JP2711704B2 - 電動２輪車 - Google Patents
電動２輪車Info
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- JP2711704B2 JP2711704B2 JP1003491A JP349189A JP2711704B2 JP 2711704 B2 JP2711704 B2 JP 2711704B2 JP 1003491 A JP1003491 A JP 1003491A JP 349189 A JP349189 A JP 349189A JP 2711704 B2 JP2711704 B2 JP 2711704B2
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- Japan
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- rear fork
- rear wheel
- wheel
- motor
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、バッテリー電源で駆動されるモータを動
力源として走行する乗用の電動２輪車に係り、特に電源
用バッテリーを車体下部にできるだけたくさん搭載でき
る構成に改良した電動２輪車に関するものである。
力源として走行する乗用の電動２輪車に係り、特に電源
用バッテリーを車体下部にできるだけたくさん搭載でき
る構成に改良した電動２輪車に関するものである。
従来の技術 バッテリー電源で走行する電動２輪車は種々公知に属
する。
する。
従来の電動２輪車は、大きく嵩ばる電源用バッテリー
を搭載する場所として、バッテリー交換の便宜を考慮す
る必要のため荷台等の上にバッテリーを搭載しているの
が一般的である。
を搭載する場所として、バッテリー交換の便宜を考慮す
る必要のため荷台等の上にバッテリーを搭載しているの
が一般的である。
また、最近では車体下部にバッテリーを搭載する構成
の２輪車も開発されている（実開平1-62929号、西独実
用公開7216601号）。
の２輪車も開発されている（実開平1-62929号、西独実
用公開7216601号）。
本考案が解決しようとする課題 電源用バッテリーを電動２輪車の荷台の上に搭載した
場合は、バッテリー交換に便利ではあるが、荷台を本来
の用途に使用できない。また、バッテリー搭載スペース
に限りがあり、あまりたくさんのバッテリーを搭載のす
ることができない。電動２輪車の出力及び走行距離は結
局バッテリーの搭載個数に左右されるので、たくさんの
バッテリーを搭載できないというのは、電動２輪車にと
っては致命的欠陥と云わざるを得ない。
場合は、バッテリー交換に便利ではあるが、荷台を本来
の用途に使用できない。また、バッテリー搭載スペース
に限りがあり、あまりたくさんのバッテリーを搭載のす
ることができない。電動２輪車の出力及び走行距離は結
局バッテリーの搭載個数に左右されるので、たくさんの
バッテリーを搭載できないというのは、電動２輪車にと
っては致命的欠陥と云わざるを得ない。
この点、車体下部にバッテリーを搭載する構成の場合
は、バッテリー搭載スペースをかなり大きく確保でき
る。しかし、従来の例えば西独実用公開7216601号に記
載された電動２輪車は、後輪を支持するリヤフォークと
車体とのピン連結点の位置から前方に前輪までの間のい
わば制約されたスペースにバッテリーを搭載した構成で
ある。したがって、いまだスペース不足を否めず、必要
十分な個数のバッテリーを搭載したことにはならず、こ
の点が解決すべき課題となっている。
は、バッテリー搭載スペースをかなり大きく確保でき
る。しかし、従来の例えば西独実用公開7216601号に記
載された電動２輪車は、後輪を支持するリヤフォークと
車体とのピン連結点の位置から前方に前輪までの間のい
わば制約されたスペースにバッテリーを搭載した構成で
ある。したがって、いまだスペース不足を否めず、必要
十分な個数のバッテリーを搭載したことにはならず、こ
の点が解決すべき課題となっている。
課題を解決するための手段 上記従来技術の課題を解決するための手段として、こ
の発明に係る電動２輪車は、図面の第１図〜第６図に好
適な実施例を示したとおり、 バッテリー電源で駆動されるモータを動力源として走
行する電動２輪車において、 車体１の最下部であって前輪２と後輪３の間のほぼ全
長にわたる範囲にバッテリー台４を略水平に設け、この
バッテリー台４の上に多数のバッテリー５が搭載されて
いること、 平面的に見るとバッテリー５の幅寸より広いＨ形状の
リヤフォーク６の基端部が、車体１の後部にバッテリー
５を挟む配置でピン連結されていること、 前記Ｈ形状のリヤフォーク６における少なくとも片側
の中央桟6aから後輪支持部までの部分が分割されてお
り、この分割片6bはボルト９により着脱可能に接合して
Ｈ形状のリヤフォーク６が形成されていることをそれぞ
れ特徴とする。
の発明に係る電動２輪車は、図面の第１図〜第６図に好
適な実施例を示したとおり、 バッテリー電源で駆動されるモータを動力源として走
行する電動２輪車において、 車体１の最下部であって前輪２と後輪３の間のほぼ全
長にわたる範囲にバッテリー台４を略水平に設け、この
バッテリー台４の上に多数のバッテリー５が搭載されて
いること、 平面的に見るとバッテリー５の幅寸より広いＨ形状の
リヤフォーク６の基端部が、車体１の後部にバッテリー
５を挟む配置でピン連結されていること、 前記Ｈ形状のリヤフォーク６における少なくとも片側
の中央桟6aから後輪支持部までの部分が分割されてお
り、この分割片6bはボルト９により着脱可能に接合して
Ｈ形状のリヤフォーク６が形成されていることをそれぞ
れ特徴とする。
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した、平
面的に見てＨ形状のリヤフォーク６の上にモータ８が搭
載され、このモータ８と後輪３とが動力伝達機構で連結
されていることを特徴とする。
面的に見てＨ形状のリヤフォーク６の上にモータ８が搭
載され、このモータ８と後輪３とが動力伝達機構で連結
されていることを特徴とする。
作用 バッテリー５…は、前輪２と後輪３との間のほぼ全長
にわたる長さのバッテリー台４の上にこの部分のスペー
スを全部有効に活用してたくさん搭載することができ
る。
にわたる長さのバッテリー台４の上にこの部分のスペー
スを全部有効に活用してたくさん搭載することができ
る。
とりわけ、後輪３を支持するＨ形状のリヤフォーク
（スウィングアーム）６の基端部は車体１の後部にバッ
テリー台４上のバッテリー５を挟む配置でピン７で連結
しているので、バッテリー５はリヤフォーク６のピン連
結位置の如何にかかわらず、バッテリー台４上であるか
ぎり前輪２及び後輪３に至近距離の位置まで搭載するこ
とができる。
（スウィングアーム）６の基端部は車体１の後部にバッ
テリー台４上のバッテリー５を挟む配置でピン７で連結
しているので、バッテリー５はリヤフォーク６のピン連
結位置の如何にかかわらず、バッテリー台４上であるか
ぎり前輪２及び後輪３に至近距離の位置まで搭載するこ
とができる。
第６図のようにモータ８をリヤフォーク６の上に設置
し、動力伝達機構17を介して後輪３と連結した非ダイレ
クトドライブ方式の２輪車であっても、モータ８の存在
がバッテリー５の搭載スペースを制限することはない。
し、動力伝達機構17を介して後輪３と連結した非ダイレ
クトドライブ方式の２輪車であっても、モータ８の存在
がバッテリー５の搭載スペースを制限することはない。
Ｈ形状のリヤフォーク６で後輪３の両側を挟んだ構成
で後輪３を支持せしめた構造であっても、同リヤフォー
ク６の分割部分6bを第４図のように外すことにより、後
輪３のタイヤ交換は簡単にできる。
で後輪３を支持せしめた構造であっても、同リヤフォー
ク６の分割部分6bを第４図のように外すことにより、後
輪３のタイヤ交換は簡単にできる。
実施例 次に、図示した本発明の実施例を説明する。
まず第１図と第２図は、走行動力源のモータ14（第3,
4図）を後輪３の車軸部へ組込んだダイレクトドライブ
方式（このダイレクトドライブ方式は例えば実開昭62-1
82050号公報に記載されている）の電動２輪車を示して
いる。ハンドル10で操縦される前輪２及び駆動輪である
後輪３は、パイプ構造の車体１の前後に取付けられてい
る。
4図）を後輪３の車軸部へ組込んだダイレクトドライブ
方式（このダイレクトドライブ方式は例えば実開昭62-1
82050号公報に記載されている）の電動２輪車を示して
いる。ハンドル10で操縦される前輪２及び駆動輪である
後輪３は、パイプ構造の車体１の前後に取付けられてい
る。
後輪３は、第１図のように平面的に見た形態がＨ形状
であるリヤフォーク６の後部に挟んだ形で支持されてい
る。同リヤフォーク６の基端部が車体１の後部にピン７
で上下方向（垂直方向）の揺動が自在に取付けられてい
る。リヤフォーク６は、ショックアブソーバ11により中
間位置を支持されている。
であるリヤフォーク６の後部に挟んだ形で支持されてい
る。同リヤフォーク６の基端部が車体１の後部にピン７
で上下方向（垂直方向）の揺動が自在に取付けられてい
る。リヤフォーク６は、ショックアブソーバ11により中
間位置を支持されている。
車体１の最下部（前後の車輪2,3の車軸よりも若干低
い位置）に、前輪２と後輪３の間のほぼ全長にわたる範
囲に車体の一部を兼ねる長いバッテリー台４が略水平に
設けられている。このバッテリー台４の一部であるベー
ス４′（第２図Ｂ）上にバッテリー５…が搭載されてい
る。バッテリー台４は、その前部を支柱12で支持され、
後部は吊具13で支持されている。
い位置）に、前輪２と後輪３の間のほぼ全長にわたる範
囲に車体の一部を兼ねる長いバッテリー台４が略水平に
設けられている。このバッテリー台４の一部であるベー
ス４′（第２図Ｂ）上にバッテリー５…が搭載されてい
る。バッテリー台４は、その前部を支柱12で支持され、
後部は吊具13で支持されている。
リヤフォーク６のＨ形状は、バッテリー台４上に搭載
したバッテリー５の幅寸よりも広幅とし、バッテリー台
４上に搭載したバッテリー５を挟む配置で車体１にピン
７で連結されている（第１図）。
したバッテリー５の幅寸よりも広幅とし、バッテリー台
４上に搭載したバッテリー５を挟む配置で車体１にピン
７で連結されている（第１図）。
したがって、バッテリー５は、バッテリー台４上の前
輪２に至近距離の位置から後輪３に至近距離の位置ま
で、車体下部のスペースを全部有効に活用して可能なか
ぎりたくさんの個数搭載できる。よって、この電動２輪
車は、バッテリー５の搭載可能台数が増えた分だけ、走
行距離が延長され、かつモータ出力も大きなものとなっ
て輸送能力が大きく向上する。と同時に、バッテリー５
の重量が増えた分だけ２輪車の重心位置が下がり、走行
安定性が高いものとなっている。
輪２に至近距離の位置から後輪３に至近距離の位置ま
で、車体下部のスペースを全部有効に活用して可能なか
ぎりたくさんの個数搭載できる。よって、この電動２輪
車は、バッテリー５の搭載可能台数が増えた分だけ、走
行距離が延長され、かつモータ出力も大きなものとなっ
て輸送能力が大きく向上する。と同時に、バッテリー５
の重量が増えた分だけ２輪車の重心位置が下がり、走行
安定性が高いものとなっている。
異なる実施態様 第３図と第４図は、上記ダイレクトドライブ方式の電
動２輪車において、後輪３のタイヤ交換を容易ならしめ
る構造を示している。即ち、ダイレクトドライブ方式の
後輪３は、そのホイールディスク3aが車軸部のモータ14
のモータサイドプレートへボルト15…で取付けられてい
る。この後輪３の交換を容易ならしめるため、上述した
Ｈ形状のリヤフォーク６における、後輪３の着脱側のフ
ォーク部分、即ち中央桟6aの位置から後輪支持部に至る
までの部分が分割片6bとされ、これがボルト９とナット
9Aとでリヤフォーク６の本体に対して着脱可能に構成さ
れている。
動２輪車において、後輪３のタイヤ交換を容易ならしめ
る構造を示している。即ち、ダイレクトドライブ方式の
後輪３は、そのホイールディスク3aが車軸部のモータ14
のモータサイドプレートへボルト15…で取付けられてい
る。この後輪３の交換を容易ならしめるため、上述した
Ｈ形状のリヤフォーク６における、後輪３の着脱側のフ
ォーク部分、即ち中央桟6aの位置から後輪支持部に至る
までの部分が分割片6bとされ、これがボルト９とナット
9Aとでリヤフォーク６の本体に対して着脱可能に構成さ
れている。
つまり、第３図の組立て状態において、ボルト９を外
し、また、車軸への取付ボルト16を外すと、第４図のよ
うにリヤフォーク６の分割片6bが外れ、後輪３のタイヤ
交換はモータ14を車軸部に残したまま簡単に行なえるの
である。勿論、タイヤ交換のあと分割片6bをボルト９、
ナット9Aでリヤフォーク本体に結合し、かつ取付ボルト
16を締結すると、第３図のように組立を完成することが
できる訳である。
し、また、車軸への取付ボルト16を外すと、第４図のよ
うにリヤフォーク６の分割片6bが外れ、後輪３のタイヤ
交換はモータ14を車軸部に残したまま簡単に行なえるの
である。勿論、タイヤ交換のあと分割片6bをボルト９、
ナット9Aでリヤフォーク本体に結合し、かつ取付ボルト
16を締結すると、第３図のように組立を完成することが
できる訳である。
第２の実施例 第５図と第６図は、リヤフォーク６の上に走行動力源
としてのモータ８を搭載せしめ、このモータ８と後輪３
とが動力伝達機構としてのエンドレスチェン（又はＶベ
ルト、タイミングベルトなどでも可）で連結された非ダ
イレクトドライブ方式の電動２輪車を示している。
としてのモータ８を搭載せしめ、このモータ８と後輪３
とが動力伝達機構としてのエンドレスチェン（又はＶベ
ルト、タイミングベルトなどでも可）で連結された非ダ
イレクトドライブ方式の電動２輪車を示している。
本実施例の場合にも、車体１の最下部であって前輪２
と後輪３の間のほぼ全長にわたる範囲にバッテリー台４
を略水平に長く設け、このバッテリー台４の上に、多数
のバッテリー５が、前輪２の至近距離から後輪３の至近
距離の位置までたくさん搭載されている。
と後輪３の間のほぼ全長にわたる範囲にバッテリー台４
を略水平に長く設け、このバッテリー台４の上に、多数
のバッテリー５が、前輪２の至近距離から後輪３の至近
距離の位置までたくさん搭載されている。
また、リヤフォーク６はこれを平面的に見ると第５図
のようにバッテリー５の幅寸よりも広幅のＨ形状に形成
され、その基端部は車体１の後部にバッテリー５を間に
はさむ配置でピン７により連結されている。そして、前
記リヤフォーク６の上には第６図の如くバッテリー５を
跨ぐ形状のモータ台18を取付け、このモータ台18の上
にモータ８が設置されている。したがって、リヤフォー
ク６の揺動には何の支障も生じないし、また、モータ８
がバッテリー搭載スペースを制約することもないのであ
る。
のようにバッテリー５の幅寸よりも広幅のＨ形状に形成
され、その基端部は車体１の後部にバッテリー５を間に
はさむ配置でピン７により連結されている。そして、前
記リヤフォーク６の上には第６図の如くバッテリー５を
跨ぐ形状のモータ台18を取付け、このモータ台18の上
にモータ８が設置されている。したがって、リヤフォー
ク６の揺動には何の支障も生じないし、また、モータ８
がバッテリー搭載スペースを制約することもないのであ
る。
なお、本実施例の場合も、リヤフォーク６の片側部分
を分割片6bとなし、これをボルト９で着脱自在に構成
し、もって後輪３のタイヤ交換を容易ならしめている。
を分割片6bとなし、これをボルト９で着脱自在に構成
し、もって後輪３のタイヤ交換を容易ならしめている。
本発明が奏する効果 以上に実施例と併せて詳述したとおりであって、この
発明に係る電動２輪車は、ダイレクトドライブ方式であ
ると否とを問わず、車体下部の前輪２から後輪３までの
間のスペースを全部有効に活用してたくさんのバッテリ
ー５…を搭載せしめることができる。したがって、この
電動２輪車は走行距離が長く、また、走行動力源たるモ
ータ8,4の出力が大きいので、輸送能力を大幅に向上す
ることができる。
発明に係る電動２輪車は、ダイレクトドライブ方式であ
ると否とを問わず、車体下部の前輪２から後輪３までの
間のスペースを全部有効に活用してたくさんのバッテリ
ー５…を搭載せしめることができる。したがって、この
電動２輪車は走行距離が長く、また、走行動力源たるモ
ータ8,4の出力が大きいので、輸送能力を大幅に向上す
ることができる。
また、平面的に見るとＨ形状のリヤフォーク６で支持
された後輪３のタイヤ交換を容易にでき、整備作業を非
常に簡単に行えるのが楽である。
された後輪３のタイヤ交換を容易にでき、整備作業を非
常に簡単に行えるのが楽である。
第１図と第２図Ａはこの発明の第１実施例である電動２
輪車を一部省略して示した平面図と側面図、第２図Ｂは
第２図Ａの2-2矢視断面図、第３図と第４図はタイヤ交
換を可能ならしめる構造及び要領を示した主要部の平面
図、第５図と第６図Ａはこの発明の第２実施例である電
動２輪車を一部省略して示した平面図と側面図、第６図
Ｂは第６図Ａの6-6矢視断面図である。 １……車体、２……前輪、３……後輪 ４……バッテリー台、５……バッテリー ６……リヤフォーク、７……ピン、８……モータ 6a……中央桟、6b……分割片、９……ボルト
輪車を一部省略して示した平面図と側面図、第２図Ｂは
第２図Ａの2-2矢視断面図、第３図と第４図はタイヤ交
換を可能ならしめる構造及び要領を示した主要部の平面
図、第５図と第６図Ａはこの発明の第２実施例である電
動２輪車を一部省略して示した平面図と側面図、第６図
Ｂは第６図Ａの6-6矢視断面図である。 １……車体、２……前輪、３……後輪 ４……バッテリー台、５……バッテリー ６……リヤフォーク、７……ピン、８……モータ 6a……中央桟、6b……分割片、９……ボルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 根橋 郁敏 愛知県名古屋市南区滝春町１ (72)発明者 福田 公則 福岡県福岡市南区塩原２丁目１番47号 九州電力株式会社総合研究所内 (72)発明者 中島 富士夫 福岡県福岡市南区塩原２丁目１番47号 九州電力株式会社総合研究所内 (72)発明者 小野 昌朗 神奈川県横浜市港北区新吉田町4415―２ 株式会社東京アールアンドデー開発研 究所内 (72)発明者 間宮 篤 神奈川県横浜市港北区新吉田町4415―２ 株式会社東京アールアンドデー開発研 究所内 (56)参考文献 特開 昭57−95283（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−33979（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】バッテリー電源で駆動されるモータを動力
源として走行する電動２輪車において、 車体の最下部であって前輪と後輪の間のほぼ全長にわた
る範囲にバッテリー台を略水平に設け、このバッテリー
台の上に多数のバッテリーが搭載されていること、 平面的に見るとバッテリーの幅寸より広いＨ形状のリヤ
フォークの基端部が車体後部にバッテリーを挟む配置で
ピン連結されていること、 前記Ｈ形状のリヤフォークにおける少なくとも片側の中
央桟から後輪支持部までの部分が分割されており、この
分割片はボルトにより着脱可能に接合してＨ形状のリヤ
フォークが形成されていることをそれぞれ特徴とする電
動２輪車。 - 【請求項２】請求項１に記載した、平面的に見てＨ形状
のリヤフォークの上にモータが搭載され、このモータと
後輪とが動力伝達機構で連結されていることを特徴とす
る電動２輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1003491A JP2711704B2 (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 電動２輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1003491A JP2711704B2 (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 電動２輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02182590A JPH02182590A (ja) | 1990-07-17 |
| JP2711704B2 true JP2711704B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=11558808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1003491A Expired - Fee Related JP2711704B2 (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 電動２輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711704B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5477936A (en) * | 1991-10-19 | 1995-12-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electric motor vehicle and battery unit for electric motor vehicle |
| JPH05330465A (ja) * | 1992-03-30 | 1993-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両および電動車両用バッテリユニット |
| JP3602494B2 (ja) * | 1992-03-30 | 2004-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両用バッテリ構造 |
| JPH06278667A (ja) * | 1993-01-26 | 1994-10-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両 |
| JP3412701B2 (ja) * | 1993-10-19 | 2003-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両のカバー構造および電池収納ケース構造 |
| JP3317560B2 (ja) * | 1993-10-19 | 2002-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の電池冷却構造 |
| JP4771410B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2011-09-14 | 本田技研工業株式会社 | 燃料電池自動二輪車 |
| DE102007019803A1 (de) * | 2007-04-26 | 2008-11-06 | E-Max Ev's Ltd. | Rahmen für einen variablen Batteriekasten |
| JP5162402B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-03-13 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
| JP5329895B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
| JP5276944B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-08-28 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
| JP5695471B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2015-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2497734A1 (fr) * | 1980-10-15 | 1982-07-16 | Peugeot Cycles | Vehicule a deux roues a propulsion electrique |
| JPS6233979U (ja) * | 1985-08-19 | 1987-02-28 |
-
1989
- 1989-01-10 JP JP1003491A patent/JP2711704B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02182590A (ja) | 1990-07-17 |
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| JPS632689U (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |