JP3021723B2 - モータサイクルの不整地用タイヤ - Google Patents
モータサイクルの不整地用タイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータサイクルの不整
地用タイヤに関する。
地用タイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】モータサイクルの不整地用タイヤの各種特
性の内、特に不整地でのコーナリング性（横方向グリッ
プ性）は、トラクション性及びブレーキング性とともに
非常に重要な要求特性となっている。
性の内、特に不整地でのコーナリング性（横方向グリッ
プ性）は、トラクション性及びブレーキング性とともに
非常に重要な要求特性となっている。
【０００３】特にモトクロスレース等で使用される競技
用タイヤにおいては、高速でコーナリングが行われるた
め、タイヤの横方向グリップ性の良否が、タイヤにとっ
て非常に重要な要素となっている。従って、従来のモー
タサイクルの不整地用タイヤにおいては、図５に示され
る如く、独立したブロック７０をタイヤ周方向へ所定間
隔を開けて配置したブロック列７２を、タイヤ軸方向へ
所定間隔で複数列設けると共に、各ブロック７０の配置
及び形状を変えることによって、トラクション性及びブ
レーキング性とともにタイヤの横方向グリップ性を向上
させている。
用タイヤにおいては、高速でコーナリングが行われるた
め、タイヤの横方向グリップ性の良否が、タイヤにとっ
て非常に重要な要素となっている。従って、従来のモー
タサイクルの不整地用タイヤにおいては、図５に示され
る如く、独立したブロック７０をタイヤ周方向へ所定間
隔を開けて配置したブロック列７２を、タイヤ軸方向へ
所定間隔で複数列設けると共に、各ブロック７０の配置
及び形状を変えることによって、トラクション性及びブ
レーキング性とともにタイヤの横方向グリップ性を向上
させている。
【０００４】しかしながら、このモータサイクルの不整
地用タイヤにおいては、各ブロック７０が夫々主溝で区
画され完全に独立して配置されている。従って、タイヤ
の横方向グリップ性を向上させための必須条件であるブ
ロックの剛性を高めるために、ブロックの形状を台形と
しても、ブロックの剛性を極度に向上することは困難で
あった。また、ブロックの剛性を充分に向上させるため
に、各ブロック７０を夫々大きくすることが考えられる
が、この場合には各ブロック７０の接地面積が大きくな
り、路面への食い込み性が低下する。このため、タイヤ
の横方向グリップ性を充分に向上することができないと
いう不具合がある。
地用タイヤにおいては、各ブロック７０が夫々主溝で区
画され完全に独立して配置されている。従って、タイヤ
の横方向グリップ性を向上させための必須条件であるブ
ロックの剛性を高めるために、ブロックの形状を台形と
しても、ブロックの剛性を極度に向上することは困難で
あった。また、ブロックの剛性を充分に向上させるため
に、各ブロック７０を夫々大きくすることが考えられる
が、この場合には各ブロック７０の接地面積が大きくな
り、路面への食い込み性が低下する。このため、タイヤ
の横方向グリップ性を充分に向上することができないと
いう不具合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、コーナリング時のグリツプ性能を大幅に向上する
ことができるモータサイクルの不整地用タイヤを得るこ
とが目的である。
慮し、コーナリング時のグリツプ性能を大幅に向上する
ことができるモータサイクルの不整地用タイヤを得るこ
とが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、タイヤ周方向に沿った複数のブロック列が形成され
たトレッドパターンを有するモータサイクルの不整地用
タイヤであって、タイヤ周方向のセンター部に位置する
第１のブロック列と、この第１のブロック列のタイヤ軸
方向外側部に隣接する第２のブロック列と、を備え、前
記第２のブロック列内に、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５
０Kg、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少
なくとも１つ以上入る間隔でタイヤ周方向に沿って並ぶ
２個のブロックから成りタイヤ軸方向の溝に対しほぼ線
対称形状の組合せブロックを配設したことを特徴として
いる。
は、タイヤ周方向に沿った複数のブロック列が形成され
たトレッドパターンを有するモータサイクルの不整地用
タイヤであって、タイヤ周方向のセンター部に位置する
第１のブロック列と、この第１のブロック列のタイヤ軸
方向外側部に隣接する第２のブロック列と、を備え、前
記第２のブロック列内に、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５
０Kg、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少
なくとも１つ以上入る間隔でタイヤ周方向に沿って並ぶ
２個のブロックから成りタイヤ軸方向の溝に対しほぼ線
対称形状の組合せブロックを配設したことを特徴として
いる。
【０００７】また、請求項２記載の本発明は、タイヤ周
方向に沿った複数のブロック列が形成されたトレッドパ
ターンを有するモータサイクルの不整地用タイヤであっ
て、タイヤ周方向のセンター部に位置する第１のブロッ
ク列と、この第１のブロック列のタイヤ軸方向外側部に
隣接する第２のブロック列と、この第２のブロック列の
タイヤ軸方向外側部に隣接する第３のブロック列と、を
備え、前記第３のブロック列内に、内圧０．８Kg/cm2、
荷重１５０Kg、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地
面内に少なくとも１つ以上入る間隔でタイヤ周方向に沿
って並ぶ２個のブロックから成る組合せブロックを配設
したことを特徴としている。
方向に沿った複数のブロック列が形成されたトレッドパ
ターンを有するモータサイクルの不整地用タイヤであっ
て、タイヤ周方向のセンター部に位置する第１のブロッ
ク列と、この第１のブロック列のタイヤ軸方向外側部に
隣接する第２のブロック列と、この第２のブロック列の
タイヤ軸方向外側部に隣接する第３のブロック列と、を
備え、前記第３のブロック列内に、内圧０．８Kg/cm2、
荷重１５０Kg、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地
面内に少なくとも１つ以上入る間隔でタイヤ周方向に沿
って並ぶ２個のブロックから成る組合せブロックを配設
したことを特徴としている。
【０００８】また、請求項３記載の本発明は、前記組合
せブロックを構成する２個のブロックの間隔を一方のブ
ロックのタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッ
ジ長の平均より短くしたことを特徴としている。
せブロックを構成する２個のブロックの間隔を一方のブ
ロックのタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッ
ジ長の平均より短くしたことを特徴としている。
【０００９】また、請求項４記載の本発明は、前記組合
せブロックを構成する２つのブロックの間の溝深さを前
記組合せブロックを区画する主溝の深さより浅くしたこ
とを特徴としている。
せブロックを構成する２つのブロックの間の溝深さを前
記組合せブロックを区画する主溝の深さより浅くしたこ
とを特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１記載の本発明では、第２のブロック列
にタイヤ周方向に沿って並び且つタイヤ軸方向の溝に対
しほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された組合せ
ブロックが、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、キャン
バ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくとも１つ
以上配置されている。従って、２個のブロックの各剛性
の合計によって組合せブロック全体の剛性を向上するこ
とができるため、１個のブロックの形状を大きくしてコ
ーナリング時のグリツプ性能を向上する場合と比べ、各
ブロックの形状を小さく設定することができる。このた
め、組合せブロックの路面への食い込み性を低下させる
ことなく、剛性を向上することができる。また、組合せ
ブロックがタイヤ周方向に沿って並ぶ２個のブロックで
構成されているため、組合せブロックのタイヤ軸方向両
端のタイヤ周方向に沿ったエッジの長さの合計が長くな
る。このため、コーナリング時の入力に対して充分なエ
ッジ効果を発揮できる。また、タイヤ軸方向の溝に対し
ほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された組合せブ
ロックであるため、組合せブロックのタイヤ軸方向両端
のタイヤ周方向に沿ったエッジが、タイヤ周方向に対し
て所定の角度で傾斜している場合においても、組合せブ
ロックおいては、線対称となる２個のブロックにおける
前記各エッジがタイヤ周方向に対してそれぞれ逆方向に
傾斜した状態になる。このため、コーナリング時のトラ
クションとブレーキングに対して充分なエッジ効果を発
揮できる。従って、コーナリング時のグリツプ性能を大
幅に向上することができる。
にタイヤ周方向に沿って並び且つタイヤ軸方向の溝に対
しほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された組合せ
ブロックが、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、キャン
バ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくとも１つ
以上配置されている。従って、２個のブロックの各剛性
の合計によって組合せブロック全体の剛性を向上するこ
とができるため、１個のブロックの形状を大きくしてコ
ーナリング時のグリツプ性能を向上する場合と比べ、各
ブロックの形状を小さく設定することができる。このた
め、組合せブロックの路面への食い込み性を低下させる
ことなく、剛性を向上することができる。また、組合せ
ブロックがタイヤ周方向に沿って並ぶ２個のブロックで
構成されているため、組合せブロックのタイヤ軸方向両
端のタイヤ周方向に沿ったエッジの長さの合計が長くな
る。このため、コーナリング時の入力に対して充分なエ
ッジ効果を発揮できる。また、タイヤ軸方向の溝に対し
ほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された組合せブ
ロックであるため、組合せブロックのタイヤ軸方向両端
のタイヤ周方向に沿ったエッジが、タイヤ周方向に対し
て所定の角度で傾斜している場合においても、組合せブ
ロックおいては、線対称となる２個のブロックにおける
前記各エッジがタイヤ周方向に対してそれぞれ逆方向に
傾斜した状態になる。このため、コーナリング時のトラ
クションとブレーキングに対して充分なエッジ効果を発
揮できる。従って、コーナリング時のグリツプ性能を大
幅に向上することができる。
【００１１】また、請求項２の本発明では、第３のブロ
ック列にタイヤ周方向に沿って並び且つタイヤ軸方向の
溝に対しほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された
組合せブロックが、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、
キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくと
も１つ以上配置されている。従って、請求項１の本発明
と同様にしてコーナリング時のグリツプ性能を大幅に向
上することができる。
ック列にタイヤ周方向に沿って並び且つタイヤ軸方向の
溝に対しほぼ線対称形状の２個のブロックで構成された
組合せブロックが、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、
キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくと
も１つ以上配置されている。従って、請求項１の本発明
と同様にしてコーナリング時のグリツプ性能を大幅に向
上することができる。
【００１２】また、請求項３の本発明では、組合せブロ
ックを構成する２個のブロックの間隔を一方のブロック
のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッジ長の
平均より短く設定されている。従って、組合せブロック
を構成する２個のブロックが互いに相手側のブロックの
剛性を向上するように作用する。なお、２個のブロック
の間隔は、一方のブロックのタイヤ軸方向両端のタイヤ
周方向に沿ったエッジ長の平均の５分の１以上５分の３
以下が好ましく、５分の１より小さいとブロックの路面
への食い込み性が低下し、５分の３を超えると各ブロッ
クが互いに相手の剛性を充分に向上させることができな
い。
ックを構成する２個のブロックの間隔を一方のブロック
のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッジ長の
平均より短く設定されている。従って、組合せブロック
を構成する２個のブロックが互いに相手側のブロックの
剛性を向上するように作用する。なお、２個のブロック
の間隔は、一方のブロックのタイヤ軸方向両端のタイヤ
周方向に沿ったエッジ長の平均の５分の１以上５分の３
以下が好ましく、５分の１より小さいとブロックの路面
への食い込み性が低下し、５分の３を超えると各ブロッ
クが互いに相手の剛性を充分に向上させることができな
い。
【００１３】また、請求項４の本発明では、組合せブロ
ックを構成する２つのブロックの間の溝深さが組合せブ
ロックを区画する主溝の深さより浅く設定されている。
従って、組合せブロックを構成する２個のブロックが互
いに相手側のブロックの剛性を向上するように作用す
る。なお、ブロックの間の溝深さは主溝の深さの３分の
１以上３分の２以下が好ましく、３分の１より小さいと
ブロックの路面への食い込み性が低下し、３分の２を超
えると各ブロックが互いに相手の剛性を充分に向上させ
ることができない。
ックを構成する２つのブロックの間の溝深さが組合せブ
ロックを区画する主溝の深さより浅く設定されている。
従って、組合せブロックを構成する２個のブロックが互
いに相手側のブロックの剛性を向上するように作用す
る。なお、ブロックの間の溝深さは主溝の深さの３分の
１以上３分の２以下が好ましく、３分の１より小さいと
ブロックの路面への食い込み性が低下し、３分の２を超
えると各ブロックが互いに相手の剛性を充分に向上させ
ることができない。
【００１４】
【実施例】本発明の一実施例を図１及び図２に従って説
明する。
明する。
【００１５】図１に示される如く、モータサイクルの不
整地用タイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ周方向（図
１の上下方向）に沿って複数のブロック列が形成された
トレッドパターンを有しており、各ブロック列を構成す
るブロックは、夫々主溝１３によって区画されている。
トレッド１２のタイヤ周方向のセンター部には、タイヤ
の赤道１４に沿って、第１のブロック列１６が設けられ
ている。この第１のブロック列１６のタイヤ軸方向（図
１の左右方向）外側部には、第１のブロック列１６と平
行に第２のブロック列１８が設けられている。さらに、
第２のブロック列１８のタイヤ軸方向外側部には、第２
のブロック列１８と平行に第３のブロック列１９が設け
られている。
整地用タイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ周方向（図
１の上下方向）に沿って複数のブロック列が形成された
トレッドパターンを有しており、各ブロック列を構成す
るブロックは、夫々主溝１３によって区画されている。
トレッド１２のタイヤ周方向のセンター部には、タイヤ
の赤道１４に沿って、第１のブロック列１６が設けられ
ている。この第１のブロック列１６のタイヤ軸方向（図
１の左右方向）外側部には、第１のブロック列１６と平
行に第２のブロック列１８が設けられている。さらに、
第２のブロック列１８のタイヤ軸方向外側部には、第２
のブロック列１８と平行に第３のブロック列１９が設け
られている。
【００１６】第２のブロック列１８は、踏面形状が、タ
イヤ周方向に長手状とされた略矩形状のブロック２０
と、このブロック２０を２つ間に挟んで配置された組合
せブロック２２とで構成されている。この組合せブロッ
ク２２は、タイヤ周方向に沿って並ぶ線対称形状のブロ
ック２４とブロック２６とで構成されており、この組合
せブロック２２は、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、
キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくと
も１つ以上存在するようになっている。
イヤ周方向に長手状とされた略矩形状のブロック２０
と、このブロック２０を２つ間に挟んで配置された組合
せブロック２２とで構成されている。この組合せブロッ
ク２２は、タイヤ周方向に沿って並ぶ線対称形状のブロ
ック２４とブロック２６とで構成されており、この組合
せブロック２２は、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、
キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくと
も１つ以上存在するようになっている。
【００１７】また、組合せブロック２２を構成するブロ
ック２４とブロック２６との間の溝２７の幅Ｗは、ブロ
ック２４のタイヤ軸方向両端部のタイヤ周方向に沿った
エツジ２４Ａの長さＨ１とエツジ２４Ｂの長さＨ２との
平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２より小さく設定されている。
ック２４とブロック２６との間の溝２７の幅Ｗは、ブロ
ック２４のタイヤ軸方向両端部のタイヤ周方向に沿った
エツジ２４Ａの長さＨ１とエツジ２４Ｂの長さＨ２との
平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２より小さく設定されている。
【００１８】図２に示される如く、組合せブロック２２
を構成するブロック２４とブロック２６との間の溝２７
の深さＤ１は、組合せブロック２２を区画する主溝１３
の深さＤ２より浅く設定されている。
を構成するブロック２４とブロック２６との間の溝２７
の深さＤ１は、組合せブロック２２を区画する主溝１３
の深さＤ２より浅く設定されている。
【００１９】次に本実施例の作用に付いて説明する。
【００２０】本実施例では、第２のブロック列１８に組
合せブロック２２が、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０K
g、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少な
くとも１つ以上存在する間隔で配置されている。従っ
て、ブロック２４の各剛性とブロック２６の各剛性との
合計によって組合せブロック２２全体の剛性を向上する
ことができるため、１個のブロックの形状を大きくして
コーナリング時のグリツプ性能を向上する場合と比べ、
ブロック２４の形状とブロック２６の形状とを夫々小さ
く設定することができる。このため、組合せブロック２
２の路面への食い込み性を低下させることなく、組合せ
ブロック２２の剛性を向上することができる。また、組
合せブロック２２がタイヤ周方向に沿って並ぶ２個のブ
ロック２４、２６で構成されているため、組合せブロッ
ク２２のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッ
ジの長さの合計２（Ｈ１＋Ｈ２）が長くなる。このた
め、コーナリング時の入力に対して充分なエッジ効果を
発揮できる。また、タイヤ軸方向の溝に対しほぼ線対称
形状の２個のブロック２２、２４で構成された組合せブ
ロック２２であるため、組合せブロック２２におけるブ
ロック２４のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿った
エッジ２４Ａ、２４Ｂとこれらのエッジと線対称となる
ブロック２６の各エッジが、タイヤ周方向に対して所定
の角度で傾斜している場合においても、組合せブロック
２２おいては、線対称となる２個のブロック２４、２６
における前記線対称の各エッジがタイヤ周方向に対して
それぞれ逆方向に傾斜した状態になる。このため、コー
ナリング時のトラクションとブレーキングに対して充分
なエッジ効果を発揮できる。従って、コーナリング時の
グリツプ性能を大幅に向上することができる。
合せブロック２２が、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０K
g、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ接地面内に少な
くとも１つ以上存在する間隔で配置されている。従っ
て、ブロック２４の各剛性とブロック２６の各剛性との
合計によって組合せブロック２２全体の剛性を向上する
ことができるため、１個のブロックの形状を大きくして
コーナリング時のグリツプ性能を向上する場合と比べ、
ブロック２４の形状とブロック２６の形状とを夫々小さ
く設定することができる。このため、組合せブロック２
２の路面への食い込み性を低下させることなく、組合せ
ブロック２２の剛性を向上することができる。また、組
合せブロック２２がタイヤ周方向に沿って並ぶ２個のブ
ロック２４、２６で構成されているため、組合せブロッ
ク２２のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿ったエッ
ジの長さの合計２（Ｈ１＋Ｈ２）が長くなる。このた
め、コーナリング時の入力に対して充分なエッジ効果を
発揮できる。また、タイヤ軸方向の溝に対しほぼ線対称
形状の２個のブロック２２、２４で構成された組合せブ
ロック２２であるため、組合せブロック２２におけるブ
ロック２４のタイヤ軸方向両端のタイヤ周方向に沿った
エッジ２４Ａ、２４Ｂとこれらのエッジと線対称となる
ブロック２６の各エッジが、タイヤ周方向に対して所定
の角度で傾斜している場合においても、組合せブロック
２２おいては、線対称となる２個のブロック２４、２６
における前記線対称の各エッジがタイヤ周方向に対して
それぞれ逆方向に傾斜した状態になる。このため、コー
ナリング時のトラクションとブレーキングに対して充分
なエッジ効果を発揮できる。従って、コーナリング時の
グリツプ性能を大幅に向上することができる。
【００２１】また、本実施例では組合せブロック２２を
構成するブロック２４とブロック２６との間の溝２７の
幅Ｗは、ブロック２４のエツジ２４Ａの長さＨ１とエツ
ジ２４Ｂの長さＨ２との平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２より
小さく設定されている。従って、ブロック２４、２６が
互いに相手側のブロックの剛性を向上するように作用す
る。なお、ブロック２４、２６の間隔（溝２７の幅）Ｗ
は、平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２の５分の１以上５分の３
以下が好ましく、５分の１より小さいと組合せブロック
２２の路面への食い込み性が低下し、５分の３を超える
とブロック２４、２６が互いに相手の剛性を充分に向上
させることができない。
構成するブロック２４とブロック２６との間の溝２７の
幅Ｗは、ブロック２４のエツジ２４Ａの長さＨ１とエツ
ジ２４Ｂの長さＨ２との平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２より
小さく設定されている。従って、ブロック２４、２６が
互いに相手側のブロックの剛性を向上するように作用す
る。なお、ブロック２４、２６の間隔（溝２７の幅）Ｗ
は、平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２の５分の１以上５分の３
以下が好ましく、５分の１より小さいと組合せブロック
２２の路面への食い込み性が低下し、５分の３を超える
とブロック２４、２６が互いに相手の剛性を充分に向上
させることができない。
【００２２】また、本実施例では組合せブロック２２の
溝２７の深さＤ１が、主溝１３の深さＤ２より浅く設定
されている。従って、ブロック２４、２６が互いに相手
側のブロックの剛性を向上するように作用する。なお、
組合せブロック２２の溝２７の深さＤ１は主溝１３の深
さＤ２の３分の１以上３分の２以下が好ましく、３分の
１より小さいと組合せブロック２２の路面への食い込み
性が低下し、３分の２を超えるとブロック２４、２６が
互いに相手の剛性を充分に向上させることができない。
溝２７の深さＤ１が、主溝１３の深さＤ２より浅く設定
されている。従って、ブロック２４、２６が互いに相手
側のブロックの剛性を向上するように作用する。なお、
組合せブロック２２の溝２７の深さＤ１は主溝１３の深
さＤ２の３分の１以上３分の２以下が好ましく、３分の
１より小さいと組合せブロック２２の路面への食い込み
性が低下し、３分の２を超えるとブロック２４、２６が
互いに相手の剛性を充分に向上させることができない。
【００２３】なお、本発明が適用されるモータサイクル
の不整地用タイヤ１０のトレッドパターンは、図１に示
されるトレッドパターンに限定されず、図３及び図４に
示される様な組合せブロック２８、３０を有するパター
ン形状であっても良い。また、本実施例では、組合せブ
ロック２２を第２のブロック列１８に設けたが、組合せ
ブロック２２は第３のブロック列１９に設けても良い。 （実験例） 本発明の図１に示すトレッドパターンとされたモータサ
イクルの不整地用タイヤＡ、また、図５に示すトレッド
パターンとされた従来のモータサイクルの不整地用タイ
ヤＢについて、国際Ａ級ライダー２名によって、モトク
ロスコースでの実車走行でのフイーリングテストを行っ
た。フロントタイヤのサイズはＭＣＳ８０／１００−２
１、リヤタイヤのサイズはＭＣＳ１１０／９０−１９を
使用し、各タイヤの主な仕様は表１の通りである。
の不整地用タイヤ１０のトレッドパターンは、図１に示
されるトレッドパターンに限定されず、図３及び図４に
示される様な組合せブロック２８、３０を有するパター
ン形状であっても良い。また、本実施例では、組合せブ
ロック２２を第２のブロック列１８に設けたが、組合せ
ブロック２２は第３のブロック列１９に設けても良い。 （実験例） 本発明の図１に示すトレッドパターンとされたモータサ
イクルの不整地用タイヤＡ、また、図５に示すトレッド
パターンとされた従来のモータサイクルの不整地用タイ
ヤＢについて、国際Ａ級ライダー２名によって、モトク
ロスコースでの実車走行でのフイーリングテストを行っ
た。フロントタイヤのサイズはＭＣＳ８０／１００−２
１、リヤタイヤのサイズはＭＣＳ１１０／９０−１９を
使用し、各タイヤの主な仕様は表１の通りである。
【００２４】
【表１】
【００２５】テスト結果は表２に示す。
【００２６】
【表２】
【００２７】表２において、本発明のモータサイクルの
不整地用タイヤＡにおいては、従来のモータサイクルの
不整地用タイヤＢと比較して、コーナリング時のグリッ
プ性及び立ち上がりトラクション性が向上して、ラップ
タイムが短縮されている。
不整地用タイヤＡにおいては、従来のモータサイクルの
不整地用タイヤＢと比較して、コーナリング時のグリッ
プ性及び立ち上がりトラクション性が向上して、ラップ
タイムが短縮されている。
【００２８】以上の結果から、本発明のモータサイクル
の不整地用タイヤが特に優れていることが明確である。
の不整地用タイヤが特に優れていることが明確である。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、コーナ
リング時のグリツプ性能を大幅に向上することができる
という優れた効果を有する。
リング時のグリツプ性能を大幅に向上することができる
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例のモータサイクルの不整地用
タイヤのトレッド部を示す平面図である。
タイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明の他の例のモータサイクルの不整地用タ
イヤのトレッド部を示す平面図である。
イヤのトレッド部を示す平面図である。
【図４】本発明の他の例のモータサイクルの不整地用タ
イヤのトレッド部を示す平面図である。
イヤのトレッド部を示す平面図である。
【図５】従来例のモータサイクルの不整地用タイヤのト
レッド部を示す平面図である。
レッド部を示す平面図である。
１０ モータサイクルの不整地用タイヤ １２ トレッド １３ 主溝 １６ 第１のブロック列 １８ 第２のブロック列 １９ 第３のブロック列 ２２ 組合せブロック ２４ ブロック ２６ ブロック ２７ 溝 ２８ 組合せブロック ３０ 組合せブロック
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に沿った複数のブロック列
が形成されたトレッドパターンを有するモータサイクル
の不整地用タイヤであって、タイヤ周方向のセンター部
に位置する第１のブロック列と、この第１のブロック列
のタイヤ軸方向外側部に隣接する第２のブロック列と、
を備え、前記第２のブロック列内に、内圧０．８Kg/c
m2、荷重１５０Kg、キャンバ角１０〜１５度でのタイヤ
接地面内に少なくとも１つ以上入る間隔でタイヤ周方向
に沿って並ぶ２個のブロックから成りタイヤ軸方向の溝
に対しほぼ線対称形状の組合せブロックを配設したこと
を特徴とするモータサイクルの不整地用タイヤ。 - 【請求項２】 タイヤ周方向に沿った複数のブロック列
が形成されたトレッドパターンを有するモータサイクル
の不整地用タイヤであって、タイヤ周方向のセンター部
に位置する第１のブロック列と、この第１のブロック列
のタイヤ軸方向外側部に隣接する第２のブロック列と、
この第２のブロック列のタイヤ軸方向外側部に隣接する
第３のブロック列と、を備え、前記第３のブロック列内
に、内圧０．８Kg/cm2、荷重１５０Kg、キャンバ角１０
〜１５度でのタイヤ接地面内に少なくとも１つ以上入る
間隔でタイヤ周方向に沿って並ぶ２個のブロックから成
りタイヤ軸方向の溝に対しほぼ線対称形状の組合せブロ
ックを配設したことを特徴とするモータサイクルの不整
地用タイヤ。 - 【請求項３】 前記組合せブロックを構成する２個のブ
ロックの間隔を一方のブロックのタイヤ軸方向両端のタ
イヤ周方向に沿ったエッジ長の平均より短くしたことを
特徴とする請求項１又は請求項２記載のモータサイクル
の不整地用タイヤ。 - 【請求項４】 前記組合せブロックを構成する２つのブ
ロックの間の溝深さを前記組合せブロックを区画する主
溝の深さより浅くしたことを特徴とする請求項１又は請
求項２記載のモータサイクルの不整地用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3060431A JP3021723B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3060431A JP3021723B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04293603A JPH04293603A (ja) | 1992-10-19 |
| JP3021723B2 true JP3021723B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=13142051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3060431A Expired - Fee Related JP3021723B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3021723B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4037629B2 (ja) * | 2001-08-31 | 2008-01-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の空気入りタイヤ |
| IT1394572B1 (it) * | 2009-07-03 | 2012-07-05 | Pirellityre Spa | Pneumatico per motoveicolo fuoristrada |
| JP5802223B2 (ja) * | 2013-01-30 | 2015-10-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP6193731B2 (ja) * | 2013-11-07 | 2017-09-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用空気入りタイヤ |
| JP5986601B2 (ja) * | 2014-06-17 | 2016-09-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
-
1991
- 1991-03-25 JP JP3060431A patent/JP3021723B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04293603A (ja) | 1992-10-19 |
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