JPH02104932A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH02104932A JPH02104932A JP63257156A JP25715688A JPH02104932A JP H02104932 A JPH02104932 A JP H02104932A JP 63257156 A JP63257156 A JP 63257156A JP 25715688 A JP25715688 A JP 25715688A JP H02104932 A JPH02104932 A JP H02104932A
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- air
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に加速時の燃料
供給に好適なエンジンの制御装置に関する。
供給に好適なエンジンの制御装置に関する。
従来の加速時における燃料供給の制御は、特開昭５９−
７４３３７号公報に記載のように、空気量の検出に基づ
いて燃料供給量の決定を行い、加速等に基づく補正係数
を用いて上記した燃料供給量を補正していた。
７４３３７号公報に記載のように、空気量の検出に基づ
いて燃料供給量の決定を行い、加速等に基づく補正係数
を用いて上記した燃料供給量を補正していた。
上記従来技術は加速時における空気量検出手段の応答遅
れについては考慮されていなかった。すなわち、加速が
なされ絞弁が開かれるとエンジンに吸入される空気量が
ステップ状に増加するが。
れについては考慮されていなかった。すなわち、加速が
なされ絞弁が開かれるとエンジンに吸入される空気量が
ステップ状に増加するが。
空気量検出手段の検出信号はすぐには変化せず、応答遅
れを伴って徐々にしか増加しない。従来技術はこのよう
な点について考慮していなかった。
れを伴って徐々にしか増加しない。従来技術はこのよう
な点について考慮していなかった。
従って、加速時に実際にエンジンに吸入される空気量よ
りも少し空気量が検出され、検出された空気量に基づい
て燃料供給がなされるために、必要な燃料量が供給され
ないという問題があった。
りも少し空気量が検出され、検出された空気量に基づい
て燃料供給がなされるために、必要な燃料量が供給され
ないという問題があった。
上記問題点は、応対遅れが少なくエンジンに吸入される
空気量の変化を検出できる絞弁開度検出手段を用いて、
検出された空気量を補正し実際にエンジンに吸入される
空気量を推定することにより達成される。
空気量の変化を検出できる絞弁開度検出手段を用いて、
検出された空気量を補正し実際にエンジンに吸入される
空気量を推定することにより達成される。
加速検出後に絞弁開度に基づいて補正推定空気量を求め
、検出された空気量と補正推定空気量に基づいてエンジ
ンに吸入される推定空気量を求め、推定空気量に基づい
て燃料供給量を求める。
、検出された空気量と補正推定空気量に基づいてエンジ
ンに吸入される推定空気量を求め、推定空気量に基づい
て燃料供給量を求める。
それによって、加速時に、実際にエンジンに吸入される
空気量に見合った燃料供給ができる。
空気量に見合った燃料供給ができる。
以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タを用いて燃料噴射制御を行う内燃機関のシステム図が
示されている。第１図において。
タを用いて燃料噴射制御を行う内燃機関のシステム図が
示されている。第１図において。
空気はエアクリーナ１の入口部より入り、スロットルボ
ディ８の主通路及び副通路１９を通りエンジン２０のシ
リンダ内に吸入される。主通路を通る空気量は絞弁９に
よって制御され、副通路１９を通る空気量はＮＳＣバル
ブ１２によって制御される。吸入空気量はバイパス通路
２に備えられた熱線式のエアフロセンサ３によって検出
され、検出信号は制御ユニット１５に入力される。絞弁
開度はスロットルセンサ１０により検出され検出信号は
制御ユニット１５に入力される。一方、燃料は燃料タン
ク４から燃料ポンプ５で吸引加圧され。
ディ８の主通路及び副通路１９を通りエンジン２０のシ
リンダ内に吸入される。主通路を通る空気量は絞弁９に
よって制御され、副通路１９を通る空気量はＮＳＣバル
ブ１２によって制御される。吸入空気量はバイパス通路
２に備えられた熱線式のエアフロセンサ３によって検出
され、検出信号は制御ユニット１５に入力される。絞弁
開度はスロットルセンサ１０により検出され検出信号は
制御ユニット１５に入力される。一方、燃料は燃料タン
ク４から燃料ポンプ５で吸引加圧され。
さらにレギュレータ６で調圧されインジェクタ７から供
給される。供給された燃料はエンジン２０のシリンダに
導かれ圧縮、爆発行程を経て排気管２１から排出される
。エンジン２０には、水温センサ１３が備えられ、検出
信号は制御ユニットに入力される。また、排気管２１に
は酸素濃度を検出する空燃比センサ１４が備えられ検出
信号は制御ユニット１５に入力される。配電装置１６に
はエンジン２０と同期して回転するロータ１７が備えら
れている。クラン角センサ１８はロータ１７の回転をエ
ンジンの回転として検出し、検出信号は制御ユニット１
５に入力される。
給される。供給された燃料はエンジン２０のシリンダに
導かれ圧縮、爆発行程を経て排気管２１から排出される
。エンジン２０には、水温センサ１３が備えられ、検出
信号は制御ユニットに入力される。また、排気管２１に
は酸素濃度を検出する空燃比センサ１４が備えられ検出
信号は制御ユニット１５に入力される。配電装置１６に
はエンジン２０と同期して回転するロータ１７が備えら
れている。クラン角センサ１８はロータ１７の回転をエ
ンジンの回転として検出し、検出信号は制御ユニット１
５に入力される。
第２図は第１図の制御ユニット１５の一例を表わすブロ
ック図である。第２図において、制御ユニット１５は不
揮発メモリ２０１ （ＲＯＭ）、中央演算装置２０２
（ＣＰＵ） 、書き込み読み出しメモリ２０３ （ＲＡ
Ｍ）、入出力回路２０４ （Ｉｌｏ）よりなる、各セン
サ出力は入出力インター７！−２２０４（Ｉｌｏ）を介
しテＣＰＵ２０２ニ入力される。 ＣＰＵ２０２はＲＯ
Ｍ２０１に記憶されているプログラムに従って演算処理
を行いＩｌｏ （２０４）を通じて制御対象を操作する
ための制御信号を発生する。演算に用いる一時的なデー
タはＲＡＭ２０３に保持される。
ック図である。第２図において、制御ユニット１５は不
揮発メモリ２０１ （ＲＯＭ）、中央演算装置２０２
（ＣＰＵ） 、書き込み読み出しメモリ２０３ （ＲＡ
Ｍ）、入出力回路２０４ （Ｉｌｏ）よりなる、各セン
サ出力は入出力インター７！−２２０４（Ｉｌｏ）を介
しテＣＰＵ２０２ニ入力される。 ＣＰＵ２０２はＲＯ
Ｍ２０１に記憶されているプログラムに従って演算処理
を行いＩｌｏ （２０４）を通じて制御対象を操作する
ための制御信号を発生する。演算に用いる一時的なデー
タはＲＡＭ２０３に保持される。
次−に、制御ユニット１５の処理内容を第３図を用いて
概略的に説明する。キースイッチがオンとなりエンジン
の始動が開始されるとＣＰＵ２０２の起動のためのＩＮ
ＩＴタスクが実行され、ＣＰ［Ｉ２０２の初期処理及び
ＲＡＭ２０３のクリアを行う、続いて、工１０２０４の
起動のためのｌ０ＧＯタスクが実行され、入出力の初期
設定がなされる共に入出力禁止の解除を行なう。ＩＮＩ
Ｔタスク及びｌ０ＧＯタスクの実行後は、割込要因の発
生による各タスクの実行を繰り返し行う、ハードタイマ
により５ｍｓ毎にＴＫＳＥＴタスクが実行され各優先レ
ベルのついたタスクの起動要求をセットする０次にＴＤ
ＩＳＰタスクを実行し、起動要求のあったタスクのなか
でどのタスクを起動するかの判断がなされ、起動要求の
あるタスクのうち、番号が小さく優先レベルの高いタス
クの起動をする。また、下位タスクレベルのタスクの起
動中に上位レベルの起動要求があったときは上位レベル
のタスクを起動し下位レベルの処理を中断する。なお、
各レベルのタスク内容を表１に示す、さらに、一定回転
ごとにＲＥＦ割込がなされＮＣＡＬタスクを実行し、エ
ンジン回転数を計算及びインジェクタ７の起動及び点火
のための処理がなされる。なお、タイミングチャートを
第４図に示す。
概略的に説明する。キースイッチがオンとなりエンジン
の始動が開始されるとＣＰＵ２０２の起動のためのＩＮ
ＩＴタスクが実行され、ＣＰ［Ｉ２０２の初期処理及び
ＲＡＭ２０３のクリアを行う、続いて、工１０２０４の
起動のためのｌ０ＧＯタスクが実行され、入出力の初期
設定がなされる共に入出力禁止の解除を行なう。ＩＮＩ
Ｔタスク及びｌ０ＧＯタスクの実行後は、割込要因の発
生による各タスクの実行を繰り返し行う、ハードタイマ
により５ｍｓ毎にＴＫＳＥＴタスクが実行され各優先レ
ベルのついたタスクの起動要求をセットする０次にＴＤ
ＩＳＰタスクを実行し、起動要求のあったタスクのなか
でどのタスクを起動するかの判断がなされ、起動要求の
あるタスクのうち、番号が小さく優先レベルの高いタス
クの起動をする。また、下位タスクレベルのタスクの起
動中に上位レベルの起動要求があったときは上位レベル
のタスクを起動し下位レベルの処理を中断する。なお、
各レベルのタスク内容を表１に示す、さらに、一定回転
ごとにＲＥＦ割込がなされＮＣＡＬタスクを実行し、エ
ンジン回転数を計算及びインジェクタ７の起動及び点火
のための処理がなされる。なお、タイミングチャートを
第４図に示す。
表１
第５図から第７図のフローチャートを用いて加速時の燃
料噴射量の演算について説明する。この処理はＥＧＩの
タスクの一部分をなしている。ステップ５０１で熱線式
のエアフロセンサ３からの出力に基づいて空気量を求め
る。ステップ５０２で前回のエアフロセンサ３に基づい
て求められた空気量ＱＡ５−１と今回求めた空気量ＱＡ
Ｓをフィルタリングして空気量ＱＡＳを求める。このフ
ィルタリングは吸入空気の脈動及び気筒間の吸入空気量
のバラツキを補正するためにおこなう、ステップ５０３
でスロットルセンサ１０の出力ＴＶＯを検出する。ステ
ップ５０３でスロットルセンサ１０の出力ＴＶＡから絞
り弁開度通路面積ＡＴＡＮＧを求める。ステップ５０５
でＩＳＣバルブ１１に出力する制御信号からＩＳＣＳＣ
パルプ面積Ａ ＩＳＣを求め、ステップ５０４で求めた
絞り弁開度通路面積ＡＴＡＮＧと共に全体の通路面積Ａ
を求める。
料噴射量の演算について説明する。この処理はＥＧＩの
タスクの一部分をなしている。ステップ５０１で熱線式
のエアフロセンサ３からの出力に基づいて空気量を求め
る。ステップ５０２で前回のエアフロセンサ３に基づい
て求められた空気量ＱＡ５−１と今回求めた空気量ＱＡ
Ｓをフィルタリングして空気量ＱＡＳを求める。このフ
ィルタリングは吸入空気の脈動及び気筒間の吸入空気量
のバラツキを補正するためにおこなう、ステップ５０３
でスロットルセンサ１０の出力ＴＶＯを検出する。ステ
ップ５０３でスロットルセンサ１０の出力ＴＶＡから絞
り弁開度通路面積ＡＴＡＮＧを求める。ステップ５０５
でＩＳＣバルブ１１に出力する制御信号からＩＳＣＳＣ
パルプ面積Ａ ＩＳＣを求め、ステップ５０４で求めた
絞り弁開度通路面積ＡＴＡＮＧと共に全体の通路面積Ａ
を求める。
ステップ５０６で全体の通路面積Ａとエンジン回転数に
基づいて推定空気量を求め、さらに補正係数ＱＡＯを用
い補正して空気量ＱＡＴを求める。補正係数ＱＡＤは後
述する第７図のフローチャートで求まる係数で、大気圧
及び温度等の空気状態に対する補正に用いられる。ステ
ップ５０７で定常状態かの判断がなされる。定常状態の
判断は例えば、スロットル開度の変化、エンジン回転数
の変化。
基づいて推定空気量を求め、さらに補正係数ＱＡＯを用
い補正して空気量ＱＡＴを求める。補正係数ＱＡＤは後
述する第７図のフローチャートで求まる係数で、大気圧
及び温度等の空気状態に対する補正に用いられる。ステ
ップ５０７で定常状態かの判断がなされる。定常状態の
判断は例えば、スロットル開度の変化、エンジン回転数
の変化。
エンジン負荷の変化等が所定時間のあいだ所定範囲内に
あるか否によっておこなうことができる。
あるか否によっておこなうことができる。
加速時にスロットルが急激に開かれると吸入空気量はほ
ぼステップ状に増加する。一般に吸入空気量を熱線式等
の空気流量計を用いて計測することができる。しかし、
空気流量計は空気量そのものを計測できる等の長所もあ
るが、実際の流量変化に対して追従性が良くないという
短所をもつ。
ぼステップ状に増加する。一般に吸入空気量を熱線式等
の空気流量計を用いて計測することができる。しかし、
空気流量計は空気量そのものを計測できる等の長所もあ
るが、実際の流量変化に対して追従性が良くないという
短所をもつ。
例えば第１０図（ｂ）のような出力特性をもっている。
燃料供給量はエンジンのシリンダに吸入された空気量に
応じ、混合気が理論空燃比にほぼ等してなるように供給
されるべきである。したがって、実際にシリンダ内に吸
入された空気量と比較して、流量計によって検出された
空気量が小さいと燃料が過少となり、加速時のトルクが
必要なときにトルクがでなくなるばかりか空燃比が大き
くなりすぎ失火となる可能性さえある。一方、スロット
ルセンサはその変化に対して応答性が良い。
応じ、混合気が理論空燃比にほぼ等してなるように供給
されるべきである。したがって、実際にシリンダ内に吸
入された空気量と比較して、流量計によって検出された
空気量が小さいと燃料が過少となり、加速時のトルクが
必要なときにトルクがでなくなるばかりか空燃比が大き
くなりすぎ失火となる可能性さえある。一方、スロット
ルセンサはその変化に対して応答性が良い。
本実施例は、加速時にエアフロセンサのような空気流量
計を用いて検出した空気流量を、第１０図（Ｃ）のよう
なスロットルセンサ１ｏに基づいた補正をし、第１０図
（ａ）に示すような実際にシリンダ内に吸入された空気
量を推定する。
計を用いて検出した空気流量を、第１０図（Ｃ）のよう
なスロットルセンサ１ｏに基づいた補正をし、第１０図
（ａ）に示すような実際にシリンダ内に吸入された空気
量を推定する。
第６図に示すフローチャートにおいて、ステップ６０１
でＥＬＧ＝１か否かの判断がされる。このＦＬＧはステ
ップ６０３で１とされるもので、加速後に加速のための
処理をする時間中であることを示すものである。ＦＬＧ
＝１のときはステップ６０４に分岐し加速時の燃料補正
をおこなう。
でＥＬＧ＝１か否かの判断がされる。このＦＬＧはステ
ップ６０３で１とされるもので、加速後に加速のための
処理をする時間中であることを示すものである。ＦＬＧ
＝１のときはステップ６０４に分岐し加速時の燃料補正
をおこなう。
ステップ６０２で加速か否かの判断がなされる。
この判断は例えば、スロットル開度の変化、エンジン負
荷の変化、エンジン回転数の変化が所定以上か否かによ
って判断できる。ステップ６０３で加速度に応じて加速
のための処理をする時間Ｔ＆と補正係数ＧＥＮをセット
する。Ｔａ、ＧＥＮは例えば第８図及び第９図のように
、スロットル開度の変化量。ＴＶＡに対して予じめ決め
られた値を記憶しである記憶装置から読みだすことによ
って行われる。さらにステップ６０３でＦＬＧ＝１をセ
ットする。ステップ６０４でスロットルセンサ１０の出
力に基づいて、エアフロセンサ３に基づいた値の補正値
ＱＡＨを求める＊ ＱＡＨ−１は前回に求めた値である
。係数ＧＥＮはＱＡ）ｌを減衰させるためのものであり
、本実施例では以下の（１）式０式％（１） を用いてＱＡ）ｌの減衰演算をさしているが、第１０図
（ｂ）に示すエアフロセンサの出力特性を補うような、
第１０図（Ｑ）のような特性を示すような演算式を用い
ることができる。ステップ６０５でエアフロセンサ３に
基づいた空気量とスロットルセンサ１０に基づいて補正
される空気量を加算し実空気量を推定し、それに基づい
て基本パルス幅ＴＰの計算をする。ステップ６０６で所
定時間Ｔａになったかどうかの判断がなされ、Ｔａにな
ったときはステップ６２７でＦ Ｌ Ｇ ＝ Ｏとする
。
荷の変化、エンジン回転数の変化が所定以上か否かによ
って判断できる。ステップ６０３で加速度に応じて加速
のための処理をする時間Ｔ＆と補正係数ＧＥＮをセット
する。Ｔａ、ＧＥＮは例えば第８図及び第９図のように
、スロットル開度の変化量。ＴＶＡに対して予じめ決め
られた値を記憶しである記憶装置から読みだすことによ
って行われる。さらにステップ６０３でＦＬＧ＝１をセ
ットする。ステップ６０４でスロットルセンサ１０の出
力に基づいて、エアフロセンサ３に基づいた値の補正値
ＱＡＨを求める＊ ＱＡＨ−１は前回に求めた値である
。係数ＧＥＮはＱＡ）ｌを減衰させるためのものであり
、本実施例では以下の（１）式０式％（１） を用いてＱＡ）ｌの減衰演算をさしているが、第１０図
（ｂ）に示すエアフロセンサの出力特性を補うような、
第１０図（Ｑ）のような特性を示すような演算式を用い
ることができる。ステップ６０５でエアフロセンサ３に
基づいた空気量とスロットルセンサ１０に基づいて補正
される空気量を加算し実空気量を推定し、それに基づい
て基本パルス幅ＴＰの計算をする。ステップ６０６で所
定時間Ｔａになったかどうかの判断がなされ、Ｔａにな
ったときはステップ６２７でＦ Ｌ Ｇ ＝ Ｏとする
。
なお、ステップ６０２で加速と判断されなかったときは
、エアフロセンサ３の出力に基づいて吸入空気量を決定
し、スロットルセンサ１０の出力に基づく補正はしない
こととし、ステップ６１５で基本噴射パルス幅Ｔｐを求
めステップ６０８に進む、ステップ６０８で他の水溝補
正、０２フィードバック補正、学習補正などを含んだ補
正係数ＫＨ及びバッテリ補正係数Ｔａを考慮して噴射パ
ルスＴｉ を求め終了する。
、エアフロセンサ３の出力に基づいて吸入空気量を決定
し、スロットルセンサ１０の出力に基づく補正はしない
こととし、ステップ６１５で基本噴射パルス幅Ｔｐを求
めステップ６０８に進む、ステップ６０８で他の水溝補
正、０２フィードバック補正、学習補正などを含んだ補
正係数ＫＨ及びバッテリ補正係数Ｔａを考慮して噴射パ
ルスＴｉ を求め終了する。
第７図は前述した補正係数ＱＡＤを求めるためのフロー
チャート図である。第５図のステップ５０７で定常状態
と判断するとステップ７０１に進む、ステップ７０１で
初期か、すなわち以前にステップ７０１の処理をおこな
い初期値が設定されたかの判断がなされる。初期であれ
ばステップ７２５でＱＡＤに初期値Ｑ ＡＤＳを設定し
て、第５図のステップ６０１に進む。ここでＱＡＤＳは
タスクＨＯ３ＥＩで求められ、エンジン温度Ｔに基づい
て次式の（２）式に従って演算される。
チャート図である。第５図のステップ５０７で定常状態
と判断するとステップ７０１に進む、ステップ７０１で
初期か、すなわち以前にステップ７０１の処理をおこな
い初期値が設定されたかの判断がなされる。初期であれ
ばステップ７２５でＱＡＤに初期値Ｑ ＡＤＳを設定し
て、第５図のステップ６０１に進む。ここでＱＡＤＳは
タスクＨＯ３ＥＩで求められ、エンジン温度Ｔに基づい
て次式の（２）式に従って演算される。
ステップ７０２で、エアフロセンサ３に基づいた空気量
とスロットルセンサ１０に基づいて空気量に従って補正
係数ＱＡＤを求める。
とスロットルセンサ１０に基づいて空気量に従って補正
係数ＱＡＤを求める。
エアフロセンサ３は商量流量を計測できるという特性を
もっている。それに対し、スロットルセンサ１ｏに基づ
いて空気量を演算した場合には、エンジン回転数と絞り
弁開度に基づいて空気量を演算するのみなので大気圧及
び気温等の補正をする必要がある。ステップ７０２は以
下の第（３）式を用いて補正係数ＱＡＤを求めている。
もっている。それに対し、スロットルセンサ１ｏに基づ
いて空気量を演算した場合には、エンジン回転数と絞り
弁開度に基づいて空気量を演算するのみなので大気圧及
び気温等の補正をする必要がある。ステップ７０２は以
下の第（３）式を用いて補正係数ＱＡＤを求めている。
なお、Ｆはフィルタリングの係数であり１．０ より小
さいものとする。
さいものとする。
ＱＡＤ＝ （Ｑ＾／ＱＡＴ ＱＡＤ−１）ＸＦ＋Ｑ＾
０−１ステツプ７０３及び７０４でＱＡＯが初期値ＱＡ
ＤＭＩＸ、 ＱＡＤＭＸの範囲内にあるかの判断をし、
超えている場合にはＱＡＤをＱＡＤ旧ｘ ＋ Ｑ Ａｏ
Ｈｘに設定し、第６図のステップ６０１に進み処理を続
ける。
０−１ステツプ７０３及び７０４でＱＡＯが初期値ＱＡ
ＤＭＩＸ、 ＱＡＤＭＸの範囲内にあるかの判断をし、
超えている場合にはＱＡＤをＱＡＤ旧ｘ ＋ Ｑ Ａｏ
Ｈｘに設定し、第６図のステップ６０１に進み処理を続
ける。
以上の通り、本発明によれば加速の検出後に、絞弁開度
に基づいて推定補正空気量を求め、検出した空気量と推
定補正空気量に基づいてエンジンに吸入される空気量を
推定して燃料供給量を求めるので、加速時にエンジンに
吸入される空気量に見合った燃料供給ができ、加速時の
空燃比を適正に維持でき、加速時のトルクの落ちこみの
防止。
に基づいて推定補正空気量を求め、検出した空気量と推
定補正空気量に基づいてエンジンに吸入される空気量を
推定して燃料供給量を求めるので、加速時にエンジンに
吸入される空気量に見合った燃料供給ができ、加速時の
空燃比を適正に維持でき、加速時のトルクの落ちこみの
防止。
エミッション悪化の防止ができる効果がある。
第１図は内燃機関のシステム図、第２図は制御ユニット
のブロック図、第３図は制御ユニットの処理内容を示す
図、第４図はタイミングチャートを示す図、第５図、第
６図、第７図は本発明の処理内容を詳細を示すフローチ
ャート図、第８図は絞弁開度の変化量ΔＴＶＡと時間Ｔ
＆の関係を示す図、第９図は絞弁開度ΔＴＶＡと係数Ｇ
ＥＮの関係を示す図、第１０図は吸入空気量検出の特性
を示す図である。 ３・・・エアフロセンサ、７・・・インジェクタ、１０
・・・絞弁開度センサ、１５・・・制御ユニット。 代理人 弁理１ 小川勝馬、６）１、 駒 第２図 第５図 第６２ 第７口 第８０ 第９２ 乙丁ＶＡ
のブロック図、第３図は制御ユニットの処理内容を示す
図、第４図はタイミングチャートを示す図、第５図、第
６図、第７図は本発明の処理内容を詳細を示すフローチ
ャート図、第８図は絞弁開度の変化量ΔＴＶＡと時間Ｔ
＆の関係を示す図、第９図は絞弁開度ΔＴＶＡと係数Ｇ
ＥＮの関係を示す図、第１０図は吸入空気量検出の特性
を示す図である。 ３・・・エアフロセンサ、７・・・インジェクタ、１０
・・・絞弁開度センサ、１５・・・制御ユニット。 代理人 弁理１ 小川勝馬、６）１、 駒 第２図 第５図 第６２ 第７口 第８０ 第９２ 乙丁ＶＡ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンに吸入される空気流量を検出する空気流量
検出手段と、 絞弁開度を検出する暗弁開度検出手段と、加速を検出す
る加速検出手段と、 上記加速検出後に上記絞弁開度に基づいて補正推定空気
量を求める補正空気量決定手段と、上記空気量と補正推
定空気量に基づいてエンジンに吸入される推定空気量を
求める推定空気量決定手段と、 上記推定空気量に基づいて燃料供給値を求める燃料供給
値決定手段と、 上記燃料供給値に基づいて燃料供給を制御する燃料供給
装置とを 備えたことを特徴とするエンジン制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、補正空気量決定手
段は補正推定空気量を時間とともに減衰するように構成
したことを特徴とするエンジン制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段を備え、補正空気量決
定手段は補正推定空気量を上記エンジン回転数及び絞弁
開度に基づいて決定されるように構成したことを特徴と
するエンジン制御装置。 ４、特許請求の範囲第３項において、空気量検出手段は
エンジンに吸入される空気の筒量流量を検出するように
構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。 ５、特許請求の範囲第４項において、空気流量とスロッ
トル開度に基づいて補正値を決定する補正値決定手段を
備え、補正空気量決定手段は補正推定空気量を補正値に
よつて補正して決定することを特徴とするエンジン制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257156A JPH02104932A (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | エンジン制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP63257156A JPH02104932A (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
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| JPH02104932A true JPH02104932A (ja) | 1990-04-17 |
Family
ID=17302485
Family Applications (1)
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