JP2593868B2 - オートバイのフレーム構造 - Google Patents
オートバイのフレーム構造Info
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- JP2593868B2 JP2593868B2 JP62101672A JP10167287A JP2593868B2 JP 2593868 B2 JP2593868 B2 JP 2593868B2 JP 62101672 A JP62101672 A JP 62101672A JP 10167287 A JP10167287 A JP 10167287A JP 2593868 B2 JP2593868 B2 JP 2593868B2
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- Japan
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- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、フレームとエンジンを一体化することに
よって軽量化を図ったオートバイのフレーム構造に関す
る。
よって軽量化を図ったオートバイのフレーム構造に関す
る。
〔従来の技術とその問題点〕 一般に、オートバイは、剛性のあるフレームにエンジ
ンを搭載するようになっている。性能アップのため、車
体重量を軽くするようにしており、フレームは軽合金を
用いて軽量化を図っているが、フレームにエンジンを搭
載するものでは、軽量化に限界がある。特に小型のもの
では、フレーム内にエンジンを構成させたものが、特開
昭59−77991号公報に示されているが、この構成では、
小型のオートバイに限定され、中型以上のものには不向
きである。
ンを搭載するようになっている。性能アップのため、車
体重量を軽くするようにしており、フレームは軽合金を
用いて軽量化を図っているが、フレームにエンジンを搭
載するものでは、軽量化に限界がある。特に小型のもの
では、フレーム内にエンジンを構成させたものが、特開
昭59−77991号公報に示されているが、この構成では、
小型のオートバイに限定され、中型以上のものには不向
きである。
なお、エンジン自体をフレームの一部として利用し
て、車体フレームの剛性を高め、軽量化を図ろうとする
技術が特開昭62−59184号（従来技術１）、特開昭53−1
42739号（従来技術２）、および特開昭63−151592号
（従来技術３）の各公報に示されている。
て、車体フレームの剛性を高め、軽量化を図ろうとする
技術が特開昭62−59184号（従来技術１）、特開昭53−1
42739号（従来技術２）、および特開昭63−151592号
（従来技術３）の各公報に示されている。
しかしながら、従来技術１では、ダウンフレームがク
ランクケースの近傍にまで延びかつフロントムレームが
ミッションケースにまで延びているのでフレーム長さが
長くなり剛性の点でさらに改良の余地がある。又、従来
技術２では、フレームがエンジンとギアボックス上に取
り付けられていて剛性の点でおよび取り付けのしにくさ
で問題がある。さらに、従来技術１および従来技術３で
はエンジンブロックの両側面からエンジンにフレームに
取り付けられていて、エンジンが大排気量になり、多気
筒の左右幅の大きいものになると左右にフレームが飛び
出してしまい。オートバイの左右幅のスリム化の妨げに
なるという問題点が生じる。
ランクケースの近傍にまで延びかつフロントムレームが
ミッションケースにまで延びているのでフレーム長さが
長くなり剛性の点でさらに改良の余地がある。又、従来
技術２では、フレームがエンジンとギアボックス上に取
り付けられていて剛性の点でおよび取り付けのしにくさ
で問題がある。さらに、従来技術１および従来技術３で
はエンジンブロックの両側面からエンジンにフレームに
取り付けられていて、エンジンが大排気量になり、多気
筒の左右幅の大きいものになると左右にフレームが飛び
出してしまい。オートバイの左右幅のスリム化の妨げに
なるという問題点が生じる。
この発明は、フレームを前後に二分し、その間にエン
ジンに連結することによって、エンジンと一体のフレー
ムを形成して、車体の大巾な軽量化と製造コストの低減
を図ることができるとともに、剛性が向上しかつ多気筒
のエンジであっても左右幅のスリム化が図れるオートバ
イのフレーム構造を得ることを目的とする。
ジンに連結することによって、エンジンと一体のフレー
ムを形成して、車体の大巾な軽量化と製造コストの低減
を図ることができるとともに、剛性が向上しかつ多気筒
のエンジであっても左右幅のスリム化が図れるオートバ
イのフレーム構造を得ることを目的とする。
本発明は、前記目的を達成するため、エンジンケース
（１）の前部から前上方に向かってシリンダー（２）お
よびシリンダーヘッド（３）からなる気筒を立設したオ
ートバイにおいて、前端に前ホーク（13）を取り付ける
ステアリング孔（５）が形成されたヘッドパイプ部（4
H）と該ヘッドパイプ部（4H）から左右後下方に延びた
脚部（６）とが一体に成形された前フレーム（４）を設
け、それと共に、該前フレーム（４）の脚部（６）の下
端（6A）の左右幅をシリンダーヘッド（３）と略等しく
形成し、該脚部下端（6Aの前後（6F,6R）を前記シリン
ダーヘッド（３）の上面前後に突設した取り付け部（3
F,3R）に締着連結し、さらに、前記前フレーム（４）と
は別体の左右の縦フレーム（９）を有する後フレーム
（８）を、左右の縦フレーム（９］の上下締着部（11U,
11B）でエンジンケース（１）後部（1R）の上下に締着
連結し、縦フレーム（９）の中央部にスイングアーム
（14）軸支用のピボット（PC）を設け、前記脚部下端
（6A）前部（6F）と縦フレーム（９）の下締結部（11
B）、および前記脚部下端（6A）後部（6R）と縦フレー
ム（９）の上締着部（11U）をそれぞれ通る軸線を（C,
B）としたときに、ヘッドパイプ部（4H）の中心に（H
C）と前記ピボット（PC）を通る軸線（Ａ）が前記軸線
（C,B）に挟まれて位置するようにしたことを特徴とす
るオートバイのフレーム構造の構成を有する。
（１）の前部から前上方に向かってシリンダー（２）お
よびシリンダーヘッド（３）からなる気筒を立設したオ
ートバイにおいて、前端に前ホーク（13）を取り付ける
ステアリング孔（５）が形成されたヘッドパイプ部（4
H）と該ヘッドパイプ部（4H）から左右後下方に延びた
脚部（６）とが一体に成形された前フレーム（４）を設
け、それと共に、該前フレーム（４）の脚部（６）の下
端（6A）の左右幅をシリンダーヘッド（３）と略等しく
形成し、該脚部下端（6Aの前後（6F,6R）を前記シリン
ダーヘッド（３）の上面前後に突設した取り付け部（3
F,3R）に締着連結し、さらに、前記前フレーム（４）と
は別体の左右の縦フレーム（９）を有する後フレーム
（８）を、左右の縦フレーム（９］の上下締着部（11U,
11B）でエンジンケース（１）後部（1R）の上下に締着
連結し、縦フレーム（９）の中央部にスイングアーム
（14）軸支用のピボット（PC）を設け、前記脚部下端
（6A）前部（6F）と縦フレーム（９）の下締結部（11
B）、および前記脚部下端（6A）後部（6R）と縦フレー
ム（９）の上締着部（11U）をそれぞれ通る軸線を（C,
B）としたときに、ヘッドパイプ部（4H）の中心に（H
C）と前記ピボット（PC）を通る軸線（Ａ）が前記軸線
（C,B）に挟まれて位置するようにしたことを特徴とす
るオートバイのフレーム構造の構成を有する。
なお、前フレーム（４）の両側の脚部（６）に、前後
方向の導風孔（15）を一体に形成することができる。
方向の導風孔（15）を一体に形成することができる。
以下、本発明を図面に示す実施例によって説明する。
第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示すものであ
る。
る。
実施例のオートバイのエンジンは、エンジンケース１
の後部に変速機を内蔵し、エンジンケース１の前部から
前上方に向かってシリンダー２およびシリンダーヘッド
３からなる気筒を立設したものであり、一般にオートバ
イに多用される型のものである。前記エンジンは、前フ
レーム４に支持締着される。
の後部に変速機を内蔵し、エンジンケース１の前部から
前上方に向かってシリンダー２およびシリンダーヘッド
３からなる気筒を立設したものであり、一般にオートバ
イに多用される型のものである。前記エンジンは、前フ
レーム４に支持締着される。
前記前フレーム４は、軽合金で一体鋳造されるもの
で、前端に前ホーク13を取り付けるステアリング孔５が
形成されたヘッドパイプ部4Hと該ヘッドパイプ部4Hから
左右後下方に伸びた脚部６とが一体に成形されたもので
ある。それと共に、該前フレーム４の脚部６の下端6Aの
左右幅をシリンダーヘッド３と略等しく形成し、該脚部
６下端6Aの前後6F,6Rをシリンダーヘッド３の上面前後
に突設した取り付け部3F、3Rにボルトで締着連結してい
る。
で、前端に前ホーク13を取り付けるステアリング孔５が
形成されたヘッドパイプ部4Hと該ヘッドパイプ部4Hから
左右後下方に伸びた脚部６とが一体に成形されたもので
ある。それと共に、該前フレーム４の脚部６の下端6Aの
左右幅をシリンダーヘッド３と略等しく形成し、該脚部
６下端6Aの前後6F,6Rをシリンダーヘッド３の上面前後
に突設した取り付け部3F、3Rにボルトで締着連結してい
る。
その場合、第３図に示すようにノックピン７を用い
て、組立て精度を保つ。
て、組立て精度を保つ。
後フレーム８は、前記前フレーム４とは別体のもので
あって、軽合金で鋳造等によって成形した左右の縦フレ
ーム９に、パイプ製の後パイプ10を溶着したものであ
る。
あって、軽合金で鋳造等によって成形した左右の縦フレ
ーム９に、パイプ製の後パイプ10を溶着したものであ
る。
又、後フレーム８は、左右の縦フレーム９の上下のボ
ルト11U,11Bでエンジンケース１後部1Rの上下に締着連
結する。又、縦フレーム９の中央部にスイングアーム
（後ホーク）14軸支用のピボットPCを設ける。そして、
前記脚部下端6A前部6Fと縦フレーム９の下部ボルト11
B、および前記脚部下端6A後部6Rと縦フレーム９の上部
ボルト11Uをそれぞれ通る軸線をC,Bとしたときに、ヘッ
ドパイプ部4Hの中心HCと前記ピボットPCを通る軸線Ａが
前記軸線C,Bに挟まれて位置するようにした。
ルト11U,11Bでエンジンケース１後部1Rの上下に締着連
結する。又、縦フレーム９の中央部にスイングアーム
（後ホーク）14軸支用のピボットPCを設ける。そして、
前記脚部下端6A前部6Fと縦フレーム９の下部ボルト11
B、および前記脚部下端6A後部6Rと縦フレーム９の上部
ボルト11Uをそれぞれ通る軸線をC,Bとしたときに、ヘッ
ドパイプ部4Hの中心HCと前記ピボットPCを通る軸線Ａが
前記軸線C,Bに挟まれて位置するようにした。
その場合、第４図に示すように、ボルト11U,11Bに太
い部分12を形成し、ボルト孔部分に密に嵌合せて、組立
て精度を保つ。
い部分12を形成し、ボルト孔部分に密に嵌合せて、組立
て精度を保つ。
なお、ステアリング孔５には、前ホーク13を取付け、
左右の縦フレーム９にはクイングアーム14を取付ける。
左右の縦フレーム９にはクイングアーム14を取付ける。
第５図及び第６図は、本発明の他の実施例を示すもの
である。この場合は、前フレーム４の左右の脚部６部分
に、前後方法の導風孔15を鋳造時に一体に設け、ホース
16で前部のカウリング17の前面に開口するように連結
し、後側には、ホース18を連結して、エアークリーナー
19の吸入口20近くに導く。その他は第１図乃至第４図に
示したものと同じである。
である。この場合は、前フレーム４の左右の脚部６部分
に、前後方法の導風孔15を鋳造時に一体に設け、ホース
16で前部のカウリング17の前面に開口するように連結
し、後側には、ホース18を連結して、エアークリーナー
19の吸入口20近くに導く。その他は第１図乃至第４図に
示したものと同じである。
次に、実施例の作用を説明する。
フレームは、前フレーム４と後フレーム８に分割さ
れ、各々エンジンのシリンダーヘッド３とエンジンケー
ス１にボルトで締着連結されている。又、前フレーム４
は一体鋳造による一体成形のため精度が出しやすい。
又、剛体のエンジンケース１やシリンダーヘッド３が、
フレームの一部となって、フレームの上パイプや下パイ
プを省略でき、大巾に軽量化できると共に、コストダウ
ンが図れる。又、前フレーム４の脚部６の下端6Aがシリ
ンダーヘッド３の前後に突出した取り付け部3F、3Rにボ
ルト締着してあるので、前フレーム４とエンジンの前後
方向定着のスパンが広く取れ、したがって、固着（連
結）剛性が向上する。
れ、各々エンジンのシリンダーヘッド３とエンジンケー
ス１にボルトで締着連結されている。又、前フレーム４
は一体鋳造による一体成形のため精度が出しやすい。
又、剛体のエンジンケース１やシリンダーヘッド３が、
フレームの一部となって、フレームの上パイプや下パイ
プを省略でき、大巾に軽量化できると共に、コストダウ
ンが図れる。又、前フレーム４の脚部６の下端6Aがシリ
ンダーヘッド３の前後に突出した取り付け部3F、3Rにボ
ルト締着してあるので、前フレーム４とエンジンの前後
方向定着のスパンが広く取れ、したがって、固着（連
結）剛性が向上する。
又、前フレーム４の脚部６の下端6Aの左右幅をシリン
ダーヘッド３と略等しく形成するので、多気筒エンジン
の場合に車体幅をスリムにできる。
ダーヘッド３と略等しく形成するので、多気筒エンジン
の場合に車体幅をスリムにできる。
又、ヘッドパイプ部4Hの中心HCと前記ピボットPCを通
る軸線Ａが前記軸線B,Cに挟まれて位置するので、前フ
レーム４は無駄の無い大きさになり前フレームが小型化
すると共に、車体全体の剛性が向上にも寄与する。すな
わち、フレームの捩り剛性を調べるべくスイングアーム
を固定しヘッドパイプ部4Hを捩るとする。すると、捩り
は前記軸線Ａが中心になるが、この軸線Ａは前記軸線B,
Cに挟まれので、捩り力は軸線B,Cのいずれの側にも極端
に偏らずにほぼ平均的に加わり、したがって、該軸線上
のそれぞれの締着部で支持できるので車体全体の剛性が
向上するものである。
る軸線Ａが前記軸線B,Cに挟まれて位置するので、前フ
レーム４は無駄の無い大きさになり前フレームが小型化
すると共に、車体全体の剛性が向上にも寄与する。すな
わち、フレームの捩り剛性を調べるべくスイングアーム
を固定しヘッドパイプ部4Hを捩るとする。すると、捩り
は前記軸線Ａが中心になるが、この軸線Ａは前記軸線B,
Cに挟まれので、捩り力は軸線B,Cのいずれの側にも極端
に偏らずにほぼ平均的に加わり、したがって、該軸線上
のそれぞれの締着部で支持できるので車体全体の剛性が
向上するものである。
又、連結部の精度もノックピン７やボルト11U,11Bの
太い部分12の嵌合せで、高く保つことができる。通常パ
イプ溶接で作るフレームは、溶接歪を矯正する必要があ
るが、その必要もない。
太い部分12の嵌合せで、高く保つことができる。通常パ
イプ溶接で作るフレームは、溶接歪を矯正する必要があ
るが、その必要もない。
第５図及び第６図に示す他の実施例では、前フレーム
４の左右の脚部６に、前後方向の導風孔15を設けて前後
にホース16,18を連結することによって、走行風をエア
ークリーナー19に導くことができ、エンジン付近の熱気
を吸収するのを少なくできて、吸気温度を低くできる。
そして、導風孔15を前フレーム４の鋳造時に形成できて
安価にできる。
４の左右の脚部６に、前後方向の導風孔15を設けて前後
にホース16,18を連結することによって、走行風をエア
ークリーナー19に導くことができ、エンジン付近の熱気
を吸収するのを少なくできて、吸気温度を低くできる。
そして、導風孔15を前フレーム４の鋳造時に形成できて
安価にできる。
〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、前フレーム
４は一体鋳造による一体成形のため精度が出しやすい。
又、剛体のエンジンケース１やシリンダーヘッドが、フ
レームの一部となって、フレームの上パイプや下パイプ
を省略でき、大巾に軽量化できると共に、コストダウン
が図れる。又、組立て精度も高くでき、溶接フレームの
ように矯正する必要もない。
４は一体鋳造による一体成形のため精度が出しやすい。
又、剛体のエンジンケース１やシリンダーヘッドが、フ
レームの一部となって、フレームの上パイプや下パイプ
を省略でき、大巾に軽量化できると共に、コストダウン
が図れる。又、組立て精度も高くでき、溶接フレームの
ように矯正する必要もない。
又、前フレーム４の脚部の下端ががシリンダーヘッド
の前後に突出した取り付け部にボルトなどで締着してあ
るので、前フレーム４とエンジンの前後方向定着のスパ
ンが広く取れ、したがって、固着（連結）剛性が向上す
る。
の前後に突出した取り付け部にボルトなどで締着してあ
るので、前フレーム４とエンジンの前後方向定着のスパ
ンが広く取れ、したがって、固着（連結）剛性が向上す
る。
又、前フレーム４の脚部の下端の左右幅をシリンダー
ヘッド３と略等しく形成するので、多気筒エンジンの場
合に車体幅をスリムにできる。
ヘッド３と略等しく形成するので、多気筒エンジンの場
合に車体幅をスリムにできる。
又、ヘッドパイプ部4Hの中心HCと前記ピボットPCを通
る軸線Ａが軸線B,Cに挟まれて位置するので、前フレー
ム４は無駄の無い大きさになり前フレームが小型化する
と共に、車体全体の剛性が向上にも寄与する。すなわ
ち、フレームの捩り剛性を調べるべくスイングアームを
固定しヘッドパイプ部4Hを捩るとする。すると、捩りは
前記軸線Ａが中心になるが、この軸線Ａは前記軸線B,C
に挟まれので、捩り力は軸線B,Cのいずれの側にも極端
に偏らずにほぼ平均的に加わり、したがって、該軸線上
のそれぞれの締着部で支持できるので車体全体の剛性が
向上するものである。
る軸線Ａが軸線B,Cに挟まれて位置するので、前フレー
ム４は無駄の無い大きさになり前フレームが小型化する
と共に、車体全体の剛性が向上にも寄与する。すなわ
ち、フレームの捩り剛性を調べるべくスイングアームを
固定しヘッドパイプ部4Hを捩るとする。すると、捩りは
前記軸線Ａが中心になるが、この軸線Ａは前記軸線B,C
に挟まれので、捩り力は軸線B,Cのいずれの側にも極端
に偏らずにほぼ平均的に加わり、したがって、該軸線上
のそれぞれの締着部で支持できるので車体全体の剛性が
向上するものである。
又、そして、前フレーム４が分解できるのでエンジン
点検整備もしやすくなる。
点検整備もしやすくなる。
又、前フレーム脚部左右に導風孔を一体成形すること
によって、エアークリーナーに新気を導くことができ
て、熱気の吸収を少なくでき、導風孔が前フレーム４に
一体に設けられるので安価で、スペースをとらないよう
にできる。
によって、エアークリーナーに新気を導くことができ
て、熱気の吸収を少なくでき、導風孔が前フレーム４に
一体に設けられるので安価で、スペースをとらないよう
にできる。
第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示し、第１図は
側面図、第２図は平面図、第３図は前フレーム連結部の
部分拡大一部縦断面図、第４図は後フレーム連結部の拡
大縦断面図、第５図及び第６図は本発明の他の実施例を
示し、第５図は側面図、第６図は平面図である。 １……エンジンケース、３……シリンダーヘッド、４…
…前フレーム、５……ステアリング孔、６……脚部、８
……後フレーム、９……縦フレーム、10……後パイプ、
13……前ホーク、14……スイングアーム（後ホーク）、
15……導風孔。
側面図、第２図は平面図、第３図は前フレーム連結部の
部分拡大一部縦断面図、第４図は後フレーム連結部の拡
大縦断面図、第５図及び第６図は本発明の他の実施例を
示し、第５図は側面図、第６図は平面図である。 １……エンジンケース、３……シリンダーヘッド、４…
…前フレーム、５……ステアリング孔、６……脚部、８
……後フレーム、９……縦フレーム、10……後パイプ、
13……前ホーク、14……スイングアーム（後ホーク）、
15……導風孔。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンケースの前部から前上方に向かっ
てシリンダーおよびシリンダーヘッドからなる気筒を立
設したオートバイにおいて、 前端に前ホークを取り付けるステアリング孔が形成され
たヘッドパイプ部と該ヘッドパイプ部から左右後下方に
伸びた脚部とが一体に成形された前フレームを設け、 それと共に、該前フレームの脚部の下端の左右幅をシリ
ンダーヘッドと略等しく形成し、該脚部下端の前後を前
記シリンダーヘッドの上面前後に突設した取り付け部に
締着連結し、 さらに、前記前フレームとは別体の左右の縦フレームを
有する後フレームを、左右の縦フレームの上下締着部で
エンジンケース後部の上下に締着連結し、縦フレームの
中央部にスイングアーム軸支用のピボットを設け、 前記脚部下端前部と縦フレームの下締着部、および前記
脚部下端後部と縦フレームの上締着部をそれぞれ通る軸
線をC,Bとしたときに、ヘッドパイプ部の中心と前記ピ
ボットを通る軸線Ａが前記軸線C,Bに挟まれて位置する
ようにしたことを特徴とするオートバイのフレーム構
造。 - 【請求項２】前フレームの両側の脚部に、前後方向の導
風孔を一体に形成したことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のオートバイのフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62101672A JP2593868B2 (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | オートバイのフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62101672A JP2593868B2 (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | オートバイのフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269791A JPS63269791A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2593868B2 true JP2593868B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=14306857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62101672A Expired - Lifetime JP2593868B2 (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | オートバイのフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2593868B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6073719A (en) * | 1997-09-30 | 2000-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body structure of a low floor motorcycle |
| US7188695B2 (en) | 2003-02-26 | 2007-03-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4627226B2 (ja) * | 2005-07-12 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車の車体構造 |
| FR2895967A1 (fr) * | 2006-01-09 | 2007-07-13 | Mecanique Generale Maison Mart | Motocyclette du type tout terrain |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2397317A1 (fr) * | 1977-05-17 | 1979-02-09 | Jillet Didier | Ensemble de montage d'une moto |
| JPS6259184A (ja) * | 1985-09-10 | 1987-03-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム構造 |
| JPS63151592A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用車体フレ−ム |
-
1987
- 1987-04-24 JP JP62101672A patent/JP2593868B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6073719A (en) * | 1997-09-30 | 2000-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body structure of a low floor motorcycle |
| US7188695B2 (en) | 2003-02-26 | 2007-03-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63269791A (ja) | 1988-11-08 |
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