JP2959889B2

JP2959889B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2959889B2
Application number: JP26095291A
Authority: JP
Inventors: 伊知郎酒井; 喜久岩城; 剛志芳賀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-09-12
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1999-10-06
Anticipated expiration: 2014-10-06
Also published as: JPH0571621A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機を含む車両
の制御装置に関し、より具体的には運転者の内的意図を
推定し、その推定値をパラメータに含めて制御値を決定
する様にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両は、従来からのトランスポー
タとしての役割に加えて、運転者の感性に良く呼応した
操作性や制御性が要求される様になっている。自動変速
機の制御であれば、山間路等を走行するときも熟練運転
者が手動変速機車両で行っている操作性や制御性に匹敵
する満足度を与えるものが要求されており、その目的の
ために本出願人も先に特開平２─３７３８号公報におい
てファジィ論理を応用した自動変速機の制御装置を提案
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記した運転
者の感性に良く呼応した高品位の制御を達成するために
は、運転者の内的意図を推定し、その推定値をパラメー
タに含めて制御値を決定するのが望ましい。そのために
本出願人は先に、特願平２─１１２８１６号において機
関負荷と加減速量とから運転者の減速意図をファジィ論
理に基づいて推論するものを提案している。

【０００４】本発明の目的はその改良にあり、運転者の
減速意図を一層的確に把握することで運転者の感性に良
くマッチする高品位なシフトスケジューリングを可能と
する自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は例えば請求項１項において、以下のように
構成した。後述する実施例の記載を参照しつつ説明する
と、車両内燃機関の変速比を段階的または無段階的に制
御する自動変速機の制御装置であって、機関の運転パラ
メータを求める手段（スロットルセンサ５０、クランク
角センサ５２、吸気圧センサ５４、ブレーキスイッチ５
６、車速センサ５８、レンジセレクタスイッチ６２）、
前記求められた運転パラメータのうちの少なくとも機関
負荷と車両走行の加減速量とについてファジィ論理に基
づく第１の演算を行って運転者の減速意図（ＤＥＣ）を
示す推論値を演算する減速意図推論値演算手段（図３の
Ｓ１０，Ｓ１２）、前記求められた運転パラメータの中
のブレーキ操作を示すパラメータと現在の変速比に応じ
て前記推論値を補正する推論値補正手段（図３のＳ１４
および図１５のＳ２００ないしＳ２２６）、前記補正さ
れた推論値と、前記求めた運転パラメータのうちの少な
くとも機関負荷と車速とについてファジィ論理に基づく
第２の演算を行ってシフトすべき変速比を決定する変速
比決定手段（図３のＳ１６）、及び、前記決定された変
速比に基づいて変速機構を駆動する駆動手段（図３のＳ
２０および図１の３６，３８）を備える如く構成した。
また請求項２項にあっては、前記推論値補正手段は、前
記減速意図推論値演算手段によって推論値が演算される
ごとに推論値を１．０以下の範囲において加算する加算
手段（図１５のＳ２００ないしＳ２０８）、前記ブレー
キ操作を示すパラメータからブレーキが操作されていな
いと判断されるとき、あるいはブレーキが操作されてい
て前記機関負荷が所定値以下にあると判断されるとき
（図１５のＳ２１４，Ｓ２２６）、前記現在の変速比が
所定値にある場合に前記加算された推論値を零に修正す
る加算値修正手段（図１５のＳ２１６，Ｓ２１８）を含
む如く構成した。

【０００６】

【作用】運転者の減速意図を推論し、その推論値を入力
パラメータに加えて制御値を決定することから、人の感
性に良く呼応する制御を実現することができる。またブ
レーキ操作および変速比に応じて推論値を補正する様に
したので、運転者が一旦企画した意図を放棄したとき
も、その変化を良く捉えて的確に運転者の意図に良く沿
った制御を実現することができる。

【０００７】

【実施例】以下、添付図面に即して有段変速機の変速比
を制御する場合を例にとって本発明の実施例を説明す
る。

【０００８】図１はその制御装置を全体的に示す概略図
であり、同図に従って説明すると、符号１０は内燃機関
の本体を示す。機関本体１０には吸気路１２が接続され
ており、その先端側にはエアクリーナ１４が取着され、
エアクリーナ１４から導入された吸気は、車両運転席床
面のアクセルペダル（図示せず）に連動して作動するス
ロットル弁１６を介して流量を調節されて機関本体に至
る。吸気路１２の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置に
は燃料噴射弁（図示せず）が設けられて燃料を供給し、
吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン
（図示せず）で圧縮された後点火プラグ（図示せず）を
介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸１８から取
り出される。

【０００９】機関本体１０の後段にはトランスミッショ
ン２０が接続され、機関出力軸１８はそこでトルクコン
バータ２２に接続され、そのポンプインペラ２２ａに連
結される。トルクコンバータ２２のタービンランナ２２
ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）２４に接続さ
れる。メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッ
ション出力軸）２６が並置されており、両シャフト間に
は１速〜４速ギヤＧ1〜Ｇ4 及びリバースギヤＧR が設
けられると共に、それぞれのギヤには多板式の油圧クラ
ッチＣL1〜ＣL4が対応して設けられる（リバースギヤの
クラッチは図示省略）。また１速ギヤＧ1 にはワンウェ
イクラッチ２８が装着される。前記した油圧クラッチ群
と油圧源（図示せず）とを結ぶ油路３０の中途にはＡ，
Ｂ２個のシフトバルブ３２，３４が介挿され、それらシ
フトバルブは電磁ソレノイド３６，３８の励磁・非励磁
によって位置を変えてクラッチ群への圧油の供給・排出
を制御する。尚、符号４０は、トルクコンバータ２２の
ロックアップ機構を示す。カウンタシャフト２６はプロ
ペラシャフト４２を介してディファレンシャル装置４４
に接続すると共に、ディファレンシャル装置４４はドラ
イブシャフト４６を介して車輪４８に接続されており、
これらを経て変速された機関出力が車輪４８に伝達され
る。

【００１０】また前記吸気路１２のスロットル弁１６の
付近にはその開度を検出するポテンショメータ等からな
るスロットルセンサ５０が設けられると共に、機関本体
１０付近のディストリビュータ（図示せず）等の回転部
には電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ５２
が設けられ、ピストンのクランク角位置を検出して所定
クランク角度毎に信号を出力する。また機関吸気路１２
のスロットル弁１６下流の適宜位置には吸気圧センサ５
４が設けられ、吸気圧力を絶対値で検出する。更に、車
両運転席床面に設置されたブレーキペダル（図示せず）
の近傍にはブレーキペダルの踏み込みを検出するブレー
キスイッチ５６が設けられると共に、ドライブシャフト
４６の適宜位置にはリードスイッチ等からなる車速セン
サ５８が設けられてドライブシャフトの所定回転角度毎
に信号を出力する。これらの出力は、変速制御ユニット
６０に送られる。更に、この制御ユニットには、レンジ
セレクタの選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ
６２の出力も送られる。

【００１１】図２は変速制御ユニット６０の詳細を示す
ブロック図である。同図に示す如く、スロットルセンサ
５０等のアナログ出力はユニット内でレベル変換回路６
８に入力されて増幅された後、マイクロ・コンピュータ
７０に入力される。マイクロ・コンピュータ７０は、入
力Ｉ／Ｏ７０ａ、Ａ／Ｄ変換回路７０ｂ、ＣＰＵ７０
ｃ、ＲＯＭ７０ｄ、ＲＡＭ７０ｅ及び出力Ｉ／Ｏ７０ｆ
並びに一群のレジスタ、カウンタ（後の２つは図示せ
ず）等を備えており、回路６８の出力はＡ／Ｄ変換回路
７０ｂに入力されてデジタル値に変換されてＲＡＭ７０
ｅに格納される。またクランク角センサ５２等のデジタ
ル出力も波形整形回路７２で波形整形された後、入力Ｉ
／Ｏ７０ａを介してマイクロ・コンピュータ内に入力さ
れてＲＡＭ７０ｅに格納される。ＣＰＵ７０ｃは入力値
及びそれから算出した演算値に基づいて後述の如くシフ
ト位置（変速比）を決定し、出力Ｉ／Ｏ７０ｆから第
１、第２出力回路７４，７６に送出し、電磁ソレノイド
３６，３８を励磁してギヤ段を切り換える、乃至はホー
ルドする。

【００１２】続いて、図３以下のフロー・チャートを参
照して本制御装置の動作を説明する。

【００１３】ここで、具体的な説明に入る前に図４を参
照して実施例の制御装置の特徴を概略的に説明すると、
この制御装置においてはスロットル開度等から第１のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を求め、その推論
値を含めたパラメータから第２のファジィ推論を行って
変速比を決定する様にした。図５〜図７にそれらの推論
に使用するファジィプロダクションルール群を示す。そ
のうち、ルール１〜ルール６は一般的な走行状態を対象
とするルール（”ベースルール”と称する）であり、ル
ール７〜１１は登坂等の限定的な走行状態を対象とする
ルール（”エキストラルール”と称する）である。その
うち、ルール１０〜１１が推論パラメータの一つに減速
意図を使用する。ルール１２〜１５がその減速意図を推
論するためのルール群、即ち、前記した第１のファジィ
推論で使用するルール群である。ファジィ推論において
は、これらのルール群で使用する種々の運転パラメータ
を求め、ルールに定義される運転パラメータに対応する
メンバーシップ関数を用いて推論して出力値を決定す
る。尚、出力（推論）値は”0.８”等と少数部を含むこ
とが多いため、整数化してシフト位置（ギヤ段）を特定
し、更に最高段を超えることがない様にリミットチェッ
クを行って電磁ソレノイドに出力する。

【００１４】従って、図３に戻ると、先ずＳ１０におい
て入力計算、即ち、ファジィ推論で使用するパラメータ
を検出、算出する。ファジィ推論パラメータとしてルー
ル１〜１１は、車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、現在のシフト位置
（ギヤ段）、スロットル開度θTH〔度：０〜８４度（WO
T ）〕、走行抵抗〔ｋｇ〕、及び減速意図を用いる。ま
たルール１２〜１５は、ブレーキ操作時の車速ＶBRK
〔ｋｍ／ｈ〕、車両の加速度α〔ｍ／ｓ²〕、スロット
ル開度θTH、勾配抵抗ＲG 〔ｋｇ〕、及び車速Ｖを使用
する。これらの中、車速Ｖ等はセンサ出力値から算出
し、現在のシフト位置は主として前記した電磁ソレノイ
ドの励磁パターンから求めるが、走行抵抗は特殊な手法
で求めるので、以下、それについて説明する。

【００１５】図８フロー・チャートは走行抵抗の算出を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。本実施例
において走行抵抗はトルクセンサ等を使用せず、演算で
求める。即ち、車両の動力性能は運動方程式から、駆動力Ｆ−走行抵抗Ｒ＝（１＋等価質量）×（車体重量
／重力加速度Ｇ）×加速度α 〔ｋ
ｇ〕．．．．．．．．．．．．と表すことができる。また駆動力Ｆと（全）走行抵抗Ｒ
は、駆動力Ｆ＝（トルクＴ×総減速比G/R ×伝達効率η）／
タイヤ有効半径ｒ〔ｋｇ〕走行抵抗Ｒ＝（ころがり抵抗μ０＋勾配sin θ）×車重
Ｗr ＋空気抵抗（μA ×Ｖ²）〔ｋ
ｇ〕．．．．．．．．．．．．．．と求めることができる（上記において等価質量（相当質
量係数）は定数、Ｖは車速である。）。式で走行状態
によって変化するものは、乗員数と積載貨物量によって
変動する車体重量Ｗと、走行路面に応じて変化する勾配
sin θであり、これはすべて走行抵抗に含まれる。従っ
て、式を変形することにより、走行抵抗Ｒ＝駆動力Ｆ−｛（１＋等価質量）×車体質量
Ｍ×加速度α｝〔ｋｇ〕で求めることができる（ここで車体質量Ｍ＝車体重量Ｗ
／重力加速度Ｇ）。

【００１６】以上を前提として図８フロー・チャートを
説明すると、先ずＳ１００で図９にその特性を示すＲＯ
Ｍ内に格納したマップを機関回転数と吸気圧力とから検
索してトルクを推定する。尚、このマップは図示の如
く、吸気圧力に応じて特性が別々に設定される。次い
で、Ｓ１０２で図１０にその特性を示すテーブルを検索
してトルク比ｔを検索し、トルクＴに乗じてトルクを補
正する。この検索は機関回転数とトルコンタービン出力
回転数（速度）とからトルクコンバータの速度比ｅを求
め、その値から図１０テーブルを検索して行う。次に、
Ｓ１０４に進んで図１１に示す様に移動平均計算を行っ
て吸気圧力変化が機関出力変化となるまでの遅れを補正
し、Ｓ１０６でブレーキ操作が行われていないことを確
認した後、Ｓ１０８に進んで前記した式から全走行抵抗
Ｒを算出する。尚、Ｓ１０６でブレーキ操作中と判断さ
れたときは制動力が加わって正確な値を求め難いので、
Ｓ１１０に進んで前回算出値を使用する。次いで、Ｓ１
１２に進んで、全走行抵抗Ｒから平坦路の走行抵抗R/L
を減算して勾配抵抗ＲG を算出する。平坦路の走行抵抗
は予め実験を通じて設定しておいてＲＯＭ内に格納して
おき、車速Ｖから検索する。図１２にその特性を示す。

【００１７】図３のＳ１０においては以上のパラメータ
を算出・検出する。尚、ブレーキ操作時の車速ＶBRK は
図１３に示す様に、ブレーキを踏んだ時点ｔ0 からの車
速の降下幅を意味しており、ブレーキ操作を検出して経
過時間を計測しつつ車速から求める。

【００１８】続いてＳ１２に進んで第１のファジィ推論
を行って減速意図ＤＥＣを推論し、Ｓ１４に進んで推論
された減速意図のチェックを行い（後述）、続いてＳ１
６に進んで減速意図ＤＥＣを含む前述した運転パラメー
タから第２のファジィ推論を行ってシフト位置を決定す
る訳であるが、このファジィ推論自体は先に本出願人が
提案した技術（特願平２─１１２８１６号）に詳細に示
されており、推論手法自体は本願の要旨ではないので、
図７を参照して簡単に説明する程度に止める。先ず各ル
ールについて前件部（ＩＦ部）で検出（算出）パラメー
タを対応するメンバーシップ関数にあてはめて縦軸の値
（メンバーシップ値）を読み取り、その最小値を前件部
の適合度とする。続いて、各ルールの後件部（結論、Ｔ
ＨＥＮ部）の出力値（重心の位置と重さ）を前件部の適
合度で重みづけして平均値を求める。即ち、ファジィ演算出力＝Σ｛（各ルールの適合度）×（出力
の重心の位置）×（重さ）｝／Σ｛（各ルールの適合
度）×（重さ）｝で算出する。尚、公知の手法を用いて各ルールの前件部
の適合度で結論の出力値を頭切りし、次いでその波形を
合成して重心を求めてファジィ演算出力を決定しても良
い。

【００１９】尚、ここで図７に示す減速意図の推論ルー
ルについて説明を若干補足すると、そもそも何故運転者
の内的意図を推論するかと言えば、前頁の図６ルールに
おいては登坂、降坂、減速等の限定的な運転状況を対象
とするものであるが、このうち登坂等は車両が位置する
走行環境であるのに対し、減速は運転者自らの意図によ
って生じる運転状況の変化である場合が多い。よってそ
の様な運転状況は物理量パラメータのみから把握するよ
りも、運転者の内面意図を推測し、その内的意図を含め
たパラメータから総合的に推論する方が、より人の感性
に適合した制御を実現する上で望ましいと考えられるか
らである。

【００２０】次いで推論自体について図１４を参照して
説明すると、運転者の内的な意図は運転者が操作する機
器の作動状態と運転状態とを通じて推定するしかない。
また推定結果を減速意図について挙げれば、減速意図有
り、減速意図無し、減速意図有りまたは無しの３つの状
態しかない。同図はその状態遷移図であるが、運転者の
操作機器としてアクセルペダル（スロットル弁）とブレ
ーキを選択し、運転状態として減速ＤＥＣ、巡行ＣＲ
Ｕ、加速ＡＣＣをみるとき、それらのパラメータについ
ては図示の如く種々の組み合わせが考えられる。尚、こ
こで例えば（ＯＦＦ，ＯＮ，ＤＥＣ）はアクセルを離
し、ブレーキを踏んで減速していることを示し、またア
スタリスク記号はすべての状態を代表するワイルドカー
ドを示す。運転者の内的な意図は運転者自身しか知るこ
とはできないが、アクセルが離され、ブレーキが踏まれ
て車両が減速しているときは減速意図があり、アクセル
が踏まれているときは減速意図がないと判断することは
最小限度可能である。同時にこれは最大限度の判断でも
あってブレーキが踏まれていない限り、アクセルが離さ
れて減速していても減速意図ありとは断言できず、アク
セルが離されていてブレーキが踏まれていても巡行や加
速状態にあっては減速意図なしとは断定し難い。以上は
先の出願でも前提としてルールを作成したが、本実施例
では以上を前提として更に勾配抵抗と車速とをパラメー
タに加えて運転状況をより詳細に分類する様にした。

【００２１】即ち、ルール１２の場合には勾配抵抗が負
値、即ち降坂を予定する。降坂時は車両が惰行するた
め、車両が少し減速したところでシフトダウンしてエン
ジンブレーキを使用させるのが運転者の意図に沿うと思
われる。尚、減速意図ＤＥＣは図６のルール１０〜１１
に示す様に”1.０”に近づくほど結果的にダウン方向に
シフトが決定されることになる。ルール１２〜１３は勾
配抵抗が正値、即ち平坦路または登坂路を走行する場合
を予定し、そのうちルール１２は車速のメンバーシップ
関数を低速側で大きく設定、即ち平坦（登坂）路を低速
で走行する状態を予定し、ルール１３は高速側で大きく
設定して同様の路面を高速で走行する状態を予定する。
ルール１２ではルール１１と異なって降坂路での惰行を
予定しないことから、ある程度減速されない限り減速意
図が窺われないものとした。更に、ルール１３では高速
走行であることから少しブレーキを操作しても減速感が
大きく、よって大きく減速されない限り、運転者の減速
意図を汲み取るべきではないと考えた。

【００２２】ここで図３フロー・チャートのＳ１４に戻
って、推論された減速意図ＤＥＣのチェックについて図
１５フロー・チャートを参照して説明する。

【００２３】先ず、Ｓ２００において今回推論値を前回
までの累積値ＤＥＣn-m に加算して更新し、Ｓ２０２〜
Ｓ２０８に進んで累積値が”1.０”と”０”との間にな
る様にリミットチェックを行う。これはルール１０〜１
２で減速意図のメンバーシップ関数が1.０〜０の間で設
定されているためである。次いで、Ｓ２１０に進んで車
速Ｖが所定値ＶDEC 未満か否か判断し、肯定されるとき
はＳ２１２に進んで減速意図を零にする。所定値ＶDEC
は低車速値であり、その様な低速走行時に減速意図から
ダウンシフトを判断しても意味がないからである。

【００２４】次いでＳ２１４に進んでブレーキが操作さ
れているか否か判断し、否定されるとき、即ちブレーキ
が操作されていないと判断されるときはＳ２１６に進ん
で現在のシフト位置が４速（最高速）か否か判断し、肯
定されるときはＳ２１８に進んで減速意図を零にする。
またＳ２１６で４速にないと判断されるときはＳ２２０
に進み、現在３速にあるか否か判断し、肯定されるとき
はＳ２２２に進んで減速意図の累積値を所定値ＤＥＣ3R
D 、例えば0.５と比較し、それを超えていると判断され
るときはＳ２２４に進んで減速意図の値をその所定値と
する。尚、Ｓ２１４でブレーキ操作中と判断されるとき
はＳ２２６に進んでスロットル開度θTHと所定値θTHDE
C を比較し、所定値以上と判断されるときはＳ２１６以
降に進む。この所定値としては例えば２０度程度の比較
的大きな開度を示す値とする。尚、Ｓ２２６，Ｓ２２０
で否定されるときは、そのままプログラムを終了する。

【００２５】本来的に本願発明は、運転者の減速意図を
推定し、シフトスケジューリングを変化させてエンジン
ブレーキを活用し、山間路を走行するときも手動変速機
車両で熟練運転者が行っていた操作に似た操作感を与え
る様な制御を目指しているが、図１５について若干説明
を補足すると、かかる補正を行わない場合、減速意図が
増加していった後、ブレーキがオフされても減速意図は
そのまま保持される。そのとき、再びブレーキが操作さ
れると、比較的早いタイミングで例えば４速から３速へ
のシフトダウンが起こる恐れがあり、運転者の意図に忠
実なシフトとはならない。他方、減速意図が増加してい
きシフトダウンが生じてエンジンブレーキが発生した場
合、その後にブレーキを離しても減速意図が保持される
が、これはエンブレシフトを容認すると言う運転者の意
図と合致する。しかし、減速意図が増加していき、３速
へのシフトダウンが起きる前に運転者がブレーキを離し
た場合には運転者が一旦減速意図を放棄してエンジンブ
レーキを希望しないと思われるので、その要求を満足さ
せる必要がある。そのため図１５フロー・チャートのＳ
２１６，Ｓ２１８において減速意図を零にイニシャライ
ズした。同様の理由からＳ２２６でスロットル開度が所
定値以上のときはブレーキ操作中であっても同様の処理
を行う。即ち、スロットル開度が所定値以上の高開度に
あるときは運転者が減速意図を放棄したと推定できるか
らである。

【００２６】この様に、３速へのシフトチェンジの前と
後とで減速意図の値の取扱を変えるのが望ましいが、そ
れをルールで記述しようとすると、複雑になって困難で
ある。それに対して図示した様にファジィ演算とは別の
補正ルーチンを介挿すれば容易に目的を達成することが
できる。尚、図１５フロー・チャートにおいて４速と３
速とで補正量を変えたのも同一の理由に根ざしており、
４速から３速へのダウンのための意図と３速から２速へ
のダウンのための意図は異なるとも思われるが、それを
１つの減速意図で表現するのが困難と思われるので、こ
の様に別ルーチンとすることで容易に解決することがで
きた。

【００２７】図３フロー・チャートにおいては続いてＳ
１８に進んで整数化とリミットチェックを行い、Ｓ２０
に進んでチェック後のシフト位置を出力する。前述の如
く、整数化・リミットチェック作業はファジィ推論値が
加重平均値であるため少数部を含むことが多く、シフト
出力値も”0.８”等と少数部を含むことが多いため、整
数化してシフトすべきギヤ段を特定すると共に、シフト
指令値が例えば４速を超えたときに４速に制限するもの
であるが、その詳細は先の出願に述べられており、本願
発明の要旨とするところではないので、この程度の説明
に止める。

【００２８】本実施例は上記の如くスロットル開度等か
ら運転者の減速意図をファジィ推論し、推論値を加えて
パラメータ群からシフト位置をファジィ推論する様に構
成したので、運転者の意図に良く適合する高品位なシフ
トスケジューリングを実現することができる。

【００２９】また減速意図の推論値についても３速への
シフトチェンジの前後を判別し、３速へシフトチェンジ
した後であればブレーキ操作の有無に関わらず、減速意
図の推論値をある程度保持してシフトダウン及びシフト
ホールドを可能とすると共に、シフトチェンジ前であれ
ば運転者がブレーキを離したとき減速意図をキャンセル
する様に構成したので、その後再びブレーキが踏まれて
も運転者の意図に反した早いタイミングでシフトダウン
が生じることがない。またその補正をファジィ推論とは
別のルーチンで行う様にしたので、ルールやファジィ演
算量を増加させることがない。またその補正においてシ
フト位置によって補正量を変える様にしたので、同様に
簡易な構成で一層運転者の減速意図を正確に描出するこ
とができる。

【００３０】また減速意図推論において勾配抵抗と車速
とをパラメータに加えて運転状況を分類してルールを作
成したので、一層正確に運転者の意図を推定することが
できる。更に、二重推論形式を用いたことから、各ルー
ルの前件部（ＩＦ部）をより簡素な表現で記述すること
ができる。

【００３１】尚、上記実施例において減速意図を推論す
る例を示したが、これに限るものではなく、加速意図、
低燃費意図等を推論することも可能である。また勾配抵
抗と車速とから運転状況を分類したが、更にシフト位置
をパラメータに用いてシフト毎に分類することも可能で
ある。またファジィプロダクションルールによる推論手
法を用いたが、ファジィ関係による推論を用いても良
い。また機関負荷をスロットル開度から捉えたが、アク
セル開度（アクセルペダル踏み込み量）等を用いて良
い。また二重推論形式を用いたが、これに限るものでは
なく、変速比はＰＩＤ制御等の他の制御手法を用いて決
定しても良い。更に、有段変速機の変速比を段階的に制
御する例を示したが、無段変速機の変速比を無段階的に
制御しても良い。

【００３２】

【発明の効果】請求項１項にあっては、車両内燃機関の
変速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機の
制御装置であって、機関の運転パラメータを求める手段
（スロットルセンサ５０、クランク角センサ５２、吸気
圧センサ５４、ブレーキスイッチ５６、車速センサ５
８、レンジセレクタスイッチ６２）、前記求められた運
転パラメータのうちの少なくとも機関負荷と車両走行の
加減速量とについてファジィ論理に基づく第１の演算を
行って運転者の減速意図（ＤＥＣ）を示す推論値を演算
する減速意図推論値演算手段（図３のＳ１０，Ｓ１
２）、前記求められた運転パラメータの中のブレーキ操
作を示すパラメータと現在の変速比に応じて前記推論値
を補正する推論値補正手段（図３のＳ１４および図１５
のＳ２００ないしＳ２２６）、前記補正された推論値
と、前記求めた運転パラメータのうちの少なくとも機関
負荷と車速とについてファジィ論理に基づく第２の演算
を行ってシフトすべき変速比を決定する変速比決定手段
（図３のＳ１６）、及び、前記決定された変速比に基づ
いて変速機構を駆動する駆動手段（図３のＳ２０および
図１の３６，３８）を備える如く構成したしたので、運
転者の感性に良くマッチし、山間路を走行するときも運
転者の意図を良く反映する高品位なシフトスケジューリ
ングを実現することができる。また減速意図を示す推論
値についてもブレーキ操作および現在の変速比から補正
するようにしたので、例えば、シフトチェンジ後であれ
ばブレーキ操作の有無に関わらず推論値を保持してシフ
トダウン及びシフトホールドを可能とすると共に、シフ
トチェンジ前であれば運転者が再びブレーキを離したと
き減速意図を補正することが可能となり、運転者が一旦
企画した減速意図を放棄したときも良くその変化を捉え
てその意図を良く反映する制御を実現することが可能と
なる。またその補正をファジィ演算とは別に行う様にし
たので、ファジィ演算の負担を増すことなく、容易にそ
の目的を達成することができる。

【００３３】請求項２項にあっては、前記推論値補正手
段は、前記減速意図推論値演算手段によって推論値が演
算されるごとに推論値を１．０以下の範囲において加算
する加算手段（図１５のＳ２００ないしＳ２０８）、前
記ブレーキ操作を示すパラメータからブレーキが操作さ
れていないと判断されるとき、あるいはブレーキが操作
されていて前記機関負荷が所定値以下にあると判断され
るとき（図１５のＳ２１４，Ｓ２２６）、前記現在の変
速比が所定値にある場合に前記加算された推論値を零に
修正する加算値修正手段（図１５のＳ２１６，Ｓ２１
８）を含む如く構成したので、運転者がブレーキから一
旦足を離した後、再びブレーキを操作しても意図しない
早いタイミングでシフトダウンが生じることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装
置を全体的に示す概略図である。

【図２】図１中の変速制御ユニットの構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】本制御装置の動作を示すメイン・フロー・チャ
ートである。

【図４】本制御装置の特徴を示す説明ブロック図であ
る。

【図５】図３フロー・チャートの第２のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
１〜ルール６を示す説明図である。

【図６】図３フロー・チャートの第２のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
７〜ルール１１を示す説明図である。

【図７】図３フロー・チャートの第１のファジィ推論で
使用する減速意図の推論のためのファジィプロダクショ
ンルール群を示す説明図である。

【図８】図３フロー・チャートの入力計算の中の走行抵
抗の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図９】図８フロー・チャートのトルク検索で使用する
マップの特性を示す説明図である。

【図１０】図８フロー・チャートのトルク比検索で使用
するテーブルの特性を示す説明図である。

【図１１】図８フロー・チャートの補正トルク平均値の
算出作業を示す説明図である。

【図１２】図８フロー・チャートの平坦路の走行抵抗検
索で使用するマップの特性を示す説明図である。

【図１３】図３フロー・チャートの入力計算の中のブレ
ーキ操作時の車速を示す説明図である。

【図１４】図７ルールを作成する上での前提となった減
速意図の状態遷移図を示す説明図である。

【図１５】図３フロー・チャートの減速意図チェック作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関本体１８機関出力軸２０トランスミッション２２トルクコンバータ２４メインシャフト（ミッション入力軸）２６カウンタシャフト（ミッション出力軸）３６，３８電磁ソレノイド６０変速制御ユニット７０マイクロ・コンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:66 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 F16H 59:24 F16H 59:44 F16H 59:48 F16H 59:54 F16H 59:66

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両内燃機関の変速比を段階的または無
段階的に制御する自動変速機の制御装置であって、ａ．前記機関の運転パラメータを求める手段、ｂ．前記求められた運転パラメータのうちの少なくとも
機関負荷と車両走行の加減速量とについてファジィ論理
に基づく第１の演算を行って運転者の減速意図を示す推
論値を演算する減速意図推論値演算手段、ｃ．前記求められた運転パラメータの中のブレーキ操作
を示すパラメータと現在の変速比に応じて前記推論値を
補正する推論値補正手段、ｄ．前記補正された推論値と、前記求めた運転パラメー
タのうちの少なくとも機関負荷と車速とについてファジ
ィ論理に基づく第２の演算を行ってシフトすべき変速比
を決定する変速比決定手段及び、ｅ．前記決定された変速比に基づいて変速機構を駆動す
る駆動手段、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記推論値補正手段は、ｆ．前記減速意図推論値演算手段によって推論値が演算
されるごとに推論値を１．０以下の範囲において加算す
る加算手段、ｇ．前記ブレーキ操作を示すパラメータからブレーキが
操作されていないと判断されるとき、あるいはブレーキ
が操作されていて前記機関負荷が所定値以下にあると判
断されるとき、前記現在の変速比が所定値にある場合に
前記加算された推論値を零に修正する加算値修正手段、を含むことを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の
制御装置。