JPS6148467B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は各気筒を前後方向へ配設したＶ型エ
ンジンを備える自動二輪車の、エンジン支持構造
に関するものである。

自動二輪車に搭載されたエンジンは、エンジン
自身の熱によつて、わずかではあるが変形する。
特にＶ型エンジンの場合には、温度変化によつて
各気筒の間隔が変化するため、この各気筒をフレ
ームに吊るようにして搭載するときは、この各気
筒間隔の変化を吸収する必要がある。しかし両気
筒を弾性部材などを介してフレームに吊るす場合
には、フレーム自身に十分な剛性を持たせねばな
らず車体が重くなるという不都合があつた。

この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、各気筒が前後方向に配設されたＶ型エン
ジンを備える自動二輪車に適用され、剛性が高く
軽量化に適し、しかもエンジンの熱変形も十分に
吸収できるエンジンの支持構造を提供することを
目的とするものである。そして、この目的達成の
ため、エンジンの上方および後方を取囲むように
フレームを形成し、前気筒とクランクケース後部
とを前記フレームに固定すると共に、後気筒は前
記フレームに弾性部材を介して支持するように構
成したものである。以下図面に基いてこの発明を
詳細に説明する。

第１図はこの発明の一実施例を一部省略して示
す側面図、第２図は前気筒の支持構造を示すＡ矢
視図、第３図は後気筒の支持構造を一部断面して
示すＢ矢視図である。これらの図において、符号
１は左右一対の金属板部材１ａ，１ｂを結着する
ことにより断面略箱型に形成したメインフレーム
である。このメインフレーム１はタンクレール部
２とその後端付近の屈曲部３とを備える。タンク
レール部２の前端にはステアリング・ヘツドパイ
プ４が溶着されている。タンクレール部２の後半
から屈曲部３の上部にかけては二股状になつてい
て、この内部に緩衝器装填室５が形成されてい
る。すなわち前記各金属板部材１ａ，１ｂは、タ
ンクレール部２の後半から屈曲部３にかけて車体
幅方広へやや膨出すると共に、その内側が互いに
離れるように形成され、この内側の開口を閉塞す
るように内面板６が溶着されている（第３図参
照）。この緩衝器装填室５には減衰器付きの緩衝
器７が装填され、その前端が内面板６に軸支され
ている。屈曲部３の下部は左右の金属板部材１
ａ，１ｂが重合結着されている。金属板部材１ａ
の屈曲部３に対応する位置には、円形の開口８が
形成されている。この開口８の側方には不図示の
空気清浄器が配設されている。外気はこの空気清
浄器、開口８を通りメインフレーム１内に入る。
第１図において９と１０はタンクレール部２に形
成された吸入管であり、前記開口８からメインフ
レーム１内に入つた空気はこの吸入管９，１０か
ら後記エンジン２０の各気筒に吸入される。

１１は左右一対のブラケツトであり、前記メイ
ンフレーム１の屈曲部３から垂下するように強固
に固定され、実質的にメインフレーム１の一部と
なつている。メインフレーム１とブラケツト１１
は後記エンジン２０の上方および後方を取囲むよ
うに形成される。

１２は側面が略三角形に形成されたリヤアーム
であり、このリヤアーム１２は前記一対のブラケ
ツト１１間に上下方向へ回動可能に軸支されてい
る。このリヤアーム１２は左右一対の三角形で後
輪１３を挾むように保持する。この左側の三角形
の底辺はプロペラ軸ケース１４となり、その後端
にはギヤケース１５が連結されている。プロペラ
軸ケース１４内には不図示のプロペラ軸が挿通さ
れ、ギヤケース１５はこのプロペラ軸が噛合する
不図示の大減速歯車が内装されている。すなわち
シヤフトドライブ方式による駆動機構が形成され
ている。リヤアーム１２の頂点には前記緩衝器７
の後端が軸支されている。

前記ブラケツト１１の外側には、車体の前後方
向に延在する側板１６が強固に固定され、その後
端にはリヤステー１７の下端がボルトで固定され
ている。このリヤステー１７はシートレール１８
と一体に溶着され、このシートレール１８の前端
は前記メインフレーム１にボルトにて固定されて
いる。このためリヤステー１７とシートレール１
８の着脱が可能であり、これらを着け換えること
により種々の仕様の車輛を簡単に作ることができ
る。また、メインフレーム１はリヤステー１７お
よびシートレール１８とは全く別の工程で作られ
るから、これらを着脱可能にすれば製造が容易に
なるばかりでなく、各部の運搬が容易になる。

２０は空冷頭上カム軸式Ｖ型エンジンである。
このエンジンの各気筒２１，２２は前後方向に並
ぶように配置され、これら各気筒２１，２２の頭
部とクランクケース２３の後部とが前記メインフ
レーム１およびブラケツト１１に支持されてい
る。すなわち前気筒２１のシリンダヘツドには第
２図に示すように断面コ字状に折曲されたブラケ
ツト２４が、シリンダヘツドに植設された４本の
ボルト２５に固定されている。このブラケツト２
５の対向片２４ａ，２４ｂはメインフレーム１の
タンクレール部２を間隔をおいて挾むように位置
している。一方タンクレール部２には車体幅方向
に２本のカラー２６が固着され、ブラケツト２４
はこのカラー２６を貫通するボルト２７とナツト
２８によつて強固に固されている。

後気筒２２のシリンダヘツドにはブラケツト２
９が固定されている。このブラケツト２９は車体
幅方向へ延出しかつ下方へ傾斜した一対の取付面
２９ａを備える。一方メインフレーム１には、こ
の取付面２９ａに対向するリング部材３０がブラ
ケツト３１（第１図参照）によつて固着されてい
る。このリング部材３０はその内径が中央部で狭
まくなるよう、略山形の断面を備える。このリン
グ部材３０には、カラー３２を中心に持つゴム製
の弾性部材３３が装着されている。この弾性部材
３３は、両側から座金３４で挾むようにボルト３
５が座金３４およびカラー３２を貫通し、このボ
ルト３５はさらに取付面２９ａをも貫通してその
先端にナツト３６が螺入されている。従つて後気
筒２２のブラケツト２９は、この弾性部材３３の
持つ弾性によりわずかに移動し得る状態になる。

エンジン２０のクランクケース２３の後部は、
前記メインフレーム１と実質的に一体をなすブラ
ケツト１１に、２本のボルト３７によつて固定さ
れている。

結局前気筒２１とクランクケース２３は、メイ
ンフレーム１およびブラケツト１１と共に略菱型
のループを形成し、このループを後気筒２２が横
断するような形となつている。前気筒２１とクラ
ンクケース２３はそれぞれメインフレーム１、ブ
ラケツト１１に固定されているから、このエンジ
ン２０自体が強度部材として作用し、車体全体の
剛性を高めている。また後気筒２２は、前記略菱
形のループを二つの三角形に分けるよう横断して
いるから、車体の剛性は一層高まる。

またエンジン２０の温度変化により、エンジン
各部は僅かに変形および伸縮する。前気筒２１と
クランクケース２３の伸縮はメインフレーム１、
ブラケツト１１と共に、略菱形のループ全体の僅
かな変形により吸収される。後気筒２２のシリン
ダヘツドは、各気筒２１，２２間の角度が温度変
化に影響を受けるので、その変位量が比較的大き
い。しかし、後気筒２２とメインフレーム１とは
弾性部材３３を介して連結されているので、この
シリンダヘツドの変移は弾性部材３３の変形によ
り吸収される。

なお第１図において３８と３９は前記吸入管
９，１０と後・前気筒２２，２１との間に装着さ
れた気化器である。４０は前気筒２１の排気管、
４１は後気筒２２の排気管である。後気筒２２の
排気管４１は前記リヤフレーム１２の間を通り、
排気管４０と集合して消音器４２に導かれる。

また第１図で４３は燃料タンク、４４はシート
である。

この発明は以上のように、各気筒を前後方向に
配列したエンジンの上方および後方を取囲むよう
にフレームを形成し、前記筒とクランクケース後
部をフレームに固定すると共に、後気筒をフレー
ムへ弾性部材を介して支持したので、エンジン自
身がフレームと協働して車体の剛性を高める。従
つてフレーム自身の剛性は下げても不都合がなく
なるので、フレームの軽量化が図れる。また後気
筒の頭部は弾性部材の変形により移動可能である
から、熱によるエンジンの変形も十分吸収でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を一部省略して示
す側面図、第２図は前気筒の取付状態を示すＡ矢
視図、第３図は後気筒の取付状態を一部断面して
示すＢ矢視図である。 １……メインフレーム、１１……ブラケツト、
２０……Ｖ型エンジン、２１……前気筒、２２…
…後気筒、２３……クランクケース、３３……弾
性部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各気筒が前後方向に配列されたＶ型エンジン
   を備える自動二輪車において、前記エンジンの上
   方および後方を取囲むようにフレームを形成し、
   前気筒とクランクケース後部とを前記フレームに
   固定すると共に、後気筒を前記フレームに弾性部
   材を介して支持したことを特徴とする自動二輪車
   のエンジン支持構造。