JP2606440B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JP2606440B2 JP2606440B2 JP2298171A JP29817190A JP2606440B2 JP 2606440 B2 JP2606440 B2 JP 2606440B2 JP 2298171 A JP2298171 A JP 2298171A JP 29817190 A JP29817190 A JP 29817190A JP 2606440 B2 JP2606440 B2 JP 2606440B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- output control
- target
- control group
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の技術分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規
制するエンジンの出力制御装置に関する。
制するエンジンの出力制御装置に関する。
（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。
このような、エンジン出力制御装置において、エンジ
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁をを吸気路上に前後２段に配設した
ものがある。更に、燃料カットを行なって休筒制御する
ものや、空燃比のリーン化を行なったり、点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られている。
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁をを吸気路上に前後２段に配設した
ものがある。更に、燃料カットを行なって休筒制御する
ものや、空燃比のリーン化を行なったり、点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規制を行なう場合には、
スロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要があ
るため、エンジンのハードウエアを一部変更する必要が
あり、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁に
よる空気量制御では応答性が悪いという問題があった。
スロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要があ
るため、エンジンのハードウエアを一部変更する必要が
あり、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁に
よる空気量制御では応答性が悪いという問題があった。
更に、休筒制御のみによりエンジン出力の低減制御を
行なった場合には、エンジン出力の低減が連続的でな
く、制御に違和感があるという問題があった。このた
め、車両の運転状態に応じたエンジン出力低減制御をよ
り適確に、違和感無く行うことが望まれていた。
行なった場合には、エンジン出力の低減が連続的でな
く、制御に違和感があるという問題があった。このた
め、車両の運転状態に応じたエンジン出力低減制御をよ
り適確に、違和感無く行うことが望まれていた。
本発明の目的は、エンジン出力制御をより適確に、違
和感無く行えるエンジンの出力制御装置を提供すること
にある。
和感無く行えるエンジンの出力制御装置を提供すること
にある。
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 上記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、 上記エンジンの点火時期を設定する点火時期設定手段
と、 上記エンジンの空燃比を設定する空燃比制御手段と、 上記エンジンのうち休筒とする気筒数を設定する休筒
数設定手段とを備えたエンジンの出力制御装置におい
て、 車両の走行状態に応じた目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、 同目標エンジントルク毎に複数設定されるとともに、
上記エンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとし
て、上記点火時期と上記空燃比と上記休筒数とが一つの
出力制御群として予め記憶されたマップとを備え、 上記目標エンジントルクとエンジン回転数と吸入空気
量とに応じて所定の出力制御群を選択し、この選択され
た出力制御群に基いて上記エンジンの出力を制御するこ
とを特徴とする。
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 上記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、 上記エンジンの点火時期を設定する点火時期設定手段
と、 上記エンジンの空燃比を設定する空燃比制御手段と、 上記エンジンのうち休筒とする気筒数を設定する休筒
数設定手段とを備えたエンジンの出力制御装置におい
て、 車両の走行状態に応じた目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、 同目標エンジントルク毎に複数設定されるとともに、
上記エンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとし
て、上記点火時期と上記空燃比と上記休筒数とが一つの
出力制御群として予め記憶されたマップとを備え、 上記目標エンジントルクとエンジン回転数と吸入空気
量とに応じて所定の出力制御群を選択し、この選択され
た出力制御群に基いて上記エンジンの出力を制御するこ
とを特徴とする。
更に、請求項１記載のエンジンの出力制御装置におい
て、上記目標エンジントルクが上記複数のマップ間にあ
るときは、補間処理により所定の出力制御群を選択する
ことを特徴とする。
て、上記目標エンジントルクが上記複数のマップ間にあ
るときは、補間処理により所定の出力制御群を選択する
ことを特徴とする。
更に、請求項１記載のエンジンの出力制御装置におい
て、現エンジン回転数又はエンジン回転数変化率に基い
て、選択された出力制御群のうち休筒数を補正すること
を特徴とする。
て、現エンジン回転数又はエンジン回転数変化率に基い
て、選択された出力制御群のうち休筒数を補正すること
を特徴とする。
（作用） エンジンの出力制御装置が目標エンジントルク算出手
段により車両の走行状態に応じた目標エンジントルクを
算出し、次いで、同目標エンジントルク毎に複数設定さ
れるとともに、エンジン回転数と吸入空気量とをパラメ
ータとして、点火時期と空燃比と休筒数とが一つの出力
制御群として予め記憶されたマップを用い、車両の走行
状態に応じた目標エンジントルクと現在のエンジン回転
数と吸入空気量とに応じた所定の出力制御群を選択し、
この選択された出力制御群に基いて上記エンジンの出力
を制御する。したがって、マップを用い所定の出力制御
群の演算を簡略化できる。
段により車両の走行状態に応じた目標エンジントルクを
算出し、次いで、同目標エンジントルク毎に複数設定さ
れるとともに、エンジン回転数と吸入空気量とをパラメ
ータとして、点火時期と空燃比と休筒数とが一つの出力
制御群として予め記憶されたマップを用い、車両の走行
状態に応じた目標エンジントルクと現在のエンジン回転
数と吸入空気量とに応じた所定の出力制御群を選択し、
この選択された出力制御群に基いて上記エンジンの出力
を制御する。したがって、マップを用い所定の出力制御
群の演算を簡略化できる。
特に、上記目標エンジントルクが上記複数のマップ間
にあるときは、補間処理により所定の出力制御群を選択
するようにしてマップ数を低減しても良い。
にあるときは、補間処理により所定の出力制御群を選択
するようにしてマップ数を低減しても良い。
特に、現エンジン回転数又はエンジン回転数変化率に
基いて、選択された出力制御群のうち休筒数を補正する
ようにして、エンジン状態に応じた休筒数としても良
い。
基いて、選択された出力制御群のうち休筒数を補正する
ようにして、エンジン状態に応じた休筒数としても良
い。
（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着
される。このエンジンの出力制御装置はエンジンＥの燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
16と車両の各種運転情報に応じた目標出力値を算出する
トラクションコントローラ15を備え、これらが共動して
エンジン10の出力制御を行なう。
される。このエンジンの出力制御装置はエンジンＥの燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
16と車両の各種運転情報に応じた目標出力値を算出する
トラクションコントローラ15を備え、これらが共動して
エンジン10の出力制御を行なう。
ここでエンジン10はその排気路１に配設される空燃比
センサ２より得られた空燃比（A/F）情報をエンジンコ
ントローラ16に出力し、このコントローラ16が空燃比情
報に応じた燃料供給量を算出し、その供給量の燃料を噴
射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給し、適時に点火
プラグ22が着火処理をするという構成を採る。
センサ２より得られた空燃比（A/F）情報をエンジンコ
ントローラ16に出力し、このコントローラ16が空燃比情
報に応じた燃料供給量を算出し、その供給量の燃料を噴
射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給し、適時に点火
プラグ22が着火処理をするという構成を採る。
エンジン10の吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６か
ら成り、その途中にはスロットル弁７が配設される。ス
ロットル弁７には負荷情報となるスロットルセンサ８が
取付けられている。排気路１には空燃比センサ２とその
下流に図示しないマフラーが配設されている。
ら成り、その途中にはスロットル弁７が配設される。ス
ロットル弁７には負荷情報となるスロットルセンサ８が
取付けられている。排気路１には空燃比センサ２とその
下流に図示しないマフラーが配設されている。
車両には左右前輪WFL,WFRが駆動輪として、左右後輪W
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速センサ11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRに
は左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ1
3,14がそれぞれ対設されている。
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速センサ11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRに
は左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ1
3,14がそれぞれ対設されている。
これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ15
に入力される。
に入力される。
この他に、トラクションコントローラ15にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク
角センサ20が接続されている。更に、このトラクション
コントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の目標
エンジントルクT0を出力すると共に各センサよりのデー
タをも出力出来る。
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク
角センサ20が接続されている。更に、このトラクション
コントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の目標
エンジントルクT0を出力すると共に各センサよりのデー
タをも出力出来る。
他方、エンジンコントローラ16にはトラクションコン
トローラ15を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/
F）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温
センサ17、対気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジ
ン10のノック情報を発するノックセンサ21が接続されて
いる。
トローラ15を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/
F）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温
センサ17、対気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジ
ン10のノック情報を発するノックセンサ21が接続されて
いる。
トラクションコントローラ15及びエンジンコントロー
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第９図に示
す目標エンジントルク算出プログラムに沿って目標エン
ジントルクT0を算出し、その値をエンジンコントローラ
16に出力する。エンジンコントローラは第10図乃至第13
図の制御プログラムに沿って制御値を算出し、適時にカ
ット気筒以外の気筒の噴射ノズル15を噴射制御すべく駆
動する。
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第９図に示
す目標エンジントルク算出プログラムに沿って目標エン
ジントルクT0を算出し、その値をエンジンコントローラ
16に出力する。エンジンコントローラは第10図乃至第13
図の制御プログラムに沿って制御値を算出し、適時にカ
ット気筒以外の気筒の噴射ノズル15を噴射制御すべく駆
動する。
ここでトラクションコントローラ15及びエンジンコン
トローラ16の機能を第２図と共に説明する。
トローラ16の機能を第２図と共に説明する。
ここでトラクションコントローラ15はスリップ検出手
段と目標エンジントルク算出手段としての機能を有し、
スリップ検出手段が駆動輪速度検出手段により車両の駆
動輪の車輪速度を、非駆動輪速度検出手段より車両の非
駆動輪の車輪速度を取り込み、これら出力に応じてスリ
ップを検出し、目標エンジントルク算出手段がスリップ
検出手段により検出されたスリップに基づき目標エンジ
ントルクを算出する。エンジンコントローラ16は、エン
ジン出力規制量算出手段とエンジン出力制御手段として
の機能を有する。エンジン出力規制手段は目標エンジン
トルク毎に複数設定されるとともに、エンジン回転数と
吸入空気量とをパラメータとして、点火時期と空燃比と
休筒数とが一つの出力制御群として予め記憶されたマッ
プとを備え、このマップを用い、最新の目標エンジント
ルクとエンジン回転数と吸入空気量とに応じて所定の出
力制御群を選択する。エンジン出力制御手段はこの選択
された出力制御群に基いてエンジンの出力を制御する。
段と目標エンジントルク算出手段としての機能を有し、
スリップ検出手段が駆動輪速度検出手段により車両の駆
動輪の車輪速度を、非駆動輪速度検出手段より車両の非
駆動輪の車輪速度を取り込み、これら出力に応じてスリ
ップを検出し、目標エンジントルク算出手段がスリップ
検出手段により検出されたスリップに基づき目標エンジ
ントルクを算出する。エンジンコントローラ16は、エン
ジン出力規制量算出手段とエンジン出力制御手段として
の機能を有する。エンジン出力規制手段は目標エンジン
トルク毎に複数設定されるとともに、エンジン回転数と
吸入空気量とをパラメータとして、点火時期と空燃比と
休筒数とが一つの出力制御群として予め記憶されたマッ
プとを備え、このマップを用い、最新の目標エンジント
ルクとエンジン回転数と吸入空気量とに応じて所定の出
力制御群を選択する。エンジン出力制御手段はこの選択
された出力制御群に基いてエンジンの出力を制御する。
この内、トラクションコントローラ15及びエンジンコ
ントローラ12による制御処理を第９図乃至第12図の各制
御プログラムに沿って説明する。
ントローラ12による制御処理を第９図乃至第12図の各制
御プログラムに沿って説明する。
トラクションコントローラ15は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
け取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に目標エンジントルク算出ルーチンに入る。
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
け取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に目標エンジントルク算出ルーチンに入る。
ここでは、ステップa1で各車輪速センサより各データ
を受けて所定のアドレスVFR,VFL,VRRにストアする。
を受けて所定のアドレスVFR,VFL,VRRにストアする。
ステップa2では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Vcを求めストアする。更に、ステップa3で車輪速度Vc
を微分して前後加速度acを算出する。そして、この前後
加速度acのピーク値acMAXにおいて、第３図の理論（μ
−Ｓ特性、）から分かるようにその路面の最大の摩擦係
数を表しているので、ステップa4でこの前後加速度のピ
ーク値acMAXを路面の摩擦係数の推定値と設定する。そ
の上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、ス
テップa5でスリップ比Ｓ相当の車輪速度分を上乗せした
目標車輪速度VW算出する。ステップa6に達すると目標車
輪速度VWを微分して目標車輪加速度VW/dtを算出する。
度Vcを求めストアする。更に、ステップa3で車輪速度Vc
を微分して前後加速度acを算出する。そして、この前後
加速度acのピーク値acMAXにおいて、第３図の理論（μ
−Ｓ特性、）から分かるようにその路面の最大の摩擦係
数を表しているので、ステップa4でこの前後加速度のピ
ーク値acMAXを路面の摩擦係数の推定値と設定する。そ
の上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、ス
テップa5でスリップ比Ｓ相当の車輪速度分を上乗せした
目標車輪速度VW算出する。ステップa6に達すると目標車
輪速度VWを微分して目標車輪加速度VW/dtを算出する。
ステップa7では目標車輪速度VWを実現するための駆動
輪トルクは、目標車輪加速度VW/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクTWを求
め、ステップa8でその駆動輪トルクTWに変速ギア比を考
慮して、目標エンジントルクT0を算出し、エンジンコン
トローラ16に出力する。
輪トルクは、目標車輪加速度VW/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクTWを求
め、ステップa8でその駆動輪トルクTWに変速ギア比を考
慮して、目標エンジントルクT0を算出し、エンジンコン
トローラ16に出力する。
エンジンコントローラ16はキーオンによって、ECIメ
インルーチンをスタートさせる。
インルーチンをスタートさせる。
ここでは、まず、図示しない初期設定をし、ステップ
ab1で各センサの検出データを読み、所定のエリアに取
り込む。
ab1で各センサの検出データを読み、所定のエリアに取
り込む。
ステップb2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
より判定し、燃料カットゾーンではステップb3に進ん
で、空燃比フィードバックフラグFBFをクリアし、燃料
カットフラグFCFを１としてステップb1に戻る。
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
より判定し、燃料カットゾーンではステップb3に進ん
で、空燃比フィードバックフラグFBFをクリアし、燃料
カットフラグFCFを１としてステップb1に戻る。
燃料カットゾーンでないとしてステップb5に達する
と、燃料カットフラグFCFをクリアし、ステップb6で周
知の空燃比フィードバック条件を満たしているか否かを
判定する。満たしていない、例えば、パワー運転域のよ
うな過渡運転域の時点では、そのままステップb9に進
む。
と、燃料カットフラグFCFをクリアし、ステップb6で周
知の空燃比フィードバック条件を満たしているか否かを
判定する。満たしていない、例えば、パワー運転域のよ
うな過渡運転域の時点では、そのままステップb9に進
む。
空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステ
ップb7に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。
ップb7に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。
そしてステップb8にてこの値をアドレスKAFに取り込
みステップb9に進む。
みステップb9に進む。
ステップb9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、後述の点火角φＭ算出のための
補正値を算出してステップb11に進む。
Tや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、後述の点火角φＭ算出のための
補正値を算出してステップb11に進む。
ここで点火角ψＭ算出のための補正値としては、水温
低下に応じて進角させる水温補正値ＷψＭと、大気圧低
下に応じて進角させる大気圧補正値Ｐψと、ノック情報
に応じて所定のリタード量を加算するノック補正値Ｎψ
と、バッテリ電圧低下に応じて所定のリタード量を加算
するバッテリ電圧補正値Ｂψとを各センサ出力に基づき
算出し、所定エリアにストアする。
低下に応じて進角させる水温補正値ＷψＭと、大気圧低
下に応じて進角させる大気圧補正値Ｐψと、ノック情報
に応じて所定のリタード量を加算するノック補正値Ｎψ
と、バッテリ電圧低下に応じて所定のリタード量を加算
するバッテリ電圧補正値Ｂψとを各センサ出力に基づき
算出し、所定エリアにストアする。
ステップb10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、所定のマップ（一例を第８図にその特性
線図を示した）に基づき設定される。
て増加する様、所定のマップ（一例を第８図にその特性
線図を示した）に基づき設定される。
その後ステップb11のエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップb1にリターンする。
み、その後はステップb1にリターンする。
このエンジン出力規制ルーチンでは、まず、図示しな
いエンジン出力規制開始条件（トラクション制御要求信
号や、N,Rレンジ以外のレンジ、その他）が判定され、
開始条件が成立するとステップc1以下に進み、エンジン
出力規制終了条件（センサフェール、その他）が判定さ
れて終了条件が成立するとメインルーチンにリターンす
る。
いエンジン出力規制開始条件（トラクション制御要求信
号や、N,Rレンジ以外のレンジ、その他）が判定され、
開始条件が成立するとステップc1以下に進み、エンジン
出力規制終了条件（センサフェール、その他）が判定さ
れて終了条件が成立するとメインルーチンにリターンす
る。
ステップc1では現在の目標エンジントルクT0と吸入空
気量A/Nとエンジン回転数Neを取り出し、これらのパラ
メータに応じたマップを選択する。ここでコントローラ
のROMには前以て、第２図あるいは第４図に示すような
マップが取り込まれている。
気量A/Nとエンジン回転数Neを取り出し、これらのパラ
メータに応じたマップを選択する。ここでコントローラ
のROMには前以て、第２図あるいは第４図に示すような
マップが取り込まれている。
このマップはエンジン出力を規制出来る要件の内、燃
料カットされる休筒数、空燃比および点火角ψＭを一つ
の出力制御群として各目標エンジントルクT0毎に設定さ
れている。即ち、第４図に示す目標エンジントルクT0が
〔Kgfm〕のもの場合、各エンジン回転数Neと吸入空気量
A/Nに応じたカット数と、空燃比及び点火角ψＭが所定
エリアより読み取ることが出来る。
料カットされる休筒数、空燃比および点火角ψＭを一つ
の出力制御群として各目標エンジントルクT0毎に設定さ
れている。即ち、第４図に示す目標エンジントルクT0が
〔Kgfm〕のもの場合、各エンジン回転数Neと吸入空気量
A/Nに応じたカット数と、空燃比及び点火角ψＭが所定
エリアより読み取ることが出来る。
なお、ここでの目標エンジントルクT0は所定間隔毎の
整数に応じて設けられており、その隣合うトルク値間に
値がある場合には、補間処理によりカット数と、空燃比
補呼び点火角ψＭがそれぞれ算出される。この補間処理
により制御値の急変による違和感を低減させ、しかもマ
ップ数を低減出来る。
整数に応じて設けられており、その隣合うトルク値間に
値がある場合には、補間処理によりカット数と、空燃比
補呼び点火角ψＭがそれぞれ算出される。この補間処理
により制御値の急変による違和感を低減させ、しかもマ
ップ数を低減出来る。
ステップc2に達すると、現エンジン回転数Neが規定回
転数N1（エンスト限界値に基づき設定）を下回っている
か否かが判定され、下回っている場合はカット数をゼロ
に修正し、下回っていないとそのままステップc4に進
む。ここではエンジン回転数Neの低下率ΔNeを前回のエ
ンジン回転数等に基づき算出し、これが設定値ΔN1（エ
ンスト限界値に基づき設定）を上回っているとエンスト
の可能性があるとしてカット数をゼロに修正し、上回っ
ていないとそのままステップc6に進む。このステップc2
〜c5の処理により、エンストを防止出来る。
転数N1（エンスト限界値に基づき設定）を下回っている
か否かが判定され、下回っている場合はカット数をゼロ
に修正し、下回っていないとそのままステップc4に進
む。ここではエンジン回転数Neの低下率ΔNeを前回のエ
ンジン回転数等に基づき算出し、これが設定値ΔN1（エ
ンスト限界値に基づき設定）を上回っているとエンスト
の可能性があるとしてカット数をゼロに修正し、上回っ
ていないとそのままステップc6に進む。このステップc2
〜c5の処理により、エンストを防止出来る。
ステップc6では目標点火角ψ０を算出する。ここでは
水温低下に応じて進角させる水温補正値Ｗψと、大気圧
低下に応じて進角させる大気圧補正値Ｐψと、更に、ノ
ック情報に応じて所定のリタード量を加算するノック補
正値Ｎψと、バッテリ電圧低下に応じて所定のリタード
量を加算するバッテリ電圧補正値Ｂψとを取り込みこれ
ら補正値により点火角ψＭ修正し、目標点火角ψ０を算
出する。
水温低下に応じて進角させる水温補正値Ｗψと、大気圧
低下に応じて進角させる大気圧補正値Ｐψと、更に、ノ
ック情報に応じて所定のリタード量を加算するノック補
正値Ｎψと、バッテリ電圧低下に応じて所定のリタード
量を加算するバッテリ電圧補正値Ｂψとを取り込みこれ
ら補正値により点火角ψＭ修正し、目標点火角ψ０を算
出する。
この後、ステップc7では上死点（TDC）より遅れ側か
否かを判定し、遅れ側では目標点火角ψ０をTDCに設定
する。これによって２気筒同時点火における吸気側の早
期着火を防止する。なお、この処理は個別点火の場合は
排除できる。ステップc7で目標点火角ψ０が進角側であ
ると、そのままステップc9に進む。ステップc9に達する
とここでは、休筒カット数に応じて、第６図に示すよう
なマップに基づきカット気筒ナンバーを決定する。
否かを判定し、遅れ側では目標点火角ψ０をTDCに設定
する。これによって２気筒同時点火における吸気側の早
期着火を防止する。なお、この処理は個別点火の場合は
排除できる。ステップc7で目標点火角ψ０が進角側であ
ると、そのままステップc9に進む。ステップc9に達する
とここでは、休筒カット数に応じて、第６図に示すよう
なマップに基づきカット気筒ナンバーを決定する。
この第６図のマップはエンジン10の構造（第５図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。
このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定
されると、ステップc10に進む。ここでは、現運転情報
（A/N,Ne）に応じた空燃比補正係数KAMPを第４図のよう
なマップより算出し，この値をアドレスKAFに入力しメ
インルーチンにリターンする。
されると、ステップc10に進む。ここでは、現運転情報
（A/N,Ne）に応じた空燃比補正係数KAMPを第４図のよう
なマップより算出し，この値をアドレスKAFに入力しメ
インルーチンにリターンする。
このようなECIメインルーチンの間に、第12図のイン
ジェクタ駆動ルーチンと第13図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。
ジェクタ駆動ルーチンと第13図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。
インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、ステップd3で燃料カットフラグFC
Fが１か否かを判定し、１ではリターンし、０で、ステ
ップd4に進む。ここで、基本燃料パルス幅TBを設定し、
ステップd5でメインパルス幅データTinj＝TB×KAF×KDT
＋TDを算出し、ステップd6に進む。
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、ステップd3で燃料カットフラグFC
Fが１か否かを判定し、１ではリターンし、０で、ステ
ップd4に進む。ここで、基本燃料パルス幅TBを設定し、
ステップd5でメインパルス幅データTinj＝TB×KAF×KDT
＋TDを算出し、ステップd6に進む。
ここで、Tinjをインジェクタ駆動用ドライバーの内、
カットされてない気筒のドライバーにセットし、ステッ
プd7でドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料噴射
を行ない、リターンする。この処理によってカット気筒
分の出力が低減される。
カットされてない気筒のドライバーにセットし、ステッ
プd7でドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料噴射
を行ない、リターンする。この処理によってカット気筒
分の出力が低減される。
他方、クランクパルス割込みでステップe1に達する
と、ここでは１次電流通電クランク角幅であるドエル角
だけ１次電流を流すドエル角カウンタにドエル角がセッ
トされる。ステップe2では点火信号を目標点角角ψ０で
出力できる点火時期カウンタに目標点火角ψ０がセット
される。
と、ここでは１次電流通電クランク角幅であるドエル角
だけ１次電流を流すドエル角カウンタにドエル角がセッ
トされる。ステップe2では点火信号を目標点角角ψ０で
出力できる点火時期カウンタに目標点火角ψ０がセット
される。
これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカ
ウント時に点火回路を駆動し、点火プラグ22を点火作動
させる。この点火処理において、目標点火角ψ０含むリ
タード量だけの出力低減を応答性良く実現できる。
ウント時に点火回路を駆動し、点火プラグ22を点火作動
させる。この点火処理において、目標点火角ψ０含むリ
タード量だけの出力低減を応答性良く実現できる。
（発明の効果） 以上のように、本願発明は点火時期と空燃比と休筒数
とを一つの出力制御群として予めマップ化したため、こ
れらの制御値を求める際の演算が簡略化される上に車両
の運転状態に応じた最適なエンジン出力を得ることがで
きる。またマップより求めた出力制御群を制御すること
による出力制御の応答性が良くなり、出力制御が連続的
となり違和感が生じないという利点がある。特に、目標
エンジントルクがマップ間にあるときは補間処理を行う
ようにして、制御値の急変による違和感をより低減させ
ることができる。特に、現エンジン回転数又はエンジン
回転数変化率に基いて休筒数を補正するようにして、エ
ンストを防止することができる。
とを一つの出力制御群として予めマップ化したため、こ
れらの制御値を求める際の演算が簡略化される上に車両
の運転状態に応じた最適なエンジン出力を得ることがで
きる。またマップより求めた出力制御群を制御すること
による出力制御の応答性が良くなり、出力制御が連続的
となり違和感が生じないという利点がある。特に、目標
エンジントルクがマップ間にあるときは補間処理を行う
ようにして、制御値の急変による違和感をより低減させ
ることができる。特に、現エンジン回転数又はエンジン
回転数変化率に基いて休筒数を補正するようにして、エ
ンストを防止することができる。
第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は同上装置の制御手段のブ
ロック図、第３図は同上装置の装着された車両のスリッ
プ比−摩擦係数特性線図、第４図は同上装置で用いるカ
ット数、空燃比、点火角算出マップの説明図、第５図は
同上装置の装着された車両のエンジンの概略平面図、第
６図は同上装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの
説明図、第７図は同上装置で用いる運転域算出マップの
説明図、第８図は同上装置で用いるドエル各算出マップ
の説明図、第９図は同上装置で用いるトラクションコン
トローラの行なう目標エンジントルク算出プログラムの
フローチャート、第10図乃至第13図は同上装置で用いる
エンジンコントローラの行なう各制御プログラムのフロ
ーチャートである。 ２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、11,12,13,14……車
輪速センサ、15……トラクションコントローラ、16……
エンジンコントローラ、22……点火プラグ、T0……目標
エンジントルク、ψ０……目標点火角、A/F……空燃
比、
御装置の全体構成図、第２図は同上装置の制御手段のブ
ロック図、第３図は同上装置の装着された車両のスリッ
プ比−摩擦係数特性線図、第４図は同上装置で用いるカ
ット数、空燃比、点火角算出マップの説明図、第５図は
同上装置の装着された車両のエンジンの概略平面図、第
６図は同上装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの
説明図、第７図は同上装置で用いる運転域算出マップの
説明図、第８図は同上装置で用いるドエル各算出マップ
の説明図、第９図は同上装置で用いるトラクションコン
トローラの行なう目標エンジントルク算出プログラムの
フローチャート、第10図乃至第13図は同上装置で用いる
エンジンコントローラの行なう各制御プログラムのフロ
ーチャートである。 ２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、11,12,13,14……車
輪速センサ、15……トラクションコントローラ、16……
エンジンコントローラ、22……点火プラグ、T0……目標
エンジントルク、ψ０……目標点火角、A/F……空燃
比、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 島田 誠 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−201058（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−181042（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−46725（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、 上記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、 上記エンジンの点火時期を設定する点火時期設定手段
と、 上記エンジンの空燃比を設定する空燃比制御手段と、 上記エンジンのうち休筒とする気筒数を設定する休筒数
設定手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、 車両の走行状態に応じた目標エンジントルクを算出する
目標エンジントルク算出手段と、 同目標エンジントルク毎に複数設定されるとともに、上
記エンジン回転数と吸入空気量とをパラメータとして、
上記点火時期と上記空燃比と上記休筒数とが一つの出力
制御群として予め記憶されたマップとを備え、 上記目標エンジントルクとエンジン回転数と吸入空気量
とに応じて所定の出力制御群を選択し、この選択された
出力制御群に基いて上記エンジンの出力を制御すること
を特徴とするエンジンの出力制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のエンジンの出力制御装置に
おいて、 上記目標エンジントルクが上記複数のマップ間にあると
きは、補間処理により所定の出力制御群を選択すること
を特徴とするエンジンの出力制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載のエンジンの出力制御装置に
おいて、 現エンジン回転数又はエンジン回転数変化率に基いて、
選択された出力制御群のうち休筒数を補正することを特
徴とするエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2298171A JP2606440B2 (ja) | 1990-11-02 | 1990-11-02 | エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2298171A JP2606440B2 (ja) | 1990-11-02 | 1990-11-02 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04171245A JPH04171245A (ja) | 1992-06-18 |
| JP2606440B2 true JP2606440B2 (ja) | 1997-05-07 |
Family
ID=17856125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2298171A Expired - Lifetime JP2606440B2 (ja) | 1990-11-02 | 1990-11-02 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606440B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2697458B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-01-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| DE4239711B4 (de) * | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
| DE19900740A1 (de) * | 1999-01-12 | 2000-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63141852U (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-19 | ||
| JPS63263243A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリツプ防止方法 |
| JP2952879B2 (ja) * | 1989-03-06 | 1999-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-11-02 JP JP2298171A patent/JP2606440B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04171245A (ja) | 1992-06-18 |
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