JP2987778B2 - 車両速度制御装置 - Google Patents
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特
に、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、
あるいは車間距離を所要値に維持するように、原動機を
加，減速する速度制御装置に関する。
に、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、
あるいは車間距離を所要値に維持するように、原動機を
加，減速する速度制御装置に関する。
（従来の技術） 車両を、ドライバ（運転者）が指定した速度で定速走
行するための技術の１つが特開昭62−153531号公報に開
示されている。比較的に走行車両が多い道路では、比較
的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（車間距
離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開昭64−
66712号公報に開示の定速走行制御では、車両上にビデ
オカメラを備えて車両前方を撮影し、撮影画面より画像
処理により、車両（以下自車）の走行レーンの境界線を
摘出しかつ該走行レーン上の前方車両を摘出して車間距
離を演算し、前方車両との間に、安全距離を置くため
に、車間距離が所定値以下になると減速を行なう。
行するための技術の１つが特開昭62−153531号公報に開
示されている。比較的に走行車両が多い道路では、比較
的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（車間距
離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開昭64−
66712号公報に開示の定速走行制御では、車両上にビデ
オカメラを備えて車両前方を撮影し、撮影画面より画像
処理により、車両（以下自車）の走行レーンの境界線を
摘出しかつ該走行レーン上の前方車両を摘出して車間距
離を演算し、前方車両との間に、安全距離を置くため
に、車間距離が所定値以下になると減速を行なう。
（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は、自車の走行速度をドライバの
意志により設定した値に定めることを基本としている
が、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道
路では、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との
距離（車間距離）が安全距離より短くなって危険な状態
になることが多く、比較的に低速の定速走行をすると自
車の前方に次々に車両が割込み危険な状態になることが
多い。したがって、運転者の好みの速度よりもむしろ、
道路上の車両の総体の流れ速度に合致した速度で走行す
るのがドライバの疲労が少くしかも他車に危険を与える
とか自車が危険になるとかの可能性が少ない。
意志により設定した値に定めることを基本としている
が、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道
路では、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との
距離（車間距離）が安全距離より短くなって危険な状態
になることが多く、比較的に低速の定速走行をすると自
車の前方に次々に車両が割込み危険な状態になることが
多い。したがって、運転者の好みの速度よりもむしろ、
道路上の車両の総体の流れ速度に合致した速度で走行す
るのがドライバの疲労が少くしかも他車に危険を与える
とか自車が危険になるとかの可能性が少ない。
本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両
の流れに従って円滑に自動速度制御による走行をするこ
とを目的とする。
の流れに従って円滑に自動速度制御による走行をするこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段） 車両に搭載された原動機を加，減速する手段（PCV,VP
M）； 前方車両の距離（La）を算出する距離演算手段（CPU
2）； 車両の走行速度（Va）を検出する速度検出手段（SW1
0,CPU3）； 車両速度制御を指示する指示手段（SW7）； 該指示手段（SW7）が車両速度制御を指示したときの
前記走行速度Vsおよび前記前方車両の距離Lsに対応し
て、該走行速度Vsに対応した速度上限値Vuおよび速度下
限値Vdならびに該距離Lsに対応した距離上限値Luおよび
距離下限値Ldを決定する手段（CPU3）；および、 速度検出手段（SW10,CPU3）が検出した走行速度Vaお
よび距離演算手段が算出した前方車両の距離Laに対応し
て、増，減速する手段（PCV,VPM）を介しての原動機の
速度制御を、 Vd＞Va かつLd＞La （領域１）では、解除に、 Vd≦Va かつLd＞La （領域2,領域３）では、減
速に、 Vd＞Va かつLd≦La≦Lu（領域４）では、増速に、 Vd≦Va≦VuかつLd≦La≦Lu（領域５）では、現状維持
に、 Vu＜Va かつLd≦La≦Lu（領域６）では、減速に、 Vu≧Va かつ La＞Lu（領域7,領域８）では、増
速に、 Vu＜Va かつ La＞Lu（領域９）では、定速走行
に、 する、増，減速制御手段（CPU3）； を備える。
M）； 前方車両の距離（La）を算出する距離演算手段（CPU
2）； 車両の走行速度（Va）を検出する速度検出手段（SW1
0,CPU3）； 車両速度制御を指示する指示手段（SW7）； 該指示手段（SW7）が車両速度制御を指示したときの
前記走行速度Vsおよび前記前方車両の距離Lsに対応し
て、該走行速度Vsに対応した速度上限値Vuおよび速度下
限値Vdならびに該距離Lsに対応した距離上限値Luおよび
距離下限値Ldを決定する手段（CPU3）；および、 速度検出手段（SW10,CPU3）が検出した走行速度Vaお
よび距離演算手段が算出した前方車両の距離Laに対応し
て、増，減速する手段（PCV,VPM）を介しての原動機の
速度制御を、 Vd＞Va かつLd＞La （領域１）では、解除に、 Vd≦Va かつLd＞La （領域2,領域３）では、減
速に、 Vd＞Va かつLd≦La≦Lu（領域４）では、増速に、 Vd≦Va≦VuかつLd≦La≦Lu（領域５）では、現状維持
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速に、 Vu＜Va かつ La＞Lu（領域９）では、定速走行
に、 する、増，減速制御手段（CPU3）； を備える。
なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に
示し後述する実施例の対応要素の符号又は対応事項を示
す。
示し後述する実施例の対応要素の符号又は対応事項を示
す。
（作用） これによれば、指示手段（SW7）が車両速度制御を指
示したときの走行速度Vsおよび前方車両の距離Lsを基準
に、それらを含む中心領域（領域５）とその周りの８領
域（領域１〜4,領域６〜９）、計９領域が定められて、
実際の走行速度（Va）および車間距離（La）が中心領域
（領域５）に入るように、増，減速する手段（PCV,VP
M）が原動機の増，減速を行なうように自動操作され、
中心領域（領域５）に対して低速，短距離の領域（領域
１）では増，減速する手段（PCV,VPM）を介しての原動
機の増，減速は解除され、中心領域（領域５）に対して
高速，長距離の領域（領域９）では増，減速する手段
（PCV,VPM）を介しての定速走行が行なわれる。
示したときの走行速度Vsおよび前方車両の距離Lsを基準
に、それらを含む中心領域（領域５）とその周りの８領
域（領域１〜4,領域６〜９）、計９領域が定められて、
実際の走行速度（Va）および車間距離（La）が中心領域
（領域５）に入るように、増，減速する手段（PCV,VP
M）が原動機の増，減速を行なうように自動操作され、
中心領域（領域５）に対して低速，短距離の領域（領域
１）では増，減速する手段（PCV,VPM）を介しての原動
機の増，減速は解除され、中心領域（領域５）に対して
高速，長距離の領域（領域９）では増，減速する手段
（PCV,VPM）を介しての定速走行が行なわれる。
走行速度Vaが速度上限値Vu以下下限値Vd以上で、前方
車両との距離Laが距離上限値Lu以下下限値Ld以上の範囲
（領域５）では、増，減速制御を行わず、状態を保持
（車速を現状維持）することから、この範囲内では増，
減速の作動頻度がなく、乗り心地がよくなる。
車両との距離Laが距離上限値Lu以下下限値Ld以上の範囲
（領域５）では、増，減速制御を行わず、状態を保持
（車速を現状維持）することから、この範囲内では増，
減速の作動頻度がなく、乗り心地がよくなる。
この場合において、この範囲（領域５）を外れると車
両距離制御が働いて上記の範囲内に基本的に戻すよう増
速または減速制御がなされる（領域２〜4,6〜８）。し
かし、車速下限値Vd未満かつ距離下限値Ld未満の範囲
（領域１）では、ドライバに速度制御はまかせるため車
速制御はキャンセルされ、車速上限値Vuを越えかつ距離
上限値Luを越える範囲（領域９）になると、車速が高く
なっていることから定速制御に移行して車速上昇は回避
することにより、ドライバに対して危険感をなくすこと
ができる。このため、比較的、走行車両が多い道路にお
いて車両の流れに従って円滑に走行することができる。
両距離制御が働いて上記の範囲内に基本的に戻すよう増
速または減速制御がなされる（領域２〜4,6〜８）。し
かし、車速下限値Vd未満かつ距離下限値Ld未満の範囲
（領域１）では、ドライバに速度制御はまかせるため車
速制御はキャンセルされ、車速上限値Vuを越えかつ距離
上限値Luを越える範囲（領域９）になると、車速が高く
なっていることから定速制御に移行して車速上昇は回避
することにより、ドライバに対して危険感をなくすこと
ができる。このため、比較的、走行車両が多い道路にお
いて車両の流れに従って円滑に走行することができる。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。
の実施例の説明より明らかになろう。
（実施例） 第1a図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自車）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
車の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサCPU1およびマイクロプロセッサ
CPU2により、ビデオカメラ15による車両進行方向の映像
を処理して、自車レーン，自車レーン上の障害（前方車
両，障害物），障害との距離（車間距離）、および、障
害に対する自車の相対速度を、検出および演算し、映像
をドライバの視認を容易にするために単純化してCRT1に
表示すると共に、速度制御装置13のマイクロプロセッサ
CPU3（第1e図）で、障害（以下前方車両とのみ表現す
る）との距離（車間距離）および前方車両に対する自車
の相対速度の相関に応じて、スロットルバルブ（アクセ
ル）開度の調整による自動速度制御を行なう。スロット
ルバルブの閉駆動による減速では減速が不足する場合に
はブレーキ制御装置３にブレーキ指令を発して自動ブレ
ーキによる制動を行なう。
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自車）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
車の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサCPU1およびマイクロプロセッサ
CPU2により、ビデオカメラ15による車両進行方向の映像
を処理して、自車レーン，自車レーン上の障害（前方車
両，障害物），障害との距離（車間距離）、および、障
害に対する自車の相対速度を、検出および演算し、映像
をドライバの視認を容易にするために単純化してCRT1に
表示すると共に、速度制御装置13のマイクロプロセッサ
CPU3（第1e図）で、障害（以下前方車両とのみ表現す
る）との距離（車間距離）および前方車両に対する自車
の相対速度の相関に応じて、スロットルバルブ（アクセ
ル）開度の調整による自動速度制御を行なう。スロット
ルバルブの閉駆動による減速では減速が不足する場合に
はブレーキ制御装置３にブレーキ指令を発して自動ブレ
ーキによる制動を行なう。
ここで自動ブレーキを説明すると、第1a図に示す機器
を装備した車両のブレーキマスタシリンダ（図示せず）
には、負圧式倍力装置（図示せず）が装着されている。
この倍力装置は、ハウジング内がパワーピストンにより
負圧定圧室と変圧室に区画され、変圧室は隔壁によって
負圧定圧室に隣接する第１変圧室と第２変圧室に区画さ
れている。第２変圧室は助勢力設定用の常開電磁開閉弁
を介して第１変圧室に連通する。第２変圧室は、パワー
ピストン内に組込まれたブレーキペダル連動の入力ロッ
ドにより駆動されるバルブ機構により、負圧定圧室と大
気に選択的に接続され、これにより変圧室と負圧定圧室
の差圧が制御されて、入力ロッドに加わる操作力（ブレ
ーキペダル踏込力）がパワーピストンにより助勢されて
ブレーキマスタシリンダに連結したブレーキ圧発生用の
出力ロッドに伝わる。第１変圧室と大気の間に常閉電磁
開閉弁が介挿されており、この常閉電磁開閉弁に通電し
てそれを開にすることにより、入力ロッドを操作しなく
ても、出力ロッドが駆動されてマスタシリンダがブレー
キ圧を発生する（自動ブレーキ）。ブレーキ制御装置３
は、上述の常開電磁開閉弁および常閉電磁開閉弁の開閉
を制御するものであり、速度制御装置13がブレーキを指
示する信号を与えている間常閉電磁開閉弁を開（自動ブ
レーキ）とし、該信号が消えると常閉電磁開閉弁を閉
（自動ブレーキ解除）とする。
を装備した車両のブレーキマスタシリンダ（図示せず）
には、負圧式倍力装置（図示せず）が装着されている。
この倍力装置は、ハウジング内がパワーピストンにより
負圧定圧室と変圧室に区画され、変圧室は隔壁によって
負圧定圧室に隣接する第１変圧室と第２変圧室に区画さ
れている。第２変圧室は助勢力設定用の常開電磁開閉弁
を介して第１変圧室に連通する。第２変圧室は、パワー
ピストン内に組込まれたブレーキペダル連動の入力ロッ
ドにより駆動されるバルブ機構により、負圧定圧室と大
気に選択的に接続され、これにより変圧室と負圧定圧室
の差圧が制御されて、入力ロッドに加わる操作力（ブレ
ーキペダル踏込力）がパワーピストンにより助勢されて
ブレーキマスタシリンダに連結したブレーキ圧発生用の
出力ロッドに伝わる。第１変圧室と大気の間に常閉電磁
開閉弁が介挿されており、この常閉電磁開閉弁に通電し
てそれを開にすることにより、入力ロッドを操作しなく
ても、出力ロッドが駆動されてマスタシリンダがブレー
キ圧を発生する（自動ブレーキ）。ブレーキ制御装置３
は、上述の常開電磁開閉弁および常閉電磁開閉弁の開閉
を制御するものであり、速度制御装置13がブレーキを指
示する信号を与えている間常閉電磁開閉弁を開（自動ブ
レーキ）とし、該信号が消えると常閉電磁開閉弁を閉
（自動ブレーキ解除）とする。
ビデオカメラ15は、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第1b図および第1c図（第1b図の
IC−IC断面図）に、ビデオカメラ15の装着態様を示す。
ビデオカメラ15は、インサイドミラー６（ドライバ用の
バックミラー）の支持アーム５に装着されている。支持
アーム５は略Ｙ形であり、その幹部から１つの、車両前
方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像カメラ15の電気
ケーブルを通す貫穴24およびエアーを通す貫穴25が形成
されている。もう１つ、下方に突出する分岐枝にインサ
イドミラー６が支持されている。車両の前方方向に突出
する分岐枝の、貫穴24に連続する比較的に大径の貫穴内
に、車両の前方方向から、レンズ26,ビデオカメラ15お
よびビデオカメラコントローラ14が配設されており、コ
ントローラ14に接続した電気ケーブルが貫穴24を通っ
て、支持アーム５の幹部の上端にあるコネクタ27に接続
されている。エアーを通す貫穴25の上端は空気調和装置
（図示せず）に接続されたエアーパイプ30にコネクタ31
を介して接続されている。貫穴25の他端は、フロントウ
ィンドウガラス８に対向して開いている。支持アーム５
の、フロントガラス８に向って突出する分岐枝の先端に
は、概略がラッパ状のゴム製のフード28の小径開口端が
結合されており、先端の大径開口端は、吸盤のようにフ
ロントガラス８に圧接されている。このフード28によ
り、レンズ26とフロントガラス８の間の空間すなわち車
外前方を撮像するための光路空間が実質上閉じられてお
り、車外の空間および車内空間とも実質上遮断されてい
る。フード28には、貫穴25を通してフード28内に吹込ま
れた空気を車内に逃がすための小穴29が開けられてい
る。貫穴25を通ってフード28の内空間に入ったエアー
は、小穴29を通ってフード28から出るので、フード内に
おいてフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表
面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する。すなわ
ちフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表面の
防曇効果をもたらす。なお、フード28は弾力性があり、
支持アーム５とフロントガラス８の、一方の振動の他方
への伝播を遮断する。空気調和装置からの、清浄化した
空気が、ダクトにより案内され、エアーパイプ30を通し
て貫穴25に供給される。レンズ26およびビデオカメラ15
が、第1b図に示すようにワイパー７がクリーニングする
領域を通して車両前方を狙っているので、レンズ26前方
のフロントガラス８の外表面のよごれ、雨滴等は、ワイ
パー７の駆動により除去される。
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第1b図および第1c図（第1b図の
IC−IC断面図）に、ビデオカメラ15の装着態様を示す。
ビデオカメラ15は、インサイドミラー６（ドライバ用の
バックミラー）の支持アーム５に装着されている。支持
アーム５は略Ｙ形であり、その幹部から１つの、車両前
方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像カメラ15の電気
ケーブルを通す貫穴24およびエアーを通す貫穴25が形成
されている。もう１つ、下方に突出する分岐枝にインサ
イドミラー６が支持されている。車両の前方方向に突出
する分岐枝の、貫穴24に連続する比較的に大径の貫穴内
に、車両の前方方向から、レンズ26,ビデオカメラ15お
よびビデオカメラコントローラ14が配設されており、コ
ントローラ14に接続した電気ケーブルが貫穴24を通っ
て、支持アーム５の幹部の上端にあるコネクタ27に接続
されている。エアーを通す貫穴25の上端は空気調和装置
（図示せず）に接続されたエアーパイプ30にコネクタ31
を介して接続されている。貫穴25の他端は、フロントウ
ィンドウガラス８に対向して開いている。支持アーム５
の、フロントガラス８に向って突出する分岐枝の先端に
は、概略がラッパ状のゴム製のフード28の小径開口端が
結合されており、先端の大径開口端は、吸盤のようにフ
ロントガラス８に圧接されている。このフード28によ
り、レンズ26とフロントガラス８の間の空間すなわち車
外前方を撮像するための光路空間が実質上閉じられてお
り、車外の空間および車内空間とも実質上遮断されてい
る。フード28には、貫穴25を通してフード28内に吹込ま
れた空気を車内に逃がすための小穴29が開けられてい
る。貫穴25を通ってフード28の内空間に入ったエアー
は、小穴29を通ってフード28から出るので、フード内に
おいてフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表
面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する。すなわ
ちフロントガラス８の内表面およびレンズ26の外表面の
防曇効果をもたらす。なお、フード28は弾力性があり、
支持アーム５とフロントガラス８の、一方の振動の他方
への伝播を遮断する。空気調和装置からの、清浄化した
空気が、ダクトにより案内され、エアーパイプ30を通し
て貫穴25に供給される。レンズ26およびビデオカメラ15
が、第1b図に示すようにワイパー７がクリーニングする
領域を通して車両前方を狙っているので、レンズ26前方
のフロントガラス８の外表面のよごれ、雨滴等は、ワイ
パー７の駆動により除去される。
再度第1a図を参照する。ビデオカメラ15は、２次元イ
メージセンサであり、その映像信号はA/Dコンバータ16
により各画素毎に256階調のデジタル画像信号に変換さ
れ、１フレーム512×512画素のイメージメモリ17に書き
込まれる。CPU1は、ビデオカメラコントローラ14を介し
てビデオカメラ15の絞りおよび映像信号の出力等を制御
し、A/Dコンバータ16の入出力およびイメージメモリ17
の書込み処理等を同期制御する。
メージセンサであり、その映像信号はA/Dコンバータ16
により各画素毎に256階調のデジタル画像信号に変換さ
れ、１フレーム512×512画素のイメージメモリ17に書き
込まれる。CPU1は、ビデオカメラコントローラ14を介し
てビデオカメラ15の絞りおよび映像信号の出力等を制御
し、A/Dコンバータ16の入出力およびイメージメモリ17
の書込み処理等を同期制御する。
CPU2は、イメージメモリ17の画信号を処理して、出力
バッファメモリ18に書込む。メモリ18は表示用の１フレ
ーム分の画信号を記憶するためのものである。ディスプ
レイコントローラ19には、カラーCRT1を駆動するCRTド
ライバ20,速度表示用のキャラクタディスプレイ２を駆
動する表示ドライバ21,ブザー４を駆動するアラームド
ライバ22が接続されている。CPU2は、イメージメモリ17
の画信号を処理して、走行レーン（の両側の境界線）の
切出し、走行レーンの前方車両の切出し、前方車両の
（自車からの）距離の演算，前方車両と自車との相対速
度の演算等々の画像処理および各種演算を実行し、CRT1
に第3a図に示す画面を表示する。これらの画像処理およ
び演算等は、前記特開昭64−66712号公報に開示したも
のであるので、本書での詳細な説明は省略する。なお、
表示画面において、進行方向の映像および前方車両を指
すテンプレートAROは色分け表示する。第3a図の画面の
下部４欄の文字表示域の情報は、速度制御装置13のマイ
クロプロセッサCPU3から与えられるものである。キャラ
クタディスプレイ２およびブザー４の駆動はCPU2が行な
うが、そのための表示情報およびブザー駆動指示はCPU3
がCPU2に与える。
バッファメモリ18に書込む。メモリ18は表示用の１フレ
ーム分の画信号を記憶するためのものである。ディスプ
レイコントローラ19には、カラーCRT1を駆動するCRTド
ライバ20,速度表示用のキャラクタディスプレイ２を駆
動する表示ドライバ21,ブザー４を駆動するアラームド
ライバ22が接続されている。CPU2は、イメージメモリ17
の画信号を処理して、走行レーン（の両側の境界線）の
切出し、走行レーンの前方車両の切出し、前方車両の
（自車からの）距離の演算，前方車両と自車との相対速
度の演算等々の画像処理および各種演算を実行し、CRT1
に第3a図に示す画面を表示する。これらの画像処理およ
び演算等は、前記特開昭64−66712号公報に開示したも
のであるので、本書での詳細な説明は省略する。なお、
表示画面において、進行方向の映像および前方車両を指
すテンプレートAROは色分け表示する。第3a図の画面の
下部４欄の文字表示域の情報は、速度制御装置13のマイ
クロプロセッサCPU3から与えられるものである。キャラ
クタディスプレイ２およびブザー４の駆動はCPU2が行な
うが、そのための表示情報およびブザー駆動指示はCPU3
がCPU2に与える。
第1d図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーCRT1およびディスプレイ
２は、インスツルメントクラスタに収納および装備され
ている。
トパネルの外観を示す。カラーCRT1およびディスプレイ
２は、インスツルメントクラスタに収納および装備され
ている。
再度第1a図を参照すると、ROM11には制御プログラム
が格納されており、RAM12には処理中のパラメータが格
納される。バスコントローラ10は、構成各部相互間のデ
ータ転送，アドレス転送等を制御する。
が格納されており、RAM12には処理中のパラメータが格
納される。バスコントローラ10は、構成各部相互間のデ
ータ転送，アドレス転送等を制御する。
速度制御装置13の構成を第1e図に示す。装置13の主体
であるマイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1〜P11に
は、インターフェイス回路IOCを介して、スイッチIGS,S
W1〜SW10が接続され、出力ポートP12およびP13にはソレ
ノイドドライバSDRおよびモータドライバMDRがそれぞれ
接続されている。各スイッチの内容は次の通りである。
これらのスイッチのうち、スイッチSW4〜SW7は、ステア
リングホィールWHLのセンタ部に配置されている。な
お、ステアリングホィールWHLに結合されているステア
リングシャフトは、固定軸に回転自在に指示された中空
軸となっており、このセンタ部は該固定軸に固着されて
いるのでステアリングホィール３が回動してもその姿勢
は変化しない。
であるマイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1〜P11に
は、インターフェイス回路IOCを介して、スイッチIGS,S
W1〜SW10が接続され、出力ポートP12およびP13にはソレ
ノイドドライバSDRおよびモータドライバMDRがそれぞれ
接続されている。各スイッチの内容は次の通りである。
これらのスイッチのうち、スイッチSW4〜SW7は、ステア
リングホィールWHLのセンタ部に配置されている。な
お、ステアリングホィールWHLに結合されているステア
リングシャフトは、固定軸に回転自在に指示された中空
軸となっており、このセンタ部は該固定軸に固着されて
いるのでステアリングホィール３が回動してもその姿勢
は変化しない。
スイッチSW10は磁気感応のリードスイッチであり、そ
の近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石MAGが配
設されている。永久磁石MAGは車軸と同じ回転速度で回
転する。LPはストップランプである。
の近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石MAGが配
設されている。永久磁石MAGは車軸と同じ回転速度で回
転する。LPはストップランプである。
スイッチSW1の一端は、エンジンキースイッチIGSを介
して車上バッテリBATのプラス極に接続され、他端はス
トップランプLPを介して接地されている。スイッチSW1
の両端は、それぞれインターフェイス回路IOCを介して
マイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1およびP2に接続
されている。スイッチSW1が接（閉：オン）となると、
異常のない場合にはポートP1の入力レベルは変化せずに
P2の入力レベルが低レベルＬから高レベルＨにかわる
が、バッテリ電圧ラインのフューズが溶断した場合に
は、ポートP2の入力レベルは変化せずにP1のレベルがＨ
からＬとなる。
して車上バッテリBATのプラス極に接続され、他端はス
トップランプLPを介して接地されている。スイッチSW1
の両端は、それぞれインターフェイス回路IOCを介して
マイクロプロセッサCPU3の入力ポートP1およびP2に接続
されている。スイッチSW1が接（閉：オン）となると、
異常のない場合にはポートP1の入力レベルは変化せずに
P2の入力レベルが低レベルＬから高レベルＨにかわる
が、バッテリ電圧ラインのフューズが溶断した場合に
は、ポートP2の入力レベルは変化せずにP1のレベルがＨ
からＬとなる。
スイッチSW2〜SW10の一端は全て接地されている。つ
まり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞれが
インターフェイス回路IOCを介して接続されている入力
ポートP3〜P9がＬになる。なお、P11は外部割込み入力
ポートであり、CPU3は、P11がＨからＬに反転する毎に
外部割込処理を実行して、この割込処理によりスイッチ
SW10の開閉周期を検出し、検出した周期より車速を算出
し、車速レジスタに書込む。
まり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞれが
インターフェイス回路IOCを介して接続されている入力
ポートP3〜P9がＬになる。なお、P11は外部割込み入力
ポートであり、CPU3は、P11がＨからＬに反転する毎に
外部割込処理を実行して、この割込処理によりスイッチ
SW10の開閉周期を検出し、検出した周期より車速を算出
し、車速レジスタに書込む。
図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポン
プと、エア流路切り換えソレノイド弁PCVおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。バキュームポンプにはモ
ータVPMが備わっており、モータVPMの付勢時にはその出
力ポートに負圧を発生する。エア流路切り換えソレノイ
ド弁PCVの電気コイルの付勢時には、ダイアフラムの入
力ポートとバキュームポンプの出力ポートとが連通す
る。ソレノイド弁PCVの電気コイルの非付勢時には、ダ
イアフラムの入力ポートと大気とが連通する。CPU3は、
スロットルバルブ開度を増す（車速を高くする）とき
に、モータVPMおよびソレノイド弁PCVに通電してダイア
フラム室内の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一
定に維持する（車速を一定に維持する）ときにはモータ
VPMを消勢しソレノイド弁PCVの通電を継続する。スロッ
トルバルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモ
ータVPMおよびソレノイド弁PCVを消勢してダイアフラム
室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバSDRはCPU
3の指示に応答してソレノイド弁PCVの電気コイルを付勢
／消勢し、モータドライバMDRはCPU3の指示に応答して
モータVPMを付勢／消勢する。なお上述のアクチュエー
タの構造および車速調整のための上述の付勢／消勢は、
前記特開昭62−153531号公報に開示したものであるの
で、本書での詳細な説明は省略する。
プと、エア流路切り換えソレノイド弁PCVおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。バキュームポンプにはモ
ータVPMが備わっており、モータVPMの付勢時にはその出
力ポートに負圧を発生する。エア流路切り換えソレノイ
ド弁PCVの電気コイルの付勢時には、ダイアフラムの入
力ポートとバキュームポンプの出力ポートとが連通す
る。ソレノイド弁PCVの電気コイルの非付勢時には、ダ
イアフラムの入力ポートと大気とが連通する。CPU3は、
スロットルバルブ開度を増す（車速を高くする）とき
に、モータVPMおよびソレノイド弁PCVに通電してダイア
フラム室内の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一
定に維持する（車速を一定に維持する）ときにはモータ
VPMを消勢しソレノイド弁PCVの通電を継続する。スロッ
トルバルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモ
ータVPMおよびソレノイド弁PCVを消勢してダイアフラム
室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバSDRはCPU
3の指示に応答してソレノイド弁PCVの電気コイルを付勢
／消勢し、モータドライバMDRはCPU3の指示に応答して
モータVPMを付勢／消勢する。なお上述のアクチュエー
タの構造および車速調整のための上述の付勢／消勢は、
前記特開昭62−153531号公報に開示したものであるの
で、本書での詳細な説明は省略する。
速度制御装置13のマイクロプロセッサCPU3は大略で、
「待機モード」，「ロックオンモード」，「車間距離制
御モード」および「定速走行モード」、の４つの制御モ
ードの処理又は制御を行なう。
「待機モード」，「ロックオンモード」，「車間距離制
御モード」および「定速走行モード」、の４つの制御モ
ードの処理又は制御を行なう。
これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第
2a図にはブロックで示し、第2b図には表で示す。なお第
2b図には各モードのときのCRT1の表示画像の内容と、モ
ード間遷移時のブザー報知態様をも示す。
2a図にはブロックで示し、第2b図には表で示す。なお第
2b図には各モードのときのCRT1の表示画像の内容と、モ
ード間遷移時のブザー報知態様をも示す。
第3b図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第3c図に、ドライバ
に注意をうながすためにCRT1の画面の特定画像を点滅さ
せる、表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タイミン
グを示す。第5e図〜第７図に、CPU3の制御動作を示す。
以下、これらの図面を参照して、CPU3の上記各モードの
制御動作を説明する。
れのブザー付勢タイミングを示し、第3c図に、ドライバ
に注意をうながすためにCRT1の画面の特定画像を点滅さ
せる、表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タイミン
グを示す。第5e図〜第７図に、CPU3の制御動作を示す。
以下、これらの図面を参照して、CPU3の上記各モードの
制御動作を説明する。
（Ｉ）待機モード（第5a図） エンジンキースイッチIGSが閉じられて安定化電源RVC
が回路各部に定電圧を与えると、CPU3に電源が入りかつ
電源オンリセットが作用し、CPU3はその入出力ポートお
よび内部メモリ，カウンタ，レジスタ等の初期化を行な
う（第5a図のステップ1:以下カッコ内ではステップとい
う語を省略する）。この初期化で自動速度制御の解除を
指示する信号と同じ信号が、ソレノイドドライバSDRお
よびモータドライバMDRに出力され、ダイアフラムによ
るスロットルバルブの開駆動はなく、ブレーキ制御装置
３への「ブレーキ」指示はなく、ドライバ（運転者）の
アクセル操作によって車両は走行する。CRT1の表示はな
い。
が回路各部に定電圧を与えると、CPU3に電源が入りかつ
電源オンリセットが作用し、CPU3はその入出力ポートお
よび内部メモリ，カウンタ，レジスタ等の初期化を行な
う（第5a図のステップ1:以下カッコ内ではステップとい
う語を省略する）。この初期化で自動速度制御の解除を
指示する信号と同じ信号が、ソレノイドドライバSDRお
よびモータドライバMDRに出力され、ダイアフラムによ
るスロットルバルブの開駆動はなく、ブレーキ制御装置
３への「ブレーキ」指示はなく、ドライバ（運転者）の
アクセル操作によって車両は走行する。CRT1の表示はな
い。
CPU3は、車速が自動速度制御（定速走行制御および車
間距離制御）を行なう領域の下限値である低速リミット
以上，上限値である高速リミット以下かつメインスイッ
チSWが閉（オン）の条件が成立するのを待つ（第5a図の
２〜８）。
間距離制御）を行なう領域の下限値である低速リミット
以上，上限値である高速リミット以下かつメインスイッ
チSWが閉（オン）の条件が成立するのを待つ（第5a図の
２〜８）。
この条件が成立すると、アラーム１をセットし
（９）、「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、
第3b図に示すように一度短時間だけブザー４を付勢する
ものである。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイ
マをスタートし、CPU1にブザー付勢スタートを出力し、
タイマ割込を許可する。CPU1はブザー付勢スタート信号
に応答してアラームドライバ22に通電指示信号を出力す
る。CPU3はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込TIPを実行して、CPU1に
ブザー付勢ストップを出力する。
（９）、「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、
第3b図に示すように一度短時間だけブザー４を付勢する
ものである。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイ
マをスタートし、CPU1にブザー付勢スタートを出力し、
タイマ割込を許可する。CPU1はブザー付勢スタート信号
に応答してアラームドライバ22に通電指示信号を出力す
る。CPU3はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込TIPを実行して、CPU1に
ブザー付勢ストップを出力する。
（II）ロックオンモード（第5b図＆第5c図） このモードでは、ドライバ（運転者）にシステムの動
作状態を表示する。すなわち、CRT1に「A.D.」（第3a
図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラーム1,2
又は３）を消去（クリア）する（第5b図の10〜12）。
作状態を表示する。すなわち、CRT1に「A.D.」（第3a
図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラーム1,2
又は３）を消去（クリア）する（第5b図の10〜12）。
また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モー
ド」からこの「ロックオンモード」に遷移して来たとき
のために、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝
PCV,VPMをオフ，ブレーキ指示解除）する（第5b図の1
3）。これにより、スロットルバルブが速度自動制御系
（のアクチュエータ）で駆動されているときには、その
駆動が解除され、ドライバによるアクセル操作によって
のみ車両を走行させることができる。
ド」からこの「ロックオンモード」に遷移して来たとき
のために、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝
PCV,VPMをオフ，ブレーキ指示解除）する（第5b図の1
3）。これにより、スロットルバルブが速度自動制御系
（のアクチュエータ）で駆動されているときには、その
駆動が解除され、ドライバによるアクセル操作によって
のみ車両を走行させることができる。
CPU3は、車速を低速リミットおよび高速リミットと比
較して（第5b図の15,16）、車速がそれらの間にあるとC
PU2に、画像処理を指示する。CPU2は、それが画像処理
により単純化および明瞭化した車両前方の映像をCRT1へ
表示し、かつ、算出した車間距離データ，相対速度デー
タ、ならびに自車がレーン境界をまたいでいるか否か等
の走行情報をCPU3に与える（第5b図の17）。
較して（第5b図の15,16）、車速がそれらの間にあるとC
PU2に、画像処理を指示する。CPU2は、それが画像処理
により単純化および明瞭化した車両前方の映像をCRT1へ
表示し、かつ、算出した車間距離データ，相対速度デー
タ、ならびに自車がレーン境界をまたいでいるか否か等
の走行情報をCPU3に与える（第5b図の17）。
この処理の内容を第６図に示す。CRT1の画面には、自
車前方のシーンと、自車走行レーン上に前方車両がある
場合にはそれの視認を助けるテンプレートAROと、文字
欄の「A.D.」とが表示される。遠距離リミット以内に前
方車両を検出しないときには、テンプートAROは表示し
ない。テンプレートと前方車両を表示するときには、
「テンプレート」と「前方車両」の表示点滅を指定する
表示タイマ１がセットされ、そしてアラーム２がセット
される（第5c図の18〜22）。これより、第3a図に示す画
面テンプレートAROと前方車両ブロックが第3c図に示す
表示タイマ１のモードで点滅し、かつブザー４が第3b図
に示すアラーム２タイマモードで間欠鳴動する。
車前方のシーンと、自車走行レーン上に前方車両がある
場合にはそれの視認を助けるテンプレートAROと、文字
欄の「A.D.」とが表示される。遠距離リミット以内に前
方車両を検出しないときには、テンプートAROは表示し
ない。テンプレートと前方車両を表示するときには、
「テンプレート」と「前方車両」の表示点滅を指定する
表示タイマ１がセットされ、そしてアラーム２がセット
される（第5c図の18〜22）。これより、第3a図に示す画
面テンプレートAROと前方車両ブロックが第3c図に示す
表示タイマ１のモードで点滅し、かつブザー４が第3b図
に示すアラーム２タイマモードで間欠鳴動する。
車速が低速リミット以下又は高速リミット以上になる
と、あるいはメインスイッチSWがオフ（開）になると、
「待機モード」に戻る。メインスイッチSWのオフに応答
して「待機モード」に戻るときには、アラーム１をセッ
トする（第5b図の14〜16,31）。
と、あるいはメインスイッチSWがオフ（開）になると、
「待機モード」に戻る。メインスイッチSWのオフに応答
して「待機モード」に戻るときには、アラーム１をセッ
トする（第5b図の14〜16,31）。
CPU3は、「ロックオンモード」にあってしかも車間距
離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下である
ときには、スイッチSW6又はSW7がオン（閉）になるのを
待っている（第5b図の14〜第5c図の24）。
離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下である
ときには、スイッチSW6又はSW7がオン（閉）になるのを
待っている（第5b図の14〜第5c図の24）。
なお、スイッチSW4〜７はいずれもワンタッチスイッ
チ（押下されているときのみ閉で、押下力がなくなると
開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドライバ
（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいときに
は、前方車両との車間距離と自車車速が望むもののとき
にスイッチSW7をワンタッチ操作する。また、定速走行
をしたいときには、自車車速が望むもののときにスイッ
チSW6をワンタッチ操作する。
チ（押下されているときのみ閉で、押下力がなくなると
開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドライバ
（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいときに
は、前方車両との車間距離と自車車速が望むもののとき
にスイッチSW7をワンタッチ操作する。また、定速走行
をしたいときには、自車車速が望むもののときにスイッ
チSW6をワンタッチ操作する。
スイッチSW7がオンになると、CPU3は、アラーム１を
セットし（第5c図の25）、そのときの車速Vsを基準車速
レジスタに書込み（26）、そのときの車間距離Lsを基準
距離レジスタに書込んで（27）、「車間距離制御モー
ド」に進む。
セットし（第5c図の25）、そのときの車速Vsを基準車速
レジスタに書込み（26）、そのときの車間距離Lsを基準
距離レジスタに書込んで（27）、「車間距離制御モー
ド」に進む。
スイッチSW6がオンになると、CPU3は、アラーム１を
セットし、そのときの車速Vsを基準車速レジスタに書込
んで（29）、「定速走行モード」に進む。
セットし、そのときの車速Vsを基準車速レジスタに書込
んで（29）、「定速走行モード」に進む。
この実施例では、自動車速制御は「車間距離制御モー
ド」と「定速走行モード」の２モードであるが、これら
の自動車速制御においては、第4a図に示す危険度Ｄ＝Ｋ
×Vr/Laを算出して、この危険度Ｄに対応して大略の
増，減速操作を定める。Ｋは係数、Vrは前方車両と自車
の相対速度（自車速度−前方車両の速度）、Laは車間距
離である。相対速度VrはCPU2が算出してCPU3に与える。
危険度Ｄが、第4a図に示すDth3以上の領域DA4にあると
きには「アラーム３」をセットして自動ブレーキをか
け、Dth2以上Dth3未満の領域DA3にあるときには自動ブ
レーキをかけ、Dth1以上Rth2未満の領域DA2にあるとき
はスロットルバルブを閉じてエンジンブレーキをかけ、
Dth1未満の領域DA1にあるときに、増，減速微調整を行
なう車間距離＆車速制御（車間距離制御）あるいは定速
走行制御を行なう。
ド」と「定速走行モード」の２モードであるが、これら
の自動車速制御においては、第4a図に示す危険度Ｄ＝Ｋ
×Vr/Laを算出して、この危険度Ｄに対応して大略の
増，減速操作を定める。Ｋは係数、Vrは前方車両と自車
の相対速度（自車速度−前方車両の速度）、Laは車間距
離である。相対速度VrはCPU2が算出してCPU3に与える。
危険度Ｄが、第4a図に示すDth3以上の領域DA4にあると
きには「アラーム３」をセットして自動ブレーキをか
け、Dth2以上Dth3未満の領域DA3にあるときには自動ブ
レーキをかけ、Dth1以上Rth2未満の領域DA2にあるとき
はスロットルバルブを閉じてエンジンブレーキをかけ、
Dth1未満の領域DA1にあるときに、増，減速微調整を行
なう車間距離＆車速制御（車間距離制御）あるいは定速
走行制御を行なう。
（III）車間距離制御モード（第5d図〜第5g図） CPU3はまず、上述の危険度Ｄが上述の領域DA1にある
ときの、増，減速を定める小領域を定める（32）。すな
わち車間距離下限値Ld＝Ls×KLd（KLdは１より小さい係
数）を算出し、車間距離上限値Lu＝Ls×KLu（KLuは１よ
り大きい係数）を算出し、速度下限値Vd＝Vs×KVd（KVd
は１より小さい係数）を算出し、速度上限値Vu＝Vs×KV
u（KVuは１より大きい係数）を算出して、それぞれレジ
スタLd,Lu,Vd,Vuに書込む。これにより、第4b図に示す
小領域１〜９が区画される。
ときの、増，減速を定める小領域を定める（32）。すな
わち車間距離下限値Ld＝Ls×KLd（KLdは１より小さい係
数）を算出し、車間距離上限値Lu＝Ls×KLu（KLuは１よ
り大きい係数）を算出し、速度下限値Vd＝Vs×KVd（KVd
は１より小さい係数）を算出し、速度上限値Vu＝Vs×KV
u（KVuは１より大きい係数）を算出して、それぞれレジ
スタLd,Lu,Vd,Vuに書込む。これにより、第4b図に示す
小領域１〜９が区画される。
なお、車間距離制御モードでは、危険度ＤがDth1以下
（領域DA1）にあるときには、現在の車間距離Laと車速V
aが小領域１〜９のいずれにあるかを判定し、それらが
存在する領域に対応して、第4c図に示す増，減速制御を
行なう。
（領域DA1）にあるときには、現在の車間距離Laと車速V
aが小領域１〜９のいずれにあるかを判定し、それらが
存在する領域に対応して、第4c図に示す増，減速制御を
行なう。
上述のように小領域１〜９を区画する、車間距離上，
下限値および車速上，下限値を設定すると、CRT1の画面
の文字欄の「A.D.」，「車間距離」および「前方車両」
の表示をCPU2に指示し、かつ「定速走行」の表示消去を
指示し、アラーム指示情報をリセットする（第5d図の33
〜35）。
下限値および車速上，下限値を設定すると、CRT1の画面
の文字欄の「A.D.」，「車間距離」および「前方車両」
の表示をCPU2に指示し、かつ「定速走行」の表示消去を
指示し、アラーム指示情報をリセットする（第5d図の33
〜35）。
次にCPU3は、車速が低速リミット以上かつ高速リミッ
ト以下，前方車両が近距離リミット以上遠距離リミット
以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（SW1オン,
SW8オン,SW9オン，自車がレーン変更,SW4オン，前方車
両がレーン変更、又は、割込車あり）が成立しない間、
画像切出し（第5e図の41:その内容は第６図）によりCPU
2が検出した車間距離Laおよび相対速度Vrと車速Vaに対
応して、危険度Ｄ＝Ｋ・Vr/Laを算出する（52A）、次に
第5g図に示すフローで、危険度D,車間距離Laおよび車速
Vaに対応して、危険度ＤがDth3を越えているとき（領域
DA4）には、アラーム３を設定してブレーキ制御装置３
に「ブレーキ」を指示する信号を出力する（131,134,13
5）。危険度ＤがDth3以下Dth2を越えているとき（領域D
A3）には、ブレーキ制御装置３に「ブレーキ」を指示す
る信号を出力する（132,135）。ブレーキ制御装置３
は、ブレーキを指示する信号に応答して、負圧式倍力装
置の常閉電磁開閉弁に通電する。これにより、負圧式倍
力装置の出力ロッドがブレーキマスタシリンダのブレー
キ操作ロッドを押しブレーキマスタシリンダがブレーキ
圧を発生し車輪が制御される。その後ドライバ（運転
者）が危険を察知してブレーキペダルを踏込むと、第5e
図のステップ47から第5f図のステップ60〜63を経て第5b
図のロックオンモードに戻りそのステップ13で、「ブレ
ーキ」指示信号が解除（クリア）されるので、ブレーキ
ペダルの踏込みに連動して、自動ブレーキは自動的に解
除される。
ト以下，前方車両が近距離リミット以上遠距離リミット
以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（SW1オン,
SW8オン,SW9オン，自車がレーン変更,SW4オン，前方車
両がレーン変更、又は、割込車あり）が成立しない間、
画像切出し（第5e図の41:その内容は第６図）によりCPU
2が検出した車間距離Laおよび相対速度Vrと車速Vaに対
応して、危険度Ｄ＝Ｋ・Vr/Laを算出する（52A）、次に
第5g図に示すフローで、危険度D,車間距離Laおよび車速
Vaに対応して、危険度ＤがDth3を越えているとき（領域
DA4）には、アラーム３を設定してブレーキ制御装置３
に「ブレーキ」を指示する信号を出力する（131,134,13
5）。危険度ＤがDth3以下Dth2を越えているとき（領域D
A3）には、ブレーキ制御装置３に「ブレーキ」を指示す
る信号を出力する（132,135）。ブレーキ制御装置３
は、ブレーキを指示する信号に応答して、負圧式倍力装
置の常閉電磁開閉弁に通電する。これにより、負圧式倍
力装置の出力ロッドがブレーキマスタシリンダのブレー
キ操作ロッドを押しブレーキマスタシリンダがブレーキ
圧を発生し車輪が制御される。その後ドライバ（運転
者）が危険を察知してブレーキペダルを踏込むと、第5e
図のステップ47から第5f図のステップ60〜63を経て第5b
図のロックオンモードに戻りそのステップ13で、「ブレ
ーキ」指示信号が解除（クリア）されるので、ブレーキ
ペダルの踏込みに連動して、自動ブレーキは自動的に解
除される。
危険度ＤがDth2以下Dth1を越えているときには、エン
ジンのスロットルバルブの開度を下げる減速制御を行な
う（133,136）。この減速制御および後述の増速制御の
内容は、前記特開昭62−153531号公報に開示された公知
のものであるで、本書での詳細な内容説明は省略する。
ジンのスロットルバルブの開度を下げる減速制御を行な
う（133,136）。この減速制御および後述の増速制御の
内容は、前記特開昭62−153531号公報に開示された公知
のものであるで、本書での詳細な内容説明は省略する。
危険度ＤがDth1以下のときには、第4c図に示した制御
を行なう（137〜149）。この内容は次の通りである。
を行なう（137〜149）。この内容は次の通りである。
１）車間距離が下限値Ldと上限値Luの間にあり（Ld≦La
≦Lu）かつ車速が下限値Vdと上限値Vuの間にある（Vd≦
Va≦Vu）ときすなわち領域５（第4b図）にあるときに
は、そのときの速度を維持する（スロットルバルブをそ
のときの開度に維持する：ホールド）。
≦Lu）かつ車速が下限値Vdと上限値Vuの間にある（Vd≦
Va≦Vu）ときすなわち領域５（第4b図）にあるときに
は、そのときの速度を維持する（スロットルバルブをそ
のときの開度に維持する：ホールド）。
２）車間距離Laが下限値Ld未満かつ車速が下限値Vd以上
（領域2,3）のときは接近し過ぎを抑制するため減速制
御を行なう。
（領域2,3）のときは接近し過ぎを抑制するため減速制
御を行なう。
３）車速が上限値Vuを越え車間距離Laが上限値Lu以下
（領域3,6）のときは車速の上昇し過ぎを抑制するため
の減速制御を行なう。
（領域3,6）のときは車速の上昇し過ぎを抑制するため
の減速制御を行なう。
４）車間距離Laが上限値Luを越え車速が上限値Vu以下
（領域7,8）のときは離れ過ぎを抑制するため増速制御
を行なう。
（領域7,8）のときは離れ過ぎを抑制するため増速制御
を行なう。
５）車速が下限値Vd未満かつ車間距離Laが下限値Ld以上
（領域4,7）のときは車速の降下し過ぎを抑制するため
増速制御を行なう。
（領域4,7）のときは車速の降下し過ぎを抑制するため
増速制御を行なう。
６）車速が上限値Vuを越えかつ車間距離が上限値Luを越
えるとき（領域９）には、前方車両が自車の意図の範囲
以上に車速を上げているので、追従走行の必要なしと
し、基準車速Vsを目標値とする定速走行制御（CSCA）。
なお、この定速走行制御（CSCA）の内容は、第5i図に示
す定速走行制御（CSCB）と同じである。
えるとき（領域９）には、前方車両が自車の意図の範囲
以上に車速を上げているので、追従走行の必要なしと
し、基準車速Vsを目標値とする定速走行制御（CSCA）。
なお、この定速走行制御（CSCA）の内容は、第5i図に示
す定速走行制御（CSCB）と同じである。
７）車速が下限値Vd未満かつ車間距離がLd未満のとき
（領域１）には、前方車両の走行速度が極端に遅かった
りあるいは前方に混雑等の障害があり、設定した速度範
囲内で走行することがふさわしくない状態とみなして、
自動速度制御をキャンセルする（139→２）。
（領域１）には、前方車両の走行速度が極端に遅かった
りあるいは前方に混雑等の障害があり、設定した速度範
囲内で走行することがふさわしくない状態とみなして、
自動速度制御をキャンセルする（139→２）。
CPU3は、次の場合には、アラームおよび又はCRT1の表
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながし、モードを遷移する。
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながし、モードを遷移する。
−ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Laが近距離リミット（固定値）以下になった
とき（第5e図の44−第5f図の60〜63）。・捕捉中の前方
車両が自車レーンからはずれたとき（検出は第６図の10
2,103。遷移は第5f図の50−60〜63）。
とき（第5e図の44−第5f図の60〜63）。・捕捉中の前方
車両が自車レーンからはずれたとき（検出は第６図の10
2,103。遷移は第5f図の50−60〜63）。
・自車がレーンを変更したとき（検出は第６図の97B,97
Dおよび第5f図の48A。遷移は第5f図の48A,48B−60〜6
3）。
Dおよび第5f図の48A。遷移は第5f図の48A,48B−60〜6
3）。
・割込車があったとき（検出は第６図の104,105。遷移
は第5f図の51−60〜63）。
は第5f図の51−60〜63）。
・ブレーキが操作されたとき（第5e図の47−第5f図の60
〜63）。
〜63）。
なお、ロックオンモードに遷移すると、第5b図のステ
ップ13で、速度制御を解除（PCVオフおよびVPMオフ）
し、かつ自動ブレーキを解除（ブレーキ指示信号クリ
ア）する。
ップ13で、速度制御を解除（PCVオフおよびVPMオフ）
し、かつ自動ブレーキを解除（ブレーキ指示信号クリ
ア）する。
−定速走行モードへの遷移− ・車間距離Laが遠距離リミット（固定値）を越えたとき
（第5e図の58,59）。
（第5e図の58,59）。
・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第5e図
の58,59）。
の58,59）。
（IV）定速走行モード（第5h図＆第5i図） CPU3はまず、CRT1の画面の文字欄の「定速走行」の表
示をCPU2に指示する（第5h図の67）。次にCPU3は、まず
概要で、車速が低速リミット以上かつ高速リミット以
下，前方車両近距離リミット以上遠距離リミット以下、
しかも、定速走行解除の他の要件（SW1オン,SW4のオ
ン）が成立しない間、車速Vaを基準車速レジスタの基準
車速Vsと比較して（第5i図の85）、車速Ｖが基準車速未
満であると増速制御（54）を行ない、車速Ｖが基準車速
以上であると減速制御（55）を行なう。これらの増速制
御および減速制御は、前記特開昭62−153531号公報に開
示されたものである。
示をCPU2に指示する（第5h図の67）。次にCPU3は、まず
概要で、車速が低速リミット以上かつ高速リミット以
下，前方車両近距離リミット以上遠距離リミット以下、
しかも、定速走行解除の他の要件（SW1オン,SW4のオ
ン）が成立しない間、車速Vaを基準車速レジスタの基準
車速Vsと比較して（第5i図の85）、車速Ｖが基準車速未
満であると増速制御（54）を行ない、車速Ｖが基準車速
以上であると減速制御（55）を行なう。これらの増速制
御および減速制御は、前記特開昭62−153531号公報に開
示されたものである。
定速走行モードに「車間距離制御モード」から遷移し
てきたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドラ
イバがスイッチSW7を操作したときの車速（第5c図の24
〜27）であるので、定速走行モードでは、該速度を維持
する走行となる。
てきたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドラ
イバがスイッチSW7を操作したときの車速（第5c図の24
〜27）であるので、定速走行モードでは、該速度を維持
する走行となる。
CPU3は、定速走行モードを実行している間、危険度Ｄ
＝Ｋ・Vr/Laを算出し、この危険度Ｄが比較的に低い値
ＤTH1（第4a図参照）以下である間定速制御を継続する
（第5i図の81−85〜89）。
＝Ｋ・Vr/Laを算出し、この危険度Ｄが比較的に低い値
ＤTH1（第4a図参照）以下である間定速制御を継続する
（第5i図の81−85〜89）。
危険度ＤがＤTH1以上でＤTH2以下である間は、音量設
定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２を設定
し、CRT1の画面の前方車両にテンプレートAROを付しか
つ文字欄の「前方車両」を表示しこれらの表示を第3c図
の表示タイマ１のタイミングで点滅する表示モードを設
定し（第5iの83,84）、定速走行は継続する。アラーム
２の設定により、CPU3は第７図に示す「タイマー割り込
み処理」（TIP）を実行し、これによりブザー４を第3b
図に示すアラーム２タイマのタイミングで断続付勢する
が、ブザー４の音量を音量設定用参照値レジスタの危険
度Ｄに対応してそれが高い程高音量に設定する（第７図
の115〜124）ので、危険度Ｄが高い程高音量でブザー４
が断続鳴動する。
定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２を設定
し、CRT1の画面の前方車両にテンプレートAROを付しか
つ文字欄の「前方車両」を表示しこれらの表示を第3c図
の表示タイマ１のタイミングで点滅する表示モードを設
定し（第5iの83,84）、定速走行は継続する。アラーム
２の設定により、CPU3は第７図に示す「タイマー割り込
み処理」（TIP）を実行し、これによりブザー４を第3b
図に示すアラーム２タイマのタイミングで断続付勢する
が、ブザー４の音量を音量設定用参照値レジスタの危険
度Ｄに対応してそれが高い程高音量に設定する（第７図
の115〜124）ので、危険度Ｄが高い程高音量でブザー４
が断続鳴動する。
CPU3は、次の場合には、アラームおよび又はCRT1の表
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながし、モードを遷移する。
示により制御条件が変わったことをドライバに報知して
注意をうながし、モードを遷移する。
−ロックオンモードへの遷移− ・危険度Ｄが上限値ＤTH2を越えたときには、すなわち
前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両の対して自車車速が高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、ブレーキ制御装置３に
「ブレーキ」を指示し、アラーム３を設定して、CRT1の
文字欄に「定速走行」を表示しこの表示を第3c図の表示
タイマ２のタイミングで点滅する表示モードを設定する
（第5i図の77A,77B,78）。その後ドライバ（運転者）が
危険を察知してブレーキペダルを踏込むと、第5h図のス
テップ68からステップ95を経て第5b図の「ロックオンモ
ード」に戻る。「ロックオンモード」では、「ブレー
キ」の指示を解除し定速走行を解除する（第5b図の1
3）。
前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両の対して自車車速が高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、ブレーキ制御装置３に
「ブレーキ」を指示し、アラーム３を設定して、CRT1の
文字欄に「定速走行」を表示しこの表示を第3c図の表示
タイマ２のタイミングで点滅する表示モードを設定する
（第5i図の77A,77B,78）。その後ドライバ（運転者）が
危険を察知してブレーキペダルを踏込むと、第5h図のス
テップ68からステップ95を経て第5b図の「ロックオンモ
ード」に戻る。「ロックオンモード」では、「ブレー
キ」の指示を解除し定速走行を解除する（第5b図の1
3）。
・スイッチSW1又はSW4が操作されたとき（第5h図の68,6
9−95）。アラーム１でブザー４を付勢する。
9−95）。アラーム１でブザー４を付勢する。
−待機モードへの遷移− ・スイッチSW3が開になったとき（第5h図の70−94）。
アラーム１でブザー４を付勢する。
アラーム１でブザー４を付勢する。
・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第5h図の71,72−92−93）。アラーム３でブザー４を
付勢しかつCRT1画面の文字欄の「定速走行」を表示タイ
マ２で点滅表示。
（第5h図の71,72−92−93）。アラーム３でブザー４を
付勢しかつCRT1画面の文字欄の「定速走行」を表示タイ
マ２で点滅表示。
−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミット以下の
ときにスイッチSW7が操作されると、アラーム１でブザ
ー４を付勢して車間距離制御モードへ遷移する（第5i図
の76−79−80−90）。
ときにスイッチSW7が操作されると、アラーム１でブザ
ー４を付勢して車間距離制御モードへ遷移する（第5i図
の76−79−80−90）。
第5b図の「画像切出し」（17），第5e図の「画像切出
し」（41）および第5h図の「画像切出し」（73）の内容
は同一であり第６図にその概要を示す。これは主にCPU2
が実行する。この「画像切出し」（73）では、前記特開
昭64−66712号公報に開示した画像処理により自車レー
ンの切出し、前方車両切出し，距離（車間距離）演算、
および相対速度Vrの演算を行なう（96,97A,98,100,RV
A）。これに加えてCPU2は、切出したレーンの画面上の
位置より自車がレーン境界を跨いでいるかを判定して、
跨いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨い
でいないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図
の97B,97C,97D）。自車レーン上に前方車両を検出する
と距離（車間距離）演算を行なうが、これを行なうと、
今回演算した車間距離と前回演算した車間距離とを比較
して、前方車両がレーンを変更したか、また、割込車が
あるかを判定して（102,104）、前方車両がレーンを変
更すると前車レーン変更フラグレジスタに１を書込み
（103）、割込車があると割込車フラグレジスタ105に１
を書込む（105）。自車レーン上に車両を検出しなかっ
たときには、前車検出フラグレジスタ，割込車フラグレ
ジスタおよび前車レーン変更フラグレジスタをクリアす
る（106〜108）。
し」（41）および第5h図の「画像切出し」（73）の内容
は同一であり第６図にその概要を示す。これは主にCPU2
が実行する。この「画像切出し」（73）では、前記特開
昭64−66712号公報に開示した画像処理により自車レー
ンの切出し、前方車両切出し，距離（車間距離）演算、
および相対速度Vrの演算を行なう（96,97A,98,100,RV
A）。これに加えてCPU2は、切出したレーンの画面上の
位置より自車がレーン境界を跨いでいるかを判定して、
跨いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨い
でいないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図
の97B,97C,97D）。自車レーン上に前方車両を検出する
と距離（車間距離）演算を行なうが、これを行なうと、
今回演算した車間距離と前回演算した車間距離とを比較
して、前方車両がレーンを変更したか、また、割込車が
あるかを判定して（102,104）、前方車両がレーンを変
更すると前車レーン変更フラグレジスタに１を書込み
（103）、割込車があると割込車フラグレジスタ105に１
を書込む（105）。自車レーン上に車両を検出しなかっ
たときには、前車検出フラグレジスタ，割込車フラグレ
ジスタおよび前車レーン変更フラグレジスタをクリアす
る（106〜108）。
CPU2は、車間距離データおよび相対速度データと、タ
ーンフラグレジスタ，前車検出フラグレジスタ，前車レ
ーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタの
データと、をCPU3に与え、前景画像をCRT1に表示する。
ーンフラグレジスタ，前車検出フラグレジスタ，前車レ
ーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタの
データと、をCPU3に与え、前景画像をCRT1に表示する。
CRT1の文字欄の表示は、第3a図に示すように「A.
D.」，「車間距離」，「定速走行」および「前方車両」
の４種である。「A.D.」は、ロックオンモード，車間距
離制御モードおよび定速走行モードで点灯表示される。
「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯表示され
る。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表示され
る。また、「前方車両」は、自車レーン内の遠距離リミ
ット以下に前方車両を検出しているときに点灯表示され
る。なお、これらの表示は、各個別のランプで照明する
ものでもよい。
D.」，「車間距離」，「定速走行」および「前方車両」
の４種である。「A.D.」は、ロックオンモード，車間距
離制御モードおよび定速走行モードで点灯表示される。
「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯表示され
る。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表示され
る。また、「前方車両」は、自車レーン内の遠距離リミ
ット以下に前方車両を検出しているときに点灯表示され
る。なお、これらの表示は、各個別のランプで照明する
ものでもよい。
次に、上述の各モードにおけるブザー４と、CRT1の画
面の文字欄によるドライバへの報知態様を要約して示
す。
面の文字欄によるドライバへの報知態様を要約して示
す。
＊ロックオンモード＊ ＜前方車両が存在しないとき＞ ・「A.D.」を点灯。
・「車間距離」，「定速走行」および「前方車両」を消
灯。
灯。
・ブザー４停止。
＜前方車両が存在するとき＞ ・「A.D.」を点灯。
・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。
・「定速走行」および「車間距離」を消灯。
・CRT1の前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示され
たテンプレートAROを表示タイマ１で点滅表示。
たテンプレートAROを表示タイマ１で点滅表示。
・危険度Ｄが設定値ＤTH1からＤTH2の間にあるときに
は、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高い
程音量を大きくする。
は、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高い
程音量を大きくする。
＊定速走行モード＊ ＜前方車両が存在しないとき＞ ・「A.D.」および「定速走行」を点灯。
・「前方車両」および「車間距離」を消灯。
・テンプレートAROを消灯。
・ブザー４は停止。
＜前方車両が存在するとき＞ ・「A.D.」および「定速走行」を点灯。
・「車間距離」を消灯。
・「前方車両」とテンプレートAROを表示タイマ１で点
滅表示。
滅表示。
・危険度Ｄが設定値ＤTH1からＤTH2の間にあるときに
は、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高い
程音量を大きくする。
は、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高い
程音量を大きくする。
＊定速走行モードから待機モード，ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するとき＊ ・ブザー４を、アラーム３で高速で断続付勢し所定時間
後停止。
は車間距離制御モードに遷移するとき＊ ・ブザー４を、アラーム３で高速で断続付勢し所定時間
後停止。
・「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所
定時間後に消灯。
定時間後に消灯。
＊車間距離制御モード＊ ・「A.D.」，「前方車両」および「車間距離」を点灯表
示。
示。
・CRT1画面の前方車両を示すテンプレーとAROを連続表
示。
示。
・「定速走行」を消灯。
・ブザー４を停止。
＊車間距離制御モードから待機モード，ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するとき＊ ・ブザー４をアラーム３で高速で断続付勢した後停止。
ド又は定速走行モードに遷移するとき＊ ・ブザー４をアラーム３で高速で断続付勢した後停止。
・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。
時間後に消灯。
＊手動によるモード表示＊ ・スイッチSW4,SW5,SW6又はSW7の操作に応答して、操作
されたスイッチ対応のモードに遷移するときには、アラ
ーム１でブザー４を単発付勢する。
されたスイッチ対応のモードに遷移するときには、アラ
ーム１でブザー４を単発付勢する。
以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付
勢およびCRT1表示付勢は、CPU3が、アラーム１〜3,表示
タイマ１〜２の少くとも１つセットし内部タイマをスタ
ートしてタイマ割込みを許可することにより、CPU3の、
第７図に示す「タイマ割込み処理」を実行される。
勢およびCRT1表示付勢は、CPU3が、アラーム１〜3,表示
タイマ１〜２の少くとも１つセットし内部タイマをスタ
ートしてタイマ割込みを許可することにより、CPU3の、
第７図に示す「タイマ割込み処理」を実行される。
以上説明したCPU3の制御動作によれば、CRT1に自車走
行レーンと前方車両が表示されているロックオンモード
のときに、ドライバが前方車両との車間距離を適切にと
りかつ自車速度が適切なときにスイッチSW7を操作する
と、そのときの車速が基準車速レジスタに、車間距離が
基準距離レジスタに書込まれ（第5c図の24〜27）、車間
距離制御モードの車速制御が開始される。この車間距離
制御モードでは、自車車速−前方車両車速＝Vrと車間距
離Laに基づいて危険度Ｄ＝Ｋ・Vr/Laが算出され、危険
度ＤがDth2を越えると、自動ブレーキが働き減速度が高
くなる（第5g図の135）。危険度ＤがDth2以下Dth1を越
える間はスロットルバルブを閉じて行く減速制御が行な
われる。危険度ＤがDth1以下のときには、第4c図に示す
増，減速又はホールド制御が行なわれる。
行レーンと前方車両が表示されているロックオンモード
のときに、ドライバが前方車両との車間距離を適切にと
りかつ自車速度が適切なときにスイッチSW7を操作する
と、そのときの車速が基準車速レジスタに、車間距離が
基準距離レジスタに書込まれ（第5c図の24〜27）、車間
距離制御モードの車速制御が開始される。この車間距離
制御モードでは、自車車速−前方車両車速＝Vrと車間距
離Laに基づいて危険度Ｄ＝Ｋ・Vr/Laが算出され、危険
度ＤがDth2を越えると、自動ブレーキが働き減速度が高
くなる（第5g図の135）。危険度ＤがDth2以下Dth1を越
える間はスロットルバルブを閉じて行く減速制御が行な
われる。危険度ＤがDth1以下のときには、第4c図に示す
増，減速又はホールド制御が行なわれる。
車間距離Laが遠距離リミットを越えかつ車速が高速リ
ミットを越えると、自動的に定速走行となり、車速は基
準車速レジスタに書込まれている車速に維持される（第
5e図の45,46−58−59−第5h図の67〜第5i図の85〜8
7）。
ミットを越えると、自動的に定速走行となり、車速は基
準車速レジスタに書込まれている車速に維持される（第
5e図の45,46−58−59−第5h図の67〜第5i図の85〜8
7）。
定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠
距離リミット以下となっているときにドライバがスイッ
チSW7を操作すると、上述の車間距離制御モードが再度
実行される。
距離リミット以下となっているときにドライバがスイッ
チSW7を操作すると、上述の車間距離制御モードが再度
実行される。
このように、車間距離制御モードで走行中でも、自車
レーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に
定速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近
くなって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態
でスイッチSW7が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの被
労が軽減する。
レーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に
定速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近
くなって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態
でスイッチSW7が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの被
労が軽減する。
走行速度Vaが速度上限値Vu以下下限値Vd以上で、前方
車両との距離Laが距離上限値Lu以下下限値Ld以上の範囲
（領域５）では、増，減速制御を行わず、状態を保持
（車速を現状維持）することから、この範囲内では増，
減速の作動頻度がなく、乗り心地がよくなる。
車両との距離Laが距離上限値Lu以下下限値Ld以上の範囲
（領域５）では、増，減速制御を行わず、状態を保持
（車速を現状維持）することから、この範囲内では増，
減速の作動頻度がなく、乗り心地がよくなる。
この場合において、この範囲（領域５）を外れると車
間距離制御が働いて上記の範囲内に基本的に戻すよう増
速または減速制御がなされる（領域２〜4,6〜８）。し
かし、車速下限値Vd未満かつ距離下限値Ld未満の範囲
（領域１）では、ドライバに速度制御はまかせるため車
速制御はキャンセルされ、車速上限値Vuを越えかつ距離
上限値Luを越える範囲（領域９）になると、車速が高く
なっていることから定速制御に移行して車速上昇は回避
することにより、ドライバに対して危険感をなくすこと
ができる。このため、比較的、走行車両が多い道路にお
いて車両の流れに従って円滑に走行することができる。
間距離制御が働いて上記の範囲内に基本的に戻すよう増
速または減速制御がなされる（領域２〜4,6〜８）。し
かし、車速下限値Vd未満かつ距離下限値Ld未満の範囲
（領域１）では、ドライバに速度制御はまかせるため車
速制御はキャンセルされ、車速上限値Vuを越えかつ距離
上限値Luを越える範囲（領域９）になると、車速が高く
なっていることから定速制御に移行して車速上昇は回避
することにより、ドライバに対して危険感をなくすこと
ができる。このため、比較的、走行車両が多い道路にお
いて車両の流れに従って円滑に走行することができる。
第1a図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。 第1b図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両のフロントウィンドウの斜視図である。 第1c図は、第1b図のIC−IC線拡大断面図である。 第1d図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両の、運転席前部のインスツルメントパネルの斜視図で
ある。 第1e図は、第1a図に示す速度制御装置13の構成を示すブ
ロック図である。 第2a図は、第1a図に示す速度制御装置13の制御モードと
モード間遷移の関係を示すブロック図である。 第2b図は、第1a図に示す速度制御装置13の制御モードと
モード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの表示お
よびブザー報知の関係を示す平面図である。 第3a図は、第1a図に示すCRT1の表示画面を示す拡大平面
図である。 第3b図は、第1a図に示すブザー４の付勢タイミングを示
すタイムチャートである。 第3c図は、第1a図に示すCRT1の画面の文字欄の点灯表示
タイミングを示すタイムチャートである。 第4a図は、車間距離Laと、前方車両に対する自車の速度
差Vrとで定まる危険度Ｄを示すグラフである。 第4b図は、第4a図に示す領域DA1での、車間距離と車速
の小領域区分を示すグラフである。 第4c図は、第4b図に示す小領域区分のそれぞれで実行す
る制御内容を示す平面図である。 第5a図，第5b図，第5c図，第5d図，第5e図，第5f図，第
5g図，第5h図および第5i図は、第1e図に示すマイクロプ
ロセッサCPU3の制御動作を示すフローチャートである。 第６図は、第1a図に示すマイクロプロセッサCPU2の撮影
画像処理および演算処理の概要を示すフローチャートで
ある。 第７図は、第1e図に示すマイクロプロセッサCPU3の、ブ
ザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチャート
である。 1:CRT、2:キャラクタディスプレイ 4:ブザー、5:支持アーム 6:インサイドミラー、7:ワイパ 8:フロントウィンドウガラス、9:ルーフ 10:バスコントローラ、11:ROM 12:RAM、13:速度制御装置 14:ビデオカメラコントローラ、15:ビデオカメラ 16:A/Dコンバータ、17:イメージメモリ 18:出力バッファメモリ 19:ディスプレイコントローラ、20:CRTドライバ 21:表示ドライバ、22:アラームドライバ 23:アーム脚、24,25:貫穴 26:レンズ、27:コネクタ 28:フード、29:小穴 30:パイプ、CPU1〜CPU3:マイクロプロセッサ PCV:ソレノイド弁、VPM:モータ SDR:ソレノイドドライバ、MDR:モータドライバ IGS,SW1〜SW10:スイッチ、LP:ランプ
ある。 第1b図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両のフロントウィンドウの斜視図である。 第1c図は、第1b図のIC−IC線拡大断面図である。 第1d図は、第1a図に示す車両速度制御装置を搭載した車
両の、運転席前部のインスツルメントパネルの斜視図で
ある。 第1e図は、第1a図に示す速度制御装置13の構成を示すブ
ロック図である。 第2a図は、第1a図に示す速度制御装置13の制御モードと
モード間遷移の関係を示すブロック図である。 第2b図は、第1a図に示す速度制御装置13の制御モードと
モード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの表示お
よびブザー報知の関係を示す平面図である。 第3a図は、第1a図に示すCRT1の表示画面を示す拡大平面
図である。 第3b図は、第1a図に示すブザー４の付勢タイミングを示
すタイムチャートである。 第3c図は、第1a図に示すCRT1の画面の文字欄の点灯表示
タイミングを示すタイムチャートである。 第4a図は、車間距離Laと、前方車両に対する自車の速度
差Vrとで定まる危険度Ｄを示すグラフである。 第4b図は、第4a図に示す領域DA1での、車間距離と車速
の小領域区分を示すグラフである。 第4c図は、第4b図に示す小領域区分のそれぞれで実行す
る制御内容を示す平面図である。 第5a図，第5b図，第5c図，第5d図，第5e図，第5f図，第
5g図，第5h図および第5i図は、第1e図に示すマイクロプ
ロセッサCPU3の制御動作を示すフローチャートである。 第６図は、第1a図に示すマイクロプロセッサCPU2の撮影
画像処理および演算処理の概要を示すフローチャートで
ある。 第７図は、第1e図に示すマイクロプロセッサCPU3の、ブ
ザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチャート
である。 1:CRT、2:キャラクタディスプレイ 4:ブザー、5:支持アーム 6:インサイドミラー、7:ワイパ 8:フロントウィンドウガラス、9:ルーフ 10:バスコントローラ、11:ROM 12:RAM、13:速度制御装置 14:ビデオカメラコントローラ、15:ビデオカメラ 16:A/Dコンバータ、17:イメージメモリ 18:出力バッファメモリ 19:ディスプレイコントローラ、20:CRTドライバ 21:表示ドライバ、22:アラームドライバ 23:アーム脚、24,25:貫穴 26:レンズ、27:コネクタ 28:フード、29:小穴 30:パイプ、CPU1〜CPU3:マイクロプロセッサ PCV:ソレノイド弁、VPM:モータ SDR:ソレノイドドライバ、MDR:モータドライバ IGS,SW1〜SW10:スイッチ、LP:ランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−34439（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−163733（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61832（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02
Claims (1)
- 【請求項１】車両に搭載された原動機を増，減速する手
段； 前方車両の距離を算出する距離演算手段； 車両の走行速度を検出する速度検出手段； 車両速度制御を指示する指示手段； 該指示手段が車両速度制御を指示したときの前記走行速
度Vsおよび前記前方車両の距離Lsに対応して、該走行速
度Vsに対応した速度上限値Vuおよび速度下限値Vdならび
に該距離Lsに対応した距離上限値Luおよび距離下限値Ld
を決定する手段；および、 速度検出手段が検出した走行速度Vaおよび距離演算手段
が算出した前方車両の距離Laに対応して、増，減速する
手段を介しての原動機の速度制御を、 Vd＞Va かつLd＞La では、解除に、 Vd≦Va かつLd＞La では、減速に、 Vd＞Va かつLd≦La≦Luでは、増速に、 Vd≦Va≦VuかつLd≦La≦Luでは、現状維持に、 Vu＜Va かつLd≦La≦Luでは、減速に、 Vu≧Va かつ La＞Luでは、増速に、 Vu＜Va かつ La＞Luでは、定速走行に、 する、増，減速制御手段； を備える車両速度制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2335142A JP2987778B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車両速度制御装置 |
| US07/801,479 US5230400A (en) | 1990-11-30 | 1991-12-02 | Vehicle cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2335142A JP2987778B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車両速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04203435A JPH04203435A (ja) | 1992-07-24 |
| JP2987778B2 true JP2987778B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=18285232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2335142A Expired - Fee Related JP2987778B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車両速度制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5230400A (ja) |
| JP (1) | JP2987778B2 (ja) |
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