JP2777397B2

JP2777397B2 - 自動二輪車用２サイクルエンジンの吸、排気系配設構造

Info

Publication number: JP2777397B2
Application number: JP1050785A
Authority: JP
Inventors: 隆吉村松; 健久桂
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-01
Filing date: 1989-03-01
Publication date: 1998-07-16
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: JPH02231292A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車用２サイクルエンジンの吸、
排気系配設構造に関する。

（従来の技術）自動二輪車には、従来、特開昭59−53228号公報で示
されたものがある。

これによれば、自動二輪車の車体フレームが、その前
部を構成するヘッドパイプから後下方に向って延びる主
フレームと、この主フレームの後端から下方に向って延
びるリヤアームブラケットとを備え、このリヤアームブ
ラケットの下端に後輪を支承するリヤアームが枢支軸に
より上下揺動自在に枢支されている。

上記主フレームの下側にエンジンが配設されて上記車
体フレームに支持され、上記エンジンがクランクケース
と、このクランクケースから前上方に向って突出するシ
リンダとを備え、上記エンジンに燃料を供給する燃料供
給装置が設けられ、一方、上記シリンダの上面から後方
に向って延出する排気管が設けられている。上記クラン
クケースの後部に動力伝達ケースが取り付けられ、上記
クランクケースおよび動力伝達ケースの各上面と、上記
排気管とで挟まれた空間に上記燃料供給装置が配設され
ている。

また、上記構成において、従来、上記動力伝達ケース
内の上部に車幅方向に延びてキック力を入力するキック
軸を支承させ、このキック軸に入力されたキック力を出
力する出力歯車と、上記キック力の作用方向とは逆に上
記キック軸をその軸心回りに付勢させるリターンスプリ
ングとを、上記キック軸と同軸上で上記動力伝達ケース
内に配設したものがある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来の技術において、上記クランクケ
ースの後壁と上記出力歯車とが互いに干渉しないよう、
この出力歯車を上記クランクケースの後方に離れさせて
上記動力伝達ケース内に配設すると、次のような問題が
生じるおそれがある。

即ち、第１に、上記クランクケースからその後方に出
力歯車が離れるのに伴って上記動力伝達ケースの前後方
向の寸法が長くなると、上記エンジンと動力伝達ケース
との間で、マスの集中が図れなくなり、その分、操縦性
が低下するおそれを生じる。

また、上記したように動力伝達ケースの前後方向の寸
法が長くなると、後下がりの上記主フレームの後端部が
上記動力伝達ケースの後上端部に上下方向で干渉するお
それを生じるため、これを回避すべく、上記主フレーム
の後端部はより高く位置させる必要が生じるが、このよ
うにすると、上記主フレームの後端部と上記リヤアーム
ブラケットに対するリヤアームの枢支部である枢支軸と
が上下方向で大きく離れることとなる。すると、上記主
フレームは上記ヘッドパイプ側から上記枢支軸側に向っ
て直線的には延出しないことから、上記後輪からの大き
い外力が上記リヤアームと枢支軸とを介して上記主フレ
ームに負荷されるとき、この主フレームは上記外力をそ
の軸方向力として支持できず、このため、この支持が強
固にできないおそれを生じる。

また、第２に、上記出力歯車は外径寸法が大きいもの
であるため、この出力歯車を上記動力伝達ケースに単に
内有させると、この動力伝達ケースの上下方向の寸法が
大きくなり、このため、この動力伝達ケースと、その上
方に配設されている燃料供給装置や排気管との組み立て
体の上下方向の寸法が大きくなって、その分、自動二輪
車に十分の地上高が確保できなくなるおそれがある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、燃料供給装置や排気管を合理的に配設して、車体
のマスの集中を図ると共に、十分の地上高が確保できる
ようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体フレーム２がその前部を構成するヘッドパイ
プ３から後下方に向って延びる主フレーム４と、この主
フレーム４の後端から下方に向って延びるリヤアームブ
ラケット６とを備え、このリヤアームブラケット６の下
端に後輪15を支承するリヤアーム14を枢支軸13により上
下揺動自在に枢支させ、上記主フレーム４の下側にエン
ジン24を配設して上記車体フレーム２に支持させ、上記
エンジン24がクランクケース33と、このクランクケース
33から前上方に向って突出するシリンダ35とを備え、上
記エンジン24に燃料を供給する気化器（燃料供給装置）
42を設ける一方、上記シリンダ35の上面から後方に向っ
て延出する排気管47を設け、上記クランクケース33の後
部に動力伝達ケース55を取り付け、上記クランクケース
33および動力伝達ケース55の各上面と、上記排気管47と
で挟まれた空間に上記気化器（燃料供給装置）42を配設
し、上記動力伝達ケース55内の上部に車幅方向に延びてキ
ック力を入力するキック軸69を支承させ、このキック軸
69に入力されたキック力を出力する第１中間歯車（出力
歯車）72と、上記キック力の作用方向とは逆に上記キッ
ク軸69をその軸心回りに付勢させるリターンスプリング
75とを、上記キック軸69と同軸上で上記動力伝達ケース
55内に配設した自動二輪車において、（１）上記キック軸69の一端部側に上記第１中間歯車
（出力歯車）72を配設し、他端部側に上記リターンスプ
リング75を配設して、側面視で、上記クランクケース33
の後部に上記第１中間歯車（出力歯車）72の前部が重な
るよう上記クランクケース33の後壁に上記キック軸69の
軸方向の中間部を接近させ、（２）上記キック軸69の軸方向の中間部に上記動力伝達
ケース55の上壁の車幅方向の中途部を接近させて、この
動力伝達ケース55の上面に凹部77を形成し、この凹部77
に上記気化器（燃料供給装置）42の下部81を嵌入させた
点にある。

（作用）上記構成による作用は次の如くである。

（１）キック軸69の一端部側に第１中間歯車（出力歯
車）72を配設し、他端部側にリターンスプリング75を配
設して、側面視で、上記クランクケース33の後部に上記
第１中間歯車（出力歯車）72の前部が重なるようクラン
クケース33の後壁に上記キック軸69の軸方向の中間部を
接近させてある。

このため、上記クランクケース33の後壁に対し、上記
第１中間歯車（出力歯車）72が干渉しないようにさせよ
うとして、上記クランクケース33の後方に離れさせて第
１中間歯車（出力歯車）72を配設することに比べ、上記
第１中間歯車（出力歯車）72を内有させた動力伝達ケー
ス55の前後方向の寸法を短くさせることができる。

よって、上記クランクケース33と動力伝達ケース55と
の組み立て体がコンパクトになって、その分、マス集中
が図れて操縦性が向上する。

しかも、上記したように、動力伝達ケース55の前後方
向の寸法が短くなると、この動力伝達ケース55の後端位
置がクランクケース33側である前側に移動して、後下が
りの上記主フレーム４の後端部から上記動力伝達ケース
55の後上端部が前方に離れ、これらの上下方向の隙間が
大きくなる。そこで、その分、上記主フレーム４の後端
部を低くさせて、これを上記枢支軸13に接近させること
ができる。

よって、上記主フレーム４を上記ヘッドパイプ３側か
ら上記枢支軸13側に向って、より直線的に延出させるこ
とができることとなり、上記リヤアーム14と枢支軸13と
を介して上記後輪15からの大きい外力が上記主フレーム
４に負荷されるとき、この種フレーム４は上記外力をそ
の軸方向力として支持でき、このため、この支持が強固
になされることとなる。

また、（２）上記キック軸69の軸方向の中間部に上記
動力伝達ケース55の上壁の車幅方向の中途部を接近させ
て、この動力伝達ケース55の上面に凹部77を形成し、こ
の凹部77に上記気化器（燃料供給装置）42の下部81を嵌
入させてある。

このため、上記動力伝達ケース55に形成した凹部77に
気化器（燃料供給装置）42の下部を嵌入させた分、上記
動力伝達ケース55と、その上方に配置されている上記気
化器（燃料供給装置）42や排気管47との組み立て体の上
下方向の寸法を小さくさせることができ、よって、自動
二輪車１に十分の地上高が確保できることとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、１は自動二輪車、２はその車体フレ
ームである。この車体フレーム２はその前部にヘッドパ
イプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って
左右一対の主フレーム4,4が延びている。この各主フレ
ーム４は断面が矩形の箱形で、縦長の形状を有してい
る。そして、この各主フレーム４の後端からそれぞれ下
方に向ってリヤアームブラケット６が延びている。ま
た、上記各主フレーム４の前部と、これに対応するリヤ
アームブラケット６の下端とをそれぞれ連結させる左右
一対のダウンチューブ７が設けられ、一方、主フレーム
４の後部から後上方に向って左右一対のシートレール8,
8が突出している。

上記ヘッドパイプ３には倒立型フロントフォーク９が
操向自在に支承される。そして、このフロントフォーク
９の下端には前輪10が支承され、同上フロントフォーク
９の上端にはハンドル11が取り付けられている。一方、
上記リヤアームブラケット6,6の下端には枢支軸13によ
りリヤアーム14が上下揺動自在に枢支され、このリヤア
ーム14の揺動端に後輪15が支承されている。また、上記
主フレーム４の後部とリヤアーム14との間には緩衝器16
がリンク機構17を介して架設されている。

22はシートで、このシート22は主フレーム4,4の前部
とシートレール8,8とに支持されている。

また、24は上記後輪15を駆動させる２サイクルエンジ
ンで、このエンジン24は上記主フレーム4,4の下側に配
設されて車体フレーム２に強固に支持されている。この
エンジン24の後部には動力伝達装置25が連設され、この
動力伝達装置25に上記後輪15がチェーン伝動手段29によ
り連動連結されている。このチェーン伝動手段29は駆動
鎖車26と、後輪15に取り付けられる従動鎖車27と、これ
ら両鎖車26,27に巻き掛けられる伝動チェーン28とで構
成されている。そして、エンジン24の動力は上記動力伝
達装置25や伝動チェーン28などを介して後輪15に伝えら
れる。

第１図から第３図において、上記エンジン24はクラン
クケース33を有し、このクランクケース33内にクランク
軸34が支承されている。同上クランクケース33から前傾
するようにシリンダ35が突出し、このシリンダ35内に挿
入されたピストン36と上記クランク軸34とが連接棒37で
連結されている。

上記クランクケース33の前上部には吸気ポート39が形
成され、この吸気ポート39にリード弁40が取り付けら
れ、かつ、このリード弁40に吸入パイプ41により燃料供
給装置たる気化器42が取り付けられている。また、この
気化器42は吸気管（図示せず）によりエアクリーナ43に
連結されている。44は燃料タンクで、この燃料タンク44
内の燃料が上記気化器42に送り込まれるようになってい
る。

一方、上記前傾したシリンダ35の上面には排気ポート
46が形成され、この排気ポート46から排気管47が後方に
向って延設され、その後端にはマフラー48を有してい
る。49は掃気ポート、50は点火プラグである。

上記エンジン24の作動時には、外気がエアクリーナ43
を通して吸入され、これが気化器42で燃料と混合され、
この混合気がリード弁40、クランクケース33、および掃
気ポート49を、順次通って、シリンダ35内に吸入され
る。そして、ここで燃焼し、その後の排気は排気管47を
通して車体後方に排出される。

また、上記シリンダ35には冷却水通路52が形成され、
この冷却水通路52内の冷却水は、シリンダ35を冷却した
後にラジエータ53により空冷され、再びシリンダ35に戻
される。上記ラジエータ53の上、下面はその車幅方向中
途部が共に凹んでおり、その上面の凹部が前記左右ダウ
ンチューブ7,7と嵌合し、下面の凹部がシリンダ35前端
に取り付けられた点火プラグと嵌合している。

第１図、第２図、および第４図において、前記動力伝
達装置25につき、詳しく説明する。

この動力伝達装置25は前記クランクケース33の後部に
一体成形される動力伝達ケース55を有し、この動力伝達
ケース55の右側は右ケースカバー5aで覆われ、同上動力
伝達ケース55の左側はクランクケース33の左側と共に左
ケースカバー55bで覆われている。

上記動力伝達ケース55内にはクランク軸34と平行に中
間軸56、主軸57、および出力軸58がそれぞれ支承され、
この際、前記シリンダ35の軸心Ａは中間軸56よりも上方
に位置するまで、このシリンダ35が前傾している。この
ため、排気管47の前端部79と、クランクケース33や動力
伝達ケース55の各上面との間の空間が広くなっており、
つまり、この空間への気化器42の設置が十分にできるよ
うになされている。また、出力軸58は前記枢支軸13と同
一軸心Ｂ上に設けられている。

上記クランク軸34の右端には駆動歯車60が取り付けら
れ、一方、中間軸56にはこの駆動歯車60に噛合する従動
歯車61が遊転自在に支承されている。また、この従動歯
車61と中間軸56との間に多板クラッチ62が介設され、こ
のクラッチ62は右ケースカバー55a内に位置している。

一方、上記クラッチ62を断接操作するための油圧シリ
ンダ63が設けられる。この油圧シリンダ63のシリンダチ
ューブは前記左ケースカバー55bに嵌め付けられると共
に、この左ケースカバー55bと共に、ボルト63aにより動
力伝達ケース55に共締めされている。そして、ライダー
が上記油圧シリンダ63を操作してクラッチ62を接続動作
させれば、クランク軸34側から中間軸56に動力が伝達さ
れるようになっている。

また、上記中間軸56には駆動側中間歯車64が取り付け
られ、一方、この駆動側中間歯車64に噛合する従動側中
間歯車65が主軸57に取り付けられている。更に、この主
軸57と出力軸58とは変速歯車組66で互いに連動連結さ
れ、出力軸58に前記駆動鎖車26が取り付けられている。

そして、上記中間軸56に伝えられた動力は駆動側中間
歯車64や従動側中間歯車65、および変速歯車組66を介し
て出力軸58に伝えられ、更に、ここから前記したように
駆動鎖車26や伝動チェーン28、および従動鎖車27を介し
て後15に伝えられる。

全図において、前記エンジン24を駆動させるキックス
タータ68が設けられる。このキックスタータ68は中間軸
56や主軸57の上方で動力伝達ケース55内の上部に支承さ
れるキック軸69を有し、このキック軸69は車幅方向に延
びている。このキック軸69の左端は左ケースカバー55b
から突出して、ここにキックペダル70が取り付けられ、
つまり、このキックペダル70は前記クラッチ62と左右反
対に設けられ、互いに干渉し合わないようになされてい
る。また、上記動力伝達ケース55内において、キック軸
69の右端にキックドグ71が軸方向摺動自在にスプライン
嵌合すると共に、第１中間歯車72が遊転自在に支承され
ており、上記キックドグ71がその軸方向への摺動で、第
１中間歯車72に対し係脱自在に係合するようになってい
る。

また、上記第１中間歯車72に噛合する第２中間歯車73
が中間軸56に遊転自在に支承され、前記従動歯車61とこ
の第２中間歯車73とは一体形成されている。更に、上記
キック軸69を左側面視で反時計回りの回転方向に付勢す
るリターンスプリング75が設けられ、このリターンスプ
リング75は動力伝達ケース55内で、キック軸69の左側に
対応して設けられている。

第３図や第５図で示されるように、常時は、上記キッ
クドグ71は第１中間歯車72に対する係合を解除されてい
る。また、この場合、キックペダル70は第１図中実線図
示のようになっている。このキックペダル70を踏動操作
する場合には、同上第１図中仮想線で示すように、一
旦、このキックペダル70を外側方に回動させる。そし
て、この状態からキックペダル70の踏動操作を行えば、
そのキック力が上記キック軸69に入力されて、このキッ
ク軸69が左側面視で時計方向に回動し、これに伴いキッ
クドグ71が軸方向に摺動して第１中間歯車72に係合す
る。すると、キック軸69の回動に伴ってキックペダル70
へのキック力が、上記第１中間歯車72から出力され、つ
まり、この第１中間歯車72が出力歯車とされ、この第１
中間歯車72から上記第２中間歯車73、従動歯車61、およ
び駆動歯車60を介してクランク軸34に伝えられ、エンジ
ン24の始動が可能となる。また、上記キックペダル70に
対する踏動操作を解除すると、上記キック力の作用方向
とは逆に上記リターンスプリング75がキック軸69を付勢
して上記キックペダル70は元の位置に戻される。

上記の場合、キックドグ71、およびリターンスプリン
グ75は上記キック軸69と同軸上で上記動力伝達ケース55
内に配設され、上記キックドグ71や第１中間歯車72は上
記キック軸69の一端部（右端部）側に配設されて右ケー
スカバー55a内に収められ、上記リターンスプリング75
は上記キック軸69の他端部（左端部）側に配設されて左
ケースカバー55b内に収められている。つまり、これら
キックドグ71等がクランクケース33に対し干渉しないよ
う左右に振り分けられており、この際、側面視（第２
図）で、上記クランクケース33の後部に上記第１中間歯
車72の前部が重なるよう、上記クランクケース33の後壁
に上記キック軸69の軸方向の中間部が接近させられてい
る。

この結果、動力伝達ケース55が前後にコンパクトにな
っている。また、このように動力伝達ケース55がコンパ
クトになると、これに伴ってキックペダル70の位置が前
方に移動することから、主フレーム４を前記ヘッドパイ
プ３側から枢支軸13に向って、できるだけ直線的に延ば
すことがてきるようになる。このため、リヤアーム14を
介しての後輪15からの外力が主フレーム４に負荷される
とき、主フレーム４はこの外力を軸方向力として支持す
ることになる。よって、この支持は強固になされるので
あり、これは強度上有益である。

第１図から第３図において、上記キック軸69の軸方向
の中間部の外周面に接近するように動力伝達ケース55の
上壁の車幅方向の中途部が下方に向って凹められてお
り、このため、この動力伝達ケース55の上面には凹部77
が形成されている。また、これとは逆に、キックドグ71
と第１中間歯車72、およびリターンスプリング75にそれ
ぞれ対応する動力伝達ケース55の上壁の各部分はこれら
を収容するために上方に向って膨出しており、このた
め、この動力伝達ケース55の左右各側部上面には、それ
ぞれ凸部78,78が形成されている。

そして、前記した気化器42は、側面視で、クランクケ
ース33および動力伝達ケース55の各上面と、排気管47と
で上下から挟まれた空間に配設されている。また、この
場合、気化器42が後方に向うに従い左側に向って傾くよ
う吸入パイプ41が円弧状に折り曲げられており、一方、
シリンダ35から突出した排気管47の前端部79は、気化器
42の上部80の右側を迂回するように折り曲げられ、つま
り、気化器42と排気管47とが互いに干渉し合わないよう
に左右に振り分け状に設けられている。また、この場
合、気化器42の上部80と排気管47の前端部79とは側面視
で重なり合わされており、つまり、気化器42と排気管47
とは上下にコンパクトに配置されている。

更に、上記の場合、気化器42の下部81は凹部77に嵌め
込まれて、この気化器42の下部81と凸部78とは側面視で
重なり合っており、つまり、気化器42と動力伝達ケース
55とは上下にコンパクトに配置されている。

また、上記したように前傾したシリンダ35の上面から
排気管47が延出しているため、シリンダ35の前方には余
剰空間が生じている。そこで、この余剰空間を利用して
シンリンダ35は十分に前傾させられており、つまり、こ
れによって低重心化が図られている。また、この余剰空
間には前記した燃料タンク44が配設され、シリンダ35と
燃料タンク44とが互いに接近させられている。即ち、こ
れら両者は重量の重いものであるため、上記構成によっ
て、マスの集中が図られている。

なお、以上は図示の例によるが、燃料供給装置は燃料
噴射装置であってもよい。また、排気管47の前端部79を
上方に突出する円弧状に折り曲げて、気化器42と上記前
端部79とを上下に配置するようにしてもよい。更に、吸
入パイプ41と上記前端部79とを左右に偏位させれば、こ
れらは後方に向って直線的に延びる単純な形状にするこ
とができる。

（発明の効果）この発明によれば、車体フレームがその前分を構成す
るヘッドパイプから後下方に向って延びる主フレーム
と、この主フレームの後端から下方に向って延びるリヤ
アームブラケットとを備え、このリヤアームブラケット
の下端に後輪を支承するリヤアームを枢支軸により上下
揺動自在に枢支させ、上記主フレームの下側にエンジン
を配設して上記車体フレームに支持させ、上記エンジン
がクランクケースと、このクランクケースから前上方に
向って突出するシリンダとを備え、上記エンジンに燃料
を供給する燃料供給装置を設ける一方、上記シリンダの
上面から後方に向って延出する排気管を設け、上記クラ
ンクケースの後部に動力伝達ケースを取り付け、上記ク
ランクケースおよび動力伝達ケースの各上面と、上記排
気管とで挟まれた空間に上記燃料供給装置を配設し、上記動力伝達ケース内の上部に車幅方向に延びてキッ
ク力を入力するキック軸を支承させ、このキック軸に入
力されたキック力を出力する出力歯車と、上記キック力
の作用方向とは逆に上記キック軸をその軸心回りに付勢
させるリターンスプリングとを、上記キック軸と同軸上
で上記動力伝達ケース内に配設した自動二輪車におい
て、（１）上記キック軸の一端部側に上記出力歯車を配設
し、他端部側に上記リターンスプリングを配設して、側
面視で、上記クランクケースの後部に上記出力歯車の前
部が重なるよう上記クランクケースの後壁に上記キック
軸の軸方向の中間部を接近させてある。

このため、上記クランクケースの後壁に対し、上記出
力歯車が干渉しないようにさせようとして、上記クラン
クケースの後方に離れさせて出力歯車を配設することに
比べ、上記出力歯車を内有させた動力伝達ケースの前後
方向の寸法を短くさせることができる。

よって、上記クランクケースと動力伝達ケースとの組
み立て体がコンパクトになって、その分、マスの集中が
図れて操縦性が向上する。

しかも、上記したように、動力伝達ケースの前後方向
の寸法が短くなると、この動力伝達ケースの後端位置が
クランクケース側である前側に移動して、後下がりの上
記主フレームの後端部から上記動力伝達ケースの後上端
部が前方に離れ、これらの上下方向の隙間が大きくな
る。そこで、その分、上記主フレームの後端部を低くさ
せて、これを上記枢支軸に接近させることができる。

よって、上記主フレームを上記ヘッドパイプ側から上
記枢支軸側に向って、より直線的に延出させることがで
きることとなり、上記リヤアームと枢支軸とを介して上
記後輪からの大きい外力が上記主フレームに負荷される
とき、この主フレームは上記外力を軸方向力として支持
でき、このため、この支持が強固になされることとな
る。

また、（２）上記キック軸の軸方向の中間部に上記動
力伝達ケースの上壁の車幅方向の中途部を接近させて、
この動力伝達ケースの上面に凹部を形成し、この凹部に
上記燃料供給装置の下部を嵌入させてある。

このため、上記動力伝達ケースに形成した凹部に燃料
供給装置気化器の下部を嵌入させた分、上記電力伝達ケ
ースと、その上方に配設されている上記燃料供給装置や
排気管との組み立て体の上下方向の寸法を小さくでき、
よって、自動二輪車の地上高を十分に確保できることと
なる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、第３図は
第２図の平面図、第４図は同上第２図のIV−IV線矢視断
面図、第５図は同上第２図のＶ−Ｖ線矢視断面図であ
る。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３……ヘッド
パイプ、４……主フレーム、６……リヤアームブラケッ
ト、13……枢支軸、14……リヤアーム、15……後輪、24
……エンジン、33……クランクケース、35……シリン
ダ、42……気化器（燃料供給装置）、44……燃料タン
ク、47……排気管、55……動力伝達ケース、69……キッ
ク軸、72……第１中間歯車（出力歯車）、75……リター
ンスプリング、77……凹部、81……下部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62K 11/00 - 11/04 B62M 7/02 F02M 17/34

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレームがその前部を構成するヘッド
パイプから後下方に向って延びる主フレームと、この主
フレームの後端から下方に向って延びるリヤアームブラ
ケットとを備え、このリヤアームブラケットの下端に後
輪を支承するリヤアームを枢支軸により上下揺動自在に
枢支させ、上記主フレームの下側にエンジンを配設して
上記車体フレームに支持させ、上記エンジンがクランク
ケースと、このクランクケースから前上方に向って突出
するシリンダとを備え、上記エンジンに燃料を供給する
燃料供給装置を設ける一方、上記シリンダの上面から後
方に向って延出する排気管を設け、上記クランクケース
の後部に動力伝達ケースを取り付け、上記クランクケー
スおよび動力伝達ケースの各上面と、上記排気管とで挟
まれた空間に上記燃料供給装置を配設し、上記動力伝達ケース内の上部に車幅方向に延びてキック
力を入力するキック軸を支承させ、このキック軸に入力
されたキック力を出力する出力歯車と、上記キック力の
作用方向とは逆に上記キック軸をその軸心回りに付勢さ
せるリターンスプリングとを、上記キック軸と同軸上で
上記動力伝達ケース内に配設した自動二輪車において、（１）上記キック軸の一端部側に上記出力歯車を配設
し、他端部側に上記リターンスプリングを配設して、側
面視で、上記クランクケースの後部に上記出力歯車の前
部が重なるよう上記クランクケースの後壁に上記キック
軸の軸方向の中間部を接近させ、（２）上記キック軸の軸方向の中間部に上記動力伝達ケ
ースの上壁の車幅方向の中途部を接近させて、この動力
伝達ケースの上面に凹部を形成し、この凹部に上記燃料
供給装置の下部を嵌入させた自動二輪車用２サイクルエ
ンジンの吸、排気系配設構造。