JP3028982B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP3028982B2 JP3028982B2 JP3260951A JP26095191A JP3028982B2 JP 3028982 B2 JP3028982 B2 JP 3028982B2 JP 3260951 A JP3260951 A JP 3260951A JP 26095191 A JP26095191 A JP 26095191A JP 3028982 B2 JP3028982 B2 JP 3028982B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装置
に関し、より具体的には運転者の内的な減速意図を推定
し、その推定値をパラメータに含めて制御値を決定する
様にしたものに関する。
に関し、より具体的には運転者の内的な減速意図を推定
し、その推定値をパラメータに含めて制御値を決定する
様にしたものに関する。
【0002】
【従来の技術】近時、車両は、従来からのトランスポー
タとしての役割に加えて、運転者の感性に良く呼応した
操作性や制御性が要求される様になっている。自動変速
機の制御であれば、山間路等を走行するときも熟練運転
者が手動変速機車両で行っている操作性や制御性に匹敵
する満足度を与えるものが要求されており、その目的の
ために本出願人も先に特開平2─3738号公報におい
てファジィ論理を応用した自動変速機の制御装置を提案
している。
タとしての役割に加えて、運転者の感性に良く呼応した
操作性や制御性が要求される様になっている。自動変速
機の制御であれば、山間路等を走行するときも熟練運転
者が手動変速機車両で行っている操作性や制御性に匹敵
する満足度を与えるものが要求されており、その目的の
ために本出願人も先に特開平2─3738号公報におい
てファジィ論理を応用した自動変速機の制御装置を提案
している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記した運転
者の感性に良く呼応した高品位の制御を達成するために
は、運転者の内的な減速意図を推定し、その推定値をパ
ラメータに含めて制御値を決定するのが望ましい。その
ために本出願人は先に、特願平2−112816号にお
いて機関負荷と加減速量とから運転者の減速意図をファ
ジィ論理に基づいて推論するものを提案している。
者の感性に良く呼応した高品位の制御を達成するために
は、運転者の内的な減速意図を推定し、その推定値をパ
ラメータに含めて制御値を決定するのが望ましい。その
ために本出願人は先に、特願平2−112816号にお
いて機関負荷と加減速量とから運転者の減速意図をファ
ジィ論理に基づいて推論するものを提案している。
【0004】本発明の目的はその改良にあり、運転者の
減速意図を一層的確に把握することで運転者の感性に良
くマッチする高品位なシフトスケジューリングを可能と
する自動変速機の制御装置を提供することにある。
減速意図を一層的確に把握することで運転者の感性に良
くマッチする高品位なシフトスケジューリングを可能と
する自動変速機の制御装置を提供することにある。
【0005】
【0006】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は例えば請求項1項において、車両内燃機関
の変速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機
の制御装置であって、前記機関の運転パラメータを求め
る手段、前記求められた運転パラメータの中の少なくと
も機関負荷、車速及びブレーキ操作時の車速についてフ
ァジィ論理に基づく演算を行い、運転者の減速意図を示
す推論値を演算する減速意図推論値演算手段、前記求め
られた運転パラメータの中の少なくとも機関負荷から車
両の走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段、前記ファジ
ィ論理に基づいて演算された推論値と、前記演算された
走行抵抗と、前記求められた運転パラメータの中の少な
くとも車速と機関負荷とについてファジィ論理に基づく
演算を行い、変速比を決定する変速比決定手段、及び、
前記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動する駆
動手段を備える如く構成した。
めに本発明は例えば請求項1項において、車両内燃機関
の変速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機
の制御装置であって、前記機関の運転パラメータを求め
る手段、前記求められた運転パラメータの中の少なくと
も機関負荷、車速及びブレーキ操作時の車速についてフ
ァジィ論理に基づく演算を行い、運転者の減速意図を示
す推論値を演算する減速意図推論値演算手段、前記求め
られた運転パラメータの中の少なくとも機関負荷から車
両の走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段、前記ファジ
ィ論理に基づいて演算された推論値と、前記演算された
走行抵抗と、前記求められた運転パラメータの中の少な
くとも車速と機関負荷とについてファジィ論理に基づく
演算を行い、変速比を決定する変速比決定手段、及び、
前記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動する駆
動手段を備える如く構成した。
【0007】
【作用】運転者の内的な減速意図の推論に必須な機関負
荷を用いると共に、車速及びブレーキ操作時の車速を用
いることで減速意図を示す推論値を適正に演算すること
ができ、その推論値を推論パラメータに加えて制御値を
決定することから、人の感性に良く合致する変速制御を
実現することができる。また、ファジィ推論をファジィ
プロダクションルールに基づいて行うときも、二重推論
を行うことで、人の感性に良く合致する変速制御を実現
できると共に、各ルールの前件部の表現を簡素に記述す
ることができる。更に、変速比演算パラメータに走行抵
抗も加えることから、山間地を走行するときなども、変
速比が頻繁に変更されるなどの不都合が生じることがな
い。
荷を用いると共に、車速及びブレーキ操作時の車速を用
いることで減速意図を示す推論値を適正に演算すること
ができ、その推論値を推論パラメータに加えて制御値を
決定することから、人の感性に良く合致する変速制御を
実現することができる。また、ファジィ推論をファジィ
プロダクションルールに基づいて行うときも、二重推論
を行うことで、人の感性に良く合致する変速制御を実現
できると共に、各ルールの前件部の表現を簡素に記述す
ることができる。更に、変速比演算パラメータに走行抵
抗も加えることから、山間地を走行するときなども、変
速比が頻繁に変更されるなどの不都合が生じることがな
い。
【0008】
【実施例】以下、添付図面に即して本発明の実施例を説
明する。
明する。
【0009】図1〜図14は本発明の第1の実施例を示
し、本発明を有段変速機の変速比を制御する装置に具現
した例を示す。
し、本発明を有段変速機の変速比を制御する装置に具現
した例を示す。
【0010】図1はその制御装置を全体的に示す概略図
であり、同図に従って説明すると、符号10は内燃機関
の本体を示す。機関本体10には吸気路12が接続され
ており、その先端側にはエアクリーナ14が取着され、
エアクリーナ14から導入された吸気は、車両運転席床
面のアクセルペダル(図示せず)に連動して作動するス
ロットル弁16を介して流量を調節されて機関本体に至
る。吸気路12の燃焼室(図示せず)付近の適宜位置に
は燃料噴射弁(図示せず)が設けられて燃料を供給し、
吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン
(図示せず)で圧縮された後点火プラグ(図示せず)を
介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸18から取
り出される。
であり、同図に従って説明すると、符号10は内燃機関
の本体を示す。機関本体10には吸気路12が接続され
ており、その先端側にはエアクリーナ14が取着され、
エアクリーナ14から導入された吸気は、車両運転席床
面のアクセルペダル(図示せず)に連動して作動するス
ロットル弁16を介して流量を調節されて機関本体に至
る。吸気路12の燃焼室(図示せず)付近の適宜位置に
は燃料噴射弁(図示せず)が設けられて燃料を供給し、
吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン
(図示せず)で圧縮された後点火プラグ(図示せず)を
介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸18から取
り出される。
【0011】機関本体10の後段にはトランスミッショ
ン20が接続され、機関出力軸18はそこでトルクコン
バータ22に接続され、そのポンプインペラ22aに連
結される。トルクコンバータ22のタービンランナ22
bはメインシャフト(ミッション入力軸)24に接続さ
れる。メインシャフト24にはカウンタシャフト(ミッ
ション出力軸)26が並置されており、両シャフト間に
は1速〜4速ギヤG1〜G4 及びリバースギヤGR が設
けられると共に、それぞれのギヤには多板式の油圧クラ
ッチCL1〜CL4が対応して設けられる(リバースギヤの
クラッチは図示省略)。また1速ギヤG1 にはワンウェ
イクラッチ28が装着される。前記した油圧クラッチ群
と油圧源(図示せず)とを結ぶ油路30の中途にはA,
B2個のシフトバルブ32,34が介挿され、それらシ
フトバルブは電磁ソレノイド36,38の励磁・非励磁
によって位置を変えてクラッチ群への圧油の供給・排出
を制御する。尚、符号40は、トルクコンバータ22の
ロックアップ機構を示す。カウンタシャフト26はプロ
ペラシャフト42を介してディファレンシャル装置44
に接続すると共に、ディファレンシャル装置44はドラ
イブシャフト46を介して車輪48に接続されており、
これらを経て変速された機関出力が車輪48に伝達され
る。
ン20が接続され、機関出力軸18はそこでトルクコン
バータ22に接続され、そのポンプインペラ22aに連
結される。トルクコンバータ22のタービンランナ22
bはメインシャフト(ミッション入力軸)24に接続さ
れる。メインシャフト24にはカウンタシャフト(ミッ
ション出力軸)26が並置されており、両シャフト間に
は1速〜4速ギヤG1〜G4 及びリバースギヤGR が設
けられると共に、それぞれのギヤには多板式の油圧クラ
ッチCL1〜CL4が対応して設けられる(リバースギヤの
クラッチは図示省略)。また1速ギヤG1 にはワンウェ
イクラッチ28が装着される。前記した油圧クラッチ群
と油圧源(図示せず)とを結ぶ油路30の中途にはA,
B2個のシフトバルブ32,34が介挿され、それらシ
フトバルブは電磁ソレノイド36,38の励磁・非励磁
によって位置を変えてクラッチ群への圧油の供給・排出
を制御する。尚、符号40は、トルクコンバータ22の
ロックアップ機構を示す。カウンタシャフト26はプロ
ペラシャフト42を介してディファレンシャル装置44
に接続すると共に、ディファレンシャル装置44はドラ
イブシャフト46を介して車輪48に接続されており、
これらを経て変速された機関出力が車輪48に伝達され
る。
【0012】また前記吸気路12のスロットル弁16の
付近にはその開度を検出するポテンショメータ等からな
るスロットルセンサ50が設けられると共に、機関本体
10付近のディストリビュータ(図示せず)等の回転部
には電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ52
が設けられ、ピストンのクランク角位置を検出して所定
クランク角度毎に信号を出力する。また機関吸気路12
のスロットル弁16下流の適宜位置には吸気圧センサ5
4が設けられ、吸気圧力を絶対値で検出する。更に、車
両運転席床面に設置されたブレーキペダル(図示せず)
の近傍にはブレーキペダルの踏み込みを検出するブレー
キスイッチ56が設けられると共に、ドライブシャフト
46の適宜位置にはリードスイッチ等からなる車速セン
サ58が設けられてドライブシャフトの所定回転角度毎
に信号を出力する。これらの出力は、変速制御ユニット
60に送られる。更に、この制御ユニットには、レンジ
セレクタの選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ
62の出力も送られる。
付近にはその開度を検出するポテンショメータ等からな
るスロットルセンサ50が設けられると共に、機関本体
10付近のディストリビュータ(図示せず)等の回転部
には電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ52
が設けられ、ピストンのクランク角位置を検出して所定
クランク角度毎に信号を出力する。また機関吸気路12
のスロットル弁16下流の適宜位置には吸気圧センサ5
4が設けられ、吸気圧力を絶対値で検出する。更に、車
両運転席床面に設置されたブレーキペダル(図示せず)
の近傍にはブレーキペダルの踏み込みを検出するブレー
キスイッチ56が設けられると共に、ドライブシャフト
46の適宜位置にはリードスイッチ等からなる車速セン
サ58が設けられてドライブシャフトの所定回転角度毎
に信号を出力する。これらの出力は、変速制御ユニット
60に送られる。更に、この制御ユニットには、レンジ
セレクタの選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ
62の出力も送られる。
【0013】図2は変速制御ユニット60の詳細を示す
ブロック図である。同図に示す如く、スロットルセンサ
50等のアナログ出力はユニット内でレベル変換回路6
8に入力されて増幅された後、マイクロ・コンピュータ
70に入力される。マイクロ・コンピュータ70は、入
力I/O70a、A/D変換回路70b、CPU70
c、ROM70d、RAM70e及び出力I/O70f
並びに一群のレジスタ、カウンタ(後の2つは図示せ
ず)等を備えており、回路68の出力はA/D変換回路
70bに入力されてデジタル値に変換されてRAM70
eに格納される。またクランク角センサ52等のデジタ
ル出力も波形整形回路72で波形整形された後、入力I
/O70aを介してマイクロ・コンピュータ内に入力さ
れてRAM70eに格納される。CPU70cは入力値
及びそれから算出した演算値に基づいて後述の如くシフ
ト位置(変速比)を決定し、出力I/O70fから第
1、第2出力回路74,76に送出し、電磁ソレノイド
36,38を励磁してギヤ段を切り換える、乃至はホー
ルドする。
ブロック図である。同図に示す如く、スロットルセンサ
50等のアナログ出力はユニット内でレベル変換回路6
8に入力されて増幅された後、マイクロ・コンピュータ
70に入力される。マイクロ・コンピュータ70は、入
力I/O70a、A/D変換回路70b、CPU70
c、ROM70d、RAM70e及び出力I/O70f
並びに一群のレジスタ、カウンタ(後の2つは図示せ
ず)等を備えており、回路68の出力はA/D変換回路
70bに入力されてデジタル値に変換されてRAM70
eに格納される。またクランク角センサ52等のデジタ
ル出力も波形整形回路72で波形整形された後、入力I
/O70aを介してマイクロ・コンピュータ内に入力さ
れてRAM70eに格納される。CPU70cは入力値
及びそれから算出した演算値に基づいて後述の如くシフ
ト位置(変速比)を決定し、出力I/O70fから第
1、第2出力回路74,76に送出し、電磁ソレノイド
36,38を励磁してギヤ段を切り換える、乃至はホー
ルドする。
【0014】続いて、図3以下のフロー・チャートを参
照して本制御装置の動作を説明する。
照して本制御装置の動作を説明する。
【0015】ここで、具体的な説明に入る前に図4を参
照して実施例の制御装置の特徴を概略的に説明すると、
この制御装置においてはスロットル開度等から第1のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を求め、その推論
値を含めたパラメータから第2のファジィ推論を行って
変速比を決定する様にした。図5〜図7にそれらの推論
に使用するファジィプロダクションルール群を示す。そ
のうち、ルール1〜ルール6は一般的な走行状態を対象
とするルール(”ベースルール”と称する)であり、ル
ール7〜11は登坂等の限定的な走行状態を対象とする
ルール(”エキストラルール”と称する)である。その
うち、ルール10〜11が推論パラメータの一つに減速
意図を使用する。ルール12〜15がその減速意図を推
論するためのルール群、即ち、前記した第1のファジィ
推論で使用するルール群である。ファジィ推論において
は、これらのルール群で使用する種々の運転パラメータ
を求め、ルールに定義される運転パラメータに対応する
メンバーシップ関数を用いて推論して出力値を決定す
る。尚、出力(推論)値は”0.8”等と少数部を含むこ
とが多いため、整数化してシフト位置(ギヤ段)を特定
し、更に最高段を超えることがない様にリミットチェッ
クを行って電磁ソレノイドに出力する。
照して実施例の制御装置の特徴を概略的に説明すると、
この制御装置においてはスロットル開度等から第1のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を求め、その推論
値を含めたパラメータから第2のファジィ推論を行って
変速比を決定する様にした。図5〜図7にそれらの推論
に使用するファジィプロダクションルール群を示す。そ
のうち、ルール1〜ルール6は一般的な走行状態を対象
とするルール(”ベースルール”と称する)であり、ル
ール7〜11は登坂等の限定的な走行状態を対象とする
ルール(”エキストラルール”と称する)である。その
うち、ルール10〜11が推論パラメータの一つに減速
意図を使用する。ルール12〜15がその減速意図を推
論するためのルール群、即ち、前記した第1のファジィ
推論で使用するルール群である。ファジィ推論において
は、これらのルール群で使用する種々の運転パラメータ
を求め、ルールに定義される運転パラメータに対応する
メンバーシップ関数を用いて推論して出力値を決定す
る。尚、出力(推論)値は”0.8”等と少数部を含むこ
とが多いため、整数化してシフト位置(ギヤ段)を特定
し、更に最高段を超えることがない様にリミットチェッ
クを行って電磁ソレノイドに出力する。
【0016】従って、図3に戻ると、先ずS10におい
て入力計算、即ち、ファジィ推論で使用するパラメータ
を検出、算出する。ファジィ推論パラメータとしてルー
ル1〜11は、車速V〔km/h〕、現在のシフト位置
(ギヤ段)、スロットル開度θTH〔度:0〜84度(WO
T )〕、走行抵抗〔kg〕、及び減速意図を用いる。ま
たルール12〜15は、ブレーキ操作時の車速VBRK
〔km/h〕、車両の加速度α〔m/s2 〕、スロット
ル開度θTH、勾配抵抗RG 〔kg〕、及び車速Vを使用
する。これらの中、車速V等はセンサ出力値から算出
し、現在のシフト位置は主として前記した電磁ソレノイ
ドの励磁パターンから求めるが、走行抵抗は特殊な手法
で求めるので、以下、それについて説明する。
て入力計算、即ち、ファジィ推論で使用するパラメータ
を検出、算出する。ファジィ推論パラメータとしてルー
ル1〜11は、車速V〔km/h〕、現在のシフト位置
(ギヤ段)、スロットル開度θTH〔度:0〜84度(WO
T )〕、走行抵抗〔kg〕、及び減速意図を用いる。ま
たルール12〜15は、ブレーキ操作時の車速VBRK
〔km/h〕、車両の加速度α〔m/s2 〕、スロット
ル開度θTH、勾配抵抗RG 〔kg〕、及び車速Vを使用
する。これらの中、車速V等はセンサ出力値から算出
し、現在のシフト位置は主として前記した電磁ソレノイ
ドの励磁パターンから求めるが、走行抵抗は特殊な手法
で求めるので、以下、それについて説明する。
【0017】図8フロー・チャートは走行抵抗の算出を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。本実施例
において走行抵抗はトルクセンサ等を使用せず、演算で
求める。即ち、車両の動力性能は運動方程式から、 駆動力F−走行抵抗R=(1+等価質量)×(車体重量
/重力加速度G)×加速度α 〔k
g〕............ と表すことができる。また駆動力Fと(全)走行抵抗R
は、 駆動力F=(トルクT×総減速比G/R ×伝達効率η)/
タイヤ有効半径r〔kg〕 走行抵抗R=(ころがり抵抗μ0+勾配sin θ)×車重
Wr +空気抵抗(μA ×V2 ) 〔k
g〕.............. と求めることができる(上記において等価質量(相当質
量係数)は定数、Vは車速である。)。式で走行状態
によって変化するものは、乗員数と積載貨物量によって
変動する車体重量Wと、走行路面に応じて変化する勾配
sin θであり、これはすべて走行抵抗に含まれる。従っ
て、式を変形することにより、 走行抵抗R=駆動力F−{(1+等価質量)×車体質量
M×加速度α}〔kg〕 で求めることができる(ここで車体質量M=車体重量W
/重力加速度G)。
示すサブルーチン・フロー・チャートである。本実施例
において走行抵抗はトルクセンサ等を使用せず、演算で
求める。即ち、車両の動力性能は運動方程式から、 駆動力F−走行抵抗R=(1+等価質量)×(車体重量
/重力加速度G)×加速度α 〔k
g〕............ と表すことができる。また駆動力Fと(全)走行抵抗R
は、 駆動力F=(トルクT×総減速比G/R ×伝達効率η)/
タイヤ有効半径r〔kg〕 走行抵抗R=(ころがり抵抗μ0+勾配sin θ)×車重
Wr +空気抵抗(μA ×V2 ) 〔k
g〕.............. と求めることができる(上記において等価質量(相当質
量係数)は定数、Vは車速である。)。式で走行状態
によって変化するものは、乗員数と積載貨物量によって
変動する車体重量Wと、走行路面に応じて変化する勾配
sin θであり、これはすべて走行抵抗に含まれる。従っ
て、式を変形することにより、 走行抵抗R=駆動力F−{(1+等価質量)×車体質量
M×加速度α}〔kg〕 で求めることができる(ここで車体質量M=車体重量W
/重力加速度G)。
【0018】以上を前提として図8フロー・チャートを
説明すると、先ずS100で図9にその特性を示すRO
M内に格納したマップを機関回転数と吸気圧力とから検
索してトルクを推定する。尚、このマップは図示の如
く、吸気圧力に応じて特性が別々に設定される。次い
で、S102で図10にその特性を示すテーブルを検索
してトルク比tを検索し、トルクTに乗じてトルクを補
正する。この検索は機関回転数とトルコンタービン出力
回転数(速度)からトルクコンバータの速度比eを求
め、その値から図10テーブルを検索して行う。次に、
S104に進んで図11に示す様に移動平均計算を行っ
て吸気圧力変化が機関出力変化となるまでの遅れを補正
し、S106でブレーキ操作が行われていないことを確
認した後、S108に進んで前記した式から全走行抵抗
Rを算出する。尚、S106でブレーキ操作中と判断さ
れたときは制動力が加わって正確な値を求め難いので、
S110に進んで前回算出値を使用する。次いで、S1
12に進んで、全走行抵抗Rから平坦路の走行抵抗R/L
を減算して勾配抵抗RG を算出する。平坦路の走行抵抗
は予め実験を通じて設定しておいてROM内に格納して
おき、車速Vから検索する。図12にその特性を示す。
説明すると、先ずS100で図9にその特性を示すRO
M内に格納したマップを機関回転数と吸気圧力とから検
索してトルクを推定する。尚、このマップは図示の如
く、吸気圧力に応じて特性が別々に設定される。次い
で、S102で図10にその特性を示すテーブルを検索
してトルク比tを検索し、トルクTに乗じてトルクを補
正する。この検索は機関回転数とトルコンタービン出力
回転数(速度)からトルクコンバータの速度比eを求
め、その値から図10テーブルを検索して行う。次に、
S104に進んで図11に示す様に移動平均計算を行っ
て吸気圧力変化が機関出力変化となるまでの遅れを補正
し、S106でブレーキ操作が行われていないことを確
認した後、S108に進んで前記した式から全走行抵抗
Rを算出する。尚、S106でブレーキ操作中と判断さ
れたときは制動力が加わって正確な値を求め難いので、
S110に進んで前回算出値を使用する。次いで、S1
12に進んで、全走行抵抗Rから平坦路の走行抵抗R/L
を減算して勾配抵抗RG を算出する。平坦路の走行抵抗
は予め実験を通じて設定しておいてROM内に格納して
おき、車速Vから検索する。図12にその特性を示す。
【0019】図3のS10においては以上のパラメータ
を算出・検出する。尚、ブレーキ操作時の車速VBRK は
図13に示す様に、ブレーキを踏んだ時点t0 からの車
速の降下幅を意味しており、ブレーキ操作を検出して経
過時間を計測しつつ車速から求める。
を算出・検出する。尚、ブレーキ操作時の車速VBRK は
図13に示す様に、ブレーキを踏んだ時点t0 からの車
速の降下幅を意味しており、ブレーキ操作を検出して経
過時間を計測しつつ車速から求める。
【0020】続いてS12に進んで第1のファジィ推論
を行って減速意図DECを推論し、S14に進んで今回
推論値を前回までの累積値DECn-m に加算して更新
し、続いてS16に進んで減速意図DECを含む前述し
た運転パラメータから第2のファジィ推論を行ってシフ
ト位置を決定する訳であるが、このファジィ推論自体は
先に本出願人が提案した技術(特願平2─112816
号)に詳細に示されており、推論手法自体は本願の要旨
ではないので、図7を参照して簡単に説明する程度に止
める。先ず各ルールについて前件部(IF部)で検出
(算出)パラメータを対応するメンバーシップ関数にあ
てはめて縦軸の値(メンバーシップ値)を読み取り、そ
の最小値を前件部の適合度とする。続いて、各ルールの
後件部(結論、THEN部)の出力値(重心の位置と重
さ)を前件部の適合度で重みづけして平均値を求める。
即ち、 ファジィ演算出力=Σ{(各ルールの適合度)×(出力
の重心の位置)×(重さ)}/Σ{(各ルールの適合
度)×(重さ)} で算出する。尚、公知の手法を用いて各ルールの前件部
の適合度で結論の出力値を頭切りし、次いでその波形を
合成して重心を求めてファジィ演算出力を決定しても良
い。
を行って減速意図DECを推論し、S14に進んで今回
推論値を前回までの累積値DECn-m に加算して更新
し、続いてS16に進んで減速意図DECを含む前述し
た運転パラメータから第2のファジィ推論を行ってシフ
ト位置を決定する訳であるが、このファジィ推論自体は
先に本出願人が提案した技術(特願平2─112816
号)に詳細に示されており、推論手法自体は本願の要旨
ではないので、図7を参照して簡単に説明する程度に止
める。先ず各ルールについて前件部(IF部)で検出
(算出)パラメータを対応するメンバーシップ関数にあ
てはめて縦軸の値(メンバーシップ値)を読み取り、そ
の最小値を前件部の適合度とする。続いて、各ルールの
後件部(結論、THEN部)の出力値(重心の位置と重
さ)を前件部の適合度で重みづけして平均値を求める。
即ち、 ファジィ演算出力=Σ{(各ルールの適合度)×(出力
の重心の位置)×(重さ)}/Σ{(各ルールの適合
度)×(重さ)} で算出する。尚、公知の手法を用いて各ルールの前件部
の適合度で結論の出力値を頭切りし、次いでその波形を
合成して重心を求めてファジィ演算出力を決定しても良
い。
【0021】尚、ここで図7に示す減速意図の推論ルー
ルについて説明を若干補足すると、そもそも何故運転者
の内的意図を推論するかと言えば、前頁の図6ルールに
おいては登坂、降坂、減速等の限定的な運転状況を対象
とするものであるが、このうち登坂等は車両が位置する
走行環境であるのに対し、減速は運転者自らの意図によ
って生じる運転状況の変化である場合が多い。よってそ
の様な運転状況は物理量パラメータのみから把握するよ
りも、運転者の内面意図を推測し、その内的意図を含め
たパラメータから総合的に推論する方が、より人の感性
に適合した制御を実現する上で望ましいと考えられるか
らである。
ルについて説明を若干補足すると、そもそも何故運転者
の内的意図を推論するかと言えば、前頁の図6ルールに
おいては登坂、降坂、減速等の限定的な運転状況を対象
とするものであるが、このうち登坂等は車両が位置する
走行環境であるのに対し、減速は運転者自らの意図によ
って生じる運転状況の変化である場合が多い。よってそ
の様な運転状況は物理量パラメータのみから把握するよ
りも、運転者の内面意図を推測し、その内的意図を含め
たパラメータから総合的に推論する方が、より人の感性
に適合した制御を実現する上で望ましいと考えられるか
らである。
【0022】次いで推論自体について図14を参照して
説明すると、運転者の内的な意図は運転者が操作する機
器の作動状態と運転状態とを通じて推定するしかない。
また推定結果を減速意図について挙げれば、減速意図有
り、減速意図無し、減速意図有りまたは無しの3つの状
態しかない。同図はその状態遷移図であるが、運転者の
操作機器としてアクセルペダル(スロットル弁)とブレ
ーキを選択し、運転状態として減速DEC、巡行CR
U、加速ACCをみるとき、それらのパラメータについ
ては図示の如く種々の組み合わせが考えられる。尚、こ
こで例えば(OFF,ON,DEC)はアクセルを離
し、ブレーキを踏んで減速していることを示し、またア
スタリスク記号はすべての状態を代表するワイルドカー
ドを示す。運転者の内的な意図は運転者自身しか知るこ
とはできないが、アクセルが離され、ブレーキが踏まれ
て車両が減速しているときは減速意図があり、アクセル
が踏まれているときは減速意図がないと判断することは
最小限度可能である。同時にこれは最大限度の判断でも
あってブレーキが踏まれていない限り、アクセルが離さ
れて減速していても減速意図ありとは断言できず、アク
セルが離されていてブレーキが踏まれていても巡行や加
速状態にあっては減速意図なしとは断定し難い。以上は
先の出願でも前提としてルールを作成したが、本実施例
では以上を前提として更に勾配抵抗と車速とをパラメー
タに加えて運転状況をより詳細に分類する様にした。
説明すると、運転者の内的な意図は運転者が操作する機
器の作動状態と運転状態とを通じて推定するしかない。
また推定結果を減速意図について挙げれば、減速意図有
り、減速意図無し、減速意図有りまたは無しの3つの状
態しかない。同図はその状態遷移図であるが、運転者の
操作機器としてアクセルペダル(スロットル弁)とブレ
ーキを選択し、運転状態として減速DEC、巡行CR
U、加速ACCをみるとき、それらのパラメータについ
ては図示の如く種々の組み合わせが考えられる。尚、こ
こで例えば(OFF,ON,DEC)はアクセルを離
し、ブレーキを踏んで減速していることを示し、またア
スタリスク記号はすべての状態を代表するワイルドカー
ドを示す。運転者の内的な意図は運転者自身しか知るこ
とはできないが、アクセルが離され、ブレーキが踏まれ
て車両が減速しているときは減速意図があり、アクセル
が踏まれているときは減速意図がないと判断することは
最小限度可能である。同時にこれは最大限度の判断でも
あってブレーキが踏まれていない限り、アクセルが離さ
れて減速していても減速意図ありとは断言できず、アク
セルが離されていてブレーキが踏まれていても巡行や加
速状態にあっては減速意図なしとは断定し難い。以上は
先の出願でも前提としてルールを作成したが、本実施例
では以上を前提として更に勾配抵抗と車速とをパラメー
タに加えて運転状況をより詳細に分類する様にした。
【0023】即ち、ルール12の場合には勾配抵抗が負
値、即ち降坂を予定する。降坂時は車両が惰行するた
め、車両が少し減速したところでシフトダウンしてエン
ジンブレーキを使用させるのが運転者の意図に沿うと思
われる。尚、減速意図DECは図6のルール10〜11
に示す様に”1.0”に近づくほど結果的にダウン方向に
シフトが決定されることになる。ルール12〜13は勾
配抵抗が正値、即ち平坦路または登坂路を走行する場合
を予定し、そのうちルール12は車速のメンバーシップ
関数を低速側で大きく設定、即ち平坦(登坂)路を低速
で走行する状態を予定し、ルール13は高速側で大きく
設定して同様の路面を高速で走行する状態を予定する。
ルール12ではルール11と異なって降坂路での惰行を
予定しないことから、ある程度減速されない限り減速意
図が窺われないものとした。更に、ルール13では高速
走行であることから少しブレーキを操作しても減速感が
大きく、よって大きく減速されない限り、運転者の減速
意図を汲み取るべきではないと考えた。
値、即ち降坂を予定する。降坂時は車両が惰行するた
め、車両が少し減速したところでシフトダウンしてエン
ジンブレーキを使用させるのが運転者の意図に沿うと思
われる。尚、減速意図DECは図6のルール10〜11
に示す様に”1.0”に近づくほど結果的にダウン方向に
シフトが決定されることになる。ルール12〜13は勾
配抵抗が正値、即ち平坦路または登坂路を走行する場合
を予定し、そのうちルール12は車速のメンバーシップ
関数を低速側で大きく設定、即ち平坦(登坂)路を低速
で走行する状態を予定し、ルール13は高速側で大きく
設定して同様の路面を高速で走行する状態を予定する。
ルール12ではルール11と異なって降坂路での惰行を
予定しないことから、ある程度減速されない限り減速意
図が窺われないものとした。更に、ルール13では高速
走行であることから少しブレーキを操作しても減速感が
大きく、よって大きく減速されない限り、運転者の減速
意図を汲み取るべきではないと考えた。
【0024】図3フロー・チャートにおいては続いてS
18に進んで整数化とリミットチェックを行い、S20
に進んでチェック後のシフト位置を出力する。前述の如
く、整数化・リミットチェック作業はファジィ推論値が
加重平均値であるため少数部を含むことが多く、シフト
出力値も”0.8”等と少数部を含むことが多いため、整
数化してシフトすべきギヤ段を特定すると共に、シフト
指令値が例えば4速を超えたときに4速に制限するもの
であるが、その詳細は先の出願に述べられており、本願
発明の要旨とするところではないので、この程度の説明
に止める。
18に進んで整数化とリミットチェックを行い、S20
に進んでチェック後のシフト位置を出力する。前述の如
く、整数化・リミットチェック作業はファジィ推論値が
加重平均値であるため少数部を含むことが多く、シフト
出力値も”0.8”等と少数部を含むことが多いため、整
数化してシフトすべきギヤ段を特定すると共に、シフト
指令値が例えば4速を超えたときに4速に制限するもの
であるが、その詳細は先の出願に述べられており、本願
発明の要旨とするところではないので、この程度の説明
に止める。
【0025】本実施例は上記の如くスロットル開度等か
ら運転者の減速意図をファジィ推論し、推論値を加えて
パラメータ群からシフト位置をファジィ推論する様に構
成したので、運転者の意図に良く適合する高品位なシフ
トスケジューリングを実現することができる。また減速
意図推論において勾配抵抗と車速とをパラメータに加え
て運転状況を分類してルールを作成したので、一層正確
に運転者の意図を推定することができる。更に、二重推
論形式を用いたことから、各ルールの前件部(IF部)
をより簡素な表現で記述することができる。
ら運転者の減速意図をファジィ推論し、推論値を加えて
パラメータ群からシフト位置をファジィ推論する様に構
成したので、運転者の意図に良く適合する高品位なシフ
トスケジューリングを実現することができる。また減速
意図推論において勾配抵抗と車速とをパラメータに加え
て運転状況を分類してルールを作成したので、一層正確
に運転者の意図を推定することができる。更に、二重推
論形式を用いたことから、各ルールの前件部(IF部)
をより簡素な表現で記述することができる。
【0026】尚、上記実施例において減速意図を推論す
る例を示したが、これに限るものではなく、加速意図、
低燃費意図等を推論することも可能である。また勾配抵
抗と車速とから運転状況を分類したが、更にシフト位置
をパラメータに用いてシフト毎に分類することも可能で
ある。またファジィプロダクションルールによる推論手
法を用いたが、ファジィ関係による推論を用いても良
い。また機関負荷をスロットル開度から捉えたが、アク
セル開度(アクセルペダル踏み込み量)等を用いて良
い。また二重推論形式を用いたが、これに限るものでは
なく、変速比はPID制御等の他の制御手法を用いて決
定しても良い。更に、有段変速機の変速比を段階的に制
御する例を示したが、無段変速機の変速比を連続的に制
御しても良い。
る例を示したが、これに限るものではなく、加速意図、
低燃費意図等を推論することも可能である。また勾配抵
抗と車速とから運転状況を分類したが、更にシフト位置
をパラメータに用いてシフト毎に分類することも可能で
ある。またファジィプロダクションルールによる推論手
法を用いたが、ファジィ関係による推論を用いても良
い。また機関負荷をスロットル開度から捉えたが、アク
セル開度(アクセルペダル踏み込み量)等を用いて良
い。また二重推論形式を用いたが、これに限るものでは
なく、変速比はPID制御等の他の制御手法を用いて決
定しても良い。更に、有段変速機の変速比を段階的に制
御する例を示したが、無段変速機の変速比を連続的に制
御しても良い。
【0027】図15は本発明の第2の実施例を示してお
り、パルスモータを使用してスロットル開度を制御する
装置に応用する例を示す。
り、パルスモータを使用してスロットル開度を制御する
装置に応用する例を示す。
【0028】同図において、アクセルペダル80は断面
く字状のアーム82の一端に連結され、車両の床面84
にシャフト86によって回動自在に設置される。アーム
82の他端にはリターンスプリング88が弾装され、ア
クセルペダル80をアイドル位置に付勢している。シャ
フト86にはポテンショメータからなるアクセル開度セ
ンサ90が設けられ、アクセルペダル80の踏み込み
量、即ちシャフト86を中心としたアイドル位置からの
回動角度に応じた電圧値を出力する。またスロットル弁
16のシャフト92にはパルスモータ94の回転シャフ
ト(図示せず)が連結され、その回転に応じてスロット
ル弁16を開閉する。その開度はスロットルセンサ50
を通じて検出され、スロットル制御ユニット96に送出
する。また吸気圧センサ54とクランク角センサ52も
設けられて検出値をスロットル制御ユニット96に送出
する。スロットル制御ユニット96はそれらの検出値に
基づき、所定の特性に従ってスロットル開度を制御する
訳であるが、かかる構成において第1実施例に示した例
に従って減速意図をファジィ推論し、その推論値を含め
たパラメータからスロットル開度を決定することも可能
である。
く字状のアーム82の一端に連結され、車両の床面84
にシャフト86によって回動自在に設置される。アーム
82の他端にはリターンスプリング88が弾装され、ア
クセルペダル80をアイドル位置に付勢している。シャ
フト86にはポテンショメータからなるアクセル開度セ
ンサ90が設けられ、アクセルペダル80の踏み込み
量、即ちシャフト86を中心としたアイドル位置からの
回動角度に応じた電圧値を出力する。またスロットル弁
16のシャフト92にはパルスモータ94の回転シャフ
ト(図示せず)が連結され、その回転に応じてスロット
ル弁16を開閉する。その開度はスロットルセンサ50
を通じて検出され、スロットル制御ユニット96に送出
する。また吸気圧センサ54とクランク角センサ52も
設けられて検出値をスロットル制御ユニット96に送出
する。スロットル制御ユニット96はそれらの検出値に
基づき、所定の特性に従ってスロットル開度を制御する
訳であるが、かかる構成において第1実施例に示した例
に従って減速意図をファジィ推論し、その推論値を含め
たパラメータからスロットル開度を決定することも可能
である。
【0029】図16は本発明の第3の実施例を示してお
り、燃料噴射制御に減速意図推論を応用する例を示す。
燃料噴射制御においては機関回転数と機関負荷とから基
本噴射量(噴射時間で示す)を決定すると共に、同図に
示す様に所定の領域にあっては車両の減速時にフュエル
カットを行って燃費を低減している。そのフュエルカッ
トはスロットル開度が全閉かつ負荷と機関回転数が所定
領域内にあるという条件を満たした後、所定のディレィ
時間が満了することを成立条件としている。同図にその
フェエルカット領域を符号Aで示すが、かかる場合にお
いても、フェエルカット条件に減速意図がある値以上に
なったことを入れることにより、例えば同図に符号Bで
示す領域からフェエルカットすることが可能となり、燃
費を向上させることができる。
り、燃料噴射制御に減速意図推論を応用する例を示す。
燃料噴射制御においては機関回転数と機関負荷とから基
本噴射量(噴射時間で示す)を決定すると共に、同図に
示す様に所定の領域にあっては車両の減速時にフュエル
カットを行って燃費を低減している。そのフュエルカッ
トはスロットル開度が全閉かつ負荷と機関回転数が所定
領域内にあるという条件を満たした後、所定のディレィ
時間が満了することを成立条件としている。同図にその
フェエルカット領域を符号Aで示すが、かかる場合にお
いても、フェエルカット条件に減速意図がある値以上に
なったことを入れることにより、例えば同図に符号Bで
示す領域からフェエルカットすることが可能となり、燃
費を向上させることができる。
【0030】
【発明の効果】請求項1項にあっては、車両内燃機関の
変速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機の
制御装置であって、前記機関の運転パラメータを求める
手段、前記求められた運転パラメータの中の少なくとも
機関負荷、車速及びブレーキ操作時の車速についてファ
ジィ論理に基づく演算を行い、運転者の減速意図を示す
推論値を演算する減速意図推論値演算手段、前記求めら
れた運転パラメータの中の少なくとも機関負荷から車両
の走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段、前記ファジィ
論理に基づいて演算された推論値と、前記演算された走
行抵抗と、前記求められた運転パラメータの中の少なく
とも車速と機関負荷とについてファジィ論理に基づく演
算を行い、変速比を決定する変速比決定手段、及び、前
記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動する駆動
手段を備える如く構成したので、変速比の決定に人の内
的な減速意図を良く反映させることができ、人の感性に
良くマッチする変速制御を実現することができる。ま
た、ファジィ推論をファジィプロダクションルールに基
づいて行うとき、二重推論を行うことで、人の感性に良
くマッチする変速制御を実現できると共に、各ルールの
前件部の表現を簡素に記述することができる。更に、変
速比演算パラメータに走行抵抗も加えることから、山間
地を走行するときなども、変速比が頻繁に変更されるな
どの不都合が生じることがない。
変速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機の
制御装置であって、前記機関の運転パラメータを求める
手段、前記求められた運転パラメータの中の少なくとも
機関負荷、車速及びブレーキ操作時の車速についてファ
ジィ論理に基づく演算を行い、運転者の減速意図を示す
推論値を演算する減速意図推論値演算手段、前記求めら
れた運転パラメータの中の少なくとも機関負荷から車両
の走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段、前記ファジィ
論理に基づいて演算された推論値と、前記演算された走
行抵抗と、前記求められた運転パラメータの中の少なく
とも車速と機関負荷とについてファジィ論理に基づく演
算を行い、変速比を決定する変速比決定手段、及び、前
記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動する駆動
手段を備える如く構成したので、変速比の決定に人の内
的な減速意図を良く反映させることができ、人の感性に
良くマッチする変速制御を実現することができる。ま
た、ファジィ推論をファジィプロダクションルールに基
づいて行うとき、二重推論を行うことで、人の感性に良
くマッチする変速制御を実現できると共に、各ルールの
前件部の表現を簡素に記述することができる。更に、変
速比演算パラメータに走行抵抗も加えることから、山間
地を走行するときなども、変速比が頻繁に変更されるな
どの不都合が生じることがない。
【0031】請求項2項にあっては、前記減速意図推論
値演算手段は、更に前記演算された走行抵抗を加えて前
記運転者の減速意図を示す推論値を演算する如く構成し
たので、請求項1項で述べた効果に加えて、一層良く、
人の減速意図を推論することができ、人の感性に一層良
くマッチする変速制御を実現することができる。
値演算手段は、更に前記演算された走行抵抗を加えて前
記運転者の減速意図を示す推論値を演算する如く構成し
たので、請求項1項で述べた効果に加えて、一層良く、
人の減速意図を推論することができ、人の感性に一層良
くマッチする変速制御を実現することができる。
【0032】請求項3項にあっては、前記演算に加えら
れる走行抵抗が、勾配抵抗である如く構成したので、請
求項2項と同様の効果を有する高品位なシフトスケジュ
ーリングを実現することができる。
れる走行抵抗が、勾配抵抗である如く構成したので、請
求項2項と同様の効果を有する高品位なシフトスケジュ
ーリングを実現することができる。
【0033】
【0034】
【図1】本発明の第1実施例に係る自動変速機の制御装
置を全体的に示す概略図である。
置を全体的に示す概略図である。
【図2】図1中の変速制御ユニットの構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図3】本制御装置の動作を示すメイン・フロー・チャ
ートである。
ートである。
【図4】本制御装置の特徴を示す説明ブロック図であ
る。
る。
【図5】図3フロー・チャートの第2のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
1〜ルール6を示す説明図である。
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
1〜ルール6を示す説明図である。
【図6】図3フロー・チャートの第2のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
7〜ルール11を示す説明図である。
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
7〜ルール11を示す説明図である。
【図7】図3フロー・チャートの第1のファジィ推論で
使用する減速意図の推論のためのファジィプロダクショ
ンルール群を示す説明図である。
使用する減速意図の推論のためのファジィプロダクショ
ンルール群を示す説明図である。
【図8】図3フロー・チャートの入力計算の中の走行抵
抗の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。
抗の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。
【図9】図8フロー・チャートのトルク検索で使用する
マップの特性を示す説明図である。
マップの特性を示す説明図である。
【図10】図8フロー・チャートのトルク比検索で使用
するテーブルの特性を示す説明図である。
するテーブルの特性を示す説明図である。
【図11】図8フロー・チャートの補正トルク平均値の
算出作業を示す説明図である。
算出作業を示す説明図である。
【図12】図8フロー・チャートの平坦路の走行抵抗検
索で使用するマップの特性を示す説明図である。
索で使用するマップの特性を示す説明図である。
【図13】図3フロー・チャートの入力計算の中のブレ
ーキ操作時の車速を示す説明図である。
ーキ操作時の車速を示す説明図である。
【図14】図7ルールを作成する上での前提となった減
速意図の状態遷移図を示す説明図である。
速意図の状態遷移図を示す説明図である。
【図15】本発明の第2実施例を示すスロットル制御装
置の全体概略図である。
置の全体概略図である。
【図16】本発明の第3実施例を示すフュエルカット領
域を示す説明図である。
域を示す説明図である。
10 内燃機関本体 18 機関出力軸 20 トランスミッション 22 トルクコンバータ 24 メインシャフト(ミッション入力軸) 26 カウンタシャフト(ミッション出力軸) 36,38 電磁ソレノイド 60 変速制御ユニット 70 マイクロ・コンピュータ 96 スロットル制御ユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16H 59:54 59:66 (72)発明者 須崎 之彦 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−246546(JP,A) 特開 平2−3739(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/00 - 61/10
Claims (3)
- 【請求項1】 車両内燃機関の変速比を段階的または無
段階的に制御する自動変速機の制御装置であって、 a.前記機関の運転パラメータを求める手段、 b.前記求められた運転パラメータの中の少なくとも機
関負荷、車速及びブレー キ操作時の車速についてファジ
ィ論理に基づく演算を行い、運転者の減速意図を示す推
論値を演算する減速意図推論値演算手段、 c.前記求められた運転パラメータの中の少なくとも機
関負荷から車両の走行抵抗を演算する走行抵抗演算手
段、 d.前記ファジィ論理に基づいて演算された推論値と、
前記演算された走行抵抗と、前記求められた運転パラメ
ータの中の少なくとも車速と機関負荷とについてファジ
ィ論理に基づく演算を行い、変速比を決定する変速比決
定手段、及び、 e.前記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動す
る駆動手段、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項2】 前記減速意図推論値演算手段は、更に前
記演算された走行抵抗を加えて前記運転者の減速意図を
示す推論値を演算することを特徴とする請求項1項記載
の自動変速機の制御装置。 - 【請求項3】 前記演算に加えられる走行抵抗が、勾配
抵抗であることを特徴とする請求項2項記載の自動変速
機の制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3260951A JP3028982B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 自動変速機の制御装置 |
CA002077425A CA2077425C (en) | 1991-09-12 | 1992-09-02 | Vehicle automatic transmission control system |
US07/940,435 US5389050A (en) | 1991-09-12 | 1992-09-04 | Vehicle automatic transmission control system using fuzzy logic to determine slope and an inferred driver's intention to decelerate (DEC) to determine the correct gear position |
EP92308337A EP0532363B1 (en) | 1991-09-12 | 1992-09-14 | Vehicle automatic transmission control system |
DE69211930T DE69211930T2 (de) | 1991-09-12 | 1992-09-14 | Steuerungssystem für automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3260951A JP3028982B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0571620A JPH0571620A (ja) | 1993-03-23 |
JP3028982B2 true JP3028982B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17355040
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3260951A Expired - Fee Related JP3028982B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3028982B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2584765B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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