JP2643420B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリップ制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料供給停止制御及び点火遅角制御によっ
て内燃機関の出力トルクを目標トルクまで低下させて車
両の加速スリップを制御する装置に関する。
て内燃機関の出力トルクを目標トルクまで低下させて車
両の加速スリップを制御する装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との
差から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時に
は、燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑
制する装置が知られており、例えば特開昭58−8436号に
提案される装置においては、加速スリップの大きさに応
じて燃料カット制御を段階的に行なう構成を採り、内燃
機関の出力トルクを加速スリップの大きさに応じて抑制
できる様にしている。
差から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時に
は、燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑
制する装置が知られており、例えば特開昭58−8436号に
提案される装置においては、加速スリップの大きさに応
じて燃料カット制御を段階的に行なう構成を採り、内燃
機関の出力トルクを加速スリップの大きさに応じて抑制
できる様にしている。
また、加速スリップ時の他の対策として、例えば特公
昭53−30877号に提案される様に点火時期の遅角制御に
より、内燃機関の出力トルクを抑制する装置が知られて
いる。
昭53−30877号に提案される様に点火時期の遅角制御に
より、内燃機関の出力トルクを抑制する装置が知られて
いる。
そこで、加速スリップ量に対し、広い範囲において細
かな制御を達成するために、燃料カット制御と点火遅角
制御とを併用する装置が考えられている。かかる装置に
おいては、加速スリップ量から求まる目標トルクに基づ
きまず燃料カットを実行する気筒数を算出し、燃料カッ
ト制御により略目標トルクに近付けた後にさらに上回る
分の出力トルクを点火遅角制御により抑制する構成を採
っている。
かな制御を達成するために、燃料カット制御と点火遅角
制御とを併用する装置が考えられている。かかる装置に
おいては、加速スリップ量から求まる目標トルクに基づ
きまず燃料カットを実行する気筒数を算出し、燃料カッ
ト制御により略目標トルクに近付けた後にさらに上回る
分の出力トルクを点火遅角制御により抑制する構成を採
っている。
この様な燃料カット制御においては、排気系に酸素O2
を十分に含んだ新気が排出されているため、このO2と排
出ガス中の未然HC成分とが反応して、排気系内において
燃焼する現象が知られている。
を十分に含んだ新気が排出されているため、このO2と排
出ガス中の未然HC成分とが反応して、排気系内において
燃焼する現象が知られている。
［発明が解決しようとする課題］ かかる現象は、特に内燃機関が低温状態にある場合に
問題となる。
問題となる。
低温時には吸気マニホルド内の温度も低いため燃料が
蒸発しにくく吸気マニホルドの壁に滞留しやすい。この
ため、低温時には燃料カットを実行している気筒内に壁
をつたって若干の燃料が流れ込むことになり、この流れ
込んだ燃料が未然HC成分として排出される。
蒸発しにくく吸気マニホルドの壁に滞留しやすい。この
ため、低温時には燃料カットを実行している気筒内に壁
をつたって若干の燃料が流れ込むことになり、この流れ
込んだ燃料が未然HC成分として排出される。
また、低温暖機時には、燃料増量制御により排出ガス
中の未然HC成分が多い。このため、低温時において燃料
カット制御を実行すると燃料カットを実行する気筒から
排出されるO2と前記HC成分とが排気系において反応して
燃焼し、排気系の部品、例えば触媒等を劣化させるとい
う問題がある。特に前記HC成分が多い点が問題となる。
中の未然HC成分が多い。このため、低温時において燃料
カット制御を実行すると燃料カットを実行する気筒から
排出されるO2と前記HC成分とが排気系において反応して
燃焼し、排気系の部品、例えば触媒等を劣化させるとい
う問題がある。特に前記HC成分が多い点が問題となる。
また、燃料カットを実行している気筒において、前記
流入した薄い燃料によるゆっくりとした燃焼が行われる
場合がある。この場合には、吸気弁を介して炎が逆流
し、前述の様に吸気マニホルドの壁に付着した燃料に引
火してバックファイアの現象が起こり、吸気系の部品を
過酷な状態に曝す恐れがある。
流入した薄い燃料によるゆっくりとした燃焼が行われる
場合がある。この場合には、吸気弁を介して炎が逆流
し、前述の様に吸気マニホルドの壁に付着した燃料に引
火してバックファイアの現象が起こり、吸気系の部品を
過酷な状態に曝す恐れがある。
本発明は、低温時の加速スリップ制御中に顕著なかか
る問題を解決し、吸排気系部品を保護することを目的と
する。
る問題を解決し、吸排気系部品を保護することを目的と
する。
［課題を解決するための手段］ 本発明の車両の加速スリップ制御装置は、第１図に例
示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関M1により駆動される駆動
輪M2の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段M3
と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとし
て駆動輪M2の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段M4と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪M2の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段M5と、 該加速スリップ検出手段M5で駆動輪M2の加速スリップ
が検出されると、前記算出された加速スリップ量に基づ
き、駆動輪M2を所定の目標加速スリップ量に制御するの
に必要な内燃機関M1の目標トルクを算出する目標トルク
算出手段M6と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関M1の出力
トルクを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標ト
ルク以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関
M1の燃料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒数
算出手段M7と、 該算出された燃料供給停止気筒数に応じて内燃機関M1
への燃料供給を停止した場合に内燃機関M1の出力トルク
が前記目標トルクを上回る量を算出し、該算出結果に応
じて内燃機関M1の点火遅角量を算出する点火遅角量算出
手段M8と、 該点火遅角量算出手段M8及び前記燃料供給停止気筒数
算出手段M7の算出結果に応じて、燃料供給停止制御及び
点火遅角制御を実行し、内燃機関M1の出力トルクを前記
目標トルクまで低下させるトルク低下手段M9と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 前記内燃機関M1の温度状態を検出する温度状態検出手
段M10と、 該温度状態検出手段M10により検出された内燃機関M1
の温度状態が所定の低温状態である場合には、前記トル
ク低下手段M9による点火遅角制御の可能な範囲内におい
て点火遅角制御を優先して実行する点火遅角制御優先手
段M11と を備えることを特徴とする。
示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関M1により駆動される駆動
輪M2の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段M3
と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとし
て駆動輪M2の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段M4と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪M2の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段M5と、 該加速スリップ検出手段M5で駆動輪M2の加速スリップ
が検出されると、前記算出された加速スリップ量に基づ
き、駆動輪M2を所定の目標加速スリップ量に制御するの
に必要な内燃機関M1の目標トルクを算出する目標トルク
算出手段M6と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関M1の出力
トルクを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標ト
ルク以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関
M1の燃料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒数
算出手段M7と、 該算出された燃料供給停止気筒数に応じて内燃機関M1
への燃料供給を停止した場合に内燃機関M1の出力トルク
が前記目標トルクを上回る量を算出し、該算出結果に応
じて内燃機関M1の点火遅角量を算出する点火遅角量算出
手段M8と、 該点火遅角量算出手段M8及び前記燃料供給停止気筒数
算出手段M7の算出結果に応じて、燃料供給停止制御及び
点火遅角制御を実行し、内燃機関M1の出力トルクを前記
目標トルクまで低下させるトルク低下手段M9と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 前記内燃機関M1の温度状態を検出する温度状態検出手
段M10と、 該温度状態検出手段M10により検出された内燃機関M1
の温度状態が所定の低温状態である場合には、前記トル
ク低下手段M9による点火遅角制御の可能な範囲内におい
て点火遅角制御を優先して実行する点火遅角制御優先手
段M11と を備えることを特徴とする。
［作用］ 以上の様に構成された本発明の加速スリップ制御装置
では、温度状態検出手段M10が内燃機関M1の温度状態を
検出しており、内燃機関M1が通常の運転状態、即ち低温
状態ではない場合には、目標トルク算出手段M6が算出し
た内燃機関M1の目標トルクに応じて、燃料供給停止気筒
数算出手段M7は、燃料供給停止制御により該目標トルク
以上でかつ目標トルク近傍まで内燃機関M1の出力トルク
を低下させるのに必要な燃料供給停止気筒数を算出す
る。点火遅角量算出手段M8は前記目標トルク及び燃料供
給停止気筒数に基づき、内燃機関M1の出力トルクを該目
標トルクと一致させるのに必要な点火遅角量を算出す
る。こうして算出された燃料供給停止気筒数及び点火遅
角量に基づき、トルク低下手段M9は燃料供給停止制御及
び点火遅角制御を実行する。
では、温度状態検出手段M10が内燃機関M1の温度状態を
検出しており、内燃機関M1が通常の運転状態、即ち低温
状態ではない場合には、目標トルク算出手段M6が算出し
た内燃機関M1の目標トルクに応じて、燃料供給停止気筒
数算出手段M7は、燃料供給停止制御により該目標トルク
以上でかつ目標トルク近傍まで内燃機関M1の出力トルク
を低下させるのに必要な燃料供給停止気筒数を算出す
る。点火遅角量算出手段M8は前記目標トルク及び燃料供
給停止気筒数に基づき、内燃機関M1の出力トルクを該目
標トルクと一致させるのに必要な点火遅角量を算出す
る。こうして算出された燃料供給停止気筒数及び点火遅
角量に基づき、トルク低下手段M9は燃料供給停止制御及
び点火遅角制御を実行する。
一方、点火遅角制御優先手段M11で温度状態検出手段M
10の検出結果から内燃機関M1が低温状態であると判断さ
れた場合には、該点火時期遅角制御優先手段M11はトル
ク低下手段M9による点火遅角制御可能な範囲内において
点火遅角制御を優先して実行する。
10の検出結果から内燃機関M1が低温状態であると判断さ
れた場合には、該点火時期遅角制御優先手段M11はトル
ク低下手段M9による点火遅角制御可能な範囲内において
点火遅角制御を優先して実行する。
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
まず第２図は、６気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ER）方式の車両に本発明
を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を
表わす概略構成図である。
ントエンジン・リヤドライブ（ER）方式の車両に本発明
を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を
表わす概略構成図である。
本実施例の加速スリップ制御装置は、車両の加速スリ
ップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するた
めの制御量を算出する加速スリップ制御回路４と、内燃
機関２の各気筒に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御を実行する内燃機関制御回路６とを備える。
ップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するた
めの制御量を算出する加速スリップ制御回路４と、内燃
機関２の各気筒に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御を実行する内燃機関制御回路６とを備える。
内燃機関２は、所定の数の気筒への燃料供給停止制御
と点火時期の遅角制御とにより出力トルクを任意に抑制
可能に構成されている。
と点火時期の遅角制御とにより出力トルクを任意に抑制
可能に構成されている。
内燃機関制御回路６は、周知の様にCPU6a,ROM6b,RAM6
c等を中心とした論理演算回路として構成されており、
内燃機関２の運転状態を検知する各種センサからの検出
信号や、加速スリップ制御回路４から出力された加速ス
リップ制御のための制御データを入力インタフェース6d
を介して取り込むと共に、これら取り込んだデータに基
づき内燃機関２の各気筒に対する燃料噴射量及び点火時
期を算出する。内燃機関制御回路６は、この算出結果に
応じた制御信号を出力インタフェース6eを介して各気筒
の燃料噴射弁８及びイグナイタ10へ送出し、これらを駆
動制御することにより、内燃機関２の燃料噴射量及び点
火時期を制御する。
c等を中心とした論理演算回路として構成されており、
内燃機関２の運転状態を検知する各種センサからの検出
信号や、加速スリップ制御回路４から出力された加速ス
リップ制御のための制御データを入力インタフェース6d
を介して取り込むと共に、これら取り込んだデータに基
づき内燃機関２の各気筒に対する燃料噴射量及び点火時
期を算出する。内燃機関制御回路６は、この算出結果に
応じた制御信号を出力インタフェース6eを介して各気筒
の燃料噴射弁８及びイグナイタ10へ送出し、これらを駆
動制御することにより、内燃機関２の燃料噴射量及び点
火時期を制御する。
また内燃機関２には、その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ12の近傍で吸気通路2a内に
流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ
14、アクセスペダル16により開閉されるスロットバルブ
18の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度
センサ20、吸気の脈動を抑えるサージタンク22内の圧力
（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ24、排気通路2b
に設けられた排気浄化のための三元触媒26より上流側に
あって排気中に酸素濃度を検出する空燃比センサ28、冷
却水温を検出する水温センサ30、各気筒の点火プラグ32
に高電圧を分配するディストリビュータ34の回転に応じ
て内燃機関２が30℃Ａ回転する度にパルス信号を出力す
る回転角センサ36、及びディストリビュータ34の１回転
に１回（即ち内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス
信号を出力する気筒判別センサ38等が設けられている。
これら各センサからの検出信号は、前述の様に入力イタ
フェース6dを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれ
る。
センサとして、エアクリーナ12の近傍で吸気通路2a内に
流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ
14、アクセスペダル16により開閉されるスロットバルブ
18の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度
センサ20、吸気の脈動を抑えるサージタンク22内の圧力
（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ24、排気通路2b
に設けられた排気浄化のための三元触媒26より上流側に
あって排気中に酸素濃度を検出する空燃比センサ28、冷
却水温を検出する水温センサ30、各気筒の点火プラグ32
に高電圧を分配するディストリビュータ34の回転に応じ
て内燃機関２が30℃Ａ回転する度にパルス信号を出力す
る回転角センサ36、及びディストリビュータ34の１回転
に１回（即ち内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス
信号を出力する気筒判別センサ38等が設けられている。
これら各センサからの検出信号は、前述の様に入力イタ
フェース6dを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれ
る。
次に加速スリップ制御回路４は、内燃機関制御回路６
と同様に、CPU4a,ROM4b,RAM4c等を中心とした論理演算
回路として構成されており、上記スロットル開度センサ
20,吸気圧センサ24,水温センサ30及び回転角センサ36か
らの検出信号や、当該車両の左右前輪（従動輪）40FL,4
0FRの回転速度を夫々検出する作用の従動輪速度センサ4
2FL,42FR、同じく当該車両の左右後輪（駆動輪）40FL,4
0RRの回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段M
3としての左右の駆動輪速度センサ42RL,42RR等からの検
出信号を入力インタフェース4dを介して取り込み、該取
り込んだデータに基づき加速スリップ量を算出し、この
算出結果に基づいて加速スリップの発生を検出する。加
速スリップの発生が検出された場合には、加速スリップ
制御回路４は内燃機関２の出力トルク制御のための制御
量を算出し、その算出結果に応じた制御データを出力イ
ンタフェース4eを介して内燃機関制御回路６に送出す
る。
と同様に、CPU4a,ROM4b,RAM4c等を中心とした論理演算
回路として構成されており、上記スロットル開度センサ
20,吸気圧センサ24,水温センサ30及び回転角センサ36か
らの検出信号や、当該車両の左右前輪（従動輪）40FL,4
0FRの回転速度を夫々検出する作用の従動輪速度センサ4
2FL,42FR、同じく当該車両の左右後輪（駆動輪）40FL,4
0RRの回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段M
3としての左右の駆動輪速度センサ42RL,42RR等からの検
出信号を入力インタフェース4dを介して取り込み、該取
り込んだデータに基づき加速スリップ量を算出し、この
算出結果に基づいて加速スリップの発生を検出する。加
速スリップの発生が検出された場合には、加速スリップ
制御回路４は内燃機関２の出力トルク制御のための制御
量を算出し、その算出結果に応じた制御データを出力イ
ンタフェース4eを介して内燃機関制御回路６に送出す
る。
また、内燃機関２のクランク軸2cの回転を駆動輪40R
L,40RRに伝達する動力伝達系には、トルクコンバータ44
aを備えた自動変速機44が設けられており、この自動変
速機44と周知のディファレンシャルギヤ46を介して内燃
機関２の出力トルクを駆動輪40RL,40RRに伝達する様に
されている。
L,40RRに伝達する動力伝達系には、トルクコンバータ44
aを備えた自動変速機44が設けられており、この自動変
速機44と周知のディファレンシャルギヤ46を介して内燃
機関２の出力トルクを駆動輪40RL,40RRに伝達する様に
されている。
次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリッ
プ制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿
って説明する。
プ制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿
って説明する。
この加速スリップ制御処理は、所定時間（数ｍsec.）
毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始されるとま
ずステップ110を実行し、左右の駆動輪速度センサ42RL,
42RR及び左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの検出
信号に基づき、駆動輪速度VR及び車体速度VFを夫々算出
する。尚駆動輪速度VRは、左右の駆動輪速度センサ42R
L,42RRからの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RRの
回転速度ＶRL及びＶRRを夫々求め、そのいずれか大きい
方を選択することにより設定され、また単体速度VFは、
左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの検出信号に基
づき左右従動輪40FL,40FRの回転速度ＶFL,VFRを求め、
そのいずれか大きい方を選択することにより設定され
る。
毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始されるとま
ずステップ110を実行し、左右の駆動輪速度センサ42RL,
42RR及び左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの検出
信号に基づき、駆動輪速度VR及び車体速度VFを夫々算出
する。尚駆動輪速度VRは、左右の駆動輪速度センサ42R
L,42RRからの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RRの
回転速度ＶRL及びＶRRを夫々求め、そのいずれか大きい
方を選択することにより設定され、また単体速度VFは、
左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの検出信号に基
づき左右従動輪40FL,40FRの回転速度ＶFL,VFRを求め、
そのいずれか大きい方を選択することにより設定され
る。
次にステップ120では、ステップ110で求めた車体速度
VFに予め設定された目標スリップ率Ks（例えば0.1）を
乗ずることで、駆動輪40RL,40RRの目標スリップ量V0を
算出する。また続くステップ130では、車体速度VFと駆
動輪速度VRとの差をとることにより駆動輪40RL,40RRの
実スリップ量Vjを算出し、続くステップ140に移行し
て、この実スリップ量Vjとステップ120で求めた目標ス
テップ量V0との偏差ΔＶを算出する。
VFに予め設定された目標スリップ率Ks（例えば0.1）を
乗ずることで、駆動輪40RL,40RRの目標スリップ量V0を
算出する。また続くステップ130では、車体速度VFと駆
動輪速度VRとの差をとることにより駆動輪40RL,40RRの
実スリップ量Vjを算出し、続くステップ140に移行し
て、この実スリップ量Vjとステップ120で求めた目標ス
テップ量V0との偏差ΔＶを算出する。
次にステップ150では、加速スリップ制御実行時にセ
ットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか否
かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
ば、即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけれ
ば、続くステップ160に移行して、目標スリップ量V0と
実スリップ量Vjとの偏差ΔＶが正の値となっているか否
かによって、駆動輪40RL,40RRに加速スリップが発生し
たか否かを判断する。ΔＶ＞０であれば駆動輪40RL,40R
Rに加速スリップが発生したと判断し、ステップ170に移
行して制御実行フラグＦをセットし、ステップ180へ移
行する。逆にΔＶ≦０であれば、駆動輪40RL,40RRには
加速スリップが発生していないと判断して後述のステッ
プ420に移行する。
ットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか否
かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
ば、即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけれ
ば、続くステップ160に移行して、目標スリップ量V0と
実スリップ量Vjとの偏差ΔＶが正の値となっているか否
かによって、駆動輪40RL,40RRに加速スリップが発生し
たか否かを判断する。ΔＶ＞０であれば駆動輪40RL,40R
Rに加速スリップが発生したと判断し、ステップ170に移
行して制御実行フラグＦをセットし、ステップ180へ移
行する。逆にΔＶ≦０であれば、駆動輪40RL,40RRには
加速スリップが発生していないと判断して後述のステッ
プ420に移行する。
一方、ステップ150で加速スリップ制御実行中である
と判断された場合にはステップ160,170を経ずにステッ
プ180へ移行する。
と判断された場合にはステップ160,170を経ずにステッ
プ180へ移行する。
ステップ180では、左右駆動輪速度センサ42RL,42RRか
らの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RRの平均回転
速度（駆動輪平均速度）VROを算出すると共に、回転角
センサ36及び吸気圧センサ24からの検出信号に基づき内
燃機関２の回転速度NE及び吸気管圧力PMを算出する。そ
して続くステップ190では、ステップ180で求めた内燃機
関２の回転速度NEと駆動輪平均速度VROとに基づき、内
燃機関２から駆動輪40RL,40RRまでの動力伝達系におけ
る減速比γ（＝NE/VRO）を算出する。
らの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RRの平均回転
速度（駆動輪平均速度）VROを算出すると共に、回転角
センサ36及び吸気圧センサ24からの検出信号に基づき内
燃機関２の回転速度NE及び吸気管圧力PMを算出する。そ
して続くステップ190では、ステップ180で求めた内燃機
関２の回転速度NEと駆動輪平均速度VROとに基づき、内
燃機関２から駆動輪40RL,40RRまでの動力伝達系におけ
る減速比γ（＝NE/VRO）を算出する。
次にステップ200では、予め設定された積分定数Gl
と、ステップ140で求めた偏差ΔＶと現在の目標駆動輪
トルク積分項TSlとから、次式（１）を用いて目標駆動
輪トルク積分項TSlを更新する。
と、ステップ140で求めた偏差ΔＶと現在の目標駆動輪
トルク積分項TSlとから、次式（１）を用いて目標駆動
輪トルク積分項TSlを更新する。
TSl＝TSl−Gl・ΔＶ ……（１） また次にステップ210では、予め設定された比例定数G
Pと偏差ΔＶとから、次式（２）を用いて目標駆動輪ト
ルク比例項TSPを算出する。
Pと偏差ΔＶとから、次式（２）を用いて目標駆動輪ト
ルク比例項TSPを算出する。
TSP＝−GP・ΔＶ ……（２） そして続くステップ220では、上記求めた目標駆動輪
トルク積分項TSlと目標駆動輪トルク比例項TSPとを加算
して、制御目標となる目標駆動輪トルクTSを決定し、続
くステップ230に移行する。
トルク積分項TSlと目標駆動輪トルク比例項TSPとを加算
して、制御目標となる目標駆動輪トルクTSを決定し、続
くステップ230に移行する。
ステップ230では上記求めた目標駆動輪トルクTSをス
テップ190で求めた減速比γで除算することにより、目
標駆動輪トルクTSに対応する内燃機関２の出力トルク
（目標エンジントルク）TEを算出する。そして続くステ
ップ240では、ステップ180で求めた内燃機関２の回転速
度NEと吸気管圧力PMとに基づき、予め設定されているマ
ップから当該状態における内燃機関２の最大エンジント
ルクTMAXを算出する。続くステップ250では、ステップ1
80で求めた内燃機関２の回転速度NEと吸気管圧力PMと現
在設定されている燃料カットを行うべき気筒数（気筒カ
ット数）NCとに基づき、予め設定されたマップを用い
て、内燃機関２の点火時期を１℃Ａ遅角することによっ
て抑制し得る内燃機関２の出力トルクの低減率（遅角ト
ルク低減率）TCAを算出する。なお、加速スリップが発
生した当初は気筒カット数NCには０が設定されている。
テップ190で求めた減速比γで除算することにより、目
標駆動輪トルクTSに対応する内燃機関２の出力トルク
（目標エンジントルク）TEを算出する。そして続くステ
ップ240では、ステップ180で求めた内燃機関２の回転速
度NEと吸気管圧力PMとに基づき、予め設定されているマ
ップから当該状態における内燃機関２の最大エンジント
ルクTMAXを算出する。続くステップ250では、ステップ1
80で求めた内燃機関２の回転速度NEと吸気管圧力PMと現
在設定されている燃料カットを行うべき気筒数（気筒カ
ット数）NCとに基づき、予め設定されたマップを用い
て、内燃機関２の点火時期を１℃Ａ遅角することによっ
て抑制し得る内燃機関２の出力トルクの低減率（遅角ト
ルク低減率）TCAを算出する。なお、加速スリップが発
生した当初は気筒カット数NCには０が設定されている。
続いてステップ260へ移行し、水温センサ30の検出温
度THWが第１の所定温度LV1以上か否かを判断する。検出
温度THWが第１の所定温度LV1以上の場合には、ステップ
270へ移行し、最大エンジントルクTMAXと目標エンジン
トルクTEとから、次式（３）を用いて、内燃機関２の出
力トルクを目標エンジントルクTEに制御するために気筒
カット数NCを算出する。
度THWが第１の所定温度LV1以上か否かを判断する。検出
温度THWが第１の所定温度LV1以上の場合には、ステップ
270へ移行し、最大エンジントルクTMAXと目標エンジン
トルクTEとから、次式（３）を用いて、内燃機関２の出
力トルクを目標エンジントルクTEに制御するために気筒
カット数NCを算出する。
NC＝ INT〔KC・｛１−（TE/TMAX）｝〕 ……（３） 尚上式（３）においてKCは内燃機関２の全気筒数（本
実施例では６）を表しており、INT〔〕は〔〕内の数値
の少数点以下を切り捨てた整数を表している。そして続
くステップ280では、（３）式にて算出された気筒カッ
ト数NCに基づいて燃料カット制御のみを実行した場合
に、内燃機関２の出力トルクが目標トルクTEより上回る
分に対応する点火時期の遅角制御量Δθを次式（４）か
ら算出する。
実施例では６）を表しており、INT〔〕は〔〕内の数値
の少数点以下を切り捨てた整数を表している。そして続
くステップ280では、（３）式にて算出された気筒カッ
ト数NCに基づいて燃料カット制御のみを実行した場合
に、内燃機関２の出力トルクが目標トルクTEより上回る
分に対応する点火時期の遅角制御量Δθを次式（４）か
ら算出する。
続いて、ここで算出された遅角制御量Δθが制御可能
な最大遅角制御量ΔθMAXを越える否かをステップ290に
て判断し、Δθ＞ΔθMAXの場合には、計算結果にかか
わらず、ステップ300にて遅角制御量Δθとして最大遅
角制御量ΔθMAXをセットする。
な最大遅角制御量ΔθMAXを越える否かをステップ290に
て判断し、Δθ＞ΔθMAXの場合には、計算結果にかか
わらず、ステップ300にて遅角制御量Δθとして最大遅
角制御量ΔθMAXをセットする。
一方、ステップ260にて否定判断、即ち検出温度THWが
第１の所定温度LV1より低い温度の場合には、ステップ3
10へ移行して、（５）式に基づいて、まず点火遅角制御
量Δθを算出する。
第１の所定温度LV1より低い温度の場合には、ステップ3
10へ移行して、（５）式に基づいて、まず点火遅角制御
量Δθを算出する。
続いてステップ320にて、上記算出された点火遅角制
御量Δθが最大点火遅角制御量ΔθMAを越えるか否かを
判断し、越える場合にはステップ330へ移行する。一
方、越えていない場合にはステップ360へ移行し、気筒
カット数NCに０をセットする。
御量Δθが最大点火遅角制御量ΔθMAを越えるか否かを
判断し、越える場合にはステップ330へ移行する。一
方、越えていない場合にはステップ360へ移行し、気筒
カット数NCに０をセットする。
ステップ330では、前記検出温度THWが第２の所定温度
LV2以上か否かを判定する。尚、第２の所定温度LV2は第
１の所定温度LV1より低い温度を設定してある。
LV2以上か否かを判定する。尚、第２の所定温度LV2は第
１の所定温度LV1より低い温度を設定してある。
ステップ330が肯定判断の場合には、即ち、LV1＞THW
≧LV2の場合には、ステップ310で算出された点火遅角制
御量Δθを用いて、（６）式に基づいて気筒カット数NC
を算出した後、その気筒カット数NCを用いてステップ28
0で点火遅角制御量Δθを再演算する。
≧LV2の場合には、ステップ310で算出された点火遅角制
御量Δθを用いて、（６）式に基づいて気筒カット数NC
を算出した後、その気筒カット数NCを用いてステップ28
0で点火遅角制御量Δθを再演算する。
NC＝ INT｛KC・（Δθ−ΔθMAX）・TCA｝＋１ ……（６） なお、最大遅角制御量ΔθMAXは、１気筒カット分よ
り大きなトルク低下が得られる値である。
り大きなトルク低下が得られる値である。
一方、ステップ330が否定判断の場合には、即ちLV2＞
THWの場合には、ステップ350へ移行して点火遅角制御量
Δθとして最大点火遅角制御量ΔθMAXがセットされる
と共に、ステップ360にて気筒カット数NCに０をセット
とする。この場合の気筒カット数NCに０をセットする処
理は、前述のLV1＞THW≧LV2の場合とは若干意味が異な
る。即ち、LV2＞THWの場合には加速制御量としては不足
するものの、極低温状態ではより触媒過熱等が発生し易
いことから気筒カットを行わない様にするための処理で
あり、LV1＞THW≧LV2の場合は点火遅角のみによる制御
で十分であるから気筒カット数NCを０としたのであり、
気筒カット数NCの算出結果は同じであるが全く意味が異
なるのである。
THWの場合には、ステップ350へ移行して点火遅角制御量
Δθとして最大点火遅角制御量ΔθMAXがセットされる
と共に、ステップ360にて気筒カット数NCに０をセット
とする。この場合の気筒カット数NCに０をセットする処
理は、前述のLV1＞THW≧LV2の場合とは若干意味が異な
る。即ち、LV2＞THWの場合には加速制御量としては不足
するものの、極低温状態ではより触媒過熱等が発生し易
いことから気筒カットを行わない様にするための処理で
あり、LV1＞THW≧LV2の場合は点火遅角のみによる制御
で十分であるから気筒カット数NCを０としたのであり、
気筒カット数NCの算出結果は同じであるが全く意味が異
なるのである。
こうして、ステップ260〜360の処理を経て、 内燃機関２が高温状態（THW≧LV1）の場合には、気筒
カット数NCには（３）式による算出結果を、点火遅角制
御量Δθには（４）式による算出結果をセットする。
カット数NCには（３）式による算出結果を、点火遅角制
御量Δθには（４）式による算出結果をセットする。
一方、内燃機関２が低温状態（LV1＞THW≧LV2）であ
って（５）式の算出結果がΔθ≦ΔθMAXの場合には、
気筒カット数NCには０を、点火遅角制御量Δθには
（５）式による算出結果をセットする。
って（５）式の算出結果がΔθ≦ΔθMAXの場合には、
気筒カット数NCには０を、点火遅角制御量Δθには
（５）式による算出結果をセットする。
同じく内燃機関２が低温状態（LV1＞THW≧LV2）であ
って（５）式の算出結果がΔθ＞ΔθMAXの場合には、
気筒カット数NCには（６）式による算出結果を、点火遅
角制御量Δθには（４）式による算出結果をセットす
る。
って（５）式の算出結果がΔθ＞ΔθMAXの場合には、
気筒カット数NCには（６）式による算出結果を、点火遅
角制御量Δθには（４）式による算出結果をセットす
る。
さらに内燃機関２が極低温状態（LV2＞THW）の場合に
は、（３）式の算出結果がΔθ≦ΔθMAXの時には上記
と同じ処理を行うが、（５）式の算出結果がΔθ＞Δ
θMAXの時には、気筒カット数NCには０を、点火遅角制
御量Δθには最大点火遅角制御量ΔθMAXをセットす
る。
は、（３）式の算出結果がΔθ≦ΔθMAXの時には上記
と同じ処理を行うが、（５）式の算出結果がΔθ＞Δ
θMAXの時には、気筒カット数NCには０を、点火遅角制
御量Δθには最大点火遅角制御量ΔθMAXをセットす
る。
以上の様にして加速スリップ制御のための気筒カット
数NC及び点火遅角制御量Δθが算出されるとステップ37
0に移行し、この算出された制御データを内燃機関制御
回路６に出力する。すると内燃機関制御回路６では、こ
の制御データに応じて燃料カット制御及び点火時期の遅
角制御を行ない、内燃機関２の出力トルクを抑制する。
数NC及び点火遅角制御量Δθが算出されるとステップ37
0に移行し、この算出された制御データを内燃機関制御
回路６に出力する。すると内燃機関制御回路６では、こ
の制御データに応じて燃料カット制御及び点火時期の遅
角制御を行ない、内燃機関２の出力トルクを抑制する。
ステップ370で内燃機関制御回路６に加速ステップ制
御のための制御データ（NC,Δθ）を出力すると、続く
ステップ380に移行して、ステップ140で求めた偏差ΔＶ
が０以下であるか否か、即ち加速スリップが抑制されて
いるか否かを判断する。そしてΔV0＞であれば、加速ス
リップが続いているのでそのまま処理を一旦終了し、Δ
Ｖ≦０であれば、続くステップ390に移行して、ΔＶ≦
０の状態を計時するためのカウンタＣをインクリメント
し、続くステップ400に移行する。
御のための制御データ（NC,Δθ）を出力すると、続く
ステップ380に移行して、ステップ140で求めた偏差ΔＶ
が０以下であるか否か、即ち加速スリップが抑制されて
いるか否かを判断する。そしてΔV0＞であれば、加速ス
リップが続いているのでそのまま処理を一旦終了し、Δ
Ｖ≦０であれば、続くステップ390に移行して、ΔＶ≦
０の状態を計時するためのカウンタＣをインクリメント
し、続くステップ400に移行する。
ステップ400では、上記カウンタＣの値が所定値C0を
越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上経過
したか否かを判断する。ステップ400で否定判断される
と、そのまま処理を一旦終了し、そうでなければ、もは
や駆動輪40RL,40RRな加速スリップが発生することはな
いと判断して、ステップ410に移行し、内燃機関制御回
路６へ制御データの出力を停止する。そして続くステッ
プ420〜ステップ440では、次回の加速スリップ制御のた
むに、カウンタC,制御実行フラグF,及び目標駆動輪トル
ク積分項TS1を初期設定する初期化の処理を夫々実行
し、処理を一旦終了する。
越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上経過
したか否かを判断する。ステップ400で否定判断される
と、そのまま処理を一旦終了し、そうでなければ、もは
や駆動輪40RL,40RRな加速スリップが発生することはな
いと判断して、ステップ410に移行し、内燃機関制御回
路６へ制御データの出力を停止する。そして続くステッ
プ420〜ステップ440では、次回の加速スリップ制御のた
むに、カウンタC,制御実行フラグF,及び目標駆動輪トル
ク積分項TS1を初期設定する初期化の処理を夫々実行
し、処理を一旦終了する。
尚この初期化の処理は、ステップ420でカウンタＣの
値に０をセットし、ステップ430で制御実行フラグＦを
リセットし、ステップ440で目標トルク積分項TSIに初期
値TSI0をセットする、といった手順で実行される。また
この初期化の処理は、ステップ160において、偏差ΔＶ
が０以下で、駆動輪40RL,40RRに加速スリップは発生し
ていないと判断された場合にも実行される。
値に０をセットし、ステップ430で制御実行フラグＦを
リセットし、ステップ440で目標トルク積分項TSIに初期
値TSI0をセットする、といった手順で実行される。また
この初期化の処理は、ステップ160において、偏差ΔＶ
が０以下で、駆動輪40RL,40RRに加速スリップは発生し
ていないと判断された場合にも実行される。
内燃機関制御回路６が実行する燃料カット制御や点火
時期の遅角制御については、機関制御を行なうに当たっ
て通常実行される周知の技術であるので、詳しい説明は
省略する。また本実施例においては、加速スリップ制御
回路４において実行されるステップ110〜140が加速スリ
ップ量算出手段M4としての処理に、ステップ150〜170が
加速スリップ検出手段M5としての処理に、ステップ180
〜ステップ230が目標トルク算出手段M6としての処理
に、ステップ260〜ステップ360が点火遅角制御優先手段
M11としての処理に相当し、ステップ270,340又は360が
燃料停止気筒数算出手段M7としての処理に、ステップ28
0,300,310又は350が点火遅角量算出手段M8としての処理
に相当し、ステップ260,320又は330が温度状態検出手段
M10としての処理に相当する。また、内燃機関制御回路
６がトルク低下手段M9に相当する。
時期の遅角制御については、機関制御を行なうに当たっ
て通常実行される周知の技術であるので、詳しい説明は
省略する。また本実施例においては、加速スリップ制御
回路４において実行されるステップ110〜140が加速スリ
ップ量算出手段M4としての処理に、ステップ150〜170が
加速スリップ検出手段M5としての処理に、ステップ180
〜ステップ230が目標トルク算出手段M6としての処理
に、ステップ260〜ステップ360が点火遅角制御優先手段
M11としての処理に相当し、ステップ270,340又は360が
燃料停止気筒数算出手段M7としての処理に、ステップ28
0,300,310又は350が点火遅角量算出手段M8としての処理
に相当し、ステップ260,320又は330が温度状態検出手段
M10としての処理に相当する。また、内燃機関制御回路
６がトルク低下手段M9に相当する。
以上説明した様に本実施例の加速スリップ制御装置で
は、内燃機関２の冷却水温により、冷却水温が高い場合
には気筒カット数を先に求め、冷却水温が低い場合には
点火遅角制御量から先に求め、その結果に応じて気筒カ
ット数を求めたの値に更に点火遅角量を補正する構成と
したので、低温時においては点火遅角制御を優先とする
ことができる。この結果、低温時に特に問題となる燃料
カットをした気筒から排出される未燃HC成分やバックフ
ァイアの発生を抑制でき、排出ガス浄化用の触媒26の過
熱による劣化や燃料噴射弁８等の吸気系の部品を過酷な
状態に曝すことがなく、加速スリップ制御中にもこれら
の部品を保護し、耐用年数を長く保つことができる。
は、内燃機関２の冷却水温により、冷却水温が高い場合
には気筒カット数を先に求め、冷却水温が低い場合には
点火遅角制御量から先に求め、その結果に応じて気筒カ
ット数を求めたの値に更に点火遅角量を補正する構成と
したので、低温時においては点火遅角制御を優先とする
ことができる。この結果、低温時に特に問題となる燃料
カットをした気筒から排出される未燃HC成分やバックフ
ァイアの発生を抑制でき、排出ガス浄化用の触媒26の過
熱による劣化や燃料噴射弁８等の吸気系の部品を過酷な
状態に曝すことがなく、加速スリップ制御中にもこれら
の部品を保護し、耐用年数を長く保つことができる。
また、温度条件を２段階として低温状態では点火遅角
制御優先の下に燃料カット制御を位置づけ、極低温状態
の場合には燃料カット制御を行わない構成としたから、
触媒26等の保護を重視すると共に、必要以上に触媒26等
の保護に重きをおくのではなく加速スリップ制御も良好
に行うことができる。
制御優先の下に燃料カット制御を位置づけ、極低温状態
の場合には燃料カット制御を行わない構成としたから、
触媒26等の保護を重視すると共に、必要以上に触媒26等
の保護に重きをおくのではなく加速スリップ制御も良好
に行うことができる。
尚、温度条件は２段階にせずに単に所定の温度以下な
らば燃料カット制御は行わない構成としてもよい。
らば燃料カット制御は行わない構成としてもよい。
また、目標トルクTE等の算出にあたっては、マップ等
を用いて駆動輪の実スリップ量と目標スリップ量との偏
差から直接求めてもよい。
を用いて駆動輪の実スリップ量と目標スリップ量との偏
差から直接求めてもよい。
また、加速スリップ量の算出にあたって、路面に対し
て超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面
の摩擦係数を検出する路面状態検出手段、又は走行中の
路面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を
選択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路
面状態設定手段等を設けて駆動輪の回転速度と路面の摩
擦係数とからマップ等を用いて求める構成としてもよ
い。
て超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面
の摩擦係数を検出する路面状態検出手段、又は走行中の
路面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を
選択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路
面状態設定手段等を設けて駆動輪の回転速度と路面の摩
擦係数とからマップ等を用いて求める構成としてもよ
い。
さらに、点火遅角制御は行わない装置についても適用
できる。
できる。
その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、
例えばサプスロットル制御も有する装置に適用して低温
時には点火遅角制御と空サブスロットル制御とによる加
速スリップ制御を実行する構成とする等、種々なる態様
を採り得る。
例えばサプスロットル制御も有する装置に適用して低温
時には点火遅角制御と空サブスロットル制御とによる加
速スリップ制御を実行する構成とする等、種々なる態様
を採り得る。
［発明の効果］ 以上詳述した様に本発明の加速スリップ制御装置で
は、内燃機関が所定の低温状態にある場合には点火遅角
制御を優先する構成としたから、かかる温度状態におい
て特に問題となる未燃HC成分の排出やバックファイアの
発生を抑制でき、吸排気系の部品が過酷は状態に曝され
るのを防止し、これらの部品を保護し、耐用年数を長く
保つことができる。
は、内燃機関が所定の低温状態にある場合には点火遅角
制御を優先する構成としたから、かかる温度状態におい
て特に問題となる未燃HC成分の排出やバックファイアの
発生を抑制でき、吸排気系の部品が過酷は状態に曝され
るのを防止し、これらの部品を保護し、耐用年数を長く
保つことができる。
第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成図、第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャートである。 M1,2……内燃機関 M2,40RL,40RR……駆動輪 M3……駆動輪回転速度検出手段 M4……加速スリップ量算出手段 M5……加速スリップ検出手段 M6……目標トルク算出手段 M7……燃料供給停止気筒数算出手段 M8……点火遅角量算出手段 M9……トルク低下手段 M10……温度状態検出手段 M11……点火遅角制御優先手段 ４……加速スリップ制御回路 ６……内燃機関制御回路 42RL,42RR……駆動輪速度センサ
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成図、第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャートである。 M1,2……内燃機関 M2,40RL,40RR……駆動輪 M3……駆動輪回転速度検出手段 M4……加速スリップ量算出手段 M5……加速スリップ検出手段 M6……目標トルク算出手段 M7……燃料供給停止気筒数算出手段 M8……点火遅角量算出手段 M9……トルク低下手段 M10……温度状態検出手段 M11……点火遅角制御優先手段 ４……加速スリップ制御回路 ６……内燃機関制御回路 42RL,42RR……駆動輪速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】複数の気筒を有する内燃機関により駆動さ
れる駆動輪の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手
段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪の加速スリップ量を算出する加速スリップ量算出
手段と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪の加速スリ
ップを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
されると、前記算出された加速スリップ量に基づき、駆
動輪を所定の目標加速スリップ量に制御するのに必要な
内燃機関の目標トルクを算出する目標トルク算出手段
と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関の出力トル
クを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標トルク
以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関の燃
料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手
段と、 該算出された燃料供給停止気筒数に応じて内燃機関への
燃料供給を停止した場合に内燃機関の出力トルクが前記
目標トルクを上回る量を算出し、該算出結果に応じて内
燃機関の点火遅角量を算出する点火遅角量算出手段と、 該点火遅角量算出手段及び前記燃料供給停止気筒数算出
手段の算出結果に応じて、燃料供給停止制御及び点火遅
角制御を実行し、内燃機関の出力トルクを前記目標トル
クまで低下させるトルク低下手段と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、 前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段
と、 該温度状態検出手段により検出された内燃機関の温度状
態が所定の低温状態である場合には、前記トルク低下手
段による点火遅角制御の可能な範囲内において点火遅角
制御を優先して実行する点火遅角制御優先手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置。
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