JP2577967B2 - エンジンの遠隔制御装置 - Google Patents
エンジンの遠隔制御装置Info
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば建設機械用のディーゼルエンジンの
ガバナ機構を遠隔制御するためのエンジンの遠隔制御装
置に関する。
ガバナ機構を遠隔制御するためのエンジンの遠隔制御装
置に関する。
一般に、油圧クレーン、油圧ショベル等の建設機械
は、動力源としてディーゼルエンジンを搭載し、該エン
ジンによって油圧ポンプを回転駆動するようになってい
る。
は、動力源としてディーゼルエンジンを搭載し、該エン
ジンによって油圧ポンプを回転駆動するようになってい
る。
従来、この種の建設機械は運転室にエンジンコントロ
ールレバーを設け、該コントロールレバーとエンジンの
ガバナ機構との間をコントロールケーブル、リンクロッ
ド等で接続し、エンジン制御を行なっていた。しかし、
コントロールレバーとガバナ機構との間を、コントロー
ルケーブル、リンクロッド等で機械的に接続する場合に
は、機械的な提供力があるため、大きな操作力を必要と
し、応答性も悪いという欠点がある。
ールレバーを設け、該コントロールレバーとエンジンの
ガバナ機構との間をコントロールケーブル、リンクロッ
ド等で接続し、エンジン制御を行なっていた。しかし、
コントロールレバーとガバナ機構との間を、コントロー
ルケーブル、リンクロッド等で機械的に接続する場合に
は、機械的な提供力があるため、大きな操作力を必要と
し、応答性も悪いという欠点がある。
このような欠点を改良し、エンジンのガバナ機構を電
気的に遠隔制御するために、エンジンの近傍には電動モ
ータを備えたガバナ調節用の駆動装置を設けると共に、
該駆動装置の電動モータ出力軸の回転角を検出する調節
量検出装置を設け、一方運転室には操作スイッチ等の操
作量に応じた指令信号を出力する操作装置と、マイクロ
コンピュータ等からなる制御装置とを設け、該制御装置
は調節量検出装置からの検出信号と操作装置からの指令
信号とに基づき、両信号の差が零となるように駆動装置
の電動モータを回転制御するように構成したものが知ら
れている（実開昭61−145849号公報）。
気的に遠隔制御するために、エンジンの近傍には電動モ
ータを備えたガバナ調節用の駆動装置を設けると共に、
該駆動装置の電動モータ出力軸の回転角を検出する調節
量検出装置を設け、一方運転室には操作スイッチ等の操
作量に応じた指令信号を出力する操作装置と、マイクロ
コンピュータ等からなる制御装置とを設け、該制御装置
は調節量検出装置からの検出信号と操作装置からの指令
信号とに基づき、両信号の差が零となるように駆動装置
の電動モータを回転制御するように構成したものが知ら
れている（実開昭61−145849号公報）。
このように構成されるものは、指令信号と検出信号と
の差が零となるように駆動装置をフィードバック制御
し、ガバナ機構の制御レバーを操作量に対応した傾転量
としうる。
の差が零となるように駆動装置をフィードバック制御
し、ガバナ機構の制御レバーを操作量に対応した傾転量
としうる。
然るに、前述のように構成されるエンジンの遠隔制御
装置は、駆動装置の電動モータを回転制御し、ガバナ機
構の制御レバーを傾転させるものであるから、電動モー
タが過回転し、当該電動モータや制御レバーが損傷、破
損してしまう事態を防止する必要がある。
装置は、駆動装置の電動モータを回転制御し、ガバナ機
構の制御レバーを傾転させるものであるから、電動モー
タが過回転し、当該電動モータや制御レバーが損傷、破
損してしまう事態を防止する必要がある。
このため、従来技術によるものは、電動モータの回転
角（作動範囲）を制限すべく、該電動モータの出力軸に
一対のリミットスイッチとカムを設ける構成となってい
る。
角（作動範囲）を制限すべく、該電動モータの出力軸に
一対のリミットスイッチとカムを設ける構成となってい
る。
しかし、このように構成した場合には、リミットスイ
ッチやカムが必要となって部品点数が増加するばかりで
なく、その作動点を正確に調整しなくてはならず、調整
が面倒であるという欠点がある。
ッチやカムが必要となって部品点数が増加するばかりで
なく、その作動点を正確に調整しなくてはならず、調整
が面倒であるという欠点がある。
さらに、従来技術のものは操作操作からの指令信号
と、電動モータの回転角を検出する調節量検出装置から
の検出信号とによって、該電動モータをフィードバック
制御する構成となっている。
と、電動モータの回転角を検出する調節量検出装置から
の検出信号とによって、該電動モータをフィードバック
制御する構成となっている。
このため、操作装置からの指令信号の出力範囲と調整
量検出装置からの検出信号の検出範囲とを一致させなく
てはならず、その調整が必要となり、実際の変化量調整
作業が極めて面倒であるという欠点がある。
量検出装置からの検出信号の検出範囲とを一致させなく
てはならず、その調整が必要となり、実際の変化量調整
作業が極めて面倒であるという欠点がある。
本発明は前述した従来技術の欠点に鑑みなされたもの
で、プログラムサイクル毎にガバナ機構の傾転状態の変
化を監視し、駆動装置を駆動、停止制御することによ
り、駆動装置の限界回転角を検出するリミットスイッ
チ、カム等を不要とし、操作装置や検出装置の調整等を
不要としたエンジンの遠隔制御装置を提供することを目
的とする。
で、プログラムサイクル毎にガバナ機構の傾転状態の変
化を監視し、駆動装置を駆動、停止制御することによ
り、駆動装置の限界回転角を検出するリミットスイッ
チ、カム等を不要とし、操作装置や検出装置の調整等を
不要としたエンジンの遠隔制御装置を提供することを目
的とする。
上記目的を達成するために、本発明によるエンジンの
遠隔制御装置は、制御量に応じて出力回転を制御するガ
バナ機構を有するエンジンと、該エンジンのガバナ機構
を駆動する駆動装置と、該駆動装置による前記ガバナ機
構の制御量を検出する検出装置と、前記エンジンの出力
回転を制御するために操作信号を出力する操作装置と、
該操作装置からの操作信号と前記検出装置からの検出信
号とが入力されることにより、前記駆動装置に駆動信号
または停止信号を出力する制御装置とを備えている。
遠隔制御装置は、制御量に応じて出力回転を制御するガ
バナ機構を有するエンジンと、該エンジンのガバナ機構
を駆動する駆動装置と、該駆動装置による前記ガバナ機
構の制御量を検出する検出装置と、前記エンジンの出力
回転を制御するために操作信号を出力する操作装置と、
該操作装置からの操作信号と前記検出装置からの検出信
号とが入力されることにより、前記駆動装置に駆動信号
または停止信号を出力する制御装置とを備えている。
そして、請求項１に係る制御装置が採用する手段の特
徴は、前記操作装置からの操作信号に基づき前記操作装
置が増速操作されたか減速操作されたかを判定する操作
判定手段と、 該操作判定手段により増速操作されたと判定したとき
に、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読み込
み、ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較
し、その差が所定値以下となったか否かを判定する増速
時制御量判定手段と、 該増速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所
定値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を
出力してその状態を保持し、それ以外のときには前記操
作装置からの操作信号に基づき増速駆動信号を出力する
増速時信号出力手段と、 前記操作判定手段により減速操作されたと判定したと
きに、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読込
み、ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較
し、その差が所定値以下となったか否かを判定する減速
時制御量判定手段と、 該減速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所
定値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を
出力してその状態を保持し、これ以外のときには前記操
作装置からの操作信号に基づき減速駆動信号を出力する
減速時信号出力手段とを設けたことにある。
徴は、前記操作装置からの操作信号に基づき前記操作装
置が増速操作されたか減速操作されたかを判定する操作
判定手段と、 該操作判定手段により増速操作されたと判定したとき
に、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読み込
み、ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較
し、その差が所定値以下となったか否かを判定する増速
時制御量判定手段と、 該増速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所
定値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を
出力してその状態を保持し、それ以外のときには前記操
作装置からの操作信号に基づき増速駆動信号を出力する
増速時信号出力手段と、 前記操作判定手段により減速操作されたと判定したと
きに、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読込
み、ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較
し、その差が所定値以下となったか否かを判定する減速
時制御量判定手段と、 該減速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所
定値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を
出力してその状態を保持し、これ以外のときには前記操
作装置からの操作信号に基づき減速駆動信号を出力する
減速時信号出力手段とを設けたことにある。
請求項１の構成によれば、操作判定手段は操作装置か
らの信号を読込んで増速操作されたか減速操作されたか
を判定する。いま、操作判定手段によって増速操作され
たと判定されたときには、増速時制御量判定手段は一定
時間毎に検出装置からの検出信号によってガバナ機構の
傾転状態を把握し、ある時間の制御量と一定時間前の制
御量とに基づいてガバナ機構が増速側の作動限界に達し
たか否か判定する。増速時制御量判定手段が増速時の作
動限界と判定したときには、増速時信号出力手段は駆動
装置に対して停止信号を出力し、フル運転状態を保持
し、それ以外のときは増速駆動信号を出力する。
らの信号を読込んで増速操作されたか減速操作されたか
を判定する。いま、操作判定手段によって増速操作され
たと判定されたときには、増速時制御量判定手段は一定
時間毎に検出装置からの検出信号によってガバナ機構の
傾転状態を把握し、ある時間の制御量と一定時間前の制
御量とに基づいてガバナ機構が増速側の作動限界に達し
たか否か判定する。増速時制御量判定手段が増速時の作
動限界と判定したときには、増速時信号出力手段は駆動
装置に対して停止信号を出力し、フル運転状態を保持
し、それ以外のときは増速駆動信号を出力する。
一方、操作判定手段によって減速操作されたと判定さ
れたときには、減速時制御量判定手段はガバナ機構が減
速側の作動限界に達したか否か判定する。減速時制御量
判定手段が減速時の作動限界と判定したときには、減速
時信号出力手段は駆動装置に対して停止信号を出力し、
アイドル運転状態を保持し、それ以外のときは減速駆動
信号を出力することができる。
れたときには、減速時制御量判定手段はガバナ機構が減
速側の作動限界に達したか否か判定する。減速時制御量
判定手段が減速時の作動限界と判定したときには、減速
時信号出力手段は駆動装置に対して停止信号を出力し、
アイドル運転状態を保持し、それ以外のときは減速駆動
信号を出力することができる。
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ、詳細
に説明する。
に説明する。
第１図ないし第３図は第１の実施例を示す。
まず、第１図において、１は建設機械に搭載されたデ
ィーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）で、該
エンジン１にはガバナ機構２が設けられ、該ガバナ機構
２は制御レバー３を有し、該制御レバー３の増速Ｈ、減
速Ｌ方向の傾転量に応じてエンジンの回転数を調節する
ようになっている。4,5は制御レバー３の増速、減速方
向の回動を制限するストッパである。
ィーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）で、該
エンジン１にはガバナ機構２が設けられ、該ガバナ機構
２は制御レバー３を有し、該制御レバー３の増速Ｈ、減
速Ｌ方向の傾転量に応じてエンジンの回転数を調節する
ようになっている。4,5は制御レバー３の増速、減速方
向の回動を制限するストッパである。
６はエンジン１の近傍に設けられた駆動装置で、該駆
動装置６は例えば正逆回転可能なステッピングモータ、
ブラシレス直流モータ等が用いられ、その出力軸にはレ
バー6Aが取付けられている。そして、前記レバー6Aと制
御レバー３との間はリンク７によって連結され、駆動装
置６の正逆回転に応じて該制御レバー３を増速方向Ｈ、
減速方向Ｌに傾転させる。なお、駆動装置６は停止信号
が入力され、回転が停止しても、制御レバー３を後述す
る操作装置10の操作信号に対応した傾転角に保持させ、
エンジン１を定速回転させることができる。
動装置６は例えば正逆回転可能なステッピングモータ、
ブラシレス直流モータ等が用いられ、その出力軸にはレ
バー6Aが取付けられている。そして、前記レバー6Aと制
御レバー３との間はリンク７によって連結され、駆動装
置６の正逆回転に応じて該制御レバー３を増速方向Ｈ、
減速方向Ｌに傾転させる。なお、駆動装置６は停止信号
が入力され、回転が停止しても、制御レバー３を後述す
る操作装置10の操作信号に対応した傾転角に保持させ、
エンジン１を定速回転させることができる。
８は同じくエンジン１の近傍に設けられた検出装置
で、該検出装置８は例えばロータリエンコーダ等の回転
角センサが用いられ、その回転軸にはレバー8Aが取付け
られている。そして、前記レバー8Aはリンク９を介して
制御レバー３と連結され、検出装置８は該制御レバー３
の傾転量に応じた検出電圧またはデジタル信号を検出信
号として出力する。
で、該検出装置８は例えばロータリエンコーダ等の回転
角センサが用いられ、その回転軸にはレバー8Aが取付け
られている。そして、前記レバー8Aはリンク９を介して
制御レバー３と連結され、検出装置８は該制御レバー３
の傾転量に応じた検出電圧またはデジタル信号を検出信
号として出力する。
10は建設機械の運転室に設けられた操作装置で、該操
作装置10はエンジン１の増速、減速方向の回転数を設定
するためのもので、例えばアップ／ダウンスイッチ、ポ
テンショメータと連動したロータリスイッチ等が用いら
れ、その操作量に応じた増速操作信号、減速操作信号
と、信号線11,12を介して後述の制御装置13に出力する
ようになっている。操作装置10としてアップ／ダウンス
イッチを用いる場合には、アップスイッチを押動してい
る間は増速設定され、ダウンスイッチを押動している間
は減速設定される。
作装置10はエンジン１の増速、減速方向の回転数を設定
するためのもので、例えばアップ／ダウンスイッチ、ポ
テンショメータと連動したロータリスイッチ等が用いら
れ、その操作量に応じた増速操作信号、減速操作信号
と、信号線11,12を介して後述の制御装置13に出力する
ようになっている。操作装置10としてアップ／ダウンス
イッチを用いる場合には、アップスイッチを押動してい
る間は増速設定され、ダウンスイッチを押動している間
は減速設定される。
13は運転室のコントロールユニット内等に設けられた
制御装置で、該制御装置13は例えばCPU,MPU等からなる
処理回路、ROM,RAM等からなる記憶回路、入出力制御回
路を含むマイクロコンピュータとして構成されている。
そして、制御装置13の入力側は信号線11,12を介して操
作装置10と接続されると共に、信号線14を介して検出装
置８と接続され、出力側は信号線15を介して駆動装置６
と接続されている。
制御装置で、該制御装置13は例えばCPU,MPU等からなる
処理回路、ROM,RAM等からなる記憶回路、入出力制御回
路を含むマイクロコンピュータとして構成されている。
そして、制御装置13の入力側は信号線11,12を介して操
作装置10と接続されると共に、信号線14を介して検出装
置８と接続され、出力側は信号線15を介して駆動装置６
と接続されている。
ここで、制御装置13の記憶回路内には第２図に示す記
憶エリア16が設けられると共に、第３図に示すプログラ
ムが格納され、後述の処理によって駆動装置６を駆動、
停止制御するようになっている。
憶エリア16が設けられると共に、第３図に示すプログラ
ムが格納され、後述の処理によって駆動装置６を駆動、
停止制御するようになっている。
また、記憶エリア16はエリア16A〜16Jを有している。
即ち、エリア16Aは制御レバー３がストッパ４に当接し
たと判定した状態を示す増速限界判定フラグＨを格納す
るエリアであり、エリア16Bは同じく制御レバー３がス
トッパ５に当接したと判定した状態を示す減速限界判定
フラグＬを格納するエリアである。エリア16Cはカウン
タＮを実現するエリアである。エリア16Dは今回のプロ
グラムサイクルで読込んだ検出電圧ENを記憶するエリア
であり、エリア16Eは前回のプログラムサイクルで読込
んだ前回検出電圧EN-1を記憶するエリアである。エリア
16Fはガバナ機構２の制御レバー３が作動限界に達し、
駆動装置６を停止すべき停止判定電圧ｋ、例えばｋ＝2V
を記憶するエリア、同じくエリア16Gは停止判定電圧
ｊ、例えばｊ＝2Vを記憶するエリアである。また、エリ
ア16Hは後述する処理によって増速限界判定フラグＨが
「１」となったときの検出電圧Ｅを増速限界電圧EHとし
て記憶するもので、エンジンを起動する都度、プログラ
ム学習によって更新記憶される。エリア16Iは同じく減
速限界電圧ELをプログラム学習によって更新記憶するエ
リアである。さらに、エリア16Jは操作装置10のスイッ
チを操作し、ONとなっても実際に設定すべき操作信号が
出力されるまでの間、ポテンショメータ等のヒステリシ
スがあることに鑑み、一定の時間t0、例えばt0＝１秒を
ヒステリシス時間として記憶するエリアである。
即ち、エリア16Aは制御レバー３がストッパ４に当接し
たと判定した状態を示す増速限界判定フラグＨを格納す
るエリアであり、エリア16Bは同じく制御レバー３がス
トッパ５に当接したと判定した状態を示す減速限界判定
フラグＬを格納するエリアである。エリア16Cはカウン
タＮを実現するエリアである。エリア16Dは今回のプロ
グラムサイクルで読込んだ検出電圧ENを記憶するエリア
であり、エリア16Eは前回のプログラムサイクルで読込
んだ前回検出電圧EN-1を記憶するエリアである。エリア
16Fはガバナ機構２の制御レバー３が作動限界に達し、
駆動装置６を停止すべき停止判定電圧ｋ、例えばｋ＝2V
を記憶するエリア、同じくエリア16Gは停止判定電圧
ｊ、例えばｊ＝2Vを記憶するエリアである。また、エリ
ア16Hは後述する処理によって増速限界判定フラグＨが
「１」となったときの検出電圧Ｅを増速限界電圧EHとし
て記憶するもので、エンジンを起動する都度、プログラ
ム学習によって更新記憶される。エリア16Iは同じく減
速限界電圧ELをプログラム学習によって更新記憶するエ
リアである。さらに、エリア16Jは操作装置10のスイッ
チを操作し、ONとなっても実際に設定すべき操作信号が
出力されるまでの間、ポテンショメータ等のヒステリシ
スがあることに鑑み、一定の時間t0、例えばt0＝１秒を
ヒステリシス時間として記憶するエリアである。
本実施例はこのように構成されるが、次にその作動に
ついて、第３図を参照しつつ説明する。
ついて、第３図を参照しつつ説明する。
まず、エンジンキーのONによって処理がスタートする
と、制御装置13は処理回路の制御の下に増速限界判定フ
ラグＨ、減速限界判定フラグＬを「０」に初期化する
（ステップS1）。次に、制御装置13は操作装置10からの
操作信号を読込み（ステップS2）、ステップS3ではアッ
プ／ダウンスイッチがONとなったか否か判定する。い
ま、ステップS3で「NO」の判定なら、操作信号は入力さ
れていないから、ステップS14,S16を径由してステップS
2に戻り、起動監視を行なう。
と、制御装置13は処理回路の制御の下に増速限界判定フ
ラグＨ、減速限界判定フラグＬを「０」に初期化する
（ステップS1）。次に、制御装置13は操作装置10からの
操作信号を読込み（ステップS2）、ステップS3ではアッ
プ／ダウンスイッチがONとなったか否か判定する。い
ま、ステップS3で「NO」の判定なら、操作信号は入力さ
れていないから、ステップS14,S16を径由してステップS
2に戻り、起動監視を行なう。
一方、ステップS3で「YES」の判定なら、操作装置10
から操作信号が入力されたことになるから、次のステッ
プS4では増速操作したのか、減速操作したのか判断す
る。いま、増速操作したものと判定したときには、ステ
ップS5に移って、減速限界判定フラグＬを「０」にセッ
トする。なお、ステップS5は、減速処理側のステップS2
4において、減速限界判定フラグＬが「１」にセットさ
れている場合があるから、増速操作時にこのフラグＬを
「０」にセットするための処理である。
から操作信号が入力されたことになるから、次のステッ
プS4では増速操作したのか、減速操作したのか判断す
る。いま、増速操作したものと判定したときには、ステ
ップS5に移って、減速限界判定フラグＬを「０」にセッ
トする。なお、ステップS5は、減速処理側のステップS2
4において、減速限界判定フラグＬが「１」にセットさ
れている場合があるから、増速操作時にこのフラグＬを
「０」にセットするための処理である。
さて、ステップS5の処理が行なわれた、ステップS6に
移って増速限界判定フラグＨが「１」となっているか否
か判定する。いま、フラグＨが「１」となっていれば、
後述するようにガバナ機構２の制御レバー３はストッパ
４に当接し、増速限界に達していることであるから、駆
動装置６をこれ以上作動した場合には、該駆動装置６、
制御レバー２等を損傷する恐れがある。そこで、この場
合にはステップS6からS14に移り、駆動装置６に停止信
号を出力し、制御レバー３をフル回転状態に保持する。
移って増速限界判定フラグＨが「１」となっているか否
か判定する。いま、フラグＨが「１」となっていれば、
後述するようにガバナ機構２の制御レバー３はストッパ
４に当接し、増速限界に達していることであるから、駆
動装置６をこれ以上作動した場合には、該駆動装置６、
制御レバー２等を損傷する恐れがある。そこで、この場
合にはステップS6からS14に移り、駆動装置６に停止信
号を出力し、制御レバー３をフル回転状態に保持する。
一方、ステップS6で増速限界判定フラグＨが「０」と
判定したときには、ステップS7に移り、操作装置10のス
イッチがONとなってから、一定のヒステリシス時間t0が
経過したか否か判断し、「NO」ならばステップS15に移
って駆動信号を出力する。なお、ステップS7は操作装置
10のスイッチをON操作しても実際に設定すべき操作信号
を出力するまでの間、ポテンショメータ等に生じるヒス
テリシスを考慮した処理で、最初のプログラムサイクル
でのみ処理が実行される。
判定したときには、ステップS7に移り、操作装置10のス
イッチがONとなってから、一定のヒステリシス時間t0が
経過したか否か判断し、「NO」ならばステップS15に移
って駆動信号を出力する。なお、ステップS7は操作装置
10のスイッチをON操作しても実際に設定すべき操作信号
を出力するまでの間、ポテンショメータ等に生じるヒス
テリシスを考慮した処理で、最初のプログラムサイクル
でのみ処理が実行される。
また、ステップS7で「YES」と判断したときには、ヒ
ステリシスも解消しているから、ステップS8に移ってエ
リア16CのカウンタＮを歩進し、次のステップS9では検
出装置８から現在の検出信号を読込む。そして、ステッ
プS10では検出信号の信号量に対応した検出電圧ENをエ
リア16Dに記憶する。なお、エリア16Dに記憶されている
今回検出電圧ENは、プログラムサイクルがリターンする
時点で、エリア16Eに前回検出電圧EN-1として移送する
ようにしてもよい。
ステリシスも解消しているから、ステップS8に移ってエ
リア16CのカウンタＮを歩進し、次のステップS9では検
出装置８から現在の検出信号を読込む。そして、ステッ
プS10では検出信号の信号量に対応した検出電圧ENをエ
リア16Dに記憶する。なお、エリア16Dに記憶されている
今回検出電圧ENは、プログラムサイクルがリターンする
時点で、エリア16Eに前回検出電圧EN-1として移送する
ようにしてもよい。
次に、ステップS11では今回読込んだ検出電圧ENと前
回のプログラムサイクルで読込んだ検出電圧EN-1との差
が、停止判定電圧ｋ以下であるか否か判定する。このス
テップS11で「NO」と判定した場合には、ガバナ機構２
の制御レバー３は増速方向に継続して傾転しているもの
であるから、ステップS15に移って、操作信号に対応し
た駆動信号を駆動装置６に出力し、該駆動装置６によっ
て制御レバー３を増速側に傾転せしめる。
回のプログラムサイクルで読込んだ検出電圧EN-1との差
が、停止判定電圧ｋ以下であるか否か判定する。このス
テップS11で「NO」と判定した場合には、ガバナ機構２
の制御レバー３は増速方向に継続して傾転しているもの
であるから、ステップS15に移って、操作信号に対応し
た駆動信号を駆動装置６に出力し、該駆動装置６によっ
て制御レバー３を増速側に傾転せしめる。
さらに、ステップS11で「YES」と判定したときには、
制御レバー３はストッパ４に当接してフル回転状態（最
大傾転状態）となってしまい、今回検出電圧ENと前回検
出電圧EN-1との差が停止判定電圧ｋ以下になっているこ
とを示している。従って、この場合にはステップS12に
移って増速限界判定フラグＨを「１」にセットし、ステ
ップS13で駆動装置６に停止信号を出力し、ガバナ機構
２の制御レバー３をフル回転状態に保持する。
制御レバー３はストッパ４に当接してフル回転状態（最
大傾転状態）となってしまい、今回検出電圧ENと前回検
出電圧EN-1との差が停止判定電圧ｋ以下になっているこ
とを示している。従って、この場合にはステップS12に
移って増速限界判定フラグＨを「１」にセットし、ステ
ップS13で駆動装置６に停止信号を出力し、ガバナ機構
２の制御レバー３をフル回転状態に保持する。
以上の動作はステップS4において、操作装置10を増速
操作したと判定した場合について述べたが、このステッ
プS4で減速操作したと判定した場合にはステップS17〜S
27の処理で同様にして実行される。そして、ステップS2
3で「YES」と判定したときには、制御レバー３はストッ
パ５に当接し、最低のアイドル回転状態（最小傾転状
態）となってしまい、これ以下の回転ではエンジンスト
ール（エンスト）の恐れがある。従って、この場合に
は、ステップS24に移って減速限界判定フラグＬを
「１」にセットし、ステップS25で駆動装置６に停止信
号を出力し、制御レバー３をアイドル回転状態に保持す
る。
操作したと判定した場合について述べたが、このステッ
プS4で減速操作したと判定した場合にはステップS17〜S
27の処理で同様にして実行される。そして、ステップS2
3で「YES」と判定したときには、制御レバー３はストッ
パ５に当接し、最低のアイドル回転状態（最小傾転状
態）となってしまい、これ以下の回転ではエンジンスト
ール（エンスト）の恐れがある。従って、この場合に
は、ステップS24に移って減速限界判定フラグＬを
「１」にセットし、ステップS25で駆動装置６に停止信
号を出力し、制御レバー３をアイドル回転状態に保持す
る。
かくして、本実施例によれば、一定時間毎のプログラ
ムサイクルによって、前回と今回のプログラムサイクル
による検出電圧差を停止判定電圧ｋと比較し、増速限界
電圧EHまたは減速限界電圧ELに達しているときには、制
御装置13から駆動装置６への駆動信号の出力を停止し、
ガバナ機構２の制御レバー３をフル回転位置、またはア
イドル回転位置に保持しうるから、駆動装置６にリミッ
トスイッチ等を設けなくても、該駆動装置６や制御レバ
ー３等の損傷、破損を防止でき、しかも操作装置10、検
出装置８、駆動装置６、制御レバー３等の相互間の操作
量、回転量の調整が不要となり、しかも安定した運転状
態を確保することができる。
ムサイクルによって、前回と今回のプログラムサイクル
による検出電圧差を停止判定電圧ｋと比較し、増速限界
電圧EHまたは減速限界電圧ELに達しているときには、制
御装置13から駆動装置６への駆動信号の出力を停止し、
ガバナ機構２の制御レバー３をフル回転位置、またはア
イドル回転位置に保持しうるから、駆動装置６にリミッ
トスイッチ等を設けなくても、該駆動装置６や制御レバ
ー３等の損傷、破損を防止でき、しかも操作装置10、検
出装置８、駆動装置６、制御レバー３等の相互間の操作
量、回転量の調整が不要となり、しかも安定した運転状
態を確保することができる。
なお、第１の実施例では、ステップS3が操作判定手
段、ステップS9〜S11が増速時制御量判定手段、ステッ
プS13〜S15が増速時信号出力手段、ステップS21〜S23が
減速時制御量判定手段、さらに、ステップS25〜S27が減
速時信号出力手段をそれぞれ構成する具体例である。
段、ステップS9〜S11が増速時制御量判定手段、ステッ
プS13〜S15が増速時信号出力手段、ステップS21〜S23が
減速時制御量判定手段、さらに、ステップS25〜S27が減
速時信号出力手段をそれぞれ構成する具体例である。
次に、第４図は本発明の第２の実施例による流れ図を
示す。なお、第４図が第３図と異なる点は、ステップS4
2、S44、S45、S56、S58、S59が加えられ、また第３図中
のステップS5、S17が廃止されていることである。
示す。なお、第４図が第３図と異なる点は、ステップS4
2、S44、S45、S56、S58、S59が加えられ、また第３図中
のステップS5、S17が廃止されていることである。
然るに、本実施例の特徴とするところは、限界判定フ
ラグＨまたはＬが「１」となった時点での増速限界電圧
EH、減速限界電圧ELをエンジン始動の都度学習して、記
憶エリアに記憶し、それ以後は限界電圧EH,ELを基準と
して駆動信号、停止信号を出力するようにしたことにあ
る。
ラグＨまたはＬが「１」となった時点での増速限界電圧
EH、減速限界電圧ELをエンジン始動の都度学習して、記
憶エリアに記憶し、それ以後は限界電圧EH,ELを基準と
して駆動信号、停止信号を出力するようにしたことにあ
る。
第４図において、処理がスタートするとステップS31
でフラグL,Hを初期化した後、ステップS32、S33で操作
装置10からの操作信号を読込む。ステップS34で増速操
作したと判定したときには、第１の実施例と同様に、最
初のプログラムサイクルのみステップS35→S36→S47と
進み、以後の処理はステップS35→S36→S37→S38→S39
→S40→S47と進んで、駆動装置６に駆動信号を出力し、
エンジン１と増速回転せしめる。そして、あるプログラ
ムサイクルで、ステップS40においてフル回転に達した
と判定したときには、ステップS41に移って増速限界判
定フラグＨを「１」にセットする。
でフラグL,Hを初期化した後、ステップS32、S33で操作
装置10からの操作信号を読込む。ステップS34で増速操
作したと判定したときには、第１の実施例と同様に、最
初のプログラムサイクルのみステップS35→S36→S47と
進み、以後の処理はステップS35→S36→S37→S38→S39
→S40→S47と進んで、駆動装置６に駆動信号を出力し、
エンジン１と増速回転せしめる。そして、あるプログラ
ムサイクルで、ステップS40においてフル回転に達した
と判定したときには、ステップS41に移って増速限界判
定フラグＨを「１」にセットする。
また、上記フラグＨが「１」にセットされると、エリ
ア16Hにその時点での検出電圧Ｅを、増速限界電圧EHと
して記憶せしめ、ステップS40で駆動装置６に停止信号
を出力し、ガバナ機構２の制御レバー３をフル回転状態
に保持し、ステップS48からS32に戻る。
ア16Hにその時点での検出電圧Ｅを、増速限界電圧EHと
して記憶せしめ、ステップS40で駆動装置６に停止信号
を出力し、ガバナ機構２の制御レバー３をフル回転状態
に保持し、ステップS48からS32に戻る。
従って、前述の処理は第１の実施例と何ら変わるとこ
ろがないが、ステップS42において増速限界電圧EHを学
習し、記憶するものである点で異なる。
ろがないが、ステップS42において増速限界電圧EHを学
習し、記憶するものである点で異なる。
さて、フラグＨを「１」にセットした後は、ステップ
S35では常に「YES」の判定であるから、ステップS34で
増速操作であると判定したときには、ステップS34→S35
→S44→S45を進む。そして、ステップS45ではステップS
44で読込んだ検出信号による現在の検出電圧Ｅと、学習
した増速限界電圧EHとの差が停止判定電圧ｊ以上である
か否かを判定する。このステップS45で「NO」と判定し
た場合には、ガバナ機構２の制御レバー３は増速方向に
継続して傾転しているものであるから、ステップS47に
移って、操作信号に対応した駆動信号を駆動装置６に出
力し、該駆動装置６によって制御レバー３を増速側に傾
転せしめる。
S35では常に「YES」の判定であるから、ステップS34で
増速操作であると判定したときには、ステップS34→S35
→S44→S45を進む。そして、ステップS45ではステップS
44で読込んだ検出信号による現在の検出電圧Ｅと、学習
した増速限界電圧EHとの差が停止判定電圧ｊ以上である
か否かを判定する。このステップS45で「NO」と判定し
た場合には、ガバナ機構２の制御レバー３は増速方向に
継続して傾転しているものであるから、ステップS47に
移って、操作信号に対応した駆動信号を駆動装置６に出
力し、該駆動装置６によって制御レバー３を増速側に傾
転せしめる。
さらに、ステップS45で「YES」と判定したときには、
制御レバー３はストッパ４に当接し、フル回転状態とな
っているから、ステップS46に移って駆動装置６に停止
信号を出力し、フル回転状態を保持する。
制御レバー３はストッパ４に当接し、フル回転状態とな
っているから、ステップS46に移って駆動装置６に停止
信号を出力し、フル回転状態を保持する。
一方、ステップS34で減速操作と判定したときにはス
テップS49〜S61に進み、同様にしてステップS54で最低
のアイドル回転状態となったときには、ステップS55で
減速限界判定フラグＬを「１」にセットすると共に、エ
リア16Iに減速限界電圧ELを学習値として記憶せしめ
る。そして、それ以後はステップS49からS58〜S61の処
理に移る。
テップS49〜S61に進み、同様にしてステップS54で最低
のアイドル回転状態となったときには、ステップS55で
減速限界判定フラグＬを「１」にセットすると共に、エ
リア16Iに減速限界電圧ELを学習値として記憶せしめ
る。そして、それ以後はステップS49からS58〜S61の処
理に移る。
かくして、本実施例ではエンジン始動後に、最初にフ
ル回転または最低アイドル回転に達したときの限界電圧
EHまたはELを学習値として記憶し、それ以後はこの限界
電圧EH,ELによって駆動信号、停止信号を出力するか
ら、経時変化によるエンジン１、駆動装置６、検出装置
８等の性能、精度等に応じた遠隔制御が可能となる。
ル回転または最低アイドル回転に達したときの限界電圧
EHまたはELを学習値として記憶し、それ以後はこの限界
電圧EH,ELによって駆動信号、停止信号を出力するか
ら、経時変化によるエンジン１、駆動装置６、検出装置
８等の性能、精度等に応じた遠隔制御が可能となる。
なお、第２の実施例では、ステップS34が操作判定手
段、ステップS38〜S40,S44〜S45が増速時制御量判定手
段、ステップS43,S46,S47が増速時信号出力手段、ステ
ップS52〜S54,S58〜S59が減速時制御量判定手段、さら
に、ステップS57,S60,S61が減速時信号出力手段をそれ
ぞれ構成する具体例である。
段、ステップS38〜S40,S44〜S45が増速時制御量判定手
段、ステップS43,S46,S47が増速時信号出力手段、ステ
ップS52〜S54,S58〜S59が減速時制御量判定手段、さら
に、ステップS57,S60,S61が減速時信号出力手段をそれ
ぞれ構成する具体例である。
さらに、第５図および第６図は本発明の第３の実施例
を示し、本実施例の特徴は駆動装置とガバナ機構との間
に保護装置を設けたことにある。なお、前述した第１の
実施例と同一構成要素には同一符号を付し、その説明を
省略する。
を示し、本実施例の特徴は駆動装置とガバナ機構との間
に保護装置を設けたことにある。なお、前述した第１の
実施例と同一構成要素には同一符号を付し、その説明を
省略する。
同図において、21はガバナ機構２の制御レバー３と駆
動装置６のレバー6Aとの間に設けられる保護装置で、該
保護装置21は回転軸22と、該回転軸22に回転可能に設け
られた３枚のレバー23,24,25と、レバー23,24の間に設
けられ、その突起部23A,24Aが常時当接するように付勢
するばね26と、レバー24,25の間に設けられ、その突起
部24B,25Aが常時当接するように付勢する他のばね27と
から構成されている。そして、レバー23はリンク28を介
して駆動装置６のレバー6Aと連結され、レバー25はリン
ク29を介してガバナ機構２の制御レバー３と連結されて
いる。
動装置６のレバー6Aとの間に設けられる保護装置で、該
保護装置21は回転軸22と、該回転軸22に回転可能に設け
られた３枚のレバー23,24,25と、レバー23,24の間に設
けられ、その突起部23A,24Aが常時当接するように付勢
するばね26と、レバー24,25の間に設けられ、その突起
部24B,25Aが常時当接するように付勢する他のばね27と
から構成されている。そして、レバー23はリンク28を介
して駆動装置６のレバー6Aと連結され、レバー25はリン
ク29を介してガバナ機構２の制御レバー３と連結されて
いる。
本実施例はこのように構成されるが、駆動装置６の正
常状態においては、該駆動装置６のレバー6Aが回動する
と、リンク28の変位はレバー23に伝えられ、該レバー23
の回動変位はばね26または27、レバー24を介してレバー
25に伝えられ、さらに該レバー25の回動変位はガバナ機
構２の制御レバー３に伝えられる。従って、通常時は保
護装置21のレバー23,24,25は一体的に作動する。
常状態においては、該駆動装置６のレバー6Aが回動する
と、リンク28の変位はレバー23に伝えられ、該レバー23
の回動変位はばね26または27、レバー24を介してレバー
25に伝えられ、さらに該レバー25の回動変位はガバナ機
構２の制御レバー３に伝えられる。従って、通常時は保
護装置21のレバー23,24,25は一体的に作動する。
一方、制御レバー３がストッパ４に当接したフル回転
状態において、駆動装置６がさらに過回転しようとする
と、レバー25は回動することができないから、ばね26に
抗してレバー23が引張られ、該レバー23のみが時計方向
に回動し、駆動装置６の自由な動作を許す。
状態において、駆動装置６がさらに過回転しようとする
と、レバー25は回動することができないから、ばね26に
抗してレバー23が引張られ、該レバー23のみが時計方向
に回動し、駆動装置６の自由な動作を許す。
上記とは逆に、制御レバー３がストッパ５に当接した
状態で、駆動装置６がさらに過回転しようとすると、ば
ね27に抗してレバー23のみが反時計方向に回動し、駆動
装置６の自由な動作を許す。
状態で、駆動装置６がさらに過回転しようとすると、ば
ね27に抗してレバー23のみが反時計方向に回動し、駆動
装置６の自由な動作を許す。
かくして、本実施例によれば、駆動装置６の駆動力が
ばね26,27の設定ばね力を越えた場合には、該駆動装置
６の自由な動作を許し、過負荷のために損傷してしまう
事態を防止しうる。
ばね26,27の設定ばね力を越えた場合には、該駆動装置
６の自由な動作を許し、過負荷のために損傷してしまう
事態を防止しうる。
本発明は係るエンジンの遠隔制御装置は以上詳細に述
べた如くであって、プログラムサイクル毎の時間管理に
よって、制御レバーの制御量を把握し、限界制御量に達
したと判定したときには、駆動装置の駆動を停止する構
成としたから、駆動装置にリミットスイッチやカム等を
設けて停止動作させる必要がなく、構成が簡単となると
共に、駆動装置、検出装置、操作装置等の相互間の調整
を行なう必要がなくなり、駆動装置の寿命を延し、安定
した遠隔制御が可能となる。
べた如くであって、プログラムサイクル毎の時間管理に
よって、制御レバーの制御量を把握し、限界制御量に達
したと判定したときには、駆動装置の駆動を停止する構
成としたから、駆動装置にリミットスイッチやカム等を
設けて停止動作させる必要がなく、構成が簡単となると
共に、駆動装置、検出装置、操作装置等の相互間の調整
を行なう必要がなくなり、駆動装置の寿命を延し、安定
した遠隔制御が可能となる。
第１図ないし第３図は第１の実施例に係り、第１図は本
実施例によるエンジン遠隔制御装置の全体構成図、第２
図は制御装置内に設けられる記憶エリアの構成を示す説
明図、第３図は制御装置による駆動装置の処理動作を示
す流れ図、第４図は第２の実施例に係り、本実施例によ
る駆動装置の処理動作を示す流れ図、第５図および第６
図は第３の実施例に係り、第５図は本実施例によるエン
ジン遠隔制御装置の全体構成図、第６図は第５図中の保
護装置の具体的構成を示す外観図である。 １……エンジン、２……ガバナ機構、３……制御レバ
ー、4,5……ストッパ、６……駆動装置、7,9,28,29……
リンク、８……検出装置、10……操作装置、11,12,14,1
5……信号線、13……制御装置、21……保護装置、23,2
4,25……レバー、26,27……ばね。
実施例によるエンジン遠隔制御装置の全体構成図、第２
図は制御装置内に設けられる記憶エリアの構成を示す説
明図、第３図は制御装置による駆動装置の処理動作を示
す流れ図、第４図は第２の実施例に係り、本実施例によ
る駆動装置の処理動作を示す流れ図、第５図および第６
図は第３の実施例に係り、第５図は本実施例によるエン
ジン遠隔制御装置の全体構成図、第６図は第５図中の保
護装置の具体的構成を示す外観図である。 １……エンジン、２……ガバナ機構、３……制御レバ
ー、4,5……ストッパ、６……駆動装置、7,9,28,29……
リンク、８……検出装置、10……操作装置、11,12,14,1
5……信号線、13……制御装置、21……保護装置、23,2
4,25……レバー、26,27……ばね。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 羽賀 正和 茨城県土浦市神立町650番地 日立建機 株式会社土浦工場内 (72)発明者 江頭 雅樹 茨城県土浦市神立町650番地 日立建機 株式会社土浦工場内 (72)発明者 渡辺 洋 茨城県土浦市神立町650番地 日立建機 株式会社土浦工場内 (56)参考文献 特開 昭62−20650（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−145849（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】制御量に応じて出力回転を制御するガバナ
機構を有するエンジンと、該エンジンのガバナ機構を駆
動する駆動装置と、該駆動装置による前記ガバナ機構の
制御量を検出する検出装置と、前記エンジンの出力回転
を制御するために操作信号を出力する操作装置と、該操
作装置からの操作信号と前記検出装置からの検出信号と
が入力されることにより、前記駆動装置に駆動信号また
は停止信号を出力する制御装置とからなるエンジンの遠
隔制御装置において、 前記制御装置には、 前記操作装置からの操作信号に基づき前記操作装置が増
速操作されたか減速操作されたかを判定する操作判定手
段と、 該操作判定手段により増速操作されたと判定したとき
に、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読み込
み、ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較
し、その差が所定値以下となったか否かを判定する増速
時制御量判定手段と、 該増速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所定
値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を出
力してその状態を保持し、それ以外のときには前記操作
装置からの操作信号に基づき増速駆動信号を出力する増
速時信号出力手段と、 前記操作判定手段により減速操作されたと判定したとき
に、前記検出装置から一定時間毎に検出信号を読込み、
ある時間の制御量と一定時間前の制御量とを比較し、そ
の差が所定値以下となったか否かを判定する減速時制御
量判定手段と、 該減速時制御量判定手段により前記各制御量の差が所定
値以下と判定したときには前記駆動装置に停止信号を出
力してその状態を保持し、これ以外のときには前記操作
装置からの操作信号に基づき減速駆動信号を出力する減
速時信号出力手段とを設けたことを特徴とするエンジン
の遠隔制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63195858A JP2577967B2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | エンジンの遠隔制御装置 |
| EP89909040A EP0383936B1 (en) | 1988-08-05 | 1989-08-03 | Remote controller of engine |
| PCT/JP1989/000800 WO1990001630A1 (en) | 1988-08-05 | 1989-08-03 | Remote controller of engine |
| DE8989909040T DE68900880D1 (de) | 1988-08-05 | 1989-08-03 | Fernsteuerung von motoren. |
| US07/460,072 US5036817A (en) | 1988-08-05 | 1989-08-03 | Engine remote control system |
| KR1019890702343A KR930005959B1 (ko) | 1988-08-05 | 1989-08-03 | 엔진의 원격 제어장치 |
| IN734/CAL/89A IN171918B (ja) | 1988-08-05 | 1989-09-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63195858A JP2577967B2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | エンジンの遠隔制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245641A JPH0245641A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2577967B2 true JP2577967B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=16348166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63195858A Expired - Fee Related JP2577967B2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | エンジンの遠隔制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5036817A (ja) |
| EP (1) | EP0383936B1 (ja) |
| JP (1) | JP2577967B2 (ja) |
| KR (1) | KR930005959B1 (ja) |
| IN (1) | IN171918B (ja) |
| WO (1) | WO1990001630A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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