JP2518717B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents
内燃機関の冷却装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、内燃機関の冷却装置に関し、特に過給機付
内燃機関において有益な技術に関する。
内燃機関において有益な技術に関する。
＜従来の技術＞ 排気ターボ過給機付内燃機関では、高負荷運転時に排
気温度が過度に上昇して排気弁．排気マニホールド若し
くは過給機のタービン等に熱的損傷が生ずることがあ
る。このため、従来においては、負荷運転域（例えば60
00r.p.m.以上の高負荷運転域）の目標空燃比を過度にリ
ッチ比（最大出力空燃比よりもリッチ）して設定し、燃
料により燃焼室を冷却して排気温度を低下させるように
している。
気温度が過度に上昇して排気弁．排気マニホールド若し
くは過給機のタービン等に熱的損傷が生ずることがあ
る。このため、従来においては、負荷運転域（例えば60
00r.p.m.以上の高負荷運転域）の目標空燃比を過度にリ
ッチ比（最大出力空燃比よりもリッチ）して設定し、燃
料により燃焼室を冷却して排気温度を低下させるように
している。
ここで、前記目標空燃比は、定常連続運転時に排気温
度が所定値以下になるように、設定されている。
度が所定値以下になるように、設定されている。
＜発明が解決しようとする課題＞ しかし、排気系には大きなヒートマス（熱容量）があ
るので、定常連続運転時には問題となる排気温度の上昇
も、機関運転状態が過渡的（加速運転時）に高負荷運転
に入るときには問題とならず、逆に空燃比のオーバリッ
チ化により燃費の悪化を招くと共に排気性状の悪化（特
にCO排出量の増加）を招くという不具合がある。
るので、定常連続運転時には問題となる排気温度の上昇
も、機関運転状態が過渡的（加速運転時）に高負荷運転
に入るときには問題とならず、逆に空燃比のオーバリッ
チ化により燃費の悪化を招くと共に排気性状の悪化（特
にCO排出量の増加）を招くという不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、
高負荷連続運転時の排気温度の上昇を抑制しつつ燃費及
び排気性状を向上できる内燃機関の冷却装置を提供する
ことを目的とする。
高負荷連続運転時の排気温度の上昇を抑制しつつ燃費及
び排気性状を向上できる内燃機関の冷却装置を提供する
ことを目的とする。
＜課題を解決するための手段＞ このため、本発明は請求項１においては第１図実線示
の如く、機関運転状態に基づいて燃料供給量を設定する
燃料供給量設定手段Ａと、設定された燃料供給量に基づ
いて燃料供給手段Ｂを駆動制御する駆動制御手段Ｃと、
を備えるものにおいて、機関負荷を検出する機関負荷検
出手段Ｄと、機関の冷却水温度を検出する温度検出手段
Ｅと、前記検出された機関負荷を少なくともパラメータ
として燃焼室における熱発生量を設定する熱発生量設定
手段Ｆと、前記検出された冷却水温度に基づいて基本排
気系温度を設定する基本排気系温度設定手段Ｇと、前記
設定された熱発生量と基本排気系温度とに基づいて排気
系温度を推定する排気系温度推定手段Ｈと、推定された
排気系温度に応じて当該排気系温度を低下させるべく燃
料増量補正量を設定する増量補正量設定手段Ｉと、設定
された燃料増量補正量に基づいて前記設定された燃料供
給量を増量補正する増量補正手段Ｊと、を備えるように
した。
の如く、機関運転状態に基づいて燃料供給量を設定する
燃料供給量設定手段Ａと、設定された燃料供給量に基づ
いて燃料供給手段Ｂを駆動制御する駆動制御手段Ｃと、
を備えるものにおいて、機関負荷を検出する機関負荷検
出手段Ｄと、機関の冷却水温度を検出する温度検出手段
Ｅと、前記検出された機関負荷を少なくともパラメータ
として燃焼室における熱発生量を設定する熱発生量設定
手段Ｆと、前記検出された冷却水温度に基づいて基本排
気系温度を設定する基本排気系温度設定手段Ｇと、前記
設定された熱発生量と基本排気系温度とに基づいて排気
系温度を推定する排気系温度推定手段Ｈと、推定された
排気系温度に応じて当該排気系温度を低下させるべく燃
料増量補正量を設定する増量補正量設定手段Ｉと、設定
された燃料増量補正量に基づいて前記設定された燃料供
給量を増量補正する増量補正手段Ｊと、を備えるように
した。
また、請求項２においては、請求項１に加えて、第１
図中破線示の如く排気系温度が所定値以下の場合には、
この状態が所定時間持続するまで燃料供給量の増量を禁
止する禁止手段Ｋを備えるようにした。
図中破線示の如く排気系温度が所定値以下の場合には、
この状態が所定時間持続するまで燃料供給量の増量を禁
止する禁止手段Ｋを備えるようにした。
＜作用＞ このようにして、請求項１においては、機関負荷を少
なくともパラメータとして設定された熱発生量と、冷却
水温度に基づいて設定された基本排気系温度と、に基づ
いて排気系温度を推定し、この排気系温度を低下させる
ように燃料供給量を増量補正する。
なくともパラメータとして設定された熱発生量と、冷却
水温度に基づいて設定された基本排気系温度と、に基づ
いて排気系温度を推定し、この排気系温度を低下させる
ように燃料供給量を増量補正する。
また、請求項２においては、推定された排気系温度が
所定値以下のときには、燃料供給量の増量を所定時間禁
止して排気系が過度に冷却されるのを防止しつつ機関出
力を向上できるようにした。
所定値以下のときには、燃料供給量の増量を所定時間禁
止して排気系が過度に冷却されるのを防止しつつ機関出
力を向上できるようにした。
＜実施例＞ 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第６図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図において、機関１の吸気ポート近傍の吸気通路
２壁には燃料供給手段としての電磁式燃料噴射弁３が取
付けられ、燃料噴射弁３には燃料ポンプ（図示せず）か
ら燃料が圧送供給される。前記燃料噴射弁３は、制御装
置４からの駆動パルス信号により開弁されて、燃料を吸
気通路２に噴射供給する。
２壁には燃料供給手段としての電磁式燃料噴射弁３が取
付けられ、燃料噴射弁３には燃料ポンプ（図示せず）か
ら燃料が圧送供給される。前記燃料噴射弁３は、制御装
置４からの駆動パルス信号により開弁されて、燃料を吸
気通路２に噴射供給する。
前記吸気通路２には排気ターボ過給機５のコンプレッ
サ６が介装され、コンプレッサ６に軸結されたタービン
７は排気通路８に介装されている。そして、タービン７
を排気エネルギにて回転駆動させることにより、コンプ
レッサ６にて吸気を加圧して燃焼室に供給する。
サ６が介装され、コンプレッサ６に軸結されたタービン
７は排気通路８に介装されている。そして、タービン７
を排気エネルギにて回転駆動させることにより、コンプ
レッサ６にて吸気を加圧して燃焼室に供給する。
前記機関１の燃焼室には点火栓９が設けられている。
前記点火栓９には制御装置４からの点火信号に基づいて
点火コイル10にて発生する高電圧がディストリビュータ
11を介して印加され、これにより火花点火させて燃料を
燃焼させる。
前記点火栓９には制御装置４からの点火信号に基づいて
点火コイル10にて発生する高電圧がディストリビュータ
11を介して印加され、これにより火花点火させて燃料を
燃焼させる。
制御装置４は、CPU,ROM.RAM,A/D変換器及び入出力イ
ンタフェイスを含んで構成されるマイクロコンピュータ
を備え、各種センサの信号に基づいて燃料噴射弁３及び
点火栓９の作動を制御する。
ンタフェイスを含んで構成されるマイクロコンピュータ
を備え、各種センサの信号に基づいて燃料噴射弁３及び
点火栓９の作動を制御する。
前記ディストリビュータ11にはクランク角センサ12が
設けられ、クランク角センサ12はレファレンス信号（４
気筒機関ではクランク角度で180゜毎）とポジション信
号（例えばクランク角度で２゜毎）とを前記制御装置４
に出力する。ここで、単位時間当りのポジション信号の
入力数或いはレファレンス信号の入力周期を測定するこ
とにより、機関回転速度を検出できる。
設けられ、クランク角センサ12はレファレンス信号（４
気筒機関ではクランク角度で180゜毎）とポジション信
号（例えばクランク角度で２゜毎）とを前記制御装置４
に出力する。ここで、単位時間当りのポジション信号の
入力数或いはレファレンス信号の入力周期を測定するこ
とにより、機関回転速度を検出できる。
排気通路８には酸素センサ13が設けられ、酸素センサ
13は排気中の酸素濃度を検出することにより空燃比を検
出する。ここで、酸素センサ13は理論空燃比付近を境と
して出力電圧が急変するものである。また、吸入空気流
量を検出する機関負荷検出手段としての熱線式エアフロ
ーメータ14と、機関１の冷却水温度を検出する水温セン
サ15と、が設けられ、これらの検出信号は制御装置４に
入力される。
13は排気中の酸素濃度を検出することにより空燃比を検
出する。ここで、酸素センサ13は理論空燃比付近を境と
して出力電圧が急変するものである。また、吸入空気流
量を検出する機関負荷検出手段としての熱線式エアフロ
ーメータ14と、機関１の冷却水温度を検出する水温セン
サ15と、が設けられ、これらの検出信号は制御装置４に
入力される。
前記制御装置４には、動作電源としてまた電源電圧の
検出のために、バッテリ16がエンジンキースイッチ17を
介して接続されている。
検出のために、バッテリ16がエンジンキースイッチ17を
介して接続されている。
前記制御装置４のCPUは、第３図〜第６図に示すフロ
ーチャートに従って作動し、燃料噴射弁３を駆動制御す
る。
ーチャートに従って作動し、燃料噴射弁３を駆動制御す
る。
ここでは、制御装置４（特にCPU）が燃料供給量設定
手段と駆動制御手段と熱発生量設定手段と基本排気系温
度設定手段と排気系温度推定手段と増量補正量設定手段
と増量補正手段と禁止手段とを構成する。
手段と駆動制御手段と熱発生量設定手段と基本排気系温
度設定手段と排気系温度推定手段と増量補正量設定手段
と増量補正手段と禁止手段とを構成する。
次に作用を第３図〜第６図のフローチャートに従って
説明する。第３図のフローチャートに示すルーチンは10
msec毎に時間周期で実行される。
説明する。第３図のフローチャートに示すルーチンは10
msec毎に時間周期で実行される。
S1では、クランク角センサ12,酸素センサ13,エアフロ
ーメータ14等の各種信号を読込む。
ーメータ14等の各種信号を読込む。
S2では、検出された吸入空気流量Ｑと機関回転速度Ｎ
とに基づいて、基本噴射量TP（＝KQ/N;Kは定数）を演算
する。
とに基づいて、基本噴射量TP（＝KQ/N;Kは定数）を演算
する。
S3では、各種補正係数COEFを次式により設定する。
COEF＝１＋水温増量補正係数＋空燃比補正係数 ＋始動及び始動後増量補正係数＋アイドル後増量係数 ＋加速減量補正係数 ここで、前記空燃比補正係数は、機関回転速度と機関
負荷とによりマップに割付けられており、通常運転領域
では空燃比が理論空燃比になるように設定され、高負荷
運転域では理論空燃比よりリッチな最大出力空燃比にな
るように設定されている。
負荷とによりマップに割付けられており、通常運転領域
では空燃比が理論空燃比になるように設定され、高負荷
運転域では理論空燃比よりリッチな最大出力空燃比にな
るように設定されている。
S4では、バッテリ16の電圧値に基づいて電圧補正分Ts
を設定する。これはバッテリ電圧の変動により燃料噴射
弁３の噴射量変動を防止するためである。
を設定する。これはバッテリ電圧の変動により燃料噴射
弁３の噴射量変動を防止するためである。
S5では、後述の第５図のフローチャートに示すルーチ
ンによって設定された空燃比フィードバック補正係数α
を読込む。
ンによって設定された空燃比フィードバック補正係数α
を読込む。
S6では、後述の第６図のフローチャートに示すルーチ
ンによって設定された冷却のための燃料増量補正係数KH
OTを読込む。
ンによって設定された冷却のための燃料増量補正係数KH
OTを読込む。
S7では、燃料噴射量Tiを次式により演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×KHOT＋Ts S8では、演算された燃料噴射量Tiを出力レジスタにセ
ットする。これにより、燃料噴射弁３に燃料噴射量Tiに
対応するパルス巾の信号が出力され、燃料噴射が行われ
る。
ットする。これにより、燃料噴射弁３に燃料噴射量Tiに
対応するパルス巾の信号が出力され、燃料噴射が行われ
る。
次に、フィードバック制御判定ルーチンを第４図のフ
ローチャートに従って説明する。ここで、空燃比のフィ
ードバック制御は、低・中速回転かつ低・中負荷運転域
で行い、高回転又は高負荷運転域で停止される。
ローチャートに従って説明する。ここで、空燃比のフィ
ードバック制御は、低・中速回転かつ低・中負荷運転域
で行い、高回転又は高負荷運転域で停止される。
S11では、機関回転速度に基づいてマップから比較負
荷（Tp）をマップから演算する。この比較負荷は機関回
転速度が高くなるに従って小さくなるように設定されて
いる。
荷（Tp）をマップから演算する。この比較負荷は機関回
転速度が高くなるに従って小さくなるように設定されて
いる。
S12では、実際の負荷（Tp）が比較負荷以下か否かを
判定し、YESのときすなわち低・中速回転かつ低・中負
荷運転域のときにはS13に進み、NOのときすなわち高回
転又は高負荷運転域のときにはS14に進む。
判定し、YESのときすなわち低・中速回転かつ低・中負
荷運転域のときにはS13に進み、NOのときすなわち高回
転又は高負荷運転域のときにはS14に進む。
S13では、ディレィタイマを初期値にリセットした
後、S17に進む。
後、S17に進む。
S14では、ディレィタイマのカウントを開始させる。
S15では、ディレイタイマのカウント値が所定値以上
になったか否かを判定し、YESのときすなわち高回転又
は高負荷運転域に移行してから前記所定値を経過したと
きにはフィードバック制御を停止させるべくS18に進みN
OのときにはS16に進む。
になったか否かを判定し、YESのときすなわち高回転又
は高負荷運転域に移行してから前記所定値を経過したと
きにはフィードバック制御を停止させるべくS18に進みN
OのときにはS16に進む。
S16では、機関回転速度が所定値（例えば3800r.p.
m.）以上か否かを判定し、YESのときにはフィードバッ
ク制御を停止させるべくS18に進みNOのときにはS17に進
む。
m.）以上か否かを判定し、YESのときにはフィードバッ
ク制御を停止させるべくS18に進みNOのときにはS17に進
む。
S17では、フィードバック制御を行わせるべく空燃比
フラッグを１に設定する。
フラッグを１に設定する。
S18では、フィードバック制御を停止させるべく空燃
比フラッグを０に設定する。
比フラッグを０に設定する。
このようにして設定された空燃比フラッグはRAMに記
憶される。
憶される。
次に、空燃比フィードバック補正係数αの設定ルーチ
ンを第５図のフローチャートに従って説明する。
ンを第５図のフローチャートに従って説明する。
S21では、空燃比フラッグが１か否かを判定し、YESの
ときにはフィードバック制御を行うべくS22に進みNOの
ときにはフィードバック制御を停止させるべくS30に進
む。
ときにはフィードバック制御を行うべくS22に進みNOの
ときにはフィードバック制御を停止させるべくS30に進
む。
S22では、酸素センサ13の出力電圧を読込む。
S23では、読込まれた出力電圧と理論空燃比相当の基
準電圧とを比較することにより、実際の空燃比が理論空
燃比よりリッチ化か否かを判定し、YESのときすなわち
リッチのときにはS24に進みNOのときすなわちリーンの
ときにはS27に進む。
準電圧とを比較することにより、実際の空燃比が理論空
燃比よりリッチ化か否かを判定し、YESのときすなわち
リッチのときにはS24に進みNOのときすなわちリーンの
ときにはS27に進む。
S24では、実際の空燃比がリーンからリッチに反転し
た初回か否かを判定し、YESのときにはS25に進みNOのと
きにはS26に進む。
た初回か否かを判定し、YESのときにはS25に進みNOのと
きにはS26に進む。
S25では、前回ルーチンで設定された空燃比フィード
バック補正係数αから比例分Ｐを減じて新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
バック補正係数αから比例分Ｐを減じて新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
S26では、前回ルーチンで設定された空燃比フィード
バック補正係数αから積分分Ｉを減じて新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
バック補正係数αから積分分Ｉを減じて新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
このようにして、反転初回は空燃比を比例分Ｐだけ急
激にリーン化させその後は空燃比を積分分Ｉずつ徐々に
リーン化させるべく空燃比フィードバック補正係数αを
設定する。
激にリーン化させその後は空燃比を積分分Ｉずつ徐々に
リーン化させるべく空燃比フィードバック補正係数αを
設定する。
S27では、実際の空燃比がリッチからリーンに反転し
た初回か否かを判定し、YESのときにはS28に進みNOのと
きにはS29に進む。
た初回か否かを判定し、YESのときにはS28に進みNOのと
きにはS29に進む。
S28では、前回ルーチンで設定された空燃比フィード
バック補正係数αに比例分Ｐを加算して新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
バック補正係数αに比例分Ｐを加算して新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
S29では、前回ルーチンで設定された空燃比フィード
バック補正係数αに積分分Ｉを加算して新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
バック補正係数αに積分分Ｉを加算して新たな空燃比フ
ィードバック補正係数αを設定する。
このようにして、反転初回は空燃比を比例分Ｐだけ急
激にリッチ化させその後は空燃比を積分分Ｉずつ徐々に
リッチ化させるべく空燃比フィードバック補正係数αを
設定する。
激にリッチ化させその後は空燃比を積分分Ｉずつ徐々に
リッチ化させるべく空燃比フィードバック補正係数αを
設定する。
S30では、空燃比フィードバック補正係数αを所定値
（例えば１）にクランプして、フィードバック制御を停
止させる。
（例えば１）にクランプして、フィードバック制御を停
止させる。
次に、燃料増量補正係数KHOTの設定ルーチンを第６図
のフローチャートに従って説明する。
のフローチャートに従って説明する。
S31では、エアフロメータ14,水温センサ15等の各種信
号を読込む。
号を読込む。
S32では、検出された吸入空気流量と機関回転速度と
に基づいて燃焼室における熱発生量Ｈをマップから検索
する。熱発生量Ｈは、吸入空気流量が増大するに従って
大きくなるように設定され、かつ機関回転速度が増大す
るに従って大きくなるように設定されている。
に基づいて燃焼室における熱発生量Ｈをマップから検索
する。熱発生量Ｈは、吸入空気流量が増大するに従って
大きくなるように設定され、かつ機関回転速度が増大す
るに従って大きくなるように設定されている。
S33では、検出された冷却水温度に基づいて、基本排
気系温度Toをマップから検索する。前記基本排気系温度
Toは、冷却水温度が高くなるに従って高くなるように設
定されている。
気系温度Toをマップから検索する。前記基本排気系温度
Toは、冷却水温度が高くなるに従って高くなるように設
定されている。
S34では、排気系温度Ｔを次式により演算して推定す
る。
る。
Ｔ＝To＋（Ｈ×Ｋ）/n Ｋは熱量を温度に変換する係数,nは燃焼室から排気系
までの熱容量であって実験的に求められる。
までの熱容量であって実験的に求められる。
S35では、推定された排気系温度が所定値以下か否か
を判定し、YESのときにはS36に進みNOのときにはS37に
進む。
を判定し、YESのときにはS36に進みNOのときにはS37に
進む。
S36では、S35の初回判定から所定時間経過したか否か
を判定し、YESのときにはS37に進みNOのときにはS38に
進む。
を判定し、YESのときにはS37に進みNOのときにはS38に
進む。
S37では、推定された排気系温度Ｔに基づいて排気温
度を低下させるための燃料増量補正係数KHOTをマップか
ら検索する。このKHOTは１よりも大きくかつ排気系温度
が高くなるほど大きくなるように設定されている。
度を低下させるための燃料増量補正係数KHOTをマップか
ら検索する。このKHOTは１よりも大きくかつ排気系温度
が高くなるほど大きくなるように設定されている。
S38では、燃料増量補正係数KHOTを1.0に設定する。こ
れにより、排気系温度が所定値以下のときには冷却のた
めの燃料増量を所定時間遅延させる。
れにより、排気系温度が所定値以下のときには冷却のた
めの燃料増量を所定時間遅延させる。
このようにして設定された燃料増量補正係数KHOTは第
３図のフローチャートに示すルーチンにて使用されて、
燃料増量（空燃比を最大出力空燃比よりもリッチ化）が
行われる。
３図のフローチャートに示すルーチンにて使用されて、
燃料増量（空燃比を最大出力空燃比よりもリッチ化）が
行われる。
以上説明したように、吸入空気流量と機関回転速度と
から求められた熱発生量と、冷却水温度から求められた
基本排気系温度と、に基づいて、排気系温度を推定し、
この排気系温度に基づいて燃料噴射量を増量補正するよ
うにしたので、高負荷域で定常連続運転がなされても空
燃比がオーバリッチ化されて燃焼室が冷却され排気系温
度の上昇を抑制できる。このため、エンジン及び排気タ
ーボ過給機の熱的損傷を防止して耐久性を向上できる。
から求められた熱発生量と、冷却水温度から求められた
基本排気系温度と、に基づいて、排気系温度を推定し、
この排気系温度に基づいて燃料噴射量を増量補正するよ
うにしたので、高負荷域で定常連続運転がなされても空
燃比がオーバリッチ化されて燃焼室が冷却され排気系温
度の上昇を抑制できる。このため、エンジン及び排気タ
ーボ過給機の熱的損傷を防止して耐久性を向上できる。
さらに、熱発生量と基本排気系温度とに基づいて排気
系温度を推定しているので、推定精度が良いという特徴
がある。即ち、排気系温度は、主に、機関熱発生量及び
排気系放熱量のバランスによって決まるので、基本排気
系温度に熱発生量から推定した温度上昇を加味すること
で、高精度の推定が行えるからである。このことは、エ
ミッションの悪化を極力防止する効果がある。つまり、
燃料増量は排気温度の低下には効果があるが、反面、燃
料増量によってエミッションの悪化の可能性もある。そ
のため、高精度に推定した排気系温度に応じて燃料増量
を設定すると、マージンの設定がないため必要以上の燃
料増量が防止でき、エミッションの悪化を極力防止する
ことができる。
系温度を推定しているので、推定精度が良いという特徴
がある。即ち、排気系温度は、主に、機関熱発生量及び
排気系放熱量のバランスによって決まるので、基本排気
系温度に熱発生量から推定した温度上昇を加味すること
で、高精度の推定が行えるからである。このことは、エ
ミッションの悪化を極力防止する効果がある。つまり、
燃料増量は排気温度の低下には効果があるが、反面、燃
料増量によってエミッションの悪化の可能性もある。そ
のため、高精度に推定した排気系温度に応じて燃料増量
を設定すると、マージンの設定がないため必要以上の燃
料増量が防止でき、エミッションの悪化を極力防止する
ことができる。
また、過渡的に高負荷運転域に入るときには、熱発生
量も比較的少なく排気系温度の上昇も低く抑制できるの
で、前記燃料増量の遅延或いは燃料増量補正係数KHOTの
減少化によって冷却のための燃料増量が抑制される。こ
のため、加速運転時の出力を向上できると共に、排気性
状の悪化及び燃費の悪化を抑制できる。
量も比較的少なく排気系温度の上昇も低く抑制できるの
で、前記燃料増量の遅延或いは燃料増量補正係数KHOTの
減少化によって冷却のための燃料増量が抑制される。こ
のため、加速運転時の出力を向上できると共に、排気性
状の悪化及び燃費の悪化を抑制できる。
尚、機関負荷としては、スロットル弁開度，吸気負圧
等が挙げられる。
等が挙げられる。
＜発明の効果＞ 本発明は、以上説明したように、請求項１において
は、機関負荷を少なくともパラメータとして熱発生量を
求めると共に冷却水温度から基本排気系温度を求めた
後、排気系温度を推定し、この排気系温度に基づいて冷
却用の燃料増量を図るようにしたので、高負荷連続運転
時の耐久性を従来例と同様に向上しつつ、過渡運転時の
出力向上と排気性状の向上と燃費の向上とを図れる。ま
た、請求項２においては、推定された排気系温度が所定
値以下のときに、冷却用燃料増量を所定時間禁止するよ
うにしたので、特に排気系温度があまり上昇しない加速
運転時に出力向上を図りつつ排気性状及び燃費を向上で
きる。
は、機関負荷を少なくともパラメータとして熱発生量を
求めると共に冷却水温度から基本排気系温度を求めた
後、排気系温度を推定し、この排気系温度に基づいて冷
却用の燃料増量を図るようにしたので、高負荷連続運転
時の耐久性を従来例と同様に向上しつつ、過渡運転時の
出力向上と排気性状の向上と燃費の向上とを図れる。ま
た、請求項２においては、推定された排気系温度が所定
値以下のときに、冷却用燃料増量を所定時間禁止するよ
うにしたので、特に排気系温度があまり上昇しない加速
運転時に出力向上を図りつつ排気性状及び燃費を向上で
きる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図〜第６図は同上のフローチ
ャートである。 １……機関、３……燃料噴射弁、４……制御装置、５…
…排気ターボ過給機、９……点火栓、12……クランク角
センサ、13……酸素センサ、14……エアフローメータ、
15……水温センサ
実施例を示す構成図、第３図〜第６図は同上のフローチ
ャートである。 １……機関、３……燃料噴射弁、４……制御装置、５…
…排気ターボ過給機、９……点火栓、12……クランク角
センサ、13……酸素センサ、14……エアフローメータ、
15……水温センサ
Claims (2)
- 【請求項１】機関運転状態に基づいて燃料供給量を設定
する燃料供給量設定手段と、設定された燃料供給量に基
づいて燃料供給手段を駆動制御する駆動制御手段と、を
備える内燃機関において、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、機関の冷却水
温度を検出する温度検出手段と、前記検出された機関負
荷を少なくともパラメータとして燃焼室における熱発生
量を設定する熱発生量設定手段と、前記検出された冷却
水温度に基づいて基本排気系温度を設定する基本排気系
温度設定手段と、前記設定された熱発生量と基本排気系
温度とに基づいて排気系温度を推定する排気系温度推定
手段と、推定された排気系温度に応じて当該排気系温度
を低下させるべく燃料増量補正量を設定する増量補正量
設定手段と、設定された燃料増量補正量に基づいて前記
設定された燃料供給量を増量補正する増量補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の冷却装置。 - 【請求項２】前記排気温度推定手段によって推定された
排気系温度が所定値以下の場合には、この状態が所定時
間持続するまで前記増量補正手段による燃料供給量の増
量を禁止する禁止手段を備えてなる請求項１記載の内燃
機関の冷却装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2106418A JP2518717B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 内燃機関の冷却装置 |
| DE4113347A DE4113347A1 (de) | 1990-04-24 | 1991-04-24 | Kraftstoffzufuhrsteuersystem fuer einen verbrennungsmotor |
| US07/690,160 US5103791A (en) | 1990-04-24 | 1991-04-24 | Fuel supply control system for internal combustion engine with feature of exhaust temperature responsive enrichment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2106418A JP2518717B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 内燃機関の冷却装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH045455A JPH045455A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2518717B2 true JP2518717B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=14433123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2106418A Expired - Fee Related JP2518717B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 内燃機関の冷却装置 |
Country Status (3)
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|---|---|
| US (1) | US5103791A (ja) |
| JP (1) | JP2518717B2 (ja) |
| DE (1) | DE4113347A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0572707B1 (de) * | 1992-06-05 | 1996-03-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern einer mit einer Abgasrückführung arbeitenden Brennkraftmaschine |
| US5259358A (en) * | 1992-07-14 | 1993-11-09 | Gas Research Institute | Air-fuel ratio control system for catalytic engine exhaust emission control |
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| DE102010035026A1 (de) | 2010-08-20 | 2012-02-23 | Fev Motorentechnik Gmbh | Verfahren zur Korrektur einer mittels einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmenge in einer Verbrennungskraftmaschine |
| FR3022591B1 (fr) * | 2014-06-20 | 2016-06-10 | Renault Sa | Procede de pilotage d'un moteur a combustion interne |
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| DE2757180A1 (de) * | 1977-12-22 | 1979-06-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zum ermitteln des bezogenen kraftstoffverbrauches bei brennkraftmaschinen |
| JPS55134728A (en) * | 1979-04-04 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Method for protecting exhaust-gas purifying apparatus from overheat |
| DE3022427A1 (de) * | 1980-06-14 | 1982-01-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuervorrichtung fuer die kraftstoff-luft-gemischaufbereitung in brennkraftmaschinen |
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| SE8802226L (sv) * | 1988-06-14 | 1989-12-15 | Nira Automotive Ab | Anordning foer begraensning av avgastemperaturen i en foerbraenningsmotor |
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| DE3919877A1 (de) * | 1988-07-01 | 1990-01-04 | Bosch Gmbh Robert | Regelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP2106418A patent/JP2518717B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-24 DE DE4113347A patent/DE4113347A1/de active Granted
- 1991-04-24 US US07/690,160 patent/US5103791A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4113347C2 (ja) | 1993-09-09 |
| JPH045455A (ja) | 1992-01-09 |
| US5103791A (en) | 1992-04-14 |
| DE4113347A1 (de) | 1992-01-16 |
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