JP3046298B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機は、あらかじめ定められた変
速特性に基づいて変速制御が行われる。この変速特性
は、自動変速機が車両用の場合は、エンジン負荷と車速
との両方をパラメ−タとして作成されているのが一般的
である。そして、この変速特性を複数種用意、例えばエ
コノミモ−ドと該エコノミモ−ドよりも高い車速で変速
が行われるようにしたパワ−モ−ドとの２種類を用意し
て、運転者のマニュアル操作によっていずれか所望の変
速特性を任意に選択し得るようにしたものが既に実用化
されている。 【０００３】上述のように、エンジン負荷と車速とをパ
ラメ−タとして設定された変速特性（以下第１変速特性
あるいは基本変速特性という）は、その変速ラインが、
エンジン負荷が大きいほど変速されるときの車速が大き
くなるように設定されている。そして、このような基本
変速特性は、一般に、平地すなわち勾配があまり大きく
ない走行路を走行するのに適したものとして設定されて
いるのが一般的である。 【０００４】ところで、勾配が大きい走行路を走行する
場合、第１変速特性による変速制御を行ったのでは、駆
動力が不足気味となり（上り勾配の場合）、あるいは十
分なエンジンブレ−キを確保しにくいことになる（下り
勾配の場合）。このため従来、特開昭５６−９７５６４
号公報に示すように、走行路の勾配が大きいときは、基
本変速特性のうちエンジン負荷が最大（アクセル全開に
相当）のときの変速ラインのみを使用して変速制御を行
うようにしたものが提案されている。このようにするこ
とによって、基本変速特性の変速ラインにより設定され
ている車速の上限値を事実上の変速ライン（第２変速特
性）として、上述した駆動力不足のような事態が解消さ
れる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、勾配の
みを検出して上記のような第２変速特性へと切換える場
合には、坂路走行への移行時、変速ラインの変更に伴な
って不意の変速を生じることになる。また、第１変速特
性の変速ラインにより設定されている車速の上限値を事
実上の変速ラインとして変速するのでは、駆動力が過度
に大きくなりすぎることにもなりかねない。 【０００６】ところで、大きな上り勾配と下り勾配とが
繰り返される、すなわちアップダウンの連続するような
山岳路は、いわゆるワインディングロ−ドと呼ばれるよ
うにコ−ナ（カ−ブ）が連続して存在する。そして、こ
のようなワインディングロ−ドでは、かなりの高速走行
が可能であり、このためカ−ブを通過する毎に大きな加
減速を生じるものとなる。この加減速は、つまるとこ
ろ、アクセル踏込量が大きく変化することに起因するも
のであるが、このアクセル踏込量が大きく変化するとい
うことは、変速特性を定めるエンジン負荷が大きく変化
することになる。したがって、ワインディングロ−ドで
はカ−ブの毎に変速が行われてしまい、すなわちカ−ブ
手前でシフトダウン（減速）、カ−ブの途中あるいは終
りでシフトアップ（加速）されることになり、しかもカ
−ブが連続して存在することからこのシフトダウンとシ
フトアップとがひんぱんにくり返されることになる。こ
のようなひんぱんな変速は、運転者の期待しないもので
あることが多く、この点において何等かの対策が望まれ
ることになる。 【０００７】勿論、ベテランドライバのなかには、上述
した期待しない変速を避けるため、セレクトレバ−をひ
んぱんにマニュアル操作して、とり得る最高変速段を制
限しつつ走行するものもいるが、この場合はひんぱんな
ナニュアル操作を強いられて自動変速機の利点がその分
失われ、また一般ドライバ、特に未熟なドライバに対し
てこのようなひんぱんなマニュアル操作を要求すること
は無理である。 【０００８】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、ワインディングロ−ドで代表
されるように、走行路の勾配が大きくかつ加速がひんぱ
んに生じるような道路状況を走行する際に最適な変速制
御が行われるように変速特性を切換えると共に、変速特
性の切換え時の不意な変速によって運転者に違和感を与
えないようにした自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、車速に関する値を検出する車速検出手段と、エン
ジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手段
と、前記各検出手段からの出力を受け、車速に関する値
とエンジン負荷に関する値とに応じてあらかじめ設定さ
れた基本変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行
う変速制御手段と、走行路の勾配に関する値を検出する
勾配検出手段と、シフトダウンを検出するシフトダウン
検出手段と、走行路が上り坂であることが検出され、か
つ前記第１変速特性に基づいてシフトダウンが検出され
たとき、前記変速制御手段が用いる変速特性を、前記第
１変速特性に比して低速段領域が拡大された第２変速特
性に変更する変速特性変更手段と、を備えた構成として
ある。上記低速段領域の拡大としては、特許請求の範囲
第２項に記載のように、例えば、第１変速特性でとり得
る変速段のうち最高変速段については第２変速特性では
とり得ないようにすることができる。 【００１０】 【発明の効果】特許請求の範囲第１項に記載された発明
によれば、ワインディングロ−ドで代表されるように勾
配が大きい上り坂を有しかつひんぱんな加速を強いられ
るような道路状況での変速制御を、第２変速特性に基づ
いて行うことによってより最適なものとすることができ
る。とりわけ、第２変速特性は、低速段領域が拡大され
ているので、上り勾配が大きい走行路において駆動力不
足になるという事態を防止する上で好ましいものとな
る。また、低速段領域が拡大されているということは、
ワインディングロ−ド走行時において、不用に変速され
る機会を減少できることにもつながる。以上に加えて、
勾配が大きい上り坂であることを前提として、シフトダ
ウンが検出されたときに第２変速特性へ切換えるという
ことは、変速特性の変更に起因して変速が生じるような
場合でも、事実上加速に伴なう車両の変化に同期して変
速が行なわれるというように運転者が認識して、運転者
に与える違和感というものを小さくすることができる。
勿論、上り坂のときは、駆動力不足からシフトダウンさ
れることが一般的なので、このシフトダウンが検出され
たときに第２変速特性へと切換えるということは、運転
者に違和感を与えることなく第２変速特性への切換えを
行うという上で極めて好ましいものとなる。特許請求の
範囲第２項に記載のものによれば、第２変速特性でもっ
て変速制御が行われるときは、駆動力がもっとも小さく
なる最高変速段にならないので、駆動力不足という事態
を防止する上で好ましいものとなる。 【００１１】 【発明の実施の形態】全体構成 図１において、１はエンジン、２は自動変速機であり、
エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略す
駆動輪へ伝達される。自動変速機２は、トルクコンバ−
タ３と遊星歯車式多段変速機構４とから構成されてい
る。このトルクコンバ−タ３は、ロックアップクラッチ
（図示略）を備え、ロックアップ用のソレノイド５の励
磁、消磁を切換えることにより、ロックアップのＯＮ
（締結）、ＯＦＦ（解除）がなされる。また、変速機構
４は、実施例では前進４段とされ、既知のように複数個
の変速用ソレノイド６に対する励磁、消磁の組合せを変
更することにより、所望の変速段とされる。勿論、上記
各ソレノイド５、６は、ロックアップ用あるいは変速用
の油圧式アクチュエ−タの作動態様を切換えるものであ
るが、これ等のことは従来から良く知られている事項な
ので、これ以上の説明は省略する。 【００１２】図１中、１０はマイクロコンピュ−タを利
用して構成された制御ユニットで、これには各センサあ
るいはスイッチ１１〜１５からの信号が入力される。上
記センサ１１は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度
を検出するものである。センサ１２は車速を検出するも
のである。センサ１３はブレ−キの作動を検出するもの
である。センサ１４は、自動変速機２の現在のギア位置
すなわち変速段を検出するものである。スイッチ１５
は、変速特性として、後述するパワ−モ−ドとエコノミ
モ−ドとのいずれか一方をマニュアル式に選択するため
のものである。また、制御ユニット１０からは、スロッ
トルアクチュエ−タ７および前記各ソレノイド５、６に
出力される。このスロットルアクチュエ−タ７は、エン
ジン１の吸気通路に設けたスロットル弁８を駆動するも
ので、制御ユニット１０は、アクセル踏込量に対応した
スロットル開度となるようにアクチュエ−タ７を制御す
る。 【００１３】なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ（ソフトタイマ）を備
える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力イ
ンタ−フェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュ
−タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省
略する。なお、以下の説明で用いる変速特性（マップ）
等は、制御ユニット１０のＲＯＭに記憶されているもの
である。 【００１４】変速特性 次に、本実施形態で用いられる変速特性について、図２
〜図５を参照しつつ説明する。この変速特性としては、
基本的に、エンジン負荷としてのアクセル、込量および
車速をパラメ−タとして作成された基本変速特性となる
第１変速特性と、車速のみをパラメ−タとして作成され
た車速感応変速特性となる第２変速特性との２種類を有
する。そして、この両方の変速特性に対して、パワ−モ
−ドとエコノミモ−ドとの各々を設定するようにしてあ
る。 【００１５】これ等の変速特性についてより具体的に説
明すると、図２、図３はそれぞれ第１変速特性であり、
そのうち図２がエコノミモ−ドであり、図３がパワ−モ
−ドの場合を示している。このパワ−モ−ド（図３）の
場合は、エコノミモ−ド（２図２）の場合よりも、より
高い車速で変速がなされるように設定されている。一
方、図４、図５はそれぞれ第２変速特性であり、そのう
ち図４がエコノミモ−ドであり、図５がパワ−モ−ドの
場合を示している。この第２変速特性においても、パワ
−モ−ド（図５）の場合はエコノミモ−ド（図４）の場
合よりも、より高い車速で変速がなされるように設定さ
れている。 【００１６】ここで、第２変速特性について、エコノミ
モ−ドの場合を例にして、第１変速特性と比較しつつ詳
述する。先ず、第２変速特性は、ワインティングロ−ド
で多用されるようなアクセル踏込量の範囲（ほぼ４／８
開度以下）では、第１変速特性よりもより高い車速で変
速が行われるように変速ラインを設定して（低速段領域
の拡大）、道路がワインティングロ−ドとされることが
多い高地（空気密度小）での走行に伴なうエンジン出力
の不足をカバーするように設定してある。また、第２変
速特性の変速ラインは、アクセル踏込量が極めて大きく
なったときに過度に駆動力が大きくならないようにする
点も考慮して設定されている。すなわち、第１変速特性
（図２）の１速でとり得る車速の上限値は約５０Ｋｍ／
ｈであるが、第２変速特性（図４）では３０Ｋｍ／ｈと
なるように設定してある。 【００１７】このように、第１変速特性における変速ラ
インによって得られる車速の下限値よりも大きくかつ上
限値よりも小さい中間の車速となるように、より具体的
には第１変速特性において中間エンジン負荷に対応する
車速となるように、第２変速特性による変速ラインが設
定されている。さらに、第２変速特性では、余裕駆動力
を十分に見込んであるため、変速ショックが生じ易くな
るロックアップは行わないようにしてある（第１変速特
性では３速と４速とでロックアップがなされる）。これ
に加えて、第２変速特性では、４速は駆動力不足となる
傾向が強くなるので必要ないということで、余計な変速
を避けるべく１速〜３速の範囲で変速を行うようにして
ある（第１変速特性では１〜４速の全変速段の範囲で変
速される）。前述の説明、および図２と図４との対比
（図３と図５との対比）から明らかとなるが、第２変速
特性は、第１変速特性に比して、低速段領域が拡大され
たものとなっている。より具体的には、第２変速特性
は、第１変速特性に比して、頻繁に使用されるエンジン
負荷が小さい領域において低速段領域がより高車速側に
拡大されたものとなっており、これに加えて、最高変速
段としての４速領域が存在しないものとされている。 【００１８】変速制御の概要 制御ユニット１０による変速制御の概要について説明す
る。先ず、制御ユニット１０は、基本的に、走行路の勾
配があらかじめ定めた所定値よりも小さいときは、変速
制御に用いる変速特性として第１変速特性を選択する。
また、走行路の勾配があらかじめ定めた所定値よりも大
きくなったときは、変速制御に用いる変速特性として第
２変速特性を選択する。勿論、２種類の変速特性につい
てそれぞれ、パワ−モ−ド用とエコノミモ−ド用とのい
ずれを選択するかは、モ−ド選択スイッチ１５によって
なされる。より具体的には、図１１に示すように、上り
勾配時には勾配が所定値Ａｎｇ４（正）よりも大きくな
ったときに第２変速特性を選択し、また下り勾配時には
勾配が所定値Ａｎｇ１（負）よりも小さくなったときに
第２変速特性を選択する。そして、勾配の変化により変
速特性切換のハンチングを防止するため、Ａｎｇ４につ
いてはＡｎｇ３を設定し（Ａｎｇ３＜Ａｎｇ４）、また
Ａｎｇ１についてはＡｎｇ２を設定（Ａｎｇ２＞Ａｎｇ
１）してある。 【００１９】以上が原則であるが、第１変速特性から第
２変速特性切換えを運転者に違和感なく行うため、走行
路の勾配が大きいことを前提として、ワインティングロ
−ドで多く行われる車両の加速あるいは減速と同期して
この変速特性の切換えを行うようにしてある。また、車
速が小さいときは、たとえワインティングロ−ドであっ
ても交通量が多くて比較的渋滞気味であるとかあるいは
発進時さらには交差点等のときであり、この場合は第１
変速特性による変速制御を行うようにしてある（図４、
図５でハッチングを施した領域参照）。なお、この車速
による第１変速特性と第２変速特性との切換えにハンチ
ングを防止するため、該両変速特性間での切換用車速に
はヒステリシス設けてある（図４、図５ではこのヒステ
リシスを示していない）。 【００２０】これに加えて、一旦第２変速特性による変
速特性へ移行したときは、第１変速特性へ復帰するのを
所定時間（例えば数十秒）遅延させて、この遅延時間の
間に、第１変速特性へ復帰するような状況になったのか
否かを再度十分に確認し得るようにしてある。すなわ
ち、ワインティングロ−ドでは、図１２に示すように、
Ｘ点とＹ点との間というようにかなり長い直線距離を有
する場合もあるが、この直線部分はあくまでワインティ
ングロ−ドの一部であってすぐに元のカ−ブの連続した
道路状況となる場合がある。したがって、このようなＸ
点とＹ点との間での直線路で一旦第１変速特性による変
速制御へ復帰して再び短時間の間に第２変速特性による
変速制御へ移行するような事態を防止する上で、上記再
確認のための遅延時間設定が有利となる。なお、この遅
延時間は、つまるところワインティングロ−ド中での比
較的長い距離の直線路に対応されるので、この遅延時間
を走行距離（例えば数百ｍ）に置き換えることも可能で
ある。 【００２１】変速制御の詳細 次に、図６〜図９に示すフロ−チャ−トを参照しつつ、
制御ユニット１０による変速制御の内容について詳述す
る。なお、以下の説明でＭ、Ｎ、ＲあるいはＳはステッ
プを示す。また、後述するタイマ値ｔのカウントは、ソ
フトタイマを利用して割込処理等によりなされる。 【００２２】先ず、図６のＭ１においてシステム全体の
イニシャライズがなされるが、このイニシャライズにお
いて、ワインティングロ−ドフラグＷＦが０にリセット
される。なお、このＷＦは、「０」のときが第１変速特
性による変速制御を行うときを意味し、またＷＦが
「１」のときが上り勾配が大きくかつ車両に加速が生じ
たときを意味し、さらに、ＷＦが「２」のときが下り勾
配が大きくかつ車両に減速が生じたときを意味する。次
いで、それぞれ後述するようにＭ２において走行路の勾
配が演算によって検出され、引続きＭ３において変速制
御が行われる。 【００２３】上記Ｍ２での勾配検出は、図７のフロ−チ
ャ−トに基づいてなされる。このフロ−チャ−トは、ア
クセル踏込量αと車速Ｖとをパラメ−タとして、平担路
（勾配零）での予測加速度ｇP をあらかじめマップ化し
て記憶しておき（各変速段毎に設定）、この予測加速度
ｇP と車速を微分して得られる実際の加速度ｇA とを比
較することにより、勾配の程度を知るようにしてある。 【００２４】以上のことを前提として、図７のＮ１にお
いて、それぞれ現在のアクセル踏込量α、車速Ｖ、ギア
位置（変速段）Ｇが読込まれる。この後、Ｎ２、Ｎ４、
Ｎ６の判別によって、現在のギア位置Ｇに対応した平担
路での予測加速度を記憶したマップが選択され（Ｎ３、
Ｎ５、Ｎ７あるいはＮ８）、この選択されたマップの例
を図１０に示してある。上記Ｎ３、Ｎ５、Ｎ７あるいは
Ｎ８でのマップ選択後は、Ｎ９において、現在のアクセ
ル踏込量αと車速Ｖとに基づいて、選択されたマップに
照し合せて平担路での予測加速度ｇP が読込まれる。こ
の後、Ｎ１０において、車速Ｖを時間ｔで微分すること
により、車両の実際の加速度ｇA が算出される。そし
て、Ｎ１１において、ｇP からｇA を差し引いて、勾配
Ａｎｇが算出される（Ａｎｇが正のとき上り勾配、Ａｎ
ｇが負のとき下り勾配）。 【００２５】図６のＭ３での変速制御は、図８、図９の
フロ−チャ−トに基づいてなされる。この図８におい
て、先ず、Ｒ１において必要なデ−タ入力、すなわちＡ
ｎｇ、車速Ｖ、アクセル踏込量α、ブレ−キ作動状態の
読込がなされる。この後、Ｒ２において、車速Ｖを時間
ｔで微分して車両の実際の加速度（減速度）ｄＶ／ｄｔ
が算出される。 【００２６】Ｒ２の後Ｒ３において、ＷＦが０であるか
否かが判別されるが、当初はＷＦが０であるのでＲ４へ
移行する。このＲ４では検出された勾配Ａｎｇ（図７の
Ｎ１１）がＡｎｇ１（図１１参照）より小さいか否かが
判別され、このＲ４の判別でＮＯのときはＲ５におい
て、検出されたＡｎｇがＡｎｇ４（図１１参照）より大
きいか否かが判別される。このＲ５の判別でＮＯのとき
は、第１変速特性による変速制御を行うべきときとな
る。この場合は、Ｒ６においてＷＦを０にリセットした
後、前述した遅延時間（道路状況確認時間）のタイマ値
ｔが０にリセットされる。 【００２７】Ｒ７の後は、図９のＳ１へ移行する。この
Ｓ１では、モ−ドスイッチ１５によりパワ−モ−ドが選
択されているか否かが判別される。このＳ１の判別でＹ
ＥＳのときはＳ２において、図３に示すパワ−モ−ド用
の第１変速特性が選択され、またＳ１の判別でＮＯのと
きはＳ３において、図２に示すエコノミモ−ド用の第１
変速特性が選択される。 【００２８】上記Ｓ２あるいはＳ３の後は、Ｓ４、Ｓ５
においてシフトアップ判定、シフトダウン判定がなされ
る。この判定は、選択された変速特性に照して得られる
変速段が、現在の変速段よりも高位段であるか（シフト
アップ判定）あるいは低位段であるか（シフトダウン判
定）をみることによって行われる。この後、Ｓ６におい
てＷＦが０であるか否かが判別される。このＳ６の判別
でＹＥＳのときは、Ｓ７において、図３あるいは図４の
うち選択されている変速特性に照してロックアップすべ
きか否かが判別される。また、Ｓ６の判別でＮＯのとき
は、第２変速特性が選択されているときでロックアップ
を行わないので、Ｓ８においてロックアップをＯＦＦ
（解除）するようにセットされる。 【００２９】上記Ｓ７あるいはＳ８の後は、Ｓ４、Ｓ
５、Ｓ７あるいはＳ８での判定（セット）結果に応じ
て、ソレノイド５、６の作動状態が変更される。前記Ｒ
５の判別でＹＥＳのときはＲ１２〜Ｒ１４の判別処理に
よって、アクセル踏込量αが所定値よりも大きく、シフ
トダウン時であるかｄＶ／ｄｔが所定値より大きい、と
いう全ての条件を満したときに、Ｒ１５へ移行する。こ
のＲ１５へ移行されたときは、大きい上り勾配でかつ加
速時であるので、ＷＦを１にセットした後、Ｒ１１へ移
行する。このＲ１１では、車速Ｖが第２変速特性による
変速制御を行う速度領域であるか否かすなわちＶがＶ₃
（例えば２０Ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かが判別され
る。そして、このＲ１１の判別でＮＯのときはＲ６へ移
行し（第１変速特性による変速制御）、ＹＥＳのときは
図９のＳ１０以降の処理がなされる。このＳ１０〜Ｓ１
２の処理は、前記Ｓ１〜Ｓ３の処理と対応しており、選
択されるべき変速特性が第２変速特性である点を除いて
Ｓ１〜Ｓ３の場合と同じである。勿論、このＳ１０を経
るル−トのときは、Ｓ６における判別がＮＯとなり、ロ
ックアップはＯＦＦ（解除）とされる。なお、Ｒ１２、
Ｒ１４の判別でＮＯのときは、第２変速特性へ切換えを
行うタイミングではないので、Ｒ６へ移行する（第１変
速特性による変速制御）。 【００３０】前記Ｒ４の判別でＹＥＳのときは、下り勾
配の大きいときであるので、このときはＲ８、Ｒ９の判
別によって、第２変速特性へ切換えるタイミングとなる
ブレ−キ中で、減速度が大きい、という条件を満たした
ときに、Ｒ１０でＷＦを２にセットした後、前述したＲ
１１以降の処理がなされる。なお、Ｒ８、Ｒ９の判別で
ＮＯのときは、それぞれＲ５へ移行する。 【００３１】前記Ｒ３の判別でＮＯのときは、現在第２
変速特性による変速制御が行なわれているときである。
このときは、第２変速特性による変速制御を続行するか
あるいは中止するかの処理が、Ｒ１６〜Ｒ２１の処理に
よってなされる。すなわち、先ずＲ１６においてＷＦが
１であるか否かが判別され、このＲ１６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｒ１７においてＡｎｇがＡｎｇ３（図１１参
照）よりも大きいか否かが判別される。このＲ１７の判
別でＹＥＳのときは、第２変速特性による変速制御を続
行するような上り勾配であることを満足しているときで
あり、この場合はＲ１９に移行して、車速Ｖが第２変速
特性による変速制御を中止すべき設定車速Ｖ₄ （例えば
１５Ｋｍ／ｈでＶ₄ ＜Ｖ₃ ）よりも大きいか否かが判別
される。このＲ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２０に
おいてタイマのカウント値ｔを０にリセットした後、図
９へ移行する（第２変速特性による変速制御の続行）。
また、Ｒ１９の判別でＮＯのときは、Ｒ６へ移行する
（第１本変速特性による変速制御へ切換）。 【００３２】また、前記Ｒ１７の判別でＮＯのときは、
上り勾配が小さくなったときである。この場合は、Ｒ１
８において、この上り勾配が小さくなってから所定時間
ｔ₁経過したか否かが判別され、このＲ１８の判別でＮ
Ｏのときは図９のＳ１０へ移行する（第２変速特性によ
る変速制御の続行）。また、このＲ１８の判別でＹＥＳ
のときは、Ｒ４に移行して、再び第２変速特性による変
速制御を行うような大きな勾配であるか否かが再度判断
されることになる。 【００３３】前記Ｒ１６の判別でＮＯのときは、Ｒ２１
へ移行して、下り勾配が小さいか否か、すなわちＡｎｇ
がＡｎｇ２（図１１参照）よりも小さいか否かが判別さ
れる。このＲ２１の判別でＹＥＳのときは前記Ｒ１９へ
移行し、逆にＮＯのときは前記Ｒ１８へ移行する。 【００３４】以上実施例について説明したが、基本変速
特性（第１変速特性）設定用パラメ−タとしてのエンジ
ン負荷としては、アクセル踏込量の他、スロットル開
度、吸入空気量、燃料噴射量等、従来用いられている適
宜のものを用いることができる。また、変速特性設定用
のパラメ−タとしての車速は、従動輪の回転数、変速機
出力軸回転数、さらにはトルクコンバ−タ３のタ−ビン
回転数（変速比も考慮される）等、適宜のものを利用し
得る。また、走行路の勾配検出のために別途傾斜計のよ
うなセンサを用いることもできるが、実施例のように勾
配を演算により求める方がコスト上有利となる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。 【図２】第１変速特性でかつエコノミモードの一例を示
す変速特性図。 【図３】第１変速特性でかつパワーモードの一例を示す
変速特性図。 【図４】第２変速特性でかつエコノミモードの一例を示
す変速特性図。 【図５】第２変速特性でかつパワーモードの一例を示す
変速特性図。 【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図１０】走行路の勾配を演算により求めるために用い
るマップを示す図。 【図１１】第１変速特性と第２変速特性との選択切換え
を行うときの勾配の大きさを示す図。 【図１２】ワインティングロ−ドの一例を示す簡略平面
図。 【符号の説明】 １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバ−タ ４：変速機構 ５：ロックアップ用ソレノイド ６：変速用ソレノイド １０：制御ユニット １１：センサ（アクセル踏込量） １２：センサ（車速） １３：センサ（ブレ−キ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭49−21821（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 (1)車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
   段と、 前記各検出手段からの出力を受け、車速に関する値とエ
   ンジン負荷に関する値とに応じてあらかじめ設定された
   第１変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行う変
   速制御手段と、 走行路の勾配に関する値を検出する勾配検出手段と、 シフトダウンを検出するシフトダウン検出手段と、 走行路が上り坂であることが検出され、かつ前記第１変
   速特性に基づいてシフトダウンが検出されたとき、前記
   変速制御手段が用いる変速特性を、前記第１変速特性に
   比して低速段領域が拡大された第２変速特性に変更する
   変速特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 (2)特許請求の範囲第１項において、 前記第２変速特性が、前記第１変速特性でとり得る変速
   段のうち最高速変速段をとり得ないように設定されてい
   る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。