JPH10311233A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 リーン空燃比へ切り換え可能なエンジンの駆
動力制御時にエンジントルクの過大な変動を抑制する。 【解決手段】 エンジン４の運転状態を検出する運転状
態検出手段５０と、運転状態に応じて通常空燃比とリー
ン空燃比とを切り換える空燃比切換手段５１と、前記駆
動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆
動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段５２と、
前記駆動力制御開始判定手段５２が駆動輪の空転を判定
したときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段５
３とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記空燃
比切換手段５１は、前記駆動力抑制手段５３が作動を開
始したときにリーン空燃比制御要求状態となるか、ある
いはリーン空燃比制御中に駆動力抑制状態となったと
き、通常空燃比へ復帰させる駆動力制御中空燃比復帰手
段５４とを備える。
動力制御時にエンジントルクの過大な変動を抑制する。 【解決手段】 エンジン４の運転状態を検出する運転状
態検出手段５０と、運転状態に応じて通常空燃比とリー
ン空燃比とを切り換える空燃比切換手段５１と、前記駆
動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆
動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段５２と、
前記駆動力制御開始判定手段５２が駆動輪の空転を判定
したときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段５
３とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記空燃
比切換手段５１は、前記駆動力抑制手段５３が作動を開
始したときにリーン空燃比制御要求状態となるか、ある
いはリーン空燃比制御中に駆動力抑制状態となったと
き、通常空燃比へ復帰させる駆動力制御中空燃比復帰手
段５４とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に希薄燃焼を行うエンジンの駆動力制御装置
の改良に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に希薄燃焼を行うエンジンの駆動力制御装置
の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度の低減
や燃料噴射カット、点火タイミングリタード制御などに
よりエンジン出力を抑制して、駆動輪のトルクを低減す
ることで駆動輪の空転を抑制するものが従来から知られ
ており、例えば、特開平８−１４４８０３号公報等が知
られている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度の低減
や燃料噴射カット、点火タイミングリタード制御などに
よりエンジン出力を抑制して、駆動輪のトルクを低減す
ることで駆動輪の空転を抑制するものが従来から知られ
ており、例えば、特開平８−１４４８０３号公報等が知
られている。
【０００３】これは、空燃比を理論空燃比近傍（以下、
通常空燃比＝ストイキ領域）とリーン空燃比（希薄燃焼
領域）に切り換え可能なエンジンの駆動力制御を、燃料
噴射カットにより行うもので、駆動輪の空転時には所定
の気筒で燃料噴射カットを行うとともに、燃料噴射を継
続する気筒の空燃比をリーンに設定するもので、さら
に、燃料噴射カット気筒数が少ないほど、空燃比をリー
ン側へ変更するものである。
通常空燃比＝ストイキ領域）とリーン空燃比（希薄燃焼
領域）に切り換え可能なエンジンの駆動力制御を、燃料
噴射カットにより行うもので、駆動輪の空転時には所定
の気筒で燃料噴射カットを行うとともに、燃料噴射を継
続する気筒の空燃比をリーンに設定するもので、さら
に、燃料噴射カット気筒数が少ないほど、空燃比をリー
ン側へ変更するものである。
【０００４】また、上記のように通常空燃比とリーン空
燃比とを切り換え可能な火花点火式エンジンとしては、
「自動車工学・１９９６年１１月号」（鉄道日本社 発
行）の第６８から第８２頁に開示されるように、ガソリ
ンを直接シリンダ内へ噴射する筒内直噴式エンジンが知
られており、このような直噴式エンジンでは、均質燃焼
による理論空燃比λ近傍の通常空燃比と、成層燃焼によ
るリーン空燃比とを切り換え可能であり、成層燃焼では
上記希薄燃焼エンジンのような吸気通路へ燃料を噴射す
るものに比して、さらに空燃比のリーン化を推進するこ
とができる。
燃比とを切り換え可能な火花点火式エンジンとしては、
「自動車工学・１９９６年１１月号」（鉄道日本社 発
行）の第６８から第８２頁に開示されるように、ガソリ
ンを直接シリンダ内へ噴射する筒内直噴式エンジンが知
られており、このような直噴式エンジンでは、均質燃焼
による理論空燃比λ近傍の通常空燃比と、成層燃焼によ
るリーン空燃比とを切り換え可能であり、成層燃焼では
上記希薄燃焼エンジンのような吸気通路へ燃料を噴射す
るものに比して、さらに空燃比のリーン化を推進するこ
とができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置では、駆動輪の空転時には、
燃料噴射カットを行いながら、燃料噴射を継続する気筒
の空燃比をリーンに設定するため、例えばスロットルを
閉じて吸入空気量を低減するとエンジンの運転状態が不
安定となって、失火やエンストを起こす場合があり、ま
た、リーン空燃比と通常空燃比の切り換えに、吸気管路
に設けたスワールコントロールバルブを開閉させなが
ら、目標エンジントルクを演算してエンジンの出力トル
クを目標値へ追従させる場合では、スワールコントロー
ルバルブの作動状態を加味する必要があり、目標エンジ
ントルクの演算が複雑になるという問題があった。
来の車両用駆動力制御装置では、駆動輪の空転時には、
燃料噴射カットを行いながら、燃料噴射を継続する気筒
の空燃比をリーンに設定するため、例えばスロットルを
閉じて吸入空気量を低減するとエンジンの運転状態が不
安定となって、失火やエンストを起こす場合があり、ま
た、リーン空燃比と通常空燃比の切り換えに、吸気管路
に設けたスワールコントロールバルブを開閉させなが
ら、目標エンジントルクを演算してエンジンの出力トル
クを目標値へ追従させる場合では、スワールコントロー
ルバルブの作動状態を加味する必要があり、目標エンジ
ントルクの演算が複雑になるという問題があった。
【０００６】さらに、上記筒内直噴式エンジンで同様の
駆動力制御を行った場合、成層燃焼状態では多大な吸入
空気量を必要とするため、駆動力制御が開始されて空燃
比を大きく変化させると、吸入空気量も変動するためエ
ンジンの出力トルクの変動が過大となって運転性を損な
う場合があるという問題があった。
駆動力制御を行った場合、成層燃焼状態では多大な吸入
空気量を必要とするため、駆動力制御が開始されて空燃
比を大きく変化させると、吸入空気量も変動するためエ
ンジンの出力トルクの変動が過大となって運転性を損な
う場合があるという問題があった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、リーン空燃比へ切り換え可能なエンジンの
駆動力制御を、トルク変動が過大になるのを防いで円滑
に行うことを目的とする。
れたもので、リーン空燃比へ切り換え可能なエンジンの
駆動力制御を、トルク変動が過大になるのを防いで円滑
に行うことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１０に
示すように、エンジン４の運転状態を検出する運転状態
検出手段５０と、運転状態に応じて通常空燃比とリーン
空燃比とを切り換える空燃比切換手段５１と、前記駆動
輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動
輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段５２と、前
記駆動力制御開始判定手段５２が駆動輪の空転を判定し
たときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段５３
とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記空燃比
切換手段５１は、前記駆動力抑制手段５３が作動を開始
したときにリーン空燃比制御要求状態となるか、あるい
はリーン空燃比制御中に駆動力抑制状態となったとき、
通常空燃比へ復帰させる駆動力制御中空燃比復帰手段５
４とを備える。
示すように、エンジン４の運転状態を検出する運転状態
検出手段５０と、運転状態に応じて通常空燃比とリーン
空燃比とを切り換える空燃比切換手段５１と、前記駆動
輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動
輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段５２と、前
記駆動力制御開始判定手段５２が駆動輪の空転を判定し
たときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段５３
とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記空燃比
切換手段５１は、前記駆動力抑制手段５３が作動を開始
したときにリーン空燃比制御要求状態となるか、あるい
はリーン空燃比制御中に駆動力抑制状態となったとき、
通常空燃比へ復帰させる駆動力制御中空燃比復帰手段５
４とを備える。
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、前記駆動力
抑制手段の作動が終了したときに、エンジンの運転状態
に応じた空燃比へ復帰させる。
いて、前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、前記駆動力
抑制手段の作動が終了したときに、エンジンの運転状態
に応じた空燃比へ復帰させる。
【００１０】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、エンジンの
負荷状態を検出する負荷検出手段と、空燃比を復帰させ
る速度をエンジンの負荷状態に応じて設定する空燃比変
化速度設定手段とを備える。
いて、前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、エンジンの
負荷状態を検出する負荷検出手段と、空燃比を復帰させ
る速度をエンジンの負荷状態に応じて設定する空燃比変
化速度設定手段とを備える。
【００１１】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃料噴射を
停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの吸入空気
量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記負荷検出
手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量またはエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する。
いて、前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃料噴射を
停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの吸入空気
量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記負荷検出
手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量またはエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する。
【００１２】また、第５の発明は、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、運転状態に応じて成層
燃焼と均質燃焼とを切り換える燃焼状態切換手段と、前
記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたとき
に駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、
前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、前記燃焼状態切換
手段は、前記駆動力抑制手段が作動を開始したときに成
層燃焼制御要求状態となるか、あるいは成層燃焼制御中
に駆動力抑制状態となったとき、均質燃焼へ復帰させる
駆動力制御中燃焼状態復帰手段とを備える。
を検出する運転状態検出手段と、運転状態に応じて成層
燃焼と均質燃焼とを切り換える燃焼状態切換手段と、前
記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたとき
に駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、
前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、前記燃焼状態切換
手段は、前記駆動力抑制手段が作動を開始したときに成
層燃焼制御要求状態となるか、あるいは成層燃焼制御中
に駆動力抑制状態となったとき、均質燃焼へ復帰させる
駆動力制御中燃焼状態復帰手段とを備える。
【００１３】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、前記駆動
力抑制手段の作動が終了したときに、エンジンの運転状
態に応じた燃焼状態へ復帰させる。
いて、前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、前記駆動
力抑制手段の作動が終了したときに、エンジンの運転状
態に応じた燃焼状態へ復帰させる。
【００１４】また、第７の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、エンジン
の負荷状態を検出する負荷検出手段と、燃焼状態を復帰
させる速度をエンジンの負荷状態に応じて設定する空燃
比変化速度設定手段とを備える。
いて、前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、エンジン
の負荷状態を検出する負荷検出手段と、燃焼状態を復帰
させる速度をエンジンの負荷状態に応じて設定する空燃
比変化速度設定手段とを備える。
【００１５】また、第８の発明は、前記第７の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃料噴射を
停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの吸入空気
量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記負荷検出
手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量またはエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する。
いて、前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃料噴射を
停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの吸入空気
量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記負荷検出
手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量またはエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する。
【００１６】また、第９の発明は、前記第８の発明にお
いて、前記吸入空気量低減手段は、成層燃焼から均質燃
焼へ復帰する場合に、均質燃焼の通常空燃比に応じた吸
入空気量へ設定した後に、駆動輪の空転を抑制可能な駆
動力制御量に応じた吸入空気量に設定する。
いて、前記吸入空気量低減手段は、成層燃焼から均質燃
焼へ復帰する場合に、均質燃焼の通常空燃比に応じた吸
入空気量へ設定した後に、駆動輪の空転を抑制可能な駆
動力制御量に応じた吸入空気量に設定する。
【００１７】また、第１０の発明は、前記第８の発明に
おいて、前記吸入空気量低減手段は、吸気通路に介装さ
れてアクチュエータに駆動されるスロットルである。
おいて、前記吸入空気量低減手段は、吸気通路に介装さ
れてアクチュエータに駆動されるスロットルである。
【００１８】また、第１１の発明は、前記第５の発明に
おいて、前記駆動力抑制手段は、駆動力制御中の目標エ
ンジン出力を演算する手段と、実際のエンジン出力をこ
の目標エンジン出力に一致するようにエンジンの出力を
追従制御する目標出力追従手段を備える。
おいて、前記駆動力抑制手段は、駆動力制御中の目標エ
ンジン出力を演算する手段と、実際のエンジン出力をこ
の目標エンジン出力に一致するようにエンジンの出力を
追従制御する目標出力追従手段を備える。
【００１９】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、駆動輪が空
転すると、例えば、エンジンの所定の気筒の燃料噴射停
止などによって駆動力の抑制が行われ、この駆動力制御
開始時にエンジンの空燃比がリーン空燃比またはリーン
空燃比へ切り換え中であれば、通常空燃比へ復帰させる
ため、駆動力制御中にはリーン空燃比となるのを禁止す
ることで、前記従来例のように、駆動力制御中にエンジ
ンの失火等による出力トルクの変動が過大になるのを抑
制することができ、通常空燃比とリーン空燃比を切り換
えて運転を行うエンジンの駆動力制御を円滑に行って、
運転性及び安定性を向上させることが可能となるのであ
る。
転すると、例えば、エンジンの所定の気筒の燃料噴射停
止などによって駆動力の抑制が行われ、この駆動力制御
開始時にエンジンの空燃比がリーン空燃比またはリーン
空燃比へ切り換え中であれば、通常空燃比へ復帰させる
ため、駆動力制御中にはリーン空燃比となるのを禁止す
ることで、前記従来例のように、駆動力制御中にエンジ
ンの失火等による出力トルクの変動が過大になるのを抑
制することができ、通常空燃比とリーン空燃比を切り換
えて運転を行うエンジンの駆動力制御を円滑に行って、
運転性及び安定性を向上させることが可能となるのであ
る。
【００２０】また、第２の発明は、駆動輪の空転が抑制
されて駆動力制御が終了すると、再びエンジンの運転状
態に応じた空燃比へ復帰させることができ、駆動力制御
開始直前の空燃比がリーンであれば、通常空燃比からリ
ーン空燃比へ復帰させることで、通常空燃比とリーン空
燃比を切り換え可能なエンジンの運転を円滑に行って、
燃費の低減などを図ることができる。
されて駆動力制御が終了すると、再びエンジンの運転状
態に応じた空燃比へ復帰させることができ、駆動力制御
開始直前の空燃比がリーンであれば、通常空燃比からリ
ーン空燃比へ復帰させることで、通常空燃比とリーン空
燃比を切り換え可能なエンジンの運転を円滑に行って、
燃費の低減などを図ることができる。
【００２１】また、第３の発明は、リーン空燃比から通
常空燃比へ、あるいは逆方向へ空燃比を変化させる際に
は、検出したエンジンの負荷状態に応じて空燃比変化速
度を設定するようにしたため、例えば、負荷の大きい場
合には変化速度を小さく、負荷の小さい場合には変化速
度を大きく設定すれば、負荷の大きい状態では空燃比Ａ
／Ｆを緩やかに行うことで、出力トルクの過大な変動を
抑制して駆動力制御の安定性を確保でき、負荷の小さい
状態では出力トルクの変動の影響が少ないため、リーン
空燃比から通常空燃比への移行を迅速に行って、駆動力
制御中の失火などの防止を確実に行うことができる。
常空燃比へ、あるいは逆方向へ空燃比を変化させる際に
は、検出したエンジンの負荷状態に応じて空燃比変化速
度を設定するようにしたため、例えば、負荷の大きい場
合には変化速度を小さく、負荷の小さい場合には変化速
度を大きく設定すれば、負荷の大きい状態では空燃比Ａ
／Ｆを緩やかに行うことで、出力トルクの過大な変動を
抑制して駆動力制御の安定性を確保でき、負荷の小さい
状態では出力トルクの変動の影響が少ないため、リーン
空燃比から通常空燃比への移行を迅速に行って、駆動力
制御中の失火などの防止を確実に行うことができる。
【００２２】また、第４の発明は、エンジンの負荷検出
を、駆動力制御中の燃料噴射停止気筒数、吸入空気量ま
たはエンジン回転数に基づいて行うため、エンジンの負
荷状態を正確に検出して高精度の空燃比制御を行うこと
ができる。
を、駆動力制御中の燃料噴射停止気筒数、吸入空気量ま
たはエンジン回転数に基づいて行うため、エンジンの負
荷状態を正確に検出して高精度の空燃比制御を行うこと
ができる。
【００２３】また、第５の発明は、駆動輪が空転する
と、例えば、エンジンの所定の気筒の燃料噴射停止など
によって駆動力の抑制が行われ、この駆動力制御開始時
にエンジンの燃焼状態が成層燃焼または成層燃焼へ切り
換え中のリーン空燃比であれば、均質燃焼へ変更するこ
とで通常空燃比へ復帰させるため、駆動力制御中にはリ
ーン空燃比となるのを禁止することで、前記従来例のよ
うに、駆動力制御中にエンジンの失火等による出力トル
クの変動が過大になるのを抑制することができ、成層燃
焼と均質燃焼を切り換えて運転を行うエンジン、特に、
筒内直噴式エンジンの駆動力制御を円滑に行って、運転
性及び安定性を向上させることが可能となるのである。
と、例えば、エンジンの所定の気筒の燃料噴射停止など
によって駆動力の抑制が行われ、この駆動力制御開始時
にエンジンの燃焼状態が成層燃焼または成層燃焼へ切り
換え中のリーン空燃比であれば、均質燃焼へ変更するこ
とで通常空燃比へ復帰させるため、駆動力制御中にはリ
ーン空燃比となるのを禁止することで、前記従来例のよ
うに、駆動力制御中にエンジンの失火等による出力トル
クの変動が過大になるのを抑制することができ、成層燃
焼と均質燃焼を切り換えて運転を行うエンジン、特に、
筒内直噴式エンジンの駆動力制御を円滑に行って、運転
性及び安定性を向上させることが可能となるのである。
【００２４】また、第６の発明は、駆動輪の空転が抑制
されて駆動力制御が終了すると、再びエンジンの運転状
態に応じた燃焼状態へ復帰させることができ、駆動力制
御開始直前の燃焼状態が成層燃焼であれば、成層燃焼か
ら均質燃焼へ復帰させることで、成層燃焼と均質燃焼を
切り換え可能なエンジンの運転を円滑に行って、燃費の
低減などを図ることができる。
されて駆動力制御が終了すると、再びエンジンの運転状
態に応じた燃焼状態へ復帰させることができ、駆動力制
御開始直前の燃焼状態が成層燃焼であれば、成層燃焼か
ら均質燃焼へ復帰させることで、成層燃焼と均質燃焼を
切り換え可能なエンジンの運転を円滑に行って、燃費の
低減などを図ることができる。
【００２５】また、第７の発明は、成層燃焼から均質燃
焼へ、あるいは逆方向へ空燃比を変化させる際には、検
出したエンジンの負荷状態に応じて空燃比変化速度を設
定するようにしたため、例えば、負荷の大きい場合には
変化速度を小さく、負荷の小さい場合には変化速度を大
きく設定すれば、負荷の大きい状態では空燃比を緩やか
に行うことで、出力トルクの過大な変動を抑制して駆動
力制御の安定性を確保でき、負荷の小さい状態では出力
トルクの変動の影響が少ないため、成層燃焼によるリー
ン空燃比から均質燃焼による通常空燃比への移行を迅速
に行って、駆動力制御中の失火などの防止を確実に行う
ことができる。
焼へ、あるいは逆方向へ空燃比を変化させる際には、検
出したエンジンの負荷状態に応じて空燃比変化速度を設
定するようにしたため、例えば、負荷の大きい場合には
変化速度を小さく、負荷の小さい場合には変化速度を大
きく設定すれば、負荷の大きい状態では空燃比を緩やか
に行うことで、出力トルクの過大な変動を抑制して駆動
力制御の安定性を確保でき、負荷の小さい状態では出力
トルクの変動の影響が少ないため、成層燃焼によるリー
ン空燃比から均質燃焼による通常空燃比への移行を迅速
に行って、駆動力制御中の失火などの防止を確実に行う
ことができる。
【００２６】また、第８の発明は、エンジンの負荷検出
を、駆動力制御中の燃料噴射停止気筒数、吸入空気量ま
たはエンジン回転数に基づいて行うため、エンジンの負
荷状態を正確に検出して高精度の空燃比制御を行うこと
ができ、特に、多大な吸入空気量を必要とする成層燃焼
から均質燃焼へ移行する際の、空燃比制御の精度を向上
させることができる。
を、駆動力制御中の燃料噴射停止気筒数、吸入空気量ま
たはエンジン回転数に基づいて行うため、エンジンの負
荷状態を正確に検出して高精度の空燃比制御を行うこと
ができ、特に、多大な吸入空気量を必要とする成層燃焼
から均質燃焼へ移行する際の、空燃比制御の精度を向上
させることができる。
【００２７】また、第９の発明は、成層燃焼から均質燃
焼へ復帰する場合には、均質燃焼の通常空燃比に応じた
吸入空気量へ設定した後に、駆動輪の空転を抑制可能な
駆動力制御量に応じた吸入空気量に設定することで、多
大な吸入空気量を必要とする成層燃焼から均質燃焼への
復帰を迅速かつ円滑に行って、駆動力制御の応答性を確
保することができる。
焼へ復帰する場合には、均質燃焼の通常空燃比に応じた
吸入空気量へ設定した後に、駆動輪の空転を抑制可能な
駆動力制御量に応じた吸入空気量に設定することで、多
大な吸入空気量を必要とする成層燃焼から均質燃焼への
復帰を迅速かつ円滑に行って、駆動力制御の応答性を確
保することができる。
【００２８】また、第１０の発明は、吸気通路に介装さ
れてアクチュエータに駆動されるスロットルを開閉する
ことで、吸入空気量を迅速かつ容易に変更することがで
き、特に、筒内直噴式エンジンの空燃比の制御による駆
動力の抑制を効果的に行うことができる。
れてアクチュエータに駆動されるスロットルを開閉する
ことで、吸入空気量を迅速かつ容易に変更することがで
き、特に、筒内直噴式エンジンの空燃比の制御による駆
動力の抑制を効果的に行うことができる。
【００２９】また、第１１の発明は、前記駆動力抑制手
段は、駆動力制御中の目標エンジン出力に実際のエンジ
ン出力が一致するようにエンジンの出力を追従制御する
ため、例えば、目標エンジン出力の演算を、アクチュエ
ータに駆動されるスロットル開度ＴＨＲとエンジン回転
数Ｎｅに応じた吸入空気量Ｑａと、均質燃焼による通常
空燃比から求めるようにすれば、演算を容易かつ迅速に
行いながら、吸入空気量の制御などによって、円滑に駆
動力制御を行うことができる。
段は、駆動力制御中の目標エンジン出力に実際のエンジ
ン出力が一致するようにエンジンの出力を追従制御する
ため、例えば、目標エンジン出力の演算を、アクチュエ
ータに駆動されるスロットル開度ＴＨＲとエンジン回転
数Ｎｅに応じた吸入空気量Ｑａと、均質燃焼による通常
空燃比から求めるようにすれば、演算を容易かつ迅速に
行いながら、吸入空気量の制御などによって、円滑に駆
動力制御を行うことができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００３１】図１において、駆動力制御装置はマイクロ
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、アクチュエータ９を介してＴＣＳコントローラ１に
制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０
と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御要求に基づいて
エンジン４へ燃料噴射カット制御及び空燃比制御を行う
エンジンコントローラ２から構成される。
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、アクチュエータ９を介してＴＣＳコントローラ１に
制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０
と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御要求に基づいて
エンジン４へ燃料噴射カット制御及び空燃比制御を行う
エンジンコントローラ２から構成される。
【００３２】エンジンコントローラ２は、車両の運転状
態に応じて通常空燃比（理論空燃比近傍）とリーン空燃
比とを切り換えて、エンジン４の空燃比制御や点火時期
制御を行う。
態に応じて通常空燃比（理論空燃比近傍）とリーン空燃
比とを切り換えて、エンジン４の空燃比制御や点火時期
制御を行う。
【００３３】エンジン４は変速機を介して後輪ＲＲ、Ｒ
Ｌと連結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪
ＲＬ、ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪
とする。
Ｌと連結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪
ＲＬ、ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪
とする。
【００３４】このエンジン４の吸気通路には、アクセル
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル８の開度を検
出するスロットル開度センサ１１は、第１スロットル８
の開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル７の踏み込み量）を
ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコントローラ２へ出
力するとともに、同じく吸気通路に介装されたエアフロ
ーメータ１３が検出した吸入空気量Ｑａがエンジンコン
トローラ２へ読み込まれ、エンジンコントローラ２は通
常の運転状態では、図示しないクランク角センサからの
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ１１が検出
した第１スロットル開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル踏
み込み量）、エアフローメータ１３からの吸入空気量Ｑ
ａ等に応じて空燃比制御、点火時期制御等を行ってい
る。
ペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエー
タ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２ス
ロットル１０が配設され、第１スロットル８の開度を検
出するスロットル開度センサ１１は、第１スロットル８
の開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル７の踏み込み量）を
ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコントローラ２へ出
力するとともに、同じく吸気通路に介装されたエアフロ
ーメータ１３が検出した吸入空気量Ｑａがエンジンコン
トローラ２へ読み込まれ、エンジンコントローラ２は通
常の運転状態では、図示しないクランク角センサからの
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ１１が検出
した第１スロットル開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル踏
み込み量）、エアフローメータ１３からの吸入空気量Ｑ
ａ等に応じて空燃比制御、点火時期制御等を行ってい
る。
【００３５】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転を検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、エ
ンジンコントローラ２へ駆動力制御要求信号を送出し、
前記従来例のように燃料噴射カットと後述するような空
燃比制御を行ってエンジン４の出力を抑制し、さらに、
ＴＣＳコントローラ１は、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した
場合には、第２スロットル開度ＴＨＲを演算するととも
に、アクチュエータ９を駆動して第２スロットル１０の
開度を変更し、目標とするエンジントルクに応じて吸入
空気量Ｑａを調整する。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転を検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、エ
ンジンコントローラ２へ駆動力制御要求信号を送出し、
前記従来例のように燃料噴射カットと後述するような空
燃比制御を行ってエンジン４の出力を抑制し、さらに、
ＴＣＳコントローラ１は、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した
場合には、第２スロットル開度ＴＨＲを演算するととも
に、アクチュエータ９を駆動して第２スロットル１０の
開度を変更し、目標とするエンジントルクに応じて吸入
空気量Ｑａを調整する。
【００３６】ここで、ＴＣＳコントローラ１及びエンジ
ンコントローラ２で行われる駆動力制御の一例を図２の
フローチャートに示し、以下、このフローチャートを参
照しながら駆動力制御について詳述する。なお、このフ
ローチャートに基づく制御は所定時間毎、例えば、１０
msec毎等に実行されるものである。
ンコントローラ２で行われる駆動力制御の一例を図２の
フローチャートに示し、以下、このフローチャートを参
照しながら駆動力制御について詳述する。なお、このフ
ローチャートに基づく制御は所定時間毎、例えば、１０
msec毎等に実行されるものである。
【００３７】ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求める
とともに、エンジンコントローラ２はエンジン４の回転
数Ｎｅ、スロットル開度センサ１１が検出した第１スロ
ットル開度ＴＶＯ、エアフローメータ１３からの吸入空
気量Ｑａ、空燃比Ａ／Ｆ等の制御に必要な各検出値を読
み込む。
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求める
とともに、エンジンコントローラ２はエンジン４の回転
数Ｎｅ、スロットル開度センサ１１が検出した第１スロ
ットル開度ＴＶＯ、エアフローメータ１３からの吸入空
気量Ｑａ、空燃比Ａ／Ｆ等の制御に必要な各検出値を読
み込む。
【００３８】そして、ステップＳ２では、従動輪の平均
速度Ｖｗｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、Ｖ
WFLの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして
駆動輪の平均速度Ｖｗｒを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
速度Ｖｗｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、Ｖ
WFLの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして
駆動輪の平均速度Ｖｗｒを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
【００３９】次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値Ｖｗｓを、現在の車速を代表する従動輪平均速
Ｖｗｆに所定値αを加算して求める。
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値Ｖｗｓを、現在の車速を代表する従動輪平均速
Ｖｗｆに所定値αを加算して求める。
【００４０】Ｖｗｓ＝Ｖｗｆ＋α ここで、目標駆動輪速Ｖｗｓの設定は、例えば、従動輪
平均速Ｖｗｆに所定値α（例えば、２〜５Km/h）を加算
した値となる。
平均速Ｖｗｆに所定値α（例えば、２〜５Km/h）を加算
した値となる。
【００４１】ステップＳ５では、駆動輪平均速Ｖｗｒが
目標駆動輪速Ｖｗｓを超えたか否かを判定することで駆
動輪の空転を検出し、駆動輪平均速Ｖｗｒが目標駆動輪
速Ｖｗｓを超えたときには、駆動輪が空転したと判定し
てステップＳ６の処理へ進む一方、駆動輪平均速Ｖｗｒ
が目標駆動輪速Ｖｗｓ以下の場合には、通常走行中であ
ると判定してステップＳ１４以降の処理へ進む。
目標駆動輪速Ｖｗｓを超えたか否かを判定することで駆
動輪の空転を検出し、駆動輪平均速Ｖｗｒが目標駆動輪
速Ｖｗｓを超えたときには、駆動輪が空転したと判定し
てステップＳ６の処理へ進む一方、駆動輪平均速Ｖｗｒ
が目標駆動輪速Ｖｗｓ以下の場合には、通常走行中であ
ると判定してステップＳ１４以降の処理へ進む。
【００４２】次に、駆動輪の空転が検出されたステップ
Ｓ６では、現在のエンジン４の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃
比λより大きいか、換言すればリーン空燃比であるか否
かを判定し、リーン空燃比Ａ／ＦであればステップＳ７
へ進んでリーンフラグＦLBを１に設定する一方、理論空
燃比λ近傍の通常空燃比（ストイキ状態）であれば、ス
テップＳ１０以降へ進む。
Ｓ６では、現在のエンジン４の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃
比λより大きいか、換言すればリーン空燃比であるか否
かを判定し、リーン空燃比Ａ／ＦであればステップＳ７
へ進んでリーンフラグＦLBを１に設定する一方、理論空
燃比λ近傍の通常空燃比（ストイキ状態）であれば、ス
テップＳ１０以降へ進む。
【００４３】リーン空燃比と判定されたステップＳ８で
は、現在の空燃比から理論空燃比へ向けて変化させるた
めの変化速度Ｋをエンジン回転数Ｎｅに応じて演算した
後、ステップＳ９へ進む。
は、現在の空燃比から理論空燃比へ向けて変化させるた
めの変化速度Ｋをエンジン回転数Ｎｅに応じて演算した
後、ステップＳ９へ進む。
【００４４】この空燃比Ａ／Ｆの変化速度Ｋは、ランプ
関数の傾斜を示し、図３に示すように、エンジン負荷が
大きいほど、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが高いほど
変化速度Ｋは小さく、エンジン回転数Ｎｅが低いほど
（負荷が低いほど）変化速度Ｋが大きくなるよう、予め
マップなどで設定されている。
関数の傾斜を示し、図３に示すように、エンジン負荷が
大きいほど、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが高いほど
変化速度Ｋは小さく、エンジン回転数Ｎｅが低いほど
（負荷が低いほど）変化速度Ｋが大きくなるよう、予め
マップなどで設定されている。
【００４５】一方、ステップＳ６の判定で通常空燃比と
判定されてステップＳ１０へ進んだ場合は、まず、前回
処理時のリーンフラグＦLBが１であるか否かを判定し
て、１であれば上記ステップＳ８へ進む一方、そうでな
い場合には、ステップＳ１１でリーンフラグＦLBを０に
設定した後、駆動力制御による空燃比Ａ／Ｆの変化はな
いため、ステップＳ１２で空燃比変化速度Ｋ＝０に設定
した後、ステップＳ９へ進む。
判定されてステップＳ１０へ進んだ場合は、まず、前回
処理時のリーンフラグＦLBが１であるか否かを判定し
て、１であれば上記ステップＳ８へ進む一方、そうでな
い場合には、ステップＳ１１でリーンフラグＦLBを０に
設定した後、駆動力制御による空燃比Ａ／Ｆの変化はな
いため、ステップＳ１２で空燃比変化速度Ｋ＝０に設定
した後、ステップＳ９へ進む。
【００４６】ステップＳ９では、駆動輪のスリップ率Ｓ
を次式により求めてから、 Ｓ＝Ｖｗｒ／Ｖｗｆ スリップ率Ｓの大きさに応じて、燃料噴射カット気筒数
ＦＣ、第２スロットル開度ＴＨＲを決定して駆動力制御
を開始する。なお、これら燃料噴射カット気筒数ＦＣや
第２スロットル開度ＴＨＲは予め設定されたマップなど
から演算され、燃料噴射カット気筒数ＦＣは、ＴＣＳコ
ントローラ１からの駆動力制御要求に応じてエンジンコ
ントローラ２で演算されるものである。
を次式により求めてから、 Ｓ＝Ｖｗｒ／Ｖｗｆ スリップ率Ｓの大きさに応じて、燃料噴射カット気筒数
ＦＣ、第２スロットル開度ＴＨＲを決定して駆動力制御
を開始する。なお、これら燃料噴射カット気筒数ＦＣや
第２スロットル開度ＴＨＲは予め設定されたマップなど
から演算され、燃料噴射カット気筒数ＦＣは、ＴＣＳコ
ントローラ１からの駆動力制御要求に応じてエンジンコ
ントローラ２で演算されるものである。
【００４７】そして、駆動力制御を行った後には、ステ
ップＳ１３へ進んで、駆動力制御開始時の現在の空燃比
Ａ／Ｆがリーンの場合は、向けて上記ステップＳ８で求
めた変化速度Ｋに基づいて、空燃比Ａ／Ｆを通常空燃比
λへ向けて変化させる。
ップＳ１３へ進んで、駆動力制御開始時の現在の空燃比
Ａ／Ｆがリーンの場合は、向けて上記ステップＳ８で求
めた変化速度Ｋに基づいて、空燃比Ａ／Ｆを通常空燃比
λへ向けて変化させる。
【００４８】一方、上記ステップＳ５で、通常走行中と
判定された場合は、ステップＳ１４へ進んでリーンフラ
グＦLBが１であるか否かを判定して、ＦLB=１であれば
駆動力制御が終了して空燃比Ａ／Ｆを通常空燃比λから
運転状態に応じたリーン空燃比へ復帰させるためにステ
ップＳ１５へ進んで変化速度−Ｋを設定する一方、そう
でない場合には、ステップＳ１６へ進んで変化速度Ｋ＝
０に設定してから、上記と同様にステップＳ１３で変化
速度Ｋに基づいて空燃比Ａ／Ｆを変化させる。
判定された場合は、ステップＳ１４へ進んでリーンフラ
グＦLBが１であるか否かを判定して、ＦLB=１であれば
駆動力制御が終了して空燃比Ａ／Ｆを通常空燃比λから
運転状態に応じたリーン空燃比へ復帰させるためにステ
ップＳ１５へ進んで変化速度−Ｋを設定する一方、そう
でない場合には、ステップＳ１６へ進んで変化速度Ｋ＝
０に設定してから、上記と同様にステップＳ１３で変化
速度Ｋに基づいて空燃比Ａ／Ｆを変化させる。
【００４９】ステップＳ１５で空燃比変化速度−Ｋを設
定した後は、ステップＳ１７によって空燃比Ａ／Ｆが運
転状態に応じた所定値となるまでリーンフラグＦLBは１
に保持されて、ステップＳ１５で求めた変化速度−Ｋで
空燃比の変化は継続し、空燃比Ａ／Ｆが所定値に復帰す
ると、ステップＳ１８で、リーンフラグＦLB、変化速度
Ｋはともに０にリセットされて通常走行に復帰する。
定した後は、ステップＳ１７によって空燃比Ａ／Ｆが運
転状態に応じた所定値となるまでリーンフラグＦLBは１
に保持されて、ステップＳ１５で求めた変化速度−Ｋで
空燃比の変化は継続し、空燃比Ａ／Ｆが所定値に復帰す
ると、ステップＳ１８で、リーンフラグＦLB、変化速度
Ｋはともに０にリセットされて通常走行に復帰する。
【００５０】以上のステップＳ１〜ステップＳ１８の処
理を所定時間毎に行うことにより、駆動輪ＲＲ又はＲＬ
が空転を開始して駆動輪速Ｖｗｒがしきい値Ｖｗｓを超
えるスリップ状態になると、現在の空燃比Ａ／Ｆがリー
ンであれば、駆動力制御の開始と同時に空燃比Ａ／Ｆは
通常空燃比へ向けて変化し、駆動力制御中にはリーン空
燃比となるのを禁止することで、前記従来例のように、
エンジン４の出力トルクの変動が過大になるのを抑制す
ることができる。
理を所定時間毎に行うことにより、駆動輪ＲＲ又はＲＬ
が空転を開始して駆動輪速Ｖｗｒがしきい値Ｖｗｓを超
えるスリップ状態になると、現在の空燃比Ａ／Ｆがリー
ンであれば、駆動力制御の開始と同時に空燃比Ａ／Ｆは
通常空燃比へ向けて変化し、駆動力制御中にはリーン空
燃比となるのを禁止することで、前記従来例のように、
エンジン４の出力トルクの変動が過大になるのを抑制す
ることができる。
【００５１】いま、図３に示すように、リーン空燃比で
運転中に、時間ｔ１で駆動輪の空転が検出されると、駆
動力制御が開始され、ステップＳ７でリーンフラグＦLB
が１にセットされるとともに、駆動力制御開始時のエン
ジン回転数Ｎｅに応じた空燃比変化速度Ｋで、リーン状
態の空燃比Ａ／Ｆは通常空燃比（理論空燃比λ近傍）へ
向けて変化を開始する。
運転中に、時間ｔ１で駆動輪の空転が検出されると、駆
動力制御が開始され、ステップＳ７でリーンフラグＦLB
が１にセットされるとともに、駆動力制御開始時のエン
ジン回転数Ｎｅに応じた空燃比変化速度Ｋで、リーン状
態の空燃比Ａ／Ｆは通常空燃比（理論空燃比λ近傍）へ
向けて変化を開始する。
【００５２】このとき、空燃比Ａ／Ｆの変化速度Ｋは、
エンジン４の負荷に応じて可変制御され、負荷が大きい
（エンジン回転数Ｎｅが高い）場合には変化速度Ｋが小
さいため、理論空燃比λへ向けて緩やかに変化する。
エンジン４の負荷に応じて可変制御され、負荷が大きい
（エンジン回転数Ｎｅが高い）場合には変化速度Ｋが小
さいため、理論空燃比λへ向けて緩やかに変化する。
【００５３】したがって、空燃比Ａ／Ｆがリーンから理
論空燃比λ近傍の通常空燃比（図中ストイキ）に変化す
る際には、出力トルクが増大するが、負荷が高い状態で
は空燃比Ａ／Ｆの変化を緩やかに行うことで、出力トル
クの過大な変動を抑制でき、通常空燃比とリーン空燃比
を切り換えて運転を行うエンジンの駆動力制御を円滑に
行うことが可能となるのである。
論空燃比λ近傍の通常空燃比（図中ストイキ）に変化す
る際には、出力トルクが増大するが、負荷が高い状態で
は空燃比Ａ／Ｆの変化を緩やかに行うことで、出力トル
クの過大な変動を抑制でき、通常空燃比とリーン空燃比
を切り換えて運転を行うエンジンの駆動力制御を円滑に
行うことが可能となるのである。
【００５４】一方、負荷が小さい（エンジン回転数Ｎｅ
が低い）場合には変化速度Ｋが大きく設定されて、理論
空燃比λへ向けて迅速ｈに変化する。
が低い）場合には変化速度Ｋが大きく設定されて、理論
空燃比λへ向けて迅速ｈに変化する。
【００５５】上記と同様に空燃比Ａ／Ｆがリーンから通
常空燃比に変化すると、出力トルクも増大するが、負荷
が低い状態では出力トルクの変動の影響が少ないため、
リーンからストイキへの移行を優先させる。
常空燃比に変化すると、出力トルクも増大するが、負荷
が低い状態では出力トルクの変動の影響が少ないため、
リーンからストイキへの移行を優先させる。
【００５６】そして、リーン空燃比で駆動力制御を行っ
ている間は、ステップＳ１０、Ｓ８によってリーンフラ
グＦLBが１に維持され、通常空燃比を維持しながら燃料
噴射カットや第２スロットル１０による吸入空気量Ｑａ
の制御によって、エンジントルクの低減が迅速に行わ
れ、この駆動力制御中は、燃料噴射カットを行ってエン
ジンの出力トルクを低減する際、燃料噴射を継続する気
筒の空燃比は必ず通常空燃比に設定されるため、第２ス
ロットル１０を閉じて吸入空気量を低減したような場合
であっても、前記従来例のように、燃焼が不安定になる
のを防いで、出力トルクの過大な変動を防止して、円滑
な駆動力制御が可能となるのである。
ている間は、ステップＳ１０、Ｓ８によってリーンフラ
グＦLBが１に維持され、通常空燃比を維持しながら燃料
噴射カットや第２スロットル１０による吸入空気量Ｑａ
の制御によって、エンジントルクの低減が迅速に行わ
れ、この駆動力制御中は、燃料噴射カットを行ってエン
ジンの出力トルクを低減する際、燃料噴射を継続する気
筒の空燃比は必ず通常空燃比に設定されるため、第２ス
ロットル１０を閉じて吸入空気量を低減したような場合
であっても、前記従来例のように、燃焼が不安定になる
のを防いで、出力トルクの過大な変動を防止して、円滑
な駆動力制御が可能となるのである。
【００５７】また、駆動輪の空転が収束すると駆動力制
御は終了し、すなわち、燃料噴射カット、第２スロット
ル１０の駆動が終了して、通常の走行状態へ移行し、全
気筒で燃料噴射が行われるとともに、第２スロットル１
０は全開位置（ＴＨＲ＝８／８）まで駆動される。
御は終了し、すなわち、燃料噴射カット、第２スロット
ル１０の駆動が終了して、通常の走行状態へ移行し、全
気筒で燃料噴射が行われるとともに、第２スロットル１
０は全開位置（ＴＨＲ＝８／８）まで駆動される。
【００５８】このとき、図４に示すように、駆動輪の空
転が収束した時間ｔ２で駆動力制御が終了すると同時
に、駆動力制御開始前の空燃比Ａ／Ｆがリーンであれ
ば、ステップＳ７で設定されたリーンフラグＦLBが１に
維持されているため、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１７
の処理で、通常空燃比からリーン空燃比への切り換え
が、上記図３と同様に、エンジン回転数Ｎｅの大小に応
じた空燃比変化速度−Ｋで行われ、駆動力制御中にリー
ンから通常空燃比へ切り換えられた空燃比Ａ／Ｆを円滑
にリーンへ復帰させることができ、通常空燃比とリーン
空燃比を切り換えて運転を行うエンジンの駆動力制御を
円滑に行うことが可能となるのである。
転が収束した時間ｔ２で駆動力制御が終了すると同時
に、駆動力制御開始前の空燃比Ａ／Ｆがリーンであれ
ば、ステップＳ７で設定されたリーンフラグＦLBが１に
維持されているため、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１７
の処理で、通常空燃比からリーン空燃比への切り換え
が、上記図３と同様に、エンジン回転数Ｎｅの大小に応
じた空燃比変化速度−Ｋで行われ、駆動力制御中にリー
ンから通常空燃比へ切り換えられた空燃比Ａ／Ｆを円滑
にリーンへ復帰させることができ、通常空燃比とリーン
空燃比を切り換えて運転を行うエンジンの駆動力制御を
円滑に行うことが可能となるのである。
【００５９】なお、上記実施形態において、エンジン４
の負荷に応じた空燃比変化速度Ｋの設定をエンジン回転
数Ｎｅに基づいて行ったが、図５（Ａ）、（Ｂ）に示す
ように、吸入空気量Ｑａに基づく変化速度Ｋ１と燃料噴
射カット気筒数ＦＣに基づく変化速度Ｋ２を加味しても
よく、これら変化速度Ｋ１、Ｋ２は吸入空気量Ｑａ、燃
料噴射カット気筒数ＦＣが大きくなるにつれて減少する
ように設定され、エンジン負荷が大きい場合には、空燃
比Ａ／Ｆがリーンから通常空燃比へ緩やかに移行するよ
う設定される。
の負荷に応じた空燃比変化速度Ｋの設定をエンジン回転
数Ｎｅに基づいて行ったが、図５（Ａ）、（Ｂ）に示す
ように、吸入空気量Ｑａに基づく変化速度Ｋ１と燃料噴
射カット気筒数ＦＣに基づく変化速度Ｋ２を加味しても
よく、これら変化速度Ｋ１、Ｋ２は吸入空気量Ｑａ、燃
料噴射カット気筒数ＦＣが大きくなるにつれて減少する
ように設定され、エンジン負荷が大きい場合には、空燃
比Ａ／Ｆがリーンから通常空燃比へ緩やかに移行するよ
う設定される。
【００６０】図６は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態のエンジン４を筒内直噴式エンジンとした場合を
示し、エンジン４は均質燃焼による理論空燃比λ近傍の
通常空燃比と、成層燃焼によるリーン空燃比とを切り換
え可能であり、成層燃焼では前記第１実施形態の希薄燃
焼エンジンのように、吸気通路へ燃料を噴射するものに
比して、さらに空燃比のリーン化を推進するものであ
る。
施形態のエンジン４を筒内直噴式エンジンとした場合を
示し、エンジン４は均質燃焼による理論空燃比λ近傍の
通常空燃比と、成層燃焼によるリーン空燃比とを切り換
え可能であり、成層燃焼では前記第１実施形態の希薄燃
焼エンジンのように、吸気通路へ燃料を噴射するものに
比して、さらに空燃比のリーン化を推進するものであ
る。
【００６１】図６のフローチャートは、前記第１実施形
態の図２に示したフローチャートのうち、上記ステップ
Ｓ６、Ｓ１７のリーン空燃比の判定を、エンジン４の燃
焼状態に応じて行うステップＳ６’、Ｓ１７’に変更す
るとともに、ステップＳ５とステップＳ６’の間に目標
エンジントルクを演算するステップＳ２０を挿入して、
上記ステップＳ９の駆動力制御を、ステップＳ２０で求
めた目標エンジントルクに追従するように第２スロット
ル１０の開度ＴＨＲを制御するステップＳ９’に変更し
たもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様であ
る。
態の図２に示したフローチャートのうち、上記ステップ
Ｓ６、Ｓ１７のリーン空燃比の判定を、エンジン４の燃
焼状態に応じて行うステップＳ６’、Ｓ１７’に変更す
るとともに、ステップＳ５とステップＳ６’の間に目標
エンジントルクを演算するステップＳ２０を挿入して、
上記ステップＳ９の駆動力制御を、ステップＳ２０で求
めた目標エンジントルクに追従するように第２スロット
ル１０の開度ＴＨＲを制御するステップＳ９’に変更し
たもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様であ
る。
【００６２】いま、図７に示すように、成層燃焼状態の
リーン空燃比で運転中に、時間ｔ１で駆動輪の空転が検
出されると（ステップＳ５）、ステップＳ２０以降の駆
動力制御が開始される。
リーン空燃比で運転中に、時間ｔ１で駆動輪の空転が検
出されると（ステップＳ５）、ステップＳ２０以降の駆
動力制御が開始される。
【００６３】まず、ステップＳ２０では、吸入空気量Ｑ
ａを均質燃焼状態、すなわち通常空燃比の吸入空気量Ｑ
ａ’で、駆動輪の空転を抑制可能な目標駆動トルクを演
算する。この目標駆動トルクの演算は、例えば、予め設
定されたエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａ’の関数
あるいはマップに基づいて行われる。
ａを均質燃焼状態、すなわち通常空燃比の吸入空気量Ｑ
ａ’で、駆動輪の空転を抑制可能な目標駆動トルクを演
算する。この目標駆動トルクの演算は、例えば、予め設
定されたエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａ’の関数
あるいはマップに基づいて行われる。
【００６４】そして、ステップＳ７でリーンフラグＦLB
が１にセットされるとともに、駆動力制御開始時のエン
ジン回転数Ｎｅに応じてステップＳ８で求めた空燃比変
化速度Ｋで、成層燃焼状態のリーン空燃比Ａ／Ｆは、均
質燃焼状態の通常空燃比（理論空燃比λ近傍）へ向けて
変化を開始する。
が１にセットされるとともに、駆動力制御開始時のエン
ジン回転数Ｎｅに応じてステップＳ８で求めた空燃比変
化速度Ｋで、成層燃焼状態のリーン空燃比Ａ／Ｆは、均
質燃焼状態の通常空燃比（理論空燃比λ近傍）へ向けて
変化を開始する。
【００６５】このとき、空燃比Ａ／Ｆの変化速度Ｋは、
図７に示すように、前記と同様にして、エンジン４の負
荷に応じて可変制御され、負荷が大きい（エンジン回転
数Ｎｅが高い）場合には変化速度Ｋが小さいため、通常
空燃比へ向けて緩やかに変化する一方、負荷が小さい場
合には変化速度Ｋが大きく設定されて、通常空燃比へ向
けて迅速に変化する。
図７に示すように、前記と同様にして、エンジン４の負
荷に応じて可変制御され、負荷が大きい（エンジン回転
数Ｎｅが高い）場合には変化速度Ｋが小さいため、通常
空燃比へ向けて緩やかに変化する一方、負荷が小さい場
合には変化速度Ｋが大きく設定されて、通常空燃比へ向
けて迅速に変化する。
【００６６】そして、ステップＳ９’では、上記ステッ
プＳ２０で求めた目標エンジントルクに応じた第２スロ
ットル開度ＴＨＲを図示しないマップから求め、アクチ
ュエータ９を介して第２スロットル１０を閉弁方向へ駆
動する。すなわち、図９に示すように、駆動力制御が開
始された時間ｔ１から、空燃比Ａ／Ｆが通常空燃比（図
中ストイキ燃焼）に応じた吸入空気量Ｑａ’となる開度
ＴＨＲ１（図中時間ｔａ）まで第２スロットル１０を迅
速に閉弁方向へ駆動した後、上記目標エンジントルクに
追従するよう制御される。なお、駆動力制御中は前記と
同様に燃料噴射カットも同時に行われる。
プＳ２０で求めた目標エンジントルクに応じた第２スロ
ットル開度ＴＨＲを図示しないマップから求め、アクチ
ュエータ９を介して第２スロットル１０を閉弁方向へ駆
動する。すなわち、図９に示すように、駆動力制御が開
始された時間ｔ１から、空燃比Ａ／Ｆが通常空燃比（図
中ストイキ燃焼）に応じた吸入空気量Ｑａ’となる開度
ＴＨＲ１（図中時間ｔａ）まで第２スロットル１０を迅
速に閉弁方向へ駆動した後、上記目標エンジントルクに
追従するよう制御される。なお、駆動力制御中は前記と
同様に燃料噴射カットも同時に行われる。
【００６７】したがって、駆動力制御が開始されて空燃
比Ａ／Ｆが成層燃焼状態の高度なリーン状態から理論空
燃比λ近傍の通常空燃比（図中ストイキ）に変化する際
には、出力トルクが増大しようとするが、第２スロット
ル１０によって目標エンジントルクに追従するよう吸入
空気量Ｑａが抑制されるため、前記従来例のように、出
力トルクの過大な変動を防止して、筒内直噴式エンジン
においても円滑な駆動力制御が可能となり、目標エンジ
ントルクの演算は、第２スロットル１０の開度ＴＨＲと
エンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量Ｑａ’から通常
空燃比の場合についてのみ行えばよいので、演算処理を
簡素化して迅速かつ正確に行うことができるのである。
比Ａ／Ｆが成層燃焼状態の高度なリーン状態から理論空
燃比λ近傍の通常空燃比（図中ストイキ）に変化する際
には、出力トルクが増大しようとするが、第２スロット
ル１０によって目標エンジントルクに追従するよう吸入
空気量Ｑａが抑制されるため、前記従来例のように、出
力トルクの過大な変動を防止して、筒内直噴式エンジン
においても円滑な駆動力制御が可能となり、目標エンジ
ントルクの演算は、第２スロットル１０の開度ＴＨＲと
エンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量Ｑａ’から通常
空燃比の場合についてのみ行えばよいので、演算処理を
簡素化して迅速かつ正確に行うことができるのである。
【００６８】一方、駆動輪の空転が収束すると駆動力制
御は終了し、すなわち、燃料噴射カット、第２スロット
ル１０の駆動が終了して、通常の走行状態へ移行し、全
気筒で燃料噴射が行われるとともに、第２スロットル１
０は全開位置（ＴＨＲ＝８／８）まで駆動される。
御は終了し、すなわち、燃料噴射カット、第２スロット
ル１０の駆動が終了して、通常の走行状態へ移行し、全
気筒で燃料噴射が行われるとともに、第２スロットル１
０は全開位置（ＴＨＲ＝８／８）まで駆動される。
【００６９】このとき、図８に示すように、駆動輪の空
転が収束した時間ｔ２で駆動力制御が終了すると同時
に、駆動力制御開始前の燃焼状態が成層燃焼状態であれ
ば、ステップＳ７で設定されたリーンフラグＦLBが１に
維持されているため、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１７
の処理で、通常空燃比の均質燃焼状態からリーン空燃比
の成層燃焼状態への切り換えが、上記図７と同様に、エ
ンジン回転数Ｎｅの大小に応じた空燃比変化速度−Ｋで
行われ、駆動力制御中に均質燃焼による通常空燃比へ切
り換えられた空燃比Ａ／Ｆをリーン側の成層燃焼状態へ
円滑に復帰させることができ、成層燃焼によるリーン空
燃比で運転を行うエンジン、特に、筒内直噴式エンジン
の駆動力制御を円滑かつ正確に行うことが可能となるの
である。
転が収束した時間ｔ２で駆動力制御が終了すると同時
に、駆動力制御開始前の燃焼状態が成層燃焼状態であれ
ば、ステップＳ７で設定されたリーンフラグＦLBが１に
維持されているため、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１７
の処理で、通常空燃比の均質燃焼状態からリーン空燃比
の成層燃焼状態への切り換えが、上記図７と同様に、エ
ンジン回転数Ｎｅの大小に応じた空燃比変化速度−Ｋで
行われ、駆動力制御中に均質燃焼による通常空燃比へ切
り換えられた空燃比Ａ／Ｆをリーン側の成層燃焼状態へ
円滑に復帰させることができ、成層燃焼によるリーン空
燃比で運転を行うエンジン、特に、筒内直噴式エンジン
の駆動力制御を円滑かつ正確に行うことが可能となるの
である。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びエンジンコント
ローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
ローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】駆動力制御開始時の空燃比Ａ／Ｆの変化と時間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図４】駆動力制御終了時の空燃比Ａ／Ｆの変化と時間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図５】エンジン負荷と空燃比変化速度の関係を示すマ
ップで、（Ａ）は吸入空気量Ｑａと変化速度Ｋ１との関
係を、（Ｂ）は燃料噴射カット気筒数ＦＣの関係を示す
マップである。
ップで、（Ａ）は吸入空気量Ｑａと変化速度Ｋ１との関
係を、（Ｂ）は燃料噴射カット気筒数ＦＣの関係を示す
マップである。
【図６】第２の実施形態を示し、ＴＣＳコントローラ及
びエンジンコントローラで行われる制御の一例を示すフ
ローチャート
びエンジンコントローラで行われる制御の一例を示すフ
ローチャート
【図７】駆動力制御開始時の空燃比Ａ／Ｆの変化と時間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図８】駆動力制御終了時の空燃比Ａ／Ｆの変化と時間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図９】駆動力制御開始時の第２スロットル開度ＴＨＲ
と時間の関係を示すグラフである。
と時間の関係を示すグラフである。
【図１０】第１ないし第４の発明のいずれか一つに対応
するクレーム対応図である。
するクレーム対応図である。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ４ エンジン ８ 第１スロットル １０ 第２スロットル １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １３ エアフローメータ ５０ 運転状態検出手段 ５１ 空燃比切換手段 ５２ 駆動力制御開始判定手段 ５３ 駆動力抑制手段 ５４ 駆動力制御中空燃比復帰手段
サ １３ エアフローメータ ５０ 運転状態検出手段 ５１ 空燃比切換手段 ５２ 駆動力制御開始判定手段 ５３ 駆動力抑制手段 ５４ 駆動力制御中空燃比復帰手段
Claims (11)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 運転状態に応じて通常空燃比とリーン空燃比とを切り換
える空燃比切換手段と、 前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたと
きに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段
と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、 前記空燃比切換手段は、前記駆動力抑制手段が作動を開
始したときにリーン空燃比制御要求状態となるか、ある
いはリーン空燃比制御中に駆動力抑制状態となったと
き、通常空燃比へ復帰させる駆動力制御中空燃比復帰手
段とを備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、前
記駆動力抑制手段の作動が終了したときに、エンジンの
運転状態に応じた空燃比へ復帰させることを特徴とする
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力制御中空燃比復帰手段は、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、空燃比を
復帰させる速度をエンジンの負荷状態に応じて設定する
空燃比変化速度設定手段とを備えたことを特徴とする請
求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃
料噴射を停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの
吸入空気量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記
負荷検出手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量また
はエンジン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項５】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 運転状態に応じて成層燃焼と均質燃焼とを切り換える燃
焼状態切換手段と、 前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたと
きに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段
と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、 前記燃焼状態切換手段は、前記駆動力抑制手段が作動を
開始したときに成層燃焼制御要求状態となるか、あるい
は成層燃焼制御中に駆動力抑制状態となったとき、均質
燃焼へ復帰させる駆動力制御中燃焼状態復帰手段とを備
えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項６】 前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、
前記駆動力抑制手段の作動が終了したときに、エンジン
の運転状態に応じた燃焼状態へ復帰させることを特徴と
する請求項５に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項７】 前記駆動力制御中燃焼状態復帰手段は、
エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、燃焼状
態を復帰させる速度をエンジンの負荷状態に応じて設定
する空燃比変化速度設定手段とを備えたことを特徴とす
る請求項５に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項８】 前記駆動力抑制手段は、所定の気筒の燃
料噴射を停止する燃料噴射カット手段またはエンジンの
吸入空気量を低減する吸入空気量低減手段を備え、前記
負荷検出手段は、燃料噴射停止気筒数、吸入空気量また
はエンジン回転数に基づいてエンジンの負荷を検出する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項９】 前記吸入空気量低減手段は、成層燃焼か
ら均質燃焼へ復帰する場合に、均質燃焼の通常空燃比に
応じた吸入空気量へ設定した後に、駆動輪の空転を抑制
可能な駆動力制御量に応じた吸入空気量に設定すること
を特徴とする請求項８に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項１０】 前記吸入空気量低減手段は、吸気通路
に介装されてアクチュエータに駆動されるスロットルで
あることを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動力制
御装置。 - 【請求項１１】 前記駆動力抑制手段は、駆動力制御中
の目標エンジン出力を演算する手段と、実際のエンジン
出力をこの目標エンジン出力に一致するようにエンジン
の出力を追従制御する目標出力追従手段を備えたことを
特徴とする請求項５に記載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12199397A JP3709652B2 (ja) | 1997-05-13 | 1997-05-13 | 車両用駆動力制御装置 |
| KR1019980012019A KR100316357B1 (ko) | 1997-05-13 | 1998-04-06 | 차량용구동력제어장치 |
| US09/073,938 US6079511A (en) | 1997-05-13 | 1998-05-07 | Vehicle drive force control device |
| EP98108555A EP0878340B1 (en) | 1997-05-13 | 1998-05-11 | Vehicle drive force control device |
| DE69820335T DE69820335T2 (de) | 1997-05-13 | 1998-05-11 | Gerät zum Steuern der Antriebskraft von Kraftfahrzeugen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12199397A JP3709652B2 (ja) | 1997-05-13 | 1997-05-13 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10311233A true JPH10311233A (ja) | 1998-11-24 |
| JP3709652B2 JP3709652B2 (ja) | 2005-10-26 |
Family
ID=14824916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12199397A Expired - Lifetime JP3709652B2 (ja) | 1997-05-13 | 1997-05-13 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6079511A (ja) |
| EP (1) | EP0878340B1 (ja) |
| JP (1) | JP3709652B2 (ja) |
| KR (1) | KR100316357B1 (ja) |
| DE (1) | DE69820335T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019146462A1 (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | マツダ株式会社 | エンジンの制御方法及びエンジンシステム |
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|---|---|---|---|---|
| JP3960339B2 (ja) * | 2005-01-11 | 2007-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 吸入空気量ばらつき検出装置 |
| JP2006348826A (ja) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2813045B2 (ja) * | 1990-07-17 | 1998-10-22 | マツダ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| DE4328835C2 (de) * | 1993-08-27 | 2002-09-05 | Bosch Gmbh Robert | Zylinderselektives Einspritzsystem |
| DE4400259B4 (de) * | 1994-01-07 | 2005-09-01 | Robert Bosch Gmbh | Steuereinrichtung für zylinderindividuelle Kraftstoffeinspritzung |
| DE4407475C2 (de) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
| JPH08144803A (ja) * | 1994-11-19 | 1996-06-04 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE19546554C1 (de) * | 1995-12-13 | 1997-02-27 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomentregelung |
| JP3563869B2 (ja) * | 1996-03-25 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン出力制御装置 |
| JP3536523B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
-
1997
- 1997-05-13 JP JP12199397A patent/JP3709652B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-04-06 KR KR1019980012019A patent/KR100316357B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-05-07 US US09/073,938 patent/US6079511A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-11 DE DE69820335T patent/DE69820335T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-11 EP EP98108555A patent/EP0878340B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019146462A1 (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | マツダ株式会社 | エンジンの制御方法及びエンジンシステム |
| US11242817B2 (en) | 2018-01-23 | 2022-02-08 | Mazda Motor Corporation | Engine control method and engine system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0878340A3 (en) | 2000-04-05 |
| KR19980086569A (ko) | 1998-12-05 |
| US6079511A (en) | 2000-06-27 |
| DE69820335D1 (de) | 2004-01-22 |
| EP0878340A2 (en) | 1998-11-18 |
| JP3709652B2 (ja) | 2005-10-26 |
| DE69820335T2 (de) | 2004-06-03 |
| KR100316357B1 (ko) | 2002-04-24 |
| EP0878340B1 (en) | 2003-12-10 |
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