JPH11123941A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 遠心ウェイトシューとクラッチハウジングと
の間の間隔を一定に保って遠心クラッチによる動力の伝
達を確実に行い、しかも遠心ウェイトシューの交換が容
易に整備性が向上する。 【解決手段】 遠心ウェイトシュー２４５の両側に位置
して、クランク軸２０７をクランクケース２０１に軸支
する第１軸受２０９と、クランク軸２０７の一端をクラ
ッチハウジング２４３またはプライマリ軸２５１に軸支
する第２軸受２４１とを設け、遠心クラッチＡを収容す
るクラッチ室２３２とＶベルト無段変速機Ｂの駆動側２
５０を収容する変速機室２３３とを仕切るとともに、ク
ラッチハウジング２４３もしくはプライマリ軸２５１が
貫通する仕切り壁２３１を設け、クラッチハウジング２
４３を仕切り壁２３１に軸支する第３軸受２４２を設
け、さらにプライマリ軸２５１の他端を、Ｖベルト無段
変速機Ｂを覆う変速機カバー２３０に軸支する第４軸受
２５２を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば不整地を
走行するバギー車等の四輪車両に備えられるエンジンの
動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば不整地を走行するバギー車等の四
輪車両には、遠心クラッチとＶベルト無段変速機を有す
る動力伝達装置が備えられ、エンジンの動力を駆動部へ
伝達して走行するものがある。この動力伝達装置は、左
右割りのクランクケース内に収容されたクランク軸と、
このクランク軸と同軸的に延びるＶベルト無段変速機の
駆動側のプライマリ軸と、クランク軸の一端とプライマ
リ軸の一端との間に遠心クラッチを介装し、この遠心ク
ラッチは、クランク軸の一端部に担持した遠心ウェイト
シューと、この遠心ウェイトシューに外被されるともに
プライマリ軸と一体に回転するクラッチハウジングを有
するものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように、クランク
軸の軸上にＶベルト無段変速機の駆動側と、遠心クラッ
チを配置するものでは、クランク軸の一端にピストンか
らの応力が加わったり、Ｖベルト無段変速機のプライマ
リ軸を介して遠心クラッチのクラッチハウジングにＶベ
ルトからの応力が加わったりする。このため、遠心ウェ
イトシューとクラッチハウジングとの間の間隔が変化し
て遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うことがで
きないことがある。

【０００４】また、クランク軸及びこれと同軸的に延び
るプライマリ軸に、Ｖベルト無段変速機の駆動側と遠心
クラッチとが組み付けられるが、特に遠心クラッチの遠
心ウェイトシューは摩耗するため、交換する必要がある
が、遠心クラッチはクランクケースに支持されるため、
左右割りの一方のクランクケースを取り外して遠心ウェ
イトシューの交換をする必要があり、整備性が悪い、こ
の発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、遠心ウェ
イトシューとクラッチハウジングとの間の間隔を一定に
保って遠心クラッチによる動力の伝達を確実に行うこと
ができ、しかも遠心ウェイトシューの交換が容易に整備
性が向上するエンジンの動力伝達装置を提供することを
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。

【０００６】請求項１記載の発明は、『クランクケース
内に収容されたクランク軸と、このクランク軸と同軸的
に延びるＶベルト無段変速機の駆動側のプライマリ軸と
を有し、前記クランク軸の一端と前記プライマリ軸の一
端との間に遠心クラッチを介装し、この遠心クラッチ
は、前記クランク軸の一端部に担持した遠心ウェイトシ
ューと、この遠心ウェイトシューに外被されるとともに
前記プライマリ軸と一体に回転するクラッチハウジング
を有するエンジンの動力伝達装置において、前記遠心ウ
ェイトシューの両側に位置して、前記クランク軸を前記
クランクケースに軸支する第１軸受と、前記クランク軸
の一端を前記クラッチハウジングまたは前記プライマリ
軸に軸支する第２軸受とを設け、前記遠心クラッチを収
容するクラッチ室と前記Ｖベルト無段変速機の駆動側を
収容する変速機室とを仕切るとともに、前記クラッチハ
ウジングもしくは前記プライマリ軸が貫通する仕切り壁
を設け、前記クラッチハウジングを仕切り壁に軸支する
第３軸受を設け、さらに前記プライマリ軸の他端を、前
記Ｖベルト無段変速機を覆う変速機カバーに軸支する第
４軸受を設けることを特徴とするエンジンの動力伝達装
置。』である。

【０００７】この請求項１記載の発明によれば、遠心ウ
エイトシューの両側に位置して、クランク軸をクランク
ケースに軸支する第１軸受と、クランク軸の一端をクラ
ッチハウジングに軸支する第２軸受とを設ける一方、ク
ラッチハウジングを仕切り壁に軸支する第３軸受と、プ
ライマリ軸の他端を変速機カバーに軸支する第４軸受を
設けたので、クランク軸の一端にピストンからの応力が
加わったり、プライマリ軸を介してクラッチハウジング
にＶベルト無段変速機からの応力が加わったりしても、
遠心ウェイトシューとクラッチハウジングとの間の間隔
を一定に保って遠心クラッチによる動力の伝達を確実に
行うことができる。また、遠心クラッチを収容するクラ
ッチ室とＶベルト無段変速機を収容する変速機室とを仕
切るとともにクラッチハウジングもしくはプライマリ軸
が貫通する仕切り壁をクランクケースに対して着脱自在
に取り付け、この仕切り壁に第３軸受を介してクラッチ
ハウジングを軸支したので、左右のクランクケースを分
離することなく仕切り壁をクランクケースから取り外す
だけで遠心ウェイトシューの交換が容易にできるので整
備性が向上する。

【０００８】なお、クランク軸の一端はクラッチハウジ
ングに直接軸支してもよいし、クランク軸の一端を、ク
ランク軸に外嵌したボス部材等を介して間接的にクラッ
チハウジングに軸支してもよい。また、クラッチハウジ
ングを仕切り壁に直接軸支する場合はもちろん、クラッ
チハウジングを固定したクラッチ入力軸あるいはプライ
マリ軸を介して間接的に仕切り壁に軸支してもよい。

【０００９】請求項２記載の発明は、『前記仕切り壁
を、前記クランクケースに形成した開口部を覆うととも
に、クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一
方、前記開口部を、前記クラッチハウジングが通過可能
な大きさとしたことを特徴とする請求項１記載のエンジ
ンの動力伝達装置。』である。

【００１０】この請求項２記載の発明によれば、仕切り
壁を、クランクケースに形成した開口部を覆うととも
に、クランクケースに対して着脱自在に取り付ける一
方、開口部を、クラッチハウジングが通過可能な大きさ
としたので、遠心ウェイトシューの交換は、仕切り壁を
クランクケースから取り外し、開口部を通してクラッチ
ハウジングを取り外すことによって行えばよい。したが
って、クランクケースを分解することなく仕切り壁をク
ランクケースから取り外すだけで遠心ウエイトシューの
交換が容易にでき整備性が向上する。

【００１１】請求項３記載の発明は、『前記エンジンの
シリンダを挟んで前記遠心クラッチと反対側のクランク
軸端部上に、発電機とリコイルスタータとを設けたこと
を特徴とする請求項１記載のエンジンの動力伝達装
置。』である。

【００１２】この請求項３記載の発明によれば、シリン
ダを挟んで遠心クラッチと反対側のクランク軸端部上
に、発電機とリコイルスタータとを設けたので、重量物
であるＶベルト無段変速機の駆動側および遠心クラッチ
と、発電機およびリコイルスタータとがシリンダの左右
に振り分けて配置されるので、エンジンの左右の重量バ
ランスが良好になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、この発明のエンジンの動
力伝達装置の実施の形態を添付図面に基づいて説明す
る。図１はエンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動
式の四輪車両の側面図、図２は四輪駆動式の四輪車両の
駆動系の構成を示す平面図、図３はエンジンの動力伝達
装置の各軸の配置を示す図、図４は図３のIV-IV線に沿
う断面図、図５は遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機
の駆動側の縦断面図、図６は図５のVI-VI線に沿う断面
図である。

【００１４】この実施の形態の四輪車両１は、不整地を
走行するバギー車であって、その車体は前部が左右一対
の前輪２によって、後部が同じく左右一対の後輪３によ
って走行自在に支持されている。この四輪車両１の車体
フレーム４はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略
矩形を成す左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチ
ュープ４ｂを有し、両チューブ４ａ，４ｂ間には補強フ
レーム４ｃ，４ｄが架設されている。

【００１５】また、車体前部であって、車体フレーム４
の車体中心線Ｌ１上にはステアリングパイプ５が後方に
向かって斜め上方に立設されており、このステアリング
パイプ５内にはステアリング軸１００が回動自在に挿通
している。ステアリング軸１００の上端にはバーハンド
ル６が設けられている。

【００１６】バーハンドル６のステアリング操作によっ
て左右一対の前輪２が操向操作されるが、前輪２はフロ
ントホイール軸７によって回動自在に軸支されるととも
に、フロントクッション８によって車体フレーム４に上
下動自在に懸架されている。前輪２は、樹脂にて一体成
形されたフロントフェンダ９によって被われている。

【００１７】他方、車体の中央上部であって、ステアリ
ングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されてお
り、この燃料タンク１０の後方にはシート１１が配置さ
れている。シート１１は、アッパーチューブ４ａから車
体後方へ延出するシートレールフレーム４ｅによって支
持されている。また、車体の中央部であって、燃料タン
ク１０の下方には４サイクル単気筒エンジン１２が配設
されている。このエンジン１２は、クランク軸２０７が
車体幅方向に延びるように車体フレーム４にマウントさ
れている。エンジン１２は補強フレーム４ｃに固定され
た左右一対のブラケット１３と、アッパーチューブ４ａ
に固定された左右一対のブラケット１４を介してその４
点を車体フレーム４にマウント支持されている。エンジ
ン１２の中心、即ちシリンダの中心Ｌ２が車体中心線Ｌ
１に対して左側にａだけオフセットされている。

【００１８】エンジン１２の吸気系を構成するエアクリ
ーナ１５は、シート１１の下方に配設されており、エア
クリーナ１５に接続された吸気ダクト１６はシート１１
下方において燃料タンク１０の後方に開口している。エ
アクリーナ１５はキャブレタ１７を介してエンジン１２
の吸気側に接続されている。

【００１９】また、エンジン１２の排気側から前方に向
かって導出する排気管１８は、車体右側、即ちエンジン
１２がオフセットされる側とは反対側に向かって折り返
された後、エンジン１２の側方を通って車体後方に延出
し、一方（右側）のダウンチューブ４ｂの内側を通って
マフラー１９に繋がっている。

【００２０】一方、エンジン１２の後方であって、車体
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に固定された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０には、リヤアーム２１の前端がピボット軸２２
によって上下揺動自在に枢着されている。リヤアーム２
１の後端部には、左右一対の後輪３がリヤホイール軸２
３によって回転自在に支承されている。リヤアーム２１
は、リヤクッション２４によって車体フレーム４に懸架
されている。

【００２１】リヤアーム２１は、ギヤボックス２５に連
結され、四輪車両１は駆動方式として所謂シャフトドラ
イブ方式を採用するものであって、エンジン１２の後部
から車体後方に向かって延出する駆動軸２６は、リヤア
ーム２１内に挿通されたドライブシャフト１０１の一端
にユニバーサルジョイント１０２を介して連結されてい
る。ドライブシャフト１０１の他端はギヤボックス２５
内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結されてい
る。

【００２２】エンジン１２が駆動されると、その駆動軸
２６の回転はリヤアーム２１内のドライブシャフト１０
１に伝達され、このドライブシャフト１０１の回転はギ
ヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってその方向を
９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達され、この
リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転駆動さ
れ、これによって四輪車両１が走行せしめられる。

【００２３】一方、リヤクッション２４は、車体フレー
ム４のクロスパイプ４ｆに固定された一対のブラケット
２７に軸２８によってその上端が支持されており、その
下端はリヤアーム２１のギヤボックス２５に固定された
ブラケット２９に軸３０によって支持されている。後輪
３は、樹脂にて一体成形されたリヤフェンダ９００によ
って被われている。

【００２４】リヤクッション２４は車体中心線Ｌ１に対
して左側にｂだけオフセットされている。リヤクッショ
ン２４を車体中心線Ｌ１に対してｂだけオフセットする
ことにより、車体中心線Ｌ１に対してリヤクッション２
４と同じ側にａだけオフセットされるエンジン１２とリ
ヤクッション２４とが同側に配され、リヤアーム２１及
び車体フレーム４の幅寸法を縮小することができるとと
もに、エンジン１２の幅寸法を小さく抑えることができ
る。

【００２５】エンジン１２の前方の車体中心線Ｌ１上に
はフロントデフ（前側差動装置）３２が配置されてお
り、フロントデフ３２からは入力軸３１が車体中心線Ｌ
１上を後方に向かって延出されている。この入力軸３１
とエンジン１２の前部から車体前方に向かって延出する
ドライブシャフト３３の前端はユニバーサルジョイント
１０３によって連結されている。ドライブシャフト３３
は、さらにユニバーサルジョイント３４を介して駆動軸
２９３に連結されている。フロントデフ３２の左右から
は前輪２に駆動力を伝達する一対の駆動軸３６が外側方
に向かって延出しており、各前輪２は駆動軸３６を挟ん
でこれの上下に配されるアッパーアーム３７とロアーア
ーム３８及びフロントクッション８によって車体側に上
下動自在に懸架されている。

【００２６】エンジン１２が駆動されると、その回転は
後輪３に伝達される同時に、ドライブシャフト３３、フ
ロントデフ３２及び駆動軸３６を経て前輪２に伝達さ
れ、前輪２と後輪３が同時に駆動される。このように、
エンジン１２の動力を駆動部である前輪２と後輪３へ伝
達することで、四輪車両１が走行せしめられる。

【００２７】次に、四輪駆動式の四輪車両１に搭載され
るエンジン１２の動力伝達装置について説明する。図４
はＶベルト無段変速機の駆動側２５０及び従動側２７０
を示し、駆動側２５０を示す断面は高速状態を示し、従
動側２７０を示す断面は下の半断面は高速状態を示し、
上の半断面は低速状態を示している。図５のＶベルト無
段変速機の駆動側２５０を示す断面は、低速状態を示し
ている。

【００２８】エンジン１２の左右割のクランクケース２
０１上には、シリンダブロック２０２が載置され、さら
にシリンダブロック２０２上にはシリンダヘッド２０３
が載置され、さらにヘッドカバー２００が設けられてい
る。左右割のクランクケース２０１の割り面は、図４に
示すようにシリンダ中心Ｌ２上に位置している。

【００２９】シリンダブロック２０２に往復動可能に設
けられたピストン２０４と、シリンダヘッド２０３との
間に燃焼室２０５が形成される。ピストン２０４は、コ
ンロッド２０６によりクランク軸２０７と連結され、こ
のクランク軸２０７は左右割のクランクケース２０１に
カム室側の軸受２０８と、クラッチ室側の第１軸受２０
９を介して回動可能に軸支されている。

【００３０】クランク軸２０７の一端部には、カム軸駆
動ギア２１０、発電機２１１及びリコイルスタータ９９
０が設けられている。カム軸駆動ギア２１０と、吸気側
及び排気側のカム軸２１２のスプロケット２１３との間
には、カムチェーン２１４が巻き掛けられ、カム軸駆動
ギア２１０に連動してカム軸２１２が回転する。カム軸
２１２は、シリンダヘッド２０３とヘッドカバー２００
に軸支され、カム軸２１２の回転により不図示の吸気弁
及び排気弁を所定のタイミングで開閉して燃焼室２０５
にキャブレタ１７から混合気が供給され、この混合気を
燃焼させて排気管１８へ排出する。

【００３１】クランク軸２０７の他端部には、バランサ
駆動ギア２１５、遠心クラッチＡ及びＶベルト無段変速
機Ｂの駆動側２５０が配置されている。２２０はクラン
クケース２０１に軸支されたバランサ軸であり、バラン
サ駆動ギア２１５にバランサ軸２２０のバランサギア２
２１が噛み合い、バランサ駆動ギア２１５に連動してバ
ランサ軸２２０が回転する。

【００３２】左右割の一方のクランクケース２０１に
は、変速機カバー２３０が着脱自在に設けられ、変速機
カバー２３０の内側は仕切り壁２３１によりクラッチ室
２３２と変速機室２３３が区画され、仕切り壁２３１
は、左右割の一方のクランクケース２０１に締付ボルト
２３４により着脱自在に締付固定されている。クランク
ケース２０１には、クラッチ室２３２とクランク室９９
８とを連通するオイル通路９９７が形成され、オイルが
クラッチ室２３２からクランク室９９８に流れる。

【００３３】変速機カバー２３０には、遮音カバー９６
０がビス９６１により着脱自在に締付固定されている。
クラッチ室２３２には、遠心クラッチＡが配置され、変
速機室２３３には、Ｖベルト無段変速機Ｂの駆動側２５
０が配置されている。

【００３４】この実施の形態では、シリンダを挟んで遠
心クラッチＡと反対側のクランク軸端部上に、発電機２
１１とリコイルスタータ９９０とを設けたので、重量物
であるＶベルト無段変速機Ｂの駆動側および遠心クラッ
チＡと、発電機２１１およびリコイルスタータ９９０と
がシリンダの左右に振り分けて配置されるので、エンジ
ンの左右の重量バランスが良好になる。

【００３５】遠心クラッチＡは、クラッチ出力軸２４０
の内側が第２軸受２４１を介してクランク軸２０７に軸
支され、またクラッチ出力軸２４０の外側が第３軸受２
４２を介して仕切り壁２３１に軸支されている。第２軸
受２４１はサークリップ９７０によりクラッチ出力軸２
４０に支持されている。また、第３軸受２４２はサーク
リップ９７１によりクラッチ出力軸２４０に支持される
と共に、押えプレート９７２により仕切り壁２３１に支
持されている。

【００３６】クラッチ出力軸２４０には、クラッチハウ
ジング２４３がリベット２４４で固定され、クラッチハ
ウジング２４３の内側に遠心ウエイトシュー２４５が配
置されている。遠心ウエイトシュー２４５の一端部２４
５ａは、支持ピン２４６を支点に回動可能に支持され、
この支持ピン２４６はインナープレート２４７に設けら
れ、インナープレート２４７はクラッチ入力軸２４８に
固定され、このクラッチ入力軸２４８はクランク軸２０
７に一体回転可能に係合されている。

【００３７】遠心ウエイトシュー２４５は、クランク軸
２０７、クラッチ入力軸２４８、インナープレート２４
７の回転が一定以上になると、一端部２４５ａが支持ピ
ン２４６を支点にして外方へ回動し、他端部２４５ｂが
遠心力で外方へ開いてクラッチハウジング２４３の内側
に摺接してクラッチハウジング２４３へ回転力を伝達
し、これによりクラッチ出力軸２４０がクランク軸２０
７と一体回転する。クラッチ入力軸２４８とクラッチ出
力軸２４０との間には、エンジンブレーキ用のワンウェ
イクラッチ２４９が配置されている。

【００３８】ワンウェイクラッチ２４９は、図６に示す
ように、インナケース２４９ａと、アウタケース２４９
ｂと、このインナケース２４９ａとアウタケース２４９
ｂとの間に配置されたクラッチ駒２４９ｃとから構成さ
れている。インナケース２４９ａは、クラッチ入力軸２
４８に固定され、クランク軸２０７に対して着脱自在に
嵌合している。また、アウタケース２４９ｂはクラッチ
出力軸２４０に固定され、クラッチ入力軸２４８に対し
て着脱自在に嵌合されている。クラッチ出力軸２４０の
通常の回転方向はイ方向であって、クランク軸２０７が
ウ方向に回転する通常走行時でフリーであり、エンジン
ブレーキ時の回転方向は、ロ方向でロックされてエンジ
ンブレーキがかかる。

【００３９】クラッチ出力軸２４０は、Ｖベルト無段変
速機Ｂの駆動側２５０のプライマリ軸２５１に一体回転
可能に連結されている。プライマリ軸２５１の先端部２
５１ａは、第４軸受２５２を介して変速機カバー２３０
に設けた支持部２３０ｅに軸支されている。支持部２３
０ｅには、シール２５３、抜け止めプレート２５４が設
けられ、第４軸受２５２をシールしている。

【００４０】プライマリ軸２５１のスプライン部２５１
ｂには、固定シーブ２５５がスプライン係合され、さら
にカラー２５６、カムプレート２５７を装着し、ナット
２５８により、これらがプライマリ軸２５１に対して締
付固定され、固定シーブ２５５はプライマリ軸２５１と
一体回転可能になっている。固定シーブ２５５は盤状
で、円錐面２５５ａと反対側面に冷却風導入用のフィン
２５５ｂが複数個一体形成され、回転によって外部の空
気を変速機室２３３の内部に吸入するようになってい
る。

【００４１】カラー２５６には可動シーブ２５９がブッ
シュ２６０を介してプライマリ軸２５１の軸方向に摺動
可能に遊合され、可動シーブ２５９の円錐面２５９ａは
固定シーブ２５５の円錐面２５５ａと対向して、この間
にＶベルト２６１を挟持させるようになっている。可動
シーブ２５９の円錐面２５９ａと反対側の開口部には内
方に突出するガイド部２５９ｂが一体形成され、カムプ
レート２５７の外周がスライダ２６２を介して係合され
ている。

【００４２】可動シーブ２５９にはカム部２５９ｃが形
成され、またカムプレート２５７には傾斜部２５７ａが
対向して形成されており、カム部２５９ｃと傾斜部２５
７ａの間には遠心ウエイト２６３が設けられている。遠
心ウエイト２６３はプライマリ軸２５１の回転による遠
心力に応じて、可動シーブ２５９のカム部２５９ｃと、
カムプレート２５７の傾斜部２５７ａにガイドされて、
半径方向へ移動して可動シーブ２５９を軸方向へ移動さ
せ、可動シーブ２５９と固定シーブ２５５の円錐面２５
９ａ，２５５ａ間の間隔を変化させて変速する。

【００４３】このように、左右割のクランクケース２０
１内に収容されたクランク軸２０７と、このクランク軸
２０７と同軸的に延びるＶベルト無段変速機Ｂの駆動側
２５０のプライマリ軸２５１と、クランク軸２０７の一
端とプライマリ軸２５１の一端との間に遠心クラッチＡ
を介装し、この遠心クラッチＡは、クランク軸２０７の
一端部に担持した遠心ウェイトシュー２４５と、この遠
心ウェイトシュー２４５に外被されるとともにプライマ
リ軸２５１と一体に回転するクラッチハウジング２４３
を有している。

【００４４】遠心ウェイトシュー２４５の両側に位置し
て、クランク軸２０７をクランクケース２０１に軸支す
る第１軸受２０９と、クランク軸２０７の一端をクラッ
チハウジング２４３に軸支する第２軸受２４１とを設け
ているが、このクランク軸２０７の一端はクラッチハウ
ジング２４３に直接軸支してもよいし、クランク軸２０
７の一端を、クランク軸２０７に外嵌したボス部材等を
介して間接的にクラッチハウジング２４３に軸支しても
よい。

【００４５】また、プライマリ軸２５１の中心部に中空
部を形成する一方この中空部にクランク軸２０７の一端
を挿入し、クランク軸２０７の外周面とプライマリ軸２
５１の内周面との間に第２軸受２４１を配置してもよ
い。

【００４６】さらに、遠心クラッチＡを収容するクラッ
チ室２３２とＶベルト無段変速機Ｂの駆動側を収容する
変速機室２３３とを仕切るとともに、プライマリ軸２５
１が貫通する仕切り壁２３１をクランクケース２０１に
対して着脱自在に取り付けているが、クラッチハウジン
グ２４３あるいはクラッチハウジング２４３に固定して
クラッチ入力軸２４０が仕切り壁２３１を貫通するよう
にしてもよい。クラッチハウジング２４３を仕切り壁２
３１に軸支する第３軸受２４２を設けているが、クラッ
チハウジング２４３を仕切り壁２３１に直接軸支する場
合はもちろん、クラッチハウジング２４３を固定したク
ラッチ入力軸２４０あるいはプライマリ軸２５１を介し
て間接的に仕切り壁２３１に軸支してもよい。さらに、
プライマリ軸２５１の他端を、Ｖベルト無段変速機Ｂを
覆う変速機カバー２３０に軸支する第４軸受２５２を設
けている。

【００４７】遠心クラッチＡの遠心ウェイトシュー２４
５の交換は、変速機カバー２３０、Ｖベルト無段変速機
ＢのＶベルト２６１、可動シーブ２５９及び固定シーブ
２５５を取り外し、その後に締付ボルト２３４を外し
て、仕切り壁２３１、プライマリ軸２５１、第２軸受２
４１、第３軸受２４２、クラッチ入力軸２４０及びクラ
ッチハウジング２４３をアッシィーで外し、その後に遠
心ウェイトシュー２４５を取り外して行う。

【００４８】このように、この実施の形態では、遠心ウ
エイトシュー２４５の両側に位置して、クランク軸２０
７をクランクケース２０１に軸支する第１軸受２０９
と、クランク軸２０７の一端をクラッチハウジング２４
３に軸支する第２軸受２４１とを設ける一方、クラッチ
ハウジング２４３を仕切り壁２３１に軸支する第３軸受
２４２と、プライマリ軸２５１の他端を変速機カバー２
３０に軸支する第４軸受２５２を設けたので、クランク
軸２０７の一端にピストン２０４からの応力が加わった
り、プライマリ軸２５１を介してクラッチハウジング２
４３にＶベルト無段変速機Ｂからの応力が加わったりし
ても、遠心ウェイトシュー２４５とクラッチハウジング
２４３との間の間隔を一定に保って遠心クラッチＡによ
る動力の伝達を確実に行うことができる。また、遠心ク
ラッチＡを収容するクラッチ室２３２とＶベルト無段変
速機Ｂを収容する変速機室２３３とを仕切るとともにク
ラッチハウジングもしくはプライマリ軸２５１が貫通す
る仕切り壁２３１をクランクケース２０１に対して着脱
自在に取り付け、この仕切り壁２３１に第３軸受２４２
を介してクラッチハウジング２４３を軸支したので、左
右のクランクケース２０１を分離することなく仕切り壁
２３１をクランクケース２０１から取り外すだけで遠心
ウェイトシュー２４５の交換が容易にできるので整備性
が向上する。

【００４９】また、仕切り壁２３１を、クランクケース
２０１に形成した開口部９９９を覆うとともに、クラン
クケース２０１に対して着脱自在に取り付ける一方、開
口部９９９を、クラッチハウジング２４３が通過可能な
大きさとしたので、遠心ウェイトシュー２４５の交換
は、仕切り壁２３１をクランクケース２０１から取り外
し、開口部９９９を通してクラッチハウジング２４３を
取り外すことによって行えばよい。したがって、クラン
クケース２０１を分解することなく仕切り壁２３１をク
ランクケース２０１から取り外すだけで遠心ウエイトシ
ュー２４５の交換が容易にでき整備性が向上する。

【００５０】メイン軸２７１には支持筒２７２、固定プ
レート２７３が締付ナット２７４によって固定され、メ
イン軸２７１と一体回転可能になっている。固定プレー
ト２７３には、固定シーブ２７５がリベット２７６によ
り固定されている。支持筒２７２にはスライド筒２７７
が軸方向に移動可能に設けられ、このスライド筒２７７
には可動シーブ２７８が固定されている。スライド筒２
７７のフランジ部２７７ａとメイン軸２７１に固定した
スプリング受部材２７９との間には、スプリング２８０
が設けられ、このスプリング２８０により可動シーブ２
７８が常に固定シーブ２７５側に付勢されている。

【００５１】このエンジン１２の動力伝達装置では、図
３に示すように、エンジン１２のクランク軸２０７の軸
心Ｏ１を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置
し、水平面Ｌ３の下側にドライブ軸２８１と出力軸２８
２を上下に配置し、クランク軸２０７、メイン軸２７
１、ドライブ軸２８１及び出力軸２８２は、全て左右割
のクランクケース２０１に軸支されている。

【００５２】メイン軸２７１は軸受３００，３０１を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、メイン
軸２７１のギア２７１ａ，２７１ｂは、ドライブ軸２８
１に回動可能に設けられたギア２８３，２８４に噛み合
っている。ギア２８３とギア２８４との間には、ドッグ
クラッチ２８５が軸方向に移動可能に設けられ、ドッグ
クラッチ２８５がギア２８３及びギア２８４のいずれと
も係合していないときが中立位置であり、ギア２８３に
係合されると減速比が小さくなり（減速の程度が少なく
なる）、ギア２８４に係合すると減速比が大きくなる
（減速の程度が大きくなる）。ドライブ軸２８１に固定
したギア２８１ａは出力軸２８２のギア２８６に噛み合
い、ドライブ軸２８１の回転力が出力軸２８２に伝達さ
れる。

【００５３】ドライブ軸２８１は、軸受３０２，３０３
を介してクランクケース２０１に軸支され、メイン軸２
７１のギア２７１ｃは、カウンタ軸２８７のギア２８８
ａに噛み合い、ギア２８８ｂは、ドライブ軸２８１上を
遊転するギア２８９に噛み合っている。ギア２８８ａ，
２８８ｂはカウンタ軸２８７上で一体的に遊転し、ドラ
イブ軸２８１と一体回転するドッグクラッチ２９０がギ
ア２８９に係合可能になっている。従って、後進時に
は、ドッグクラッチ２８５が中立位置になると共にドッ
グクラッチ２９０がギア２８９に係合し、メイン軸２７
１の回転がギア２７１ｃからカウンタ軸２８７のギア２
８８ａ，２８８ｂを介してドライブ軸２８１のギア２８
９に伝達され、ドライブ軸２８１が後進方向へ回転す
る。

【００５４】出力軸２８２は、軸受３０４，３０５を介
して左右割のクランクケース２０１に軸支され、出力軸
２８２に固定されたベベルギア２９１は、クランクケー
ス２０１に軸支された駆動軸２６のベベルギア２９４
と、駆動軸２９３のベベルギア２９２とに噛み合ってい
る。これにより出力軸２８２の回転力は、ベベルギア２
９１からベベルギア２９４、駆動軸２６に伝達されると
共に、ベベルギア２９２、駆動軸２９３に伝達される。

【００５５】このように、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
を通る水平面Ｌ３の上側にメイン軸２７１を配置し、下
側にドライブ軸２８１と出力軸２８２を上下に配置する
ことで、エンジン１２の上下方向及び前後方向（車両前
後方向）においてエンジン１２をコンパクトにすること
ができる。また、メイン軸２７１の軸心Ｏ２を通る鉛直
面Ｌ４が、ドライブ軸２８１のギア２８３，２８４，２
８１ａ，２８９と出力軸２８２上のギア２８６と交錯す
るため、エンジン１２のエンジン１２の前後方向（車両
前後方向）においてエンジン１２をコンパクトにするこ
とができる。

【００５６】また、クランク軸２０７とメイン軸２７１
の間であって、クランク軸方向視においてクランク軸２
０７とメイン軸２７１の間に巻き掛けられたＶベルト無
段変速機ＢのＶベルト２６１の内側にバランサ軸２２０
を配置している。クランク軸２０７とメイン軸２７１の
間にはＶベルト２６１が巻き掛けられるために両軸が互
いに離れることになるが、そのスペースを利用してバラ
ンサ軸２２０を配置したので、エンジン１２の前後方向
（車両前後方向）においてエンジン１２のコンパクト化
を図ることができる。

【００５７】また、メイン軸２７１上のギア２７１ｃと
噛み合い、ドライブ軸２８１上のギア２８９に選択的に
噛み合うギア２８８ａ，２８８ｂを有したカウンタ軸２
８７を配置し、このカウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視において、クランク軸２０７の軸心Ｏ１
とメイン軸２７１の軸心Ｏ２とドライブ軸２８１の軸心
Ｏ４とを繋いで形成した三角形Ｋの内側に配置してい
る。このように、クランク軸２０７とメイン軸２７１と
ドライブ軸２８１とで形成した三角形Ｋの内側のスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。

【００５８】また、カウンタ軸２８７の軸心Ｏ３を、ク
ランク軸方向視においてクランク軸２０７とメイン軸２
７１の間に巻き掛けられたＶベルト無段変速機ＢのＶベ
ルト２６１の内側に配置している。クランク軸２０７と
メイン軸２７１の間にはＶベルト２６１が巻き掛けられ
るために両軸が互いに離れることになるが、そのスペー
スを利用してカウンタ軸２８７を配置したので、エンジ
ン１２のコンパクト化を一層図ることができる。

【００５９】変速機室２３３に連通して空気ダクト４０
０と排気ダクト４０１，４０２が設けられ、空気ダクト
４００から外気を変速機室２３３に導きＶベルト無段変
速機Ｂを冷却し、排気ダクト４０１，４０２から排気す
ることで冷却性を向上させることができる。また、排気
ダクト４０１，４０２を途中で集合させ、集合ダクト４
０３とすることで排気ダクトの取り回しが容易であり、
かつ気筒４３０の冷却性を向上させることができる。

【００６０】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、請求項１記
載の発明では、遠心ウエイトシューの両側に位置して、
クランク軸をクランクケースに軸支する第１軸受と、ク
ランク軸の一端をクラッチハウジングに軸支する第２軸
受とを設ける一方、クラッチハウジングを仕切り壁に軸
支する第３軸受と、プライマリ軸の他端を変速機カバー
に軸支する第４軸受を設けたので、クランク軸の一端に
ピストンからの応力が加わったり、プライマリ軸を介し
てクラッチハウジングにＶベルト無段変速機からの応力
が加わったりしても、遠心ウェイトシューとクラッチハ
ウジングとの間の間隔を一定に保って遠心クラッチによ
る動力の伝達を確実に行うことができる。

【００６１】また、遠心クラッチを収容するクラッチ室
とＶベルト無段変速機を収容する変速機室とを仕切ると
ともにクラッチハウジングもしくはプライマリ軸が貫通
する仕切り壁をクランクケースに対して着脱自在に取り
付け、この仕切り壁に第３軸受を介してクラッチハウジ
ングを軸支したので、左右のクランクケースを分離する
ことなく仕切り壁をクランクケースから取り外すだけで
遠心ウェイトシューの交換が容易にできるので整備性が
向上する。

【００６２】請求項２記載の発明では、仕切り壁を、ク
ランクケースに形成した開口部を覆うとともに、クラン
クケースに対して着脱自在に取り付ける一方、開口部
を、クラッチハウジングが通過可能な大きさとしたの
で、遠心ウェイトシューの交換は、仕切り壁をクランク
ケースから取り外し、開口部を通してクラッチハウジン
グを取り外すことによって行えばよい。したがって、ク
ランクケースを分解することなく仕切り壁をクランクケ
ースから取り外すだけで遠心ウエイトシューの交換が容
易にでき整備性が向上する。

【００６３】請求項３記載の発明では、シリンダを挟ん
で遠心クラッチと反対側のクランク軸端部上に、発電機
とリコイルスタータとを設けたので、重量物であるＶベ
ルト無段変速機の駆動側および遠心クラッチと、発電機
およびリコイルスタータとがシリンダの左右に振り分け
て配置されるので、エンジンの左右の重量バランスが良
好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの動力伝達装置を搭載した四輪駆動式
の四輪車両の側面図である。

【図２】四輪駆動式の四輪車両の駆動系の構成を示す平
面図である。

【図３】エンジンの動力伝達装置の各軸の配置を示す図
である。

【図４】図３のIV-IV線に沿う断面図である。

【図５】遠心クラッチ及びＶベルト無段変速機の駆動側
の縦断面図である。

【図６】図５のVI-VI線に沿う断面図である。

【符号の説明】

１２ エンジン ２０１ クランクケース ２０７ クランク軸 ２０９ 第１軸受 ２３０変速機カバー ２３１ 仕切り壁 ２３２ クラッチ室 ２３３ 変速機室 ２４１ 第２軸受 ２４２ 第３軸受 ２４３ クラッチハウジング ２４５ 遠心ウェイトシュー ２５０ Ｖベルト無段変速機Ｂの駆動側 ２５１ プライマリ軸 ２５２ 第４軸受 Ａ遠心クラッチ ＢＶベルト無段変速機

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケース内に収容されたクランク軸
   と、このクランク軸と同軸的に延びるＶベルト無段変速
   機の駆動側のプライマリ軸とを有し、前記クランク軸の
   一端と前記プライマリ軸の一端との間に遠心クラッチを
   介装し、この遠心クラッチは、前記クランク軸の一端部
   に担持した遠心ウェイトシューと、この遠心ウェイトシ
   ューに外被されるとともに前記プライマリ軸と一体に回
   転するクラッチハウジングを有するエンジンの動力伝達
   装置において、前記遠心ウェイトシューの両側に位置し
   て、前記クランク軸を前記クランクケースに軸支する第
   １軸受と、前記クランク軸の一端を前記クラッチハウジ
   ングまたは前記プライマリ軸に軸支する第２軸受とを設
   け、前記遠心クラッチを収容するクラッチ室と前記Ｖベ
   ルト無段変速機の駆動側を収容する変速機室とを仕切る
   とともに、前記クラッチハウジングもしくは前記プライ
   マリ軸が貫通する仕切り壁を設け、前記クラッチハウジ
   ングを仕切り壁に軸支する第３軸受を設け、さらに前記
   プライマリ軸の他端を、前記Ｖベルト無段変速機を覆う
   変速機カバーに軸支する第４軸受を設けることを特徴と
   するエンジンの動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記仕切り壁を、前記クランクケースに形
   成した開口部を覆うとともに、クランクケースに対して
   着脱自在に取り付ける一方、前記開口部を、前記クラッ
   チハウジングが通過可能な大きさとしたことを特徴とす
   る請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。
3. 【請求項３】前記エンジンのシリンダを挟んで前記遠心
   クラッチと反対側のクランク軸端部上に、発電機とリコ
   イルスタータとを設けたことを特徴とする請求項１記載
   のエンジンの動力伝達装置。