエンジンのスタータスイッチ
がオンで且つエンジン回転数が所定の始動時回転数（ク
ランキング回転数）以下か否かにより判別する。
あるか否かを判別する（ステップＳ１）。始動モードに
あるか否かは、図示しないエンジンのスタータスイッチ
がオンで且つエンジン回転数が所定の始動時回転数（ク
ランキング回転数）以下か否かにより判別する。
【００４１】そして、最初のループは始動モードにある
ので、次にホールドタイマＴＡＬＣＨを所定時間（例え
ば９０秒）にセットしタイマＴＡＬＣＨのカウントを開
始させ（ステップＳ２）、次いで、サンプルタイマＴＡ
ＬＣＳが「０」か否かを判別する（ステップＳ３）。こ
のサンプルタイマＴＡＬＣＳはアルコール濃度補正係数
ＫＡＬＣを一定時間間隔毎にサンプリングするためのタ
イマであって、最初のループはサンプルタイマＴＡＬＣ
Ｈは「０」であるので、次いでＡＬＣセンサ１２からの
メタノール濃度ＡＬＣ検出値を読み込んで記憶手段３ｃ
に記憶する（ステップＳ４）。次に、メタノール濃度Ａ
ＬＣ検出値に対応する補正係数ＫＡＬＣ値を上述した補
正係数テーブルに基いて算出する（ステップＳ５）。こ
の場合は、エンジンが始動モードにあるため、始動モー
ド用のＫＡＬＣＣＲテーブルを使用して補正係数ＫＡＬ
ＣＣＲが算出される。
ので、次にホールドタイマＴＡＬＣＨを所定時間（例え
ば９０秒）にセットしタイマＴＡＬＣＨのカウントを開
始させ（ステップＳ２）、次いで、サンプルタイマＴＡ
ＬＣＳが「０」か否かを判別する（ステップＳ３）。こ
のサンプルタイマＴＡＬＣＳはアルコール濃度補正係数
ＫＡＬＣを一定時間間隔毎にサンプリングするためのタ
イマであって、最初のループはサンプルタイマＴＡＬＣ
Ｈは「０」であるので、次いでＡＬＣセンサ１２からの
メタノール濃度ＡＬＣ検出値を読み込んで記憶手段３ｃ
に記憶する（ステップＳ４）。次に、メタノール濃度Ａ
ＬＣ検出値に対応する補正係数ＫＡＬＣ値を上述した補
正係数テーブルに基いて算出する（ステップＳ５）。こ
の場合は、エンジンが始動モードにあるため、始動モー
ド用のＫＡＬＣＣＲテーブルを使用して補正係数ＫＡＬ
ＣＣＲが算出される。
【００４２】次に、数式３に基づき補正係数の平均値Ｋ
ＡＬＣave(n)を演算する。
ＡＬＣave(n)を演算する。
【００４３】
【数３】 ここで、ＫＡＬＣave(n-1)は前回ループにおいて演算さ
れた平均値であり、始動モードにおいては所定の初期値
ＫＡＬＣave0に設定される。
れた平均値であり、始動モードにおいては所定の初期値
ＫＡＬＣave0に設定される。
【００４４】また、ＣＫＡＬＣ(n)は平均化係数であっ
て、始動モードと基本モードとでは異なる値に設定さ
れ、従って両モード間で異なる算出速度で補正係数の平
均値ＫＡＬＣave(n)が演算される。つまり、始動モード
における平均化係数ＣＫＡＬＣ(0)と基本モードにおけ
る平均化係数ＣＫＡＬＣ(1)とを異ならせることによ
り、補正係数の平均値ＫＡＬＣave(n)の算出速度を異な
らせている。具体的には、始動モードにおける平均化係
数ＣＫＡＬＣ(0)は基本モードにおける平均化係数ＣＫ
ＡＬＣ(1)よりも大きい値に設定され、始動モード時に
は算出速度を基本モード時のそれより高めることにより
より速く所望の平均値ＫＡＬＣave(n)が算出されるよう
にされている。これは以下の理由による。すなわち、始
動モードにあっては燃料タンク１６に貯蔵される燃料が
均一に混合していない虞があるため、エンジン停止前の
燃料タンク１６内の燃料の成分比（メタノール／ガソリ
ン）と、エンジン停止後に給油された燃料の成分比（メ
タノール／ガソリン）とが異なることがある。しかもメ
タノール濃度が高い時は供給燃料を増量しなければエン
ジン１が始動しない。そこで、始動モードにおいては前
記平均値ＫＡＬＣave(n)の算出速度等を高めメタノール
濃度を逸速く検出するのである。
て、始動モードと基本モードとでは異なる値に設定さ
れ、従って両モード間で異なる算出速度で補正係数の平
均値ＫＡＬＣave(n)が演算される。つまり、始動モード
における平均化係数ＣＫＡＬＣ(0)と基本モードにおけ
る平均化係数ＣＫＡＬＣ(1)とを異ならせることによ
り、補正係数の平均値ＫＡＬＣave(n)の算出速度を異な
らせている。具体的には、始動モードにおける平均化係
数ＣＫＡＬＣ(0)は基本モードにおける平均化係数ＣＫ
ＡＬＣ(1)よりも大きい値に設定され、始動モード時に
は算出速度を基本モード時のそれより高めることにより
より速く所望の平均値ＫＡＬＣave(n)が算出されるよう
にされている。これは以下の理由による。すなわち、始
動モードにあっては燃料タンク１６に貯蔵される燃料が
均一に混合していない虞があるため、エンジン停止前の
燃料タンク１６内の燃料の成分比（メタノール／ガソリ
ン）と、エンジン停止後に給油された燃料の成分比（メ
タノール／ガソリン）とが異なることがある。しかもメ
タノール濃度が高い時は供給燃料を増量しなければエン
ジン１が始動しない。そこで、始動モードにおいては前
記平均値ＫＡＬＣave(n)の算出速度等を高めメタノール
濃度を逸速く検出するのである。
【００４５】尚、始動モード終了後は、メタノール濃度
の検出が遅くなっても後述するように空燃比がＯ2セン
サ２３により理論空燃比にフィードバック制御されるた
め、特に問題とならない。
の検出が遅くなっても後述するように空燃比がＯ2セン
サ２３により理論空燃比にフィードバック制御されるた
め、特に問題とならない。
【００４６】次に、上述の如く算出された補正係数ＫＡ
ＬＣの平均値ＫＡＬＣave(n)を記憶手段３ｃ（バックア
ップＲＡＭ）に記憶し（ステップＳ７）、次いでサンプ
ルタイマＴＡＬＣＳをセットして（例えば８０ｍｓ）カ
ウントを開始し、最終補正係数ＫＡＬＣを前記平均値Ｋ
ＡＬＣaveに設定して（ステップＳ１０）本プログラム
を終了する。この平均値ＫＡＬＣaveは前記数式１にＫ
ＡＬＣ値として適用される。
ＬＣの平均値ＫＡＬＣave(n)を記憶手段３ｃ（バックア
ップＲＡＭ）に記憶し（ステップＳ７）、次いでサンプ
ルタイマＴＡＬＣＳをセットして（例えば８０ｍｓ）カ
ウントを開始し、最終補正係数ＫＡＬＣを前記平均値Ｋ
ＡＬＣaveに設定して（ステップＳ１０）本プログラム
を終了する。この平均値ＫＡＬＣaveは前記数式１にＫ
ＡＬＣ値として適用される。
【００４７】次に、次回ループにおいては、再びステッ
プＳ１で始動モードか否かが判別され、始動モードが終
了してエンジンの始動が完了すると、次にステップ９に
進み、ステップＳ２でセットされたホールドタイマＴＡ
ＬＣＨが「０」になったか否かを判別する。そして、ホ
ールドタイマＴＡＬＣＨが「０」になっていないと判別
された場合は、次に前述したステップＳ８でセットされ
たサンプルタイマＴＡＬＣＳが「０」になったか否かを
判別し、サンプルタイマＴＡＬＣＳが「０」になってい
ない場合は、前記ループにおいて算出した前記平均値Ｋ
ＡＬＣaveを最終補正係数ＫＡＬＣに設定して本プログ
ラムを終了する。
プＳ１で始動モードか否かが判別され、始動モードが終
了してエンジンの始動が完了すると、次にステップ９に
進み、ステップＳ２でセットされたホールドタイマＴＡ
ＬＣＨが「０」になったか否かを判別する。そして、ホ
ールドタイマＴＡＬＣＨが「０」になっていないと判別
された場合は、次に前述したステップＳ８でセットされ
たサンプルタイマＴＡＬＣＳが「０」になったか否かを
判別し、サンプルタイマＴＡＬＣＳが「０」になってい
ない場合は、前記ループにおいて算出した前記平均値Ｋ
ＡＬＣaveを最終補正係数ＫＡＬＣに設定して本プログ
ラムを終了する。
【００４８】一方、ステップＳ３でサンプルタイマＴＡ
ＬＣＳが「０」になっている場合は、始動モードと同様
Ｓ４→Ｓ５→…→Ｓ８→Ｓ９の各ステップを実行して本
プログラムを終了する。この場合、数式３の右辺第２項
のＫＡＬＣave(n-1)は前回ループ、すなわち始動モード
において算出された値が使用される。また、平均化係数
ＣＫＡＬＣは上述したように始動モードより小さい値に
設定される。
ＬＣＳが「０」になっている場合は、始動モードと同様
Ｓ４→Ｓ５→…→Ｓ８→Ｓ９の各ステップを実行して本
プログラムを終了する。この場合、数式３の右辺第２項
のＫＡＬＣave(n-1)は前回ループ、すなわち始動モード
において算出された値が使用される。また、平均化係数
ＣＫＡＬＣは上述したように始動モードより小さい値に
設定される。
【００４９】また、その後のループにおいて、ステップ
Ｓ２でセットしたホールドタイマＴＡＬＣＨが「０」に
なったと判別されたときは、燃料タンク１６内の燃料が
既に均一に混合していると考えられ、メタノール濃度の
変動もほとんどなく、基本モードで算出した補正係数Ｋ
ＡＬＣの平均値ＫＡＬＣave1を最終補正係数ＫＡＬＣav
e(n)に設定して(ステップS10)本プログラムを終了す
る。このようにホールドタイマＴＡＬＣＨの設定時間経
過後はメタノール濃度の検出を止めることにより、外設
定時間経過直前に算出され記憶された平均値ＫＡＬＣav
eがその後のＴout値の演算に適用され、ノイズやドリフ
トによる影響を回避している。
Ｓ２でセットしたホールドタイマＴＡＬＣＨが「０」に
なったと判別されたときは、燃料タンク１６内の燃料が
既に均一に混合していると考えられ、メタノール濃度の
変動もほとんどなく、基本モードで算出した補正係数Ｋ
ＡＬＣの平均値ＫＡＬＣave1を最終補正係数ＫＡＬＣav
e(n)に設定して(ステップS10)本プログラムを終了す
る。このようにホールドタイマＴＡＬＣＨの設定時間経
過後はメタノール濃度の検出を止めることにより、外設
定時間経過直前に算出され記憶された平均値ＫＡＬＣav
eがその後のＴout値の演算に適用され、ノイズやドリフ
トによる影響を回避している。
【００５０】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、アルコー
ルを混合した燃料を使用する内燃エンジンの空燃比制御
装置において、アルコール濃度を検出する濃度検出手段
と、該濃度検出手段により検出されたアルコール濃度に
応じて補正係数を算出する補正係数算出手段と、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出された前記運転状態に応じて前記
補正係数の平均値を算出する平均値演算手段と、該平均
値演算手段により算出された前記平均値に応じて空燃比
を制御する空燃比制御手段とを有するので、平均化され
た補正係数の算出が可能となり、ノイズやドリフト等が
生じてアルコールセンサの出力が変動しても補正係数の
変動は抑制され、空燃比をほぼ理論空燃比に制御するこ
とが可能となり、排気ガス特性の悪化等を回避すること
ができる。
ルを混合した燃料を使用する内燃エンジンの空燃比制御
装置において、アルコール濃度を検出する濃度検出手段
と、該濃度検出手段により検出されたアルコール濃度に
応じて補正係数を算出する補正係数算出手段と、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出された前記運転状態に応じて前記
補正係数の平均値を算出する平均値演算手段と、該平均
値演算手段により算出された前記平均値に応じて空燃比
を制御する空燃比制御手段とを有するので、平均化され
た補正係数の算出が可能となり、ノイズやドリフト等が
生じてアルコールセンサの出力が変動しても補正係数の
変動は抑制され、空燃比をほぼ理論空燃比に制御するこ
とが可能となり、排気ガス特性の悪化等を回避すること
ができる。
【００５１】また、平均値演算手段は、エンジン始動中
及びエンジンの始動後所定期間内に前記補正係数の平均
値の算出を実行するので、始動中及び始動後の所定期間
内においてのみ補正係数の平均化が行なわれ、燃料が均
一に混合した後の不要な平均値算出を省略でき、演算プ
ログラムの簡略化を図ることができる。
及びエンジンの始動後所定期間内に前記補正係数の平均
値の算出を実行するので、始動中及び始動後の所定期間
内においてのみ補正係数の平均化が行なわれ、燃料が均
一に混合した後の不要な平均値算出を省略でき、演算プ
ログラムの簡略化を図ることができる。
【００５２】さらに、平均値演算手段における前記補正
係数の平均値の算出速度がエンジン始動中とエンジン始
動後とで異なるので、エンジンの運転状態に応じた適切
な算出速度で平均値を算出することができる。すなわち
例えば、平均値演算手段は、エンジン始動中及びエンジ
ンの始動後所定期間内に前記補正係数の平均値の算出を
実行するので、エンジン始動中の燃料が均一に混合して
いない平均値の算出速度を早めることにより、逸速く燃
料中のアルコール濃度を検出でき、より早く排気ガス特
性の悪化等を回避することができる。
係数の平均値の算出速度がエンジン始動中とエンジン始
動後とで異なるので、エンジンの運転状態に応じた適切
な算出速度で平均値を算出することができる。すなわち
例えば、平均値演算手段は、エンジン始動中及びエンジ
ンの始動後所定期間内に前記補正係数の平均値の算出を
実行するので、エンジン始動中の燃料が均一に混合して
いない平均値の算出速度を早めることにより、逸速く燃
料中のアルコール濃度を検出でき、より早く排気ガス特
性の悪化等を回避することができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御装置の
一実施例を示す全体構成図である。
一実施例を示す全体構成図である。
【図２】補正係数ＫＡＬＣを算出するための補正テーブ
ルの一例を示した図である。
ルの一例を示した図である。
【図３】補正係数の平均値を算出するための算出手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
１ 内燃エンジン ３ｂ ＣＰＵ（補正係数算出手段、平均値演算手段、空
燃比制御手段） ５ 回転数（ＮＥ）センサ（運転状態検出手段） ２１ アルコール濃度（ＡＬＣ）センサ（濃度検出手
段）
燃比制御手段） ５ 回転数（ＮＥ）センサ（運転状態検出手段） ２１ アルコール濃度（ＡＬＣ）センサ（濃度検出手
段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−244133（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−44752（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/14 F02D 19/08 F02D 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】 アルコールを混合した燃料を使用する内
燃エンジンの空燃比制御装置において、アルコール濃度
を検出する濃度検出手段と、該濃度検出手段により検出
されたアルコール濃度に応じて補正係数を算出する補正
係数算出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段により検出された前
記運転状態に応じて前記補正係数の平均値を算出する平
均値演算手段と、該平均値演算手段により算出された前
記平均値に応じて空燃比を制御する空燃比制御手段とを
有することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御装
置。 - 【請求項２】 平均値演算手段は、エンジン始動中及び
エンジンの始動後所定期間内に補正係数の平均値の算出
を実行することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】 平均値演算手段における補正係数の平均
値の算出速度がエンジン始動中とエンジン始動後とで異
なることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内
燃エンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】 エンジン始動中の補正係数の平均値算出
速度は、エンジンの始動後の平均値算出速度よりも速い
ことを特徴とする請求項３記載の内燃エンジンの空燃比
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417323A JP3046847B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US07/813,623 US5170763A (en) | 1990-12-28 | 1991-12-26 | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417323A JP3046847B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125977A JPH05125977A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3046847B2 true JP3046847B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=18525445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2417323A Expired - Fee Related JP3046847B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3046847B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004278449A (ja) * | 2003-03-18 | 2004-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料性状推定装置 |
| FR2892769B1 (fr) * | 2005-11-03 | 2007-12-14 | Renault Sas | Strategie de reconnaissance de taux de carburant exotique dans le reservoir principal |
| JP7393462B2 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2417323A patent/JP3046847B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05125977A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees | ||
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R360 | Written notification for declining of transfer of rights |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360 |
|
| R370 | Written measure of declining of transfer procedure |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R370 |