JP2024092768A - 車両用乗員拘束装置及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法 - Google Patents

Abstract

【課題】左側シートと右側シートとが車両前後方向にずれて配置されていても、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束できる車両用乗員拘束装置と、そのファーサイドエアバッグ折り畳み方法を得る。
【解決手段】車室に前後方向に移動可能に設けられた左側シート１２Ｌ及び右側シート１２Ｒと、右側シート１２Ｒにおけるシートバック１６Ｒの車幅方向内側の側部に設けられ、インフレータ３２からガスが供給されることにより右側シート１２Ｒに着座した乗員Ｐの車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグ３４と、を備えた車両用乗員拘束装置１０であって、ファーサイドエアバッグ３４は、右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒを越えて後方側へ展開する後方展開部３８を有し、左側シート１２Ｌが右側シート１２Ｒに対して前後方向にずれて配置されていても、側面視で、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌとオーバーラップするように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用乗員拘束装置及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法に関する。

車両の側面衝突時に、車両用シートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグにおけるメインチャンバの車幅方向内側にサブチャンバを設け、メインチャンバが、そのサブチャンバを介して、隣接する車両用シートのシートバックにおけるサイドサポート部から反力を受けることで、乗員の慣性力による車幅方向内側への移動を抑制するようにした構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－０６６４２２号公報

しかしながら、上記構造は、左右の車両用シートが車両前後方向において同じ位置に並んで配置されている場合に限られる。すなわち、左右の車両用シートが互いに車両前後方向にずれて配置されている場合には、サブチャンバが、隣接する車両用シートのシートバックにおけるサイドサポート部に当たらない可能性があり、メインチャンバが、サブチャンバを介して、そのサイドサポート部から充分な反力を得られない可能性がある。

メインチャンバが、サブチャンバを介して、隣接する車両用シートのシートバックにおけるサイドサポート部から充分な反力を得られないと、慣性力によってメインチャンバに向かって（車幅方向内側へ）移動した乗員は、そのメインチャンバと共に車幅方向内側へ倒れ込む可能性がある。このように、左右の車両用シート（左側シートと右側シート）が互いに車両前後方向にずれて配置されているときに、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束できるようにする構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、左側シートと右側シートとが車両前後方向にずれて配置されていても、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束できる車両用乗員拘束装置と、そのファーサイドエアバッグ折り畳み方法を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様の車両用乗員拘束装置は、車室に車両前後方向にそれぞれ移動可能に設けられた左側シート及び右側シートと、前記左側シート及び前記右側シートの何れか一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、作動することによりガスを噴出するインフレータと、前記一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、前記ガスが供給されることにより、前記一方のシートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグと、を備え、前記ファーサイドエアバッグは、メインチャンバと、前記メインチャンバに一体に設けられ、前記一方のシートにおけるシートバックを越えて車両後方側へ展開する後方展開部と、を有し、前記左側シート及び前記右側シートの何れか他方のシートが前記一方のシートに対して車両前後方向にずれて配置されていても、側面視で、前記他方のシートにおけるシートバックとオーバーラップするように構成されている。

第１の態様の発明によれば、車両の側面衝突時に、左側シート及び右側シートの何れか一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられたインフレータが作動し、そのインフレータから噴出されたガスが、上記一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられたファーサイドエアバッグの内部に供給される。これにより、ファーサイドエアバッグが、上記一方のシートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開する。なお、「車両の側面衝突時」とは、車両の側面衝突を検知したときだけではなく、車両の側面衝突を予知したときも含む。

ここで、ファーサイドエアバッグは、メインチャンバと、メインチャンバに一体に設けられ、上記一方のシートにおけるシートバックを越えて車両後方側へ展開する後方展開部と、を有している。そのため、ファーサイドエアバッグは、左側シート及び右側シートの何れか他方のシートが上記一方のシートに対して車両前後方向にずれて配置されていても、側面視で、上記他方のシートにおけるシートバックとオーバーラップする。したがって、ファーサイドエアバッグは、上記他方のシートにおけるシートバックから反力を得ることができる。つまり、本発明によれば、左側シートと右側シートとが車両前後方向にずれて配置されていても、ファーサイドエアバッグによって乗員が拘束される。

また、本発明に係る第２の態様の車両用乗員拘束装置は、第１の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記車室における前記左側シートと前記右側シートとの間に設けられたコンソールボックスを備え、前記ファーサイドエアバッグは、前記コンソールボックスの上面よりも車両上方側で膨張展開し、側面視で、前記乗員の少なくとも腹部から頭部までを覆う。

第２の態様の発明によれば、ファーサイドエアバッグは、コンソールボックスの上面よりも車両上方側で膨張展開し、側面視で、乗員の少なくとも腹部から頭部までを覆う。したがって、ファーサイドエアバッグにおいて、コンソールボックスから反力の影響を受けることが回避され、その膨張展開位置が一定に保たれるため、乗員に対して所望の拘束力が発揮される。

また、本発明に係る第３の態様の車両用乗員拘束装置は、第１又は第２の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記ファーサイドエアバッグは、前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に接触する接触点の近傍に段差部を有している。

第３の態様の発明によれば、上記一方のシートが最前方側位置で、上記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、上記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に接触するファーサイドエアバッグの接触点の近傍に段差部が形成されている。

ここで、車両の側面衝突時には、慣性力により、乗員が車幅方向内側へ移動し、ファーサイドエアバッグを上記他方のシートへ向けて押圧する。すると、ファーサイドエアバッグは、平面視で、その後端部を中心に車幅方向内側へ回転しようとするが、ファーサイドエアバッグに形成された段差部が、上記他方のシートのシートバックにおける側部に引っ掛かるため、上記他方のシートのシートバックから効果的に反力が得られる。よって、ファーサイドエアバッグは、車幅方向内側への回転が抑制され、その車幅方向内側への移動量（ずれ量）が低減される。つまり、乗員がより効果的に拘束される。

また、本発明に係る第４の態様の車両用乗員拘束装置は、第３の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記段差部は、前記ファーサイドエアバッグの内部に設けられた複数のストラップ又は単一のテザーによって形成されている。

第４の態様の発明によれば、段差部が、ファーサイドエアバッグの内部に設けられた複数のストラップ又は単一のテザーによって形成されている。したがって、ファーサイドエアバッグに段差部を形成することが簡単な構成によって実現可能となる。

また、本発明に係る第５の態様の車両用乗員拘束装置は、第４の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記複数のストラップ又は前記単一のテザーは、平面視で、前記一方のシートのシートバックにおける前記インフレータの近接点と、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端と、を結ぶように配置され、前記ファーサイドエアバッグの膨張展開完了によって張力が作用した状態の前記複数のストラップ又は前記単一のテザーの長さが、最前方側位置に配置されている前記一方のシートのシートバックにおける側部と最後方側位置に配置されている前記他方のシートのシートバックにおける側部との最短距離となるように設定されている。

第５の態様の発明によれば、複数のストラップ又は単一のテザーが、平面視で、上記一方のシートのシートバックにおけるインフレータの近接点と、上記他方のシートのシートバックにおける側部の前端と、を結ぶように配置されている。そして、ファーサイドエアバッグの膨張展開完了によって張力が作用した状態の複数のストラップ又は単一のテザーの長さが、最前方側位置に配置されている上記一方のシートのシートバックにおける側部と最後方側位置に配置されている上記他方のシートのシートバックにおける側部との最短距離となるように設定されている。

したがって、ファーサイドエアバッグにおける段差部の段差を最大化することが可能となり、その段差部が、上記他方のシートのシートバックにおける側部に引っ掛かり易くなるため、ファーサイドエアバッグは、上記他方のシートのシートバックからより効果的に反力が得られる。なお、第５の態様の発明に係る「前端」には、前端の近傍も含まれる。

また、本発明に係る第６の態様の車両用乗員拘束装置は、第３の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記段差部は、前記メインチャンバの車幅方向内側に該メインチャンバと連通して設けられたサブチャンバによって形成されている。

第６の態様の発明によれば、段差部が、メインチャンバの車幅方向内側に、そのメインチャンバと連通して設けられたサブチャンバによって形成されている。したがって、ファーサイドエアバッグに段差部を形成することが簡単な構成によって実現可能となる。

また、本発明に係る第７の態様の車両用乗員拘束装置は、第６の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記サブチャンバにおける車両後方側部分と前記メインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている。

第７の態様の発明によれば、上記一方のシートが最前方側位置で、上記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、サブチャンバにおける車両後方側部分とメインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、上記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている。したがって、サブチャンバが、上記他方のシートのシートバックにおける側部に引っ掛かり易くなり、ファーサイドエアバッグは、上記他方のシートのシートバックからより効果的に反力が得られる。なお、第７の態様の発明に係る「前端」には、前端の近傍も含まれる。

また、本発明に係る第８の態様の車両用乗員拘束装置は、第１又は第２の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記ファーサイドエアバッグは、仕切布によって前後に仕切られたフロントチャンバとリアチャンバとを有し、前記フロントチャンバが前記メインチャンバを構成し、前記リアチャンバが前記後方展開部を構成するとともに、前記インフレータから噴出された前記ガスが、前記フロントチャンバ及び前記リアチャンバの何れか一方から、前記仕切布に形成された連通孔を通って、前記フロントチャンバ及び前記リアチャンバの何れか他方へ供給されるように構成されている。

第８の態様の発明によれば、ファーサイドエアバッグが、仕切布によって前後に仕切られたフロントチャンバとリアチャンバとを有しており、フロントチャンバがメインチャンバを構成し、リアチャンバが後方展開部を構成している。そして、インフレータから噴出されたガスが、フロントチャンバ及びリアチャンバの何れか一方から、仕切布に形成された連通孔を通って、フロントチャンバ及びリアチャンバの何れか他方へ供給されるように構成されている。したがって、上記他方のシートにおけるシートバックから反力を得るリアチャンバの圧力調整及び乗員を拘束するフロントチャンバの圧力調整が可能となる。

また、本発明に係る第９の態様の車両用乗員拘束装置は、第８の態様の車両用乗員拘束装置であって、前記ファーサイドエアバッグは、前記メインチャンバの車幅方向内側に該メインチャンバと連通して設けられたサブチャンバを有し、前記インフレータから噴出された前記ガスが、前記サブチャンバへも供給されるように構成されるとともに、前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記サブチャンバにおける車両後方側部分と前記メインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている。

第９の態様の発明によれば、ファーサイドエアバッグが、メインチャンバの車幅方向内側に、そのメインチャンバと連通して設けられたサブチャンバを有している。そして、インフレータから噴出されたガスが、サブチャンバへも供給されるように構成されている。したがって、サブチャンバの圧力調整が可能となる。

また、上記一方のシートが最前方側位置で、上記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、サブチャンバにおける車両後方側部分とメインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、上記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている。したがって、サブチャンバが、上記他方のシートのシートバックにおける側部に引っ掛かり易くなり、ファーサイドエアバッグは、上記他方のシートのシートバックから効果的に反力が得られる。なお、第９の態様の発明に係る「前端」には、前端の近傍も含まれる。

また、本発明に係る第１０の態様のファーサイドエアバッグ折り畳み方法は、第１～第９の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、前記後方展開部を前記ファーサイドエアバッグの内部へ凹ますように内折りする内折り工程と、前記内折り工程後の前記ファーサイドエアバッグを、車両上下方向を軸方向として外巻きする外巻き工程と、前記外巻き工程後の前記ファーサイドエアバッグの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、を有している。

第１０の態様の発明によれば、後方展開部をファーサイドエアバッグの内部へ凹ますように内折りした後、ファーサイドエアバッグを、車両上下方向を軸方向として外巻きし、その後、ファーサイドエアバッグの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む。したがって、ファーサイドエアバッグをコンパクトに折り畳むことが可能となる。また、後方展開部は、内折りされているため、膨張展開時には、車両後方側へ向けて早期に展開され易くなる。

以上のように、本発明によれば、左側シートと右側シートとが車両前後方向にずれて配置されていても、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束することができる。

第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置のシートが最前方側位置に位置しているときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置のシートが最後方側位置に位置しているときのサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートと左側シートとが同じ位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最後方側位置で左側シートが最前方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 （Ａ）第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置のファーサイドエアバッグの内部に設けられている複数のストラップを示す概略側面図である。（Ｂ）第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置のファーサイドエアバッグの内部に設けられている単一のテザーを示す概略側面図である。 第２実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 第２実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートと左側シートとが同じ位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 第２実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最後方側位置で左側シートが最前方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 第２実施形態の第１変形例に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）第２実施形態の第２変形例に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）第２実施形態の第３変形例に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 （Ａ）～（Ｅ）第２実施形態の第４変形例に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略側面図である。 第３実施形態に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を一部断面で示す概略平面図である。 第３実施形態の変形例に係る車両用乗員拘束装置の右側シートが最前方側位置で左側シートが最後方側位置にあるときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を拡大して示す概略平面図である。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグ折り畳み方法を示す説明図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両及び車両用シートの上方向、矢印ＦＲを車両及び車両用シートの前方向、矢印ＲＨを車両及び車両用シートの右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両及び車両用シートにおける上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、車幅方向及びシート幅方向と同義である。

また、図１に示される「乗員Ｐ１」とは、一例として、ＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー： World Side Impact Dummy）のＡＦ０５（米国人成人女性の５パーセンタイル）に相当する小柄な乗員である。そして、図２に示される「乗員Ｐ２」とは、一例として、ＷｏｒｌｄＳＩＤのＡＭ９５（米国人成人男性の９５パーセンタイル）に相当する大柄な乗員である。なお、以下において、小柄な乗員Ｐ１と大柄な乗員Ｐ２とを区別して説明する必要がない場合には、「乗員Ｐ」として説明する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１、図２に示されるように、第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０を構成する車両用シート１２は、乗員Ｐが着座する（乗員Ｐの臀部及び大腿部を支持する）シートクッション１４と、乗員Ｐの背部を支持するシートバック１６と、乗員Ｐの頭部Ｐｈを支持するヘッドレスト１８と、を有している。

車幅方向（シート幅方向）から見た側面視で、シートクッション１４は、前後方向に延在されており、シートバック１６は、シートクッション１４の後端部にシート幅方向を軸方向として回動可能に連結されて上下方向に延在されている。そして、ヘッドレスト１８は、シートバック１６の上端部におけるシート幅方向中央部に昇降可能に設けられている。乗員Ｐは、この車両用シート１２にシートベルト装置（図示省略）によって拘束されるようになっている。

なお、この車両用シート１２は、一例として、公知の電動機構によってそれぞれ前後方向に移動可能に構成された左右のフロントシートであり、この車両用シート１２を車室に備えた車両は、一例として、右ハンドルの車両である。したがって、右側の車両用シート１２（以下「右側シート１２Ｒ」という）が運転席であり、左側の車両用シート１２（以下「左側シート１２Ｌ」という）が助手席である。また、以下においては、左側シート１２Ｌ及び右側シート１２Ｒの各シートバック１６にのみ、左右を区別するための「Ｌ」、「Ｒ」の英字を付して説明する。

また、車両の側面衝突は、助手席側（左側）の側面が衝突した場合を例に採る。つまり、助手席側（左側）がニアサイド側となる。そのため、後述するファーサイドエアバッグ装置３０は、運転席側に設けられているものを例に採る。すなわち、後述するファーサイドエアバッグ装置３０は、右側シート１２Ｒ（一方のシート）のシートバック１６Ｒに設けられているものを例に採る。したがって、図１、図２では、それぞれ右側シート１２Ｒのみが示されている。

車室のフロア（図示省略）における右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌ（図３参照）との間（車幅方向中央部）には、コンソールボックス２０が設けられている。コンソールボックス２０は、平面視で前後方向を長手方向とする矩形状の中空箱である。コンソールボックス２０の前壁２２及び後壁２４は、それぞれ平坦面である前面２２Ａ及び後面２４Ａを有しており、コンソールボックス２０の左右の側壁２６は、それぞれ平坦面である側面２６Ａを有している。

そして、コンソールボックス２０の上部は、開口されており、所定の厚みを有する蓋部２８によって開閉可能に構成されている。なお、コンソールボックス２０の蓋部２８の前端部は、側面視で前壁２２の前面２２Ａよりも前方側へ所定の長さ突出した庇部２９とされている。また、コンソールボックス２０の蓋部２８の上面２８Ａまでの高さは、乗員Ｐが無理な姿勢を採らずに肘部（図示省略）を置ける程度の高さとなっている。

また、図１に示されるように、側面視で、シートバック１６Ｒの側部（サイドサポート部）下側における前端面（最前側に位置する端面）１６Ａが、コンソールボックス２０の前壁２２における前面２２Ａよりも前方側に位置する状態を、右側シート１２Ｒの最前方側位置（フロントモースト）とする。そして、ここでは、例えば小柄な乗員Ｐ１の場合に、右側シート１２Ｒが、その最前方側位置に配置されるものとする。

また、図２に示されるように、側面視で、シートバック１６Ｒの側部下側における前端面１６Ａが、コンソールボックス２０の前壁２２における前面２２Ａよりも後方側に位置する状態を、右側シート１２Ｒの最後方側位置（リアモースト）とする。そして、ここでは、例えば大柄な乗員Ｐ２の場合に、右側シート１２Ｒが、その最後方側位置に配置されるものとする。なお、左側シート１２Ｌ（他方のシート）における最前方側位置及び最後方側位置も上記と同様とする。

右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒの車幅方向内側の側部である左側の側部（以下「左側部」という）には、右側シート１２Ｒに着座した乗員Ｐの車幅方向内側へ展開するファーサイドエアバッグ装置３０が設けられている。図３に示されるように、ファーサイドエアバッグ装置３０は、シートバック１６Ｒの左側部に埋設されたインフレータ３２と、インフレータ３２から噴出されたガスが内部に供給されるファーサイドエアバッグ３４と、を含んで構成されている。

インフレータ３２は、略円筒形状に形成されたシリンダー型のガス発生装置であり、その軸方向が、シートバック１６Ｒの左右両側部の骨格を構成するサイドフレーム１７に沿った方向（略上下方向）とされている。インフレータ３２は、車両の側面衝突が検知又は予知されたとき（以下「側面衝突時」という）に作動して、ファーサイドエアバッグ３４の内部へ瞬時にガスを供給可能になっている。

図１、図２に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４は、インフレータ３２から噴出されたガスが内部に供給されることにより、コンソールボックス２０の上面２８Ａよりも上方側で膨張展開し、側面視で、右側シート１２Ｒに着座した乗員Ｐの少なくとも腹部Ｐｗから頭部Ｐｈまでを覆うメインチャンバ３６と、メインチャンバ３６の後部からシートバック１６Ｒの後面を越えて後方側へ展開する後方展開部３８と、を一体に有している。

メインチャンバ３６は、側面視で、その前壁３６Ｆが前方側へ略円弧形状に膨出された形状に形成されており、乗員Ｐの少なくとも腹部Ｐｗ、胸部Ｐｃ、肩部Ｐｓ、頭部Ｐｈの車幅方向内側である左側面を拘束可能な大きさに構成されている。そして、後方展開部３８は、側面視で、その後壁３８Ｂが後方側へ略円弧形状に膨出された形状に形成されている。なお、このファーサイドエアバッグ３４は、２枚の基布の外周縁部を互いに縫製することで単一の袋状に形成されている。

また、図３～図５に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４は、メインチャンバ３６と、メインチャンバ３６の後部に一体に設けられた後方展開部３８と、を有している。そのため、右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが互いに前後方向に最大限にずれて配置されていても（右側シート１２Ｒが最前方側位置に配置され、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されて、互いの前後方向のずれ量が最大になっていても）、側面視で、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌとオーバーラップすることが可能になっている。

そして、図３に示されるように、このファーサイドエアバッグ３４は、右側シート１２Ｒが最前方側位置で、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける車幅方向内側の側部である右側の側部（以下「右側部」という）上側の前端（平面視で頂点となる部位）１６Ｆに接触する接触点Ｔの近傍に、段差部４０を有している。

段差部４０は、図６（Ａ）に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４の内部に略左右方向を長手方向として設けられた複数（例えば３本）のストラップ４２によって形成されている。すなわち、複数のストラップ４２は、図３に示されるように、平面視で、右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおけるインフレータ３２の近接点Ｎと、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部上側の前端１６Ｆ（前端１６Ｆの近傍を含む）と、を直線状に結ぶように配置されている。

そして、ファーサイドエアバッグ３４の膨張展開完了によって略左右方向に張力が作用した状態の複数のストラップ４２の略左右方向に沿った長さは、最前方側位置に配置されている右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおける左側部と、最後方側位置に配置されている左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部と、の最短距離となるように設定されている。

なお、複数のストラップ４２から前側がメインチャンバ３６であり、複数のストラップ４２よりも後側が後方展開部３８である。また、ファーサイドエアバッグ３４のメインチャンバ３６の内部に供給されたガスは、複数のストラップ４２の上方側及び下方側と各ストラップ４２同士の間の隙間を通って後方展開部３８へ供給されるようになっている。

また、段差部４０は、図６（Ｂ）に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４の内部に設けられた単一のテザー４４によって形成されていてもよい。このテザー４４の場合も、ストラップ４２の場合と同様である。そして、ファーサイドエアバッグ３４のメインチャンバ３６の内部に供給されたガスは、テザー４４の上方側及び下方側の隙間を通って後方展開部３８へ供給されるようになっている。

以上のような構成とされた第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０において、次にその作用について説明する。

車両の側面衝突時（詳細には車両の左側面が衝突したとき）には、インフレータ３２が作動し、そのインフレータ３２から噴出されたガスが、ファーサイドエアバッグ３４（メインチャンバ３６及び後方展開部３８）の内部へ供給される。すると、そのガスの供給によって膨張し始めたファーサイドエアバッグ３４の内圧（膨張圧）によって、右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおける左側部の上下方向略中央部から上部に至る表皮が破断される。

すなわち、ファーサイドエアバッグ３４がコンソールボックス２０の上面２８Ａよりも上方側で膨張展開し、そのメインチャンバ３６が、乗員Ｐの腹部Ｐｗ、胸部Ｐｃ、肩部Ｐｓ、頭部Ｐｈの左側面（車幅方向内側）へ向けて膨張展開する。これにより、側面視で、乗員Ｐの少なくとも腹部Ｐｗから頭部Ｐｈまでの左側面が、メインチャンバ３６によって左側方から覆われる。

したがって、車両の側面衝突時に、乗員Ｐの少なくとも腹部Ｐｗから頭部Ｐｈまでの左側面をメインチャンバ３６によって拘束することができる。しかも、ファーサイドエアバッグ３４は、コンソールボックス２０から反力の影響を受けることが回避されるため、その膨張展開位置が一定に保たれる。よって、メインチャンバ３６は、乗員Ｐに対して所望の拘束力を発揮することができる。

また、メインチャンバ３６の膨張展開よりも僅かに遅れて、後方展開部３８がシートバック１６Ｒの後面を越えて、後方側へ膨張展開する。ここで、例えば運転席に着座している乗員Ｐが小柄な乗員Ｐ１で、助手席に着座している乗員Ｐが大柄な乗員Ｐ２（図示省略）の場合には、図３に示されるように、右側シート１２Ｒが最前方側位置を採り、左側シート１２Ｌが最後方側位置を採る。

しかしながら、ファーサイドエアバッグ３４は、メインチャンバ３６の後部に後方展開部３８を一体に有しているため、側面視で、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌとオーバーラップすることができる。つまり、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌから反力を得ることができる。

しかも、図３に示されるように、右側シート１２Ｒが最前方側位置で、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部の前端１６Ｆに接触するファーサイドエアバッグ３４の接触点Ｔの近傍に段差部４０が形成されているため、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができる。

具体的に説明すると、車両の側面衝突時には、慣性力により、乗員Ｐ１が車幅方向内側へ移動し、ファーサイドエアバッグ３４を左側シート１２Ｌへ向けて押圧する。すると、ファーサイドエアバッグ３４は、平面視で、その後端部を中心に車幅方向内側へ回転しようとする。しかしながら、このとき、ファーサイドエアバッグ３４に形成された段差部４０が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部に引っ掛かるため、ファーサイドエアバッグ３４は、その左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができる。

よって、ファーサイドエアバッグ３４は、車幅方向内側への回転挙動が抑制され、その車幅方向内側への移動量（ずれ量）が低減される。このように、右側シート１２Ｒが最前方側位置を採り、左側シート１２Ｌが最後方側位置を採っていても（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向に最大限にずれて配置されていても）、ファーサイドエアバッグ３４によって乗員Ｐ１を効果的に拘束することができる（乗員Ｐ１に対する拘束性能を確保することができる）。

なお、例えば図４に示されるように、運転席に着座している乗員Ｐも、助手席に着座している乗員Ｐ（図示省略）も、標準的な体格の乗員Ｐの場合には、右側シート１２Ｒが前後方向略中間部の標準位置（ニュートラル位置）を採り、左側シート１２Ｌも前後方向略中間部の標準位置（ニュートラル位置）を採る（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向で同じ位置に配置される）ことがある。

しかしながら、この場合でも、ファーサイドエアバッグ３４は、側面視で、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌとオーバーラップすることができる。つまり、この場合でも、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができ、乗員Ｐを効果的に拘束することができる（乗員Ｐに対する拘束性能を確保することができる）。

また、例えば図５に示されるように、運転席に着座している乗員Ｐが大柄な乗員Ｐ２で、助手席に着座している乗員Ｐが小柄な乗員Ｐ１（図示省略）の場合には、右側シート１２Ｒが最後方側位置を採り、左側シート１２Ｌが最前方側位置を採る（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向に最大限にずれて配置される）。

しかしながら、この場合でも、ファーサイドエアバッグ３４は、側面視で、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌとオーバーラップすることができる。つまり、この場合でも、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができ、乗員Ｐ２を効果的に拘束することができる（乗員Ｐ２に対する拘束性能を確保することができる）。

また、上記した段差部４０は、ファーサイドエアバッグ３４の内部に設けられた複数のストラップ４２又は単一のテザー４４によって形成されている。したがって、ファーサイドエアバッグ３４に段差部４０を形成することを簡単な構成によって実現することができる。

また、複数のストラップ４２又は単一のテザー４４は、平面視で、右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおけるインフレータ３２の近接点Ｎと、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部の前端１６Ｆと、を結ぶように配置されている。そして、ファーサイドエアバッグ３４の膨張展開完了によって張力が作用した状態の複数のストラップ４２又は単一のテザー４４の長さが、最前方側位置に配置されている右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおける左側部と、最後方側位置に配置されている左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部と、の最短距離となるように設定されている。

したがって、ファーサイドエアバッグ３４における段差部４０の段差を最大化することができ、その段差部４０が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部に引っ掛かり易くなる。つまり、このような構成とすることにより、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌからより効果的に反力を得ることが可能となり、乗員Ｐをより効果的に拘束することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７～図９に示されるように、この第２実施形態では、上記した段差部４０が、ファーサイドエアバッグ３４を構成するメインチャンバ３６の車幅方向内側に、そのメインチャンバ３６と連通して設けられたサブチャンバ４６によって形成されている点だけが、第１実施形態と異なっている。

具体的に説明すると、このサブチャンバ４６は、平面視で、膨張展開後の形状が略円形状となるように形成されており、メインチャンバ３６の車幅方向内側における前後方向略中間部に縫製によって設けられている。すなわち、メインチャンバ３６の車幅方向内側における前後方向略中間部に所定の内径を有する円形状の連通孔（図示省略）が形成されており、サブチャンバ４６に形成されている所定の内径を有する円形状の連通孔（図示省略）の周縁部が、メインチャンバ３６の連通孔の周縁部に縫製されている。

これにより、サブチャンバ４６がメインチャンバ３６に一体的に接続されており、メインチャンバ３６からそれぞれの連通孔を通ってサブチャンバ４６へガスが供給されるようになっている。つまり、サブチャンバ４６は、メインチャンバ３６よりも僅かに遅れて膨張展開する構成になっている。

そして、例えば図７に示されるように、運転席に着座している乗員Ｐが小柄な乗員Ｐ１で、助手席に着座している乗員Ｐが大柄な乗員Ｐ２（図示省略）の場合など、右側シート１２Ｒが最前方側位置で、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されているときに、サブチャンバ４６における後方側部分としての後壁４６Ｂとメインチャンバ３６における車幅方向内側部分としての側壁３６Ｓとの境界部（谷間の部分）４８が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部の前端１６Ｆ（前端１６Ｆの近傍を含む）に配置されている。

したがって、車両の側面衝突時に、慣性力により、小柄な乗員Ｐ１が車幅方向内側へ移動し、ファーサイドエアバッグ３４を左側シート１２Ｌへ向けて押圧して、平面視で、その後端部を中心に車幅方向内側へ回転させようとしても、ファーサイドエアバッグ３４に形成された段差部４０、即ちサブチャンバ４６が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部に容易に引っ掛かるため、ファーサイドエアバッグ３４は、その左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができる。

よって、ファーサイドエアバッグ３４は、車幅方向内側への回転挙動が抑制され、その車幅方向内側への移動量（ずれ量）が低減される。このように、第２実施形態において、右側シート１２Ｒが最前方側位置を採り、左側シート１２Ｌが最後方側位置を採っていても（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向に最大限にずれて配置されていても）、ファーサイドエアバッグ３４によって乗員Ｐ１を効果的に拘束することができる（乗員Ｐ１に対する拘束性能を確保することができる）。

なお、この第２実施形態では、右側シート１２Ｒが最前方側位置で、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、右側シート１２Ｒのシートバック１６Ｒにおけるインフレータ３２と、境界部４８と、を直線状に結ぶ仮想直線（図示省略）から前側がメインチャンバ３６となり、その仮想直線よりも後側が後方展開部３８となる。したがって、境界部４８は、メインチャンバ３６に含まれる。

また、例えば図８に示されるように、運転席に着座している乗員Ｐも、助手席に着座している乗員Ｐ（図示省略）も、標準的な体格の乗員Ｐの場合には、右側シート１２Ｒが前後方向略中間部の標準位置を採り、左側シート１２Ｌも前後方向略中間部の標準位置を採る（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向で同じ位置に配置される）ことがある。この場合は、上記第１実施形態の場合と同様の作用となる。

さらに、例えば図９に示されるように、運転席に着座している乗員Ｐが大柄な乗員Ｐ２で、助手席に着座している乗員Ｐが小柄な乗員Ｐ１（図示省略）の場合には、右側シート１２Ｒが最後方側位置を採り、左側シート１２Ｌが最前方側位置を採る（右側シート１２Ｒと左側シート１２Ｌとが前後方向に最大限にずれて配置される）。この場合も、上記第１実施形態の場合と同様の作用となる。

いずれにしても、このような構成とされたサブチャンバ４６によれば、ファーサイドエアバッグ３４に段差部４０を形成することを簡単な構成によって実現することができる。そして、サブチャンバ４６の体積を適宜設定することにより、ファーサイドエアバッグ３４における段差部４０の段差を上記第１実施形態のものよりも大きくすることが容易にでき、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部に、より一層引っ掛かり易くすることができる。つまり、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌからより効果的に反力を得ることができ、乗員Ｐをより効果的に拘束することができる。

なお、サブチャンバ４６の膨張展開後の形状は、図７～図９に示される形状に限定されるものではない。例えば図１０に示されるように、サブチャンバ４６は、平面視で、膨張展開後の形状が、前壁４６Ｆ側が略鋭角状に尖って、後壁４６Ｂ側が略円弧形状とされた所謂ドロップ型（雫型）形状となるように形成されていてもよい。

また、図１１（Ａ）に示されるように、平面視で、サブチャンバ４６の前後方向に沿った長さが、メインチャンバ３６の前後方向に沿った長さと略同一とされていてもよい。また、図１１（Ｂ）に示されるように、平面視で、サブチャンバ４６の前後方向に沿った長さが、メインチャンバ３６の前後方向に沿った長さと略同一とされるとともに、メインチャンバ３６及びサブチャンバ４６の前側の略左右方向に沿った厚みを、図１１（Ａ）に示されるものよりも低減させるようにしてもよい。

また、図１２（Ａ）に示されるように、平面視で、サブチャンバ４６の体積がメインチャンバ３６の体積よりも大きくなるようにしてもよい。また、図１２（Ｂ）に示されるように、平面視で、サブチャンバ４６の体積がメインチャンバ３６の体積よりも大きくなるようにするとともに、メインチャンバ３６及びサブチャンバ４６の前側の略左右方向に沿った厚みを、図１２（Ａ）に示されるものよりも低減させるようにしてもよい。

いずれにしても、図１１、図１２に示されるような構成のメインチャンバ３６及びサブチャンバ４６によれば、運転席に着座している乗員Ｐと、助手席に着座している乗員Ｐ（図示省略）と、に対する拘束力（乗員Ｐを拘束するためのメインチャンバ３６の内圧及びサブチャンバ４６の内圧）を調整することができる。

また、図１３（Ａ）に示されるように、側面視で、サブチャンバ４６の上下方向に沿った長さをメインチャンバ３６の上下方向に沿った長さと略同一にするようにしてもよい。これによれば、図１３（Ｃ）に示される標準的な大きさ及び形状とされたサブチャンバ４６の場合に比べて、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌとの接触長さを増加させることができるため、ファーサイドエアバッグ３４に対する反力を増加させることができ、乗員Ｐに対する拘束力を高めることができる。

また、図１３（Ｂ）に示されるように、側面視で、サブチャンバ４６を必要最小限の円形状に形成してもよい。つまり、サブチャンバ４６を必要最小限の体積を有する球体状に形成してもよい。これによれば、図１３（Ｃ）に示される標準的な大きさ及び形状とされたサブチャンバ４６の場合に比べて、インフレータ３２の出力を低減させることができる。なお、図１３（Ｃ）に示される標準的な大きさ及び形状のサブチャンバ４６は、側面視で、略上下方向に沿った長さが略前後方向に沿った長さよりも少し長い略楕円形状に形成されている。

また、図１３（Ｄ）に示されるように、側面視で、サブチャンバ４６の大きさをメインチャンバ３６の大きさと略同一にするようにしてもよい。これによれば、そのサブチャンバ４６により、助手席に着座している乗員Ｐ（図示省略）を、運転席に着座している乗員Ｐと略同等に拘束することができる。

また、図１３（Ｅ）に示されるように、側面視で、サブチャンバ４６を略正三角形状に形成してもよい。より詳細には、サブチャンバ４６の後壁４６Ｂが、側面視で円弧形状となる略正三角形状に形成してもよい。この場合、その円弧形状の曲率で、サブチャンバ４６が、側面視で円形状に形成される場合に比べて、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌとの接触長さを確保しつつ、サブチャンバ４６を必要最小限の大きさで形成する（体積を低減させる）ことができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１４に示されるように、この第３実施形態では、ファーサイドエアバッグ３４が、仕切布５０によって前後に仕切られたフロントチャンバ５２とリアチャンバ５４とを有する点が、第１実施形態と異なっている。なお、フロントチャンバ５２がメインチャンバ３６を構成し、リアチャンバ５４が後方展開部３８を構成するようになっている。つまり、このファーサイドエアバッグ３４は、メインチャンバ３６と後方展開部３８とが仕切布５０によって仕切られた構成になっている。

そして、インフレータ３２から噴出されたガスは、フロントチャンバ５２及びリアチャンバ５４の何れか一方から、仕切布５０に形成された連通孔（図示省略）を通って、フロントチャンバ５２及びリアチャンバ５４の何れか他方へ供給されるように構成されている。したがって、仕切布５０に形成されている連通孔の大きさ、例えば円形状の連通孔の場合には、その内径を適宜設定することにより、フロントチャンバ５２及びリアチャンバ５４の圧力（内圧）を調整することができる。

すなわち、主に乗員Ｐを拘束するフロントチャンバ５２の圧力（内圧）と、主に左側シート１２Ｌにおけるシートバック１６Ｌから反力を得るリアチャンバ５４の圧力（内圧）と、を調整することができる。なお、インフレータ３２から噴出されたガスが、フロントチャンバ５２とリアチャンバ５４との両方へ同時に供給されるように構成してもよい。この場合、フロントチャンバ５２とリアチャンバ５４とに供給するガスの量を調整することにより、フロントチャンバ５２の圧力（内圧）とリアチャンバ５４の圧力（内圧）とを調整することができる。

また、図１５に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４が、フロントチャンバ５２で構成されたメインチャンバ３６の車幅方向内側に、そのメインチャンバ３６（フロントチャンバ５２）と連通して設けられたサブチャンバ４６を有する構成になっていてもよい。この場合は、インフレータ３２から噴出されたガスが、直接サブチャンバ４６へも供給されるように構成される。

具体的には、仕切布５０の前側にも、連通孔（図示省略）を有する仕切布５６を設け、インフレータ３２から噴出されたガスが、仕切布５０と仕切布５６とで挟まれた空間部Ｓへ供給されるように構成する。そして、メインチャンバ３６とサブチャンバ４６とを連通させる互いの連通孔（図示省略）を、仕切布５０と仕切布５６とで挟まれた空間部Ｓに臨むように形成する。

これによれば、インフレータ３２から空間部Ｓへ噴出されたガスが、仕切布５６に形成された連通孔を通ってフロントチャンバ５２へ供給され、仕切布５０に形成された連通孔を通ってリアチャンバ５４へ供給される。そして、インフレータ３２から空間部Ｓへ噴出されたガスが、メインチャンバ３６の連通孔とサブチャンバ４６の連通孔とを通って、そのサブチャンバ４６へ供給される。したがって、各連通孔の大きさを適宜設定することにより、フロントチャンバ５２とリアチャンバ５４と共にサブチャンバ４６の圧力（内圧）も調整することができる。

なお、図１５に示されるファーサイドエアバッグ３４の場合は、サブチャンバ４６の後壁４６Ｂにおいて、平面視で、境界部４８よりも右側シート１２Ｒ側（空間部Ｓ側）の一部が仕切布５０として機能する構成とされている。したがって、そのサブチャンバ４６の後壁４６Ｂの一部及び仕切布５０よりも後側がリアチャンバ５４であり、後方展開部３８となる。

また、このファーサイドエアバッグ３４の場合も、右側シート１２Ｒが最前方側位置で、左側シート１２Ｌが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、サブチャンバ４６における後壁４６Ｂとメインチャンバ３６における側壁３６Ｓとの境界部４８が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部の前端１６Ｆ（前端１６Ｆの近傍を含む）に配置される（図１５参照）。したがって、サブチャンバ４６が、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌにおける右側部に引っ掛かり易くなり、ファーサイドエアバッグ３４は、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌから効果的に反力を得ることができる。

＜ファーサイドエアバッグ折り畳み方法＞
最後に、ファーサイドエアバッグ３４の折り畳み方法について説明する。

図１６に示されるように、ファーサイドエアバッグ３４は、次のようにして折り畳まれる。まず、後方展開部３８をメインチャンバ３６の内部へ向けて凹ますように内折り（カクタス折り）する（内折り工程）。そして次に、そのメインチャンバ３６を、上下方向を軸方向として外巻きする（外巻き工程）。なお、「外巻き」とは、乗員Ｐ側とは反対側に、ロール状に巻回された部位を形成する巻き方である。その後、メインチャンバ３６の上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む（折り畳み工程）。

これによれば、メインチャンバ３６の後部に後方展開部３８が一体に設けられていても、そのメインチャンバ３６をコンパクトに折り畳むことができる。そして、その後方展開部３８は、内折り（カクタス折り）されているため、膨張展開時には、後方側へ向けて早期に展開させ易くなる。また、メインチャンバ３６は外巻きされているため、メインチャンバ３６の膨張展開時に、そのメインチャンバ３６が、右側シート１２Ｒに着座している乗員Ｐの顔に当たってしまうような不具合の発生を抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。

例えば、本実施形態が適用される車両は、左ハンドルの車両であってもよく、その車両の右側面が衝突した場合には、左側シート１２Ｌのシートバック１６Ｌの右側部に設けられたファーサイドエアバッグ装置３０が膨張展開することになる。また、本実施形態が適用される車両は、車室にコンソールボックス２０が設けられていない車両であってもよい。また、後方展開部３８は、図１６に示される１回だけの内折りに限定されるものではなく、図示は省略するが、複数回に亘って内折りされていてもよい。

１０ 車両用乗員拘束装置
１２Ｌ 左側シート（他方のシート）
１２Ｒ 右側シート（一方のシート）
１６Ｆ シートバックの前端
１６Ｌ 左側シートのシートバック
１６Ｒ 右側シートのシートバック
２０ コンソールボックス
２８Ａ コンソールボックスの上面
３２ インフレータ
３４ ファーサイドエアバッグ
３６ メインチャンバ
３８ 後方展開部
４０ 段差部
４２ ストラップ
４４ テザー
４６ サブチャンバ
４８ 境界部
５０ 仕切布
５２ フロントチャンバ
５４ リアチャンバ
Ｎ 近接点
Ｐ 乗員
Ｐｈ 頭部
Ｐｗ 腹部
Ｔ 接触点

Claims (10)

1. 車室に車両前後方向にそれぞれ移動可能に設けられた左側シート及び右側シートと、
   前記左側シート及び前記右側シートの何れか一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、作動することによりガスを噴出するインフレータと、
   前記一方のシートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、前記ガスが供給されることにより、前記一方のシートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグと、
   を備え、
   前記ファーサイドエアバッグは、
   メインチャンバと、
   前記メインチャンバに一体に設けられ、前記一方のシートにおけるシートバックを越えて車両後方側へ展開する後方展開部と、
   を有し、
   前記左側シート及び前記右側シートの何れか他方のシートが前記一方のシートに対して車両前後方向にずれて配置されていても、側面視で、前記他方のシートにおけるシートバックとオーバーラップするように構成されている車両用乗員拘束装置。
2. 前記車室における前記左側シートと前記右側シートとの間に設けられたコンソールボックスを備え、
   前記ファーサイドエアバッグは、
   前記コンソールボックスの上面よりも車両上方側で膨張展開し、側面視で、前記乗員の少なくとも腹部から頭部までを覆う請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記ファーサイドエアバッグは、
   前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に接触する接触点の近傍に段差部を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記段差部は、前記ファーサイドエアバッグの内部に設けられた複数のストラップ又は単一のテザーによって形成されている請求項３に記載の車両用乗員拘束装置。
5. 前記複数のストラップ又は前記単一のテザーは、平面視で、前記一方のシートのシートバックにおける前記インフレータの近接点と、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端と、を結ぶように配置され、
   前記ファーサイドエアバッグの膨張展開完了によって張力が作用した状態の前記複数のストラップ又は前記単一のテザーの長さが、最前方側位置に配置されている前記一方のシートのシートバックにおける側部と最後方側位置に配置されている前記他方のシートのシートバックにおける側部との最短距離となるように設定されている請求項４に記載の車両用乗員拘束装置。
6. 前記段差部は、前記メインチャンバの車幅方向内側に該メインチャンバと連通して設けられたサブチャンバによって形成されている請求項３に記載の車両用乗員拘束装置。
7. 前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記サブチャンバにおける車両後方側部分と前記メインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている請求項６に記載の車両用乗員拘束装置。
8. 前記ファーサイドエアバッグは、仕切布によって前後に仕切られたフロントチャンバとリアチャンバとを有し、
   前記フロントチャンバが前記メインチャンバを構成し、前記リアチャンバが前記後方展開部を構成するとともに、
   前記インフレータから噴出された前記ガスが、前記フロントチャンバ及び前記リアチャンバの何れか一方から、前記仕切布に形成された連通孔を通って、前記フロントチャンバ及び前記リアチャンバの何れか他方へ供給されるように構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員拘束装置。
9. 前記ファーサイドエアバッグは、前記メインチャンバの車幅方向内側に該メインチャンバと連通して設けられたサブチャンバを有し、
   前記インフレータから噴出された前記ガスが、前記サブチャンバへも供給されるように構成されるとともに、前記一方のシートが最前方側位置で、前記他方のシートが最後方側位置に配置されているときに、平面視で、前記サブチャンバにおける車両後方側部分と前記メインチャンバにおける車幅方向内側部分との境界部が、前記他方のシートのシートバックにおける側部の前端に配置されている請求項８に記載の車両用乗員拘束装置。
10. 請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、
    前記後方展開部を前記ファーサイドエアバッグの内部へ凹ますように内折りする内折り工程と、
    前記内折り工程後の前記ファーサイドエアバッグを、車両上下方向を軸方向として外巻きする外巻き工程と、
    前記外巻き工程後の前記ファーサイドエアバッグの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、
    を有するファーサイドエアバッグ折り畳み方法。