JP2022191009A - 車載ドアの制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドアの閉鎖不良をより確実に防止できる車載ドアの制御システムを提供する。
【解決手段】車載ドアの制御システム１４は、側部ドア１０の開閉状態を検出するカーテシスイッチ１８と、前記側部ドア１０を閉状態で維持するラッチを解除させるアンラッチ動作を行うラッチアクチュエータ２０と、車室内に設けられ、前記ラッチを解除する際に、ユーザにより操作されるアンラッチスイッチ１６と、前記アンラッチスイッチ１６が操作された際に、前記ラッチアクチュエータ２０にアンラッチ動作を実行させるコントローラ２６と、を備え、前記コントローラ２６は、前記側部ドア１０が開状態の期間中、前記アンラッチスイッチ１６が操作されても、前記アンラッチ動作を実行させない。
【選択図】図１

Description

本明細書では、車載ドアのラッチの状態を制御する車載ドアの制御システムを開示する。

通常、車両に搭載されるドアには、閉状態を確実に維持するためにラッチ機構が設けられている。ラッチ機構は、例えば、ドアに設けられたラッチ体と、車両に設けられるとともにラッチ体が係合可能なストライカと、を有している。ドアが閉鎖位置に到達した際に、ラッチ体がストライカに係合することで、ドアの閉状態が確実に維持される。

近年、こうしたラッチを電気的に解除する電動ラッチが知られている。例えば、特許文献１には、車内に設けられたアンラッチスイッチが操作された場合に、アクチュエータがラッチ機構を駆動して、ドアのラッチを解除する技術が開示されている。この特許文献１では、ドアの閉鎖が検出された場合には、アンラッチスイッチの操作に関わらず、所定時間だけ、アクチュエータの駆動を禁止している。かかる構成とすることで、ドアの閉鎖直後に、誤って、アンラッチスイッチに接触したとしても、ラッチが意に反して解除されることを防止できる。

特開２００７－０３２１３９号公報

ところで、アンラッチスイッチの位置によっては、ユーザが、開いたドアを、閉鎖方向に引いている途中、すなわち、ドアが完全に閉鎖される前の段階で、アンラッチスイッチを誤って操作する場合がある。この場合、ドアの閉鎖途中でラッチアクチュエータが駆動するため、ドアが閉鎖位置に到達したとしても、ラッチがかからないおそれがある。特許文献１の技術は、ラッチがかかった後に、一定時間、ラッチ解除を禁止する技術であるため、ドアが閉鎖位置に到達してもラッチがかからないという閉鎖不良は、解決できない。

そこで、本明細書では、ドアの閉鎖不良をより確実に防止できる車載ドアの制御システムを開示する。

本明細書の車載ドアの制御システムは、ドアの開閉状態を検出するドアセンサと、前記ドアを閉状態で維持するラッチを解除させるアンラッチ動作を行うラッチアクチュエータと、車室内に設けられ、前記ラッチを解除する際に、ユーザにより操作されるアンラッチスイッチと、前記アンラッチスイッチが操作された際に、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させるコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記ドアが開状態の期間中、前記アンラッチスイッチが操作されても、前記アンラッチ動作を実行させない、ことを特徴とする。

かかる構成とすることで、車内からドアを閉鎖方向に引っ張る際、誤ってアンラッチスイッチを操作したとしても、ラッチを適切にかけることができる。結果として、ドアの閉鎖不良をより確実に防止できる。

この場合、前記コントローラは、前記ドアが開状態の期間中に、前記アンラッチスイッチが、規定の基準回数、操作された場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させ、前記基準回数は、２回以上であってもよい。

かかる構成とすることで、ドアが開状態であっても、ラッチを解除したい場合には、アンラッチスイッチを基準回数以上、操作すれば、ラッチを解除できる。特に、半ドアを解消するためには、ラッチの解除が必要となるが、上記構成とすれば、簡易な操作で半ドアを解消できる。

また、前記コントローラは、前記ドアが開状態でも、所定の制限時間内に前記アンラッチスイッチが規定の基準回数、操作された場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させ、前記基準回数は、２回以上であってもよい。

かかる構成とすることで、ドアが開状態であっても、ラッチを解除したい場合、例えば、半ドアを解除するためにラッチを解除したい場合には、アンラッチスイッチを制限時間内に基準回数以上、操作すれば、ラッチを解除できる。また、制限時間内に繰り返し操作するという動作は、明確に意識しなければ、生じにくい動作であるため、かかる構成とすることで、ユーザの意に反したラッチ解除をより確実に防止できる。

また、前記コントローラは、前記ドアが開状態でも、前記アンラッチスイッチが、長押しされた場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させてもよい。

かかる構成とすることで、ドアが開状態であっても、ラッチを解除したい場合、例えば、半ドアを解除するためにラッチを解除したい場合には、アンラッチスイッチを長押しすれば、ラッチを解除できる。また、長押しは、明確に意識しなければ、生じにくい動作であるため、かかる構成とすることで、ユーザの意に反したラッチ解除をより確実に防止できる。

また、前記ドアセンサは、前記ドアに設けられたラッチ体が、車両に設けられたストライカに不十分に係合する半ドア状態を、前記開状態として検知してもよい。

かかるドアセンサは、比較的、容易な構成で得られるため、コストを低減できる。

また、前記ドアセンサは、前記ドアに設けられたラッチ体が、車両に設けられたストライカに不十分に係合する半ドア状態を、前記開状態と区別して検知し、前記コントローラは、前記半ドア状態の期間中に、前記アンラッチスイッチが操作された場合は、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させてもよい。

かかる構成とすることで、開状態において、ユーザの意に反して、ラッチが解除されることを、より確実に防止できる。その一方で、半ドア状態を容易に解消できる。

また、前記アンラッチスイッチは、前記ドアの開閉の際に、ユーザにより把持されるドアハンドルのうち車幅方向内側端面に設置されていてもよい。

かかる構成とすることで、車内からドアを閉鎖する際に、ドアハンドルに付与する力の方向と、アンラッチスイッチを押下する方向と、が逆になる。その結果、閉鎖動作の際に、アンラッチスイッチを誤って操作することをより確実に防止できる。

本明細書で開示する技術によれば、ドアの閉鎖不良をより確実に防止できる。

車載ドアの制御システムの構成を示すブロック図である。 車両の側部ドアを車室側からみた斜視図である。 リリース状態のラッチ機構を示す図である。 ハーフラッチ状態のラッチ機構を示す図である。 フルラッチ状態のラッチ機構を示す図である。 アンラッチ動作が実行されている際のラッチ機構を示す図である。 コントローラの処理の流れを示すフローチャートである。 制御システムの動作の一例を示すタイミングチャートである。 コントローラの処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 コントローラの処理の流れの他の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して車載ドアの制御システム１４について説明する。図１は、車載ドアの制御システム１４の構成を示すブロック図である。また、図２は、車両の側部ドア１０を車室側からみた斜視図である。

本例において、制御対象となるドアは、図２に示す側部ドア１０である。側部ドア１０は、自動車のサイドに設けられ、車両側部のドア開口を開閉自在に覆っている。側部ドア１０の前端は、ヒンジ（図示せず）を介して車両ボディに連結されており、側部ドア１０は、当該ヒンジを中心として揺動可能となっている。以下では、側部ドア１０が完全に閉鎖された状態を「ＣＬ状態」と呼び、側部ドア１０が開放された状態を「ＯＰ状態」と呼ぶ。

車両には、この側部ドア１０をＣＬ状態で維持するラッチ機構２４が設けられている。ラッチ機構２４は、後に詳説するように、車両ボディに固定されたストライカ４０と、当該ストライカ４０に係合可能なラッチ体３２と、当該ラッチ体３２と干渉してラッチ体３２の揺動を規制するラチェット４２と、を有している（図１，図３参照、図２では図示せず）。ラッチ体３２およびラチェット４２は、側部ドア１０の内部に設けられており、当該ラッチ体３２がストライカ４０に完全係合することで、側部ドア１０が閉鎖状態を維持する。このラッチ機構２４の状態、すなわち、ラッチ状態としては、ラッチ体３２とストライカ４０との係合が完全に解除された「リリース状態」と、ラッチ体３２がストライカ４０に完全係合する「フルラッチ状態」と、ラッチ体３２がストライカ４０に不十分に係合する「ハーフラッチ状態」と、がある。このうち、ハーフラッチ状態とは、一般に「半ドア」と呼ばれる状態であり、側部ドア１０が不完全に閉じられた状態である。

制御システム１４は、主に、このラッチ状態を管理するシステムである。本例の制御システム１４は、図１に示すように、ラッチ機構２４、ラッチレバー２２、アンラッチスイッチ１６、カーテシスイッチ１８、ラッチアクチュエータ２０、コントローラ２６を備えている。

はじめに、ラッチ機構２４の構成について、図３を参照して説明する。図３は、ラッチ機構２４の一例を示す図であり、図３Ａは、リリース状態を、図３Ｂは、ハーフラッチ状態を、図３Ｃは、フルラッチ状態を、それぞれ示している。ラッチ機構２４は、上述した通り、車両ボディに固定されたストライカ４０と、側部ドア１０の内部に設置されたラッチ体３２およびラチェット４２を有する。ラッチ体３２は、所定の回転軸３２ａを中心として揺動可能なプレートである。ラッチ体３２は、リリース状態からフルラッチ状態に遷移する際、紙面反時計回り方向である係合方向Ａ＋に揺動し、フルラッチ状態からリリース状態に遷移する際、紙面時計回り方向である解除方向Ａ－に揺動する。このラッチ体３２は、図示しないラッチスプリングにより、解除方向Ａ－に付勢されている。

また、ラッチ体３２には、ストライカ４０が進入可能な係合溝３４が形成されている。係合溝３４は、リリース状態で車幅方向内側に向いた斜め下方向に開口しており、フルラッチ状態で、車幅方向外側に向いた斜め下方向に開口している。係合溝３４の両側は、ラチェット４２と干渉するフルラッチ爪３６およびハーフラッチ爪３８として機能する。なお、フルラッチ爪３６は、係合溝３４より解除方向Ａ－側に位置しており、ハーフラッチ爪３８は、係合溝３４より係合方向Ａ＋側に位置している。

ラチェット４２は、所定の回転軸４２ａを中心として揺動可能なプレートである。このラチェット４２は、ラッチ体３２の一部と干渉してラッチ体３２の揺動を規制する規制状態と、ラッチ体３２から離間してラッチ体３２の揺動を許容する許容状態と、に遷移可能である。ラチェット４２は、許容状態から規制状態に遷移する際には、紙面反時計回り方向である規制方向Ｂ＋に揺動し、規制状態から許容状態に遷移する際には、紙面時計回り方向である許容方向Ｂ－に揺動する。また、ラチェット４２は、図示しないラチェットスプリングにより、規制方向Ｂ＋に付勢されている。

ストライカ４０は、例えば、略コ字状のバーであり、車両ボディのうち、側部ドア１０を閉鎖した際、係合溝３４に進入できる位置に設けられている。なお、図２に示すように、側部ドア１０の後端縁には、このストライカ４０の進入を許容するアクセス溝４４が形成されている。

ＯＰ状態の側部ドア１０を閉鎖方向に動かすと、ラッチ体３２がストライカ４０に近づき、ストライカ４０が、係合溝３４内に相対的に進入する。そして、閉鎖動作を進めることで、ストライカ４０が、ラッチ体３２を、係合方向Ａ＋に押圧する。これにより、ラッチ体３２は、ラッチスプリングおよびラチェットスプリングの付勢力に抗して、係合方向Ａ＋に回転する。この回転に伴い、ラチェット４２が、ハーフラッチ爪３８を乗り越えると、図３Ｂに示すハーフラッチ状態となる。ハーフラッチ状態では、ラチェット４２は、ハーフラッチ爪３８と干渉している。そのため、ラッチ体３２の解除方向Ａ－への揺動は、規制される。ただし、この状態では、側部ドア１０は、完全には閉鎖されていない。

側部ドア１０が完全に閉鎖された場合、ラッチ体３２は、ハーフラッチ状態からさらに、揺動し、ラチェット４２は、フルラッチ爪３６を乗り越える。この状態が、図３Ｃに示すフルラッチ状態である。フルラッチ状態において、ラチェット４２は、フルラッチ爪３６と干渉しているため、ラッチ体３２の解除方向Ａ－への揺動は、規制される。そして、これにより、側部ドア１０は、ＣＬ状態で維持される。

フルラッチ状態（すなわち、ＣＬ状態）またはハーフラッチ状態となった後、ラチェット４２を、ラチェットスプリングの付勢力に抗して、許容方向Ｂ－に揺動させると、ラッチ体３２は、ラッチスプリングの付勢力により、解除方向Ａ－に揺動する。これにより、ラッチ体３２とストライカ４０との係合が解除され、側部ドア１０の開放が許容される。なお、ここで説明した構成は、一例であり、ラッチ機構２４は、側部ドア１０をＣＬ状態で維持できるのであれば、適宜、変更されてもよい。

次に、図１を参照して制御システム１４の構成を説明する。ラッチレバー２２は、ラチェット４２に、ワイヤ等を介して機械的に接続されたレバーである。このラッチレバー２２は、例えば、図２に示すように、側部ドア１０の車幅方向内側面に取り付けられる。ラッチレバー２２を所定の方向に引っ張ると、その動きが、許容方向Ｂ－の動きとして、ラチェット４２に機械的に伝達される。そして、ラチェット４２が許容方向Ｂ－に揺動することで、ラッチ体３２が解除方向Ａ－に揺動し、ラッチが解除される。

アンラッチスイッチ１６は、ラッチを解除したい際に、ユーザにより押下操作されるスイッチである。このアンラッチスイッチ１６は、操作されることで、解除信号を出力する。かかるアンラッチスイッチ１６は、例えば、図２に示すように、ドアハンドル１２に設けられている。ドアハンドル１２は、車内から側部ドア１０を開閉する際に、ユーザが把持するハンドルである。本例では、アンラッチスイッチ１６を、このドアハンドル１２の車幅方向内側面であって、当該ドアハンドル１２を把持する手の親指近傍に配置している。かかる配置とすることで、ユーザは、アンラッチスイッチ１６の押下操作と、側部ドア１０を開方向に押す動作と、を並行して実行できる。そして、結果として、容易に側部ドア１０を開放できる。

ラッチアクチュエータ２０は、コントローラ２６からの駆動信号に応じて、ラッチ機構２４によるラッチを解除するアンラッチ動作を実行するアクチュエータである。かかるラッチアクチュエータ２０の構成は、特に、限定されないが、例えば、ラッチアクチュエータ２０は、ラチェット４２に接続されたワイヤと、当該ワイヤを巻き取るボビンと、ボビンを回転駆動する駆動源と、を有してもよい。駆動源としては、例えば、モータ、ソレノイド、油圧シリンダ等を用いることができる。ラッチアクチュエータ２０が駆動することで、ラチェット４２が許容方向Ｂ－に揺動し、ラッチが解除される。

カーテシスイッチ１８は、側部ドア１０の開閉状態を検知するドアセンサである。カーテシスイッチ１８は、例えば、ドア開口の周縁に取り付けられており、ＣＬ状態の側部ドア１０で押圧されている際にはＯＮとなり、側部ドア１０による押圧が解除された際には、ＯＦＦとなるスイッチである。このカーテシスイッチ１８による検知結果、すなわち、カーテシスイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦ状態は、コントローラ２６に入力される。なお、半ドア状態（すなわちハーフラッチ状態）では、カーテシスイッチ１８は、ＯＮとなる。したがって、コントローラ２６は、半ドア状態を、側部ドア１０が開放されたＯＰ状態と判断する。

コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０の駆動を制御するもので、物理的には、プロセッサ２８とメモリ３０とを有したコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラーも含まれる。また、プロセッサ２８およびメモリ３０は、それぞれ複数設けられてもよい。

コントローラ２６は、アンラッチスイッチ１６およびカーテシスイッチ１８からの信号に応じて、ラッチアクチュエータ２０の駆動を制御する。具体的には、コントローラ２６は、カーテシスイッチ１８がＯＦＦ状態（すなわち側部ドア１０がＣＬ状態）において、アンラッチスイッチ１６から解除信号が入力された場合（すなわちアンラッチスイッチ１６が操作された場合）、ラッチアクチュエータ２０を駆動して、ラッチを解除する。一方、コントローラ２６は、カーテシスイッチ１８がＯＮ状態（すなわち側部ドア１０がＯＰ状態）の場合には、アンラッチスイッチ１６から解除信号が入力されたとしても（すなわちアンラッチスイッチ１６が操作されたとしても）、ラッチアクチュエータ２０を駆動せず、ラッチを解除しない。換言すれば、本例では、側部ドア１０がＯＰ状態の場合、アンラッチスイッチ１６を無効化している。

このように、ＯＰ状態においてアンラッチスイッチ１６を無効化するのは、側部ドア１０の閉鎖不良を防止するためである。すなわち、上述した通り、本例では、アンラッチスイッチ１６を、ドアハンドル１２を掴む手でアクセスしやすい位置に設けている。そのため、ＯＰ状態の側部ドア１０を閉鎖するために、ドアハンドル１２を車幅方向内側に引っ張る際に、誤って、アンラッチスイッチ１６を押下するおそれがある。ここで、ＯＰ状態でもアンラッチスイッチ１６を有効化していると、側部ドア１０の閉鎖動作の途中で、アンラッチスイッチ１６を押下し、ラッチアクチュエータ２０が駆動するおそれがある。この場合、側部ドア１０が閉鎖位置に到達したとしても、ラッチがかからないことになる。すなわち、ラッチアクチュエータ２０が駆動すると、図４に示すように、ラチェット４２が許容方向Ｂ－に引っ張られる。そのため、ラッチ体３２は、側部ドア１０を閉鎖方向に押す力がなくなれば、ラッチスプリングの付勢力により、即座に、解除方向Ａ－に移動する。そして、結果として、ラッチがかからず、側部ドア１０がＣＬ状態で維持されない。一方で、ユーザは、側部ドア１０が閉鎖位置に達すれば、側部ドア１０が適切に閉鎖されたと考え、ラッチが解除されたままであることに気付かないおそれがある。

こうした問題を避けるために、本例では、ＯＰ状態では、アンラッチスイッチ１６を無効化している。かかる構成とすることで、閉鎖動作の途中で、誤ってアンラッチスイッチ１６を操作したとしても、ラッチアクチュエータ２０は、駆動しない。その結果、側部ドア１０が閉鎖位置に到達した際に、ラッチがかからない閉鎖不良を効果的に防止できる。

ただし、本例では、ＯＰ状態であっても、アンラッチスイッチ１６が２回操作された場合には、ラッチアクチュエータ２０を駆動し、ラッチを解除する。これは、ハーフラッチ状態（すなわち半ドア状態）の解消を可能にするためである。すなわち、上述した通り、また、図３Ｂに示す通り、ハーフラッチ状態において、ラッチ体３２は、ストライカ４０に、不完全ながら係合している。このハーフラッチ状態を解消するためには、ラッチを一度解除したうえで、側部ドア１０を大きく開け、その後、再度、勢いをつけて側部ドア１０を閉鎖方向に引っ張る必要がある。すなわち、ハーフラッチ状態を解消するためには、ラチェット４２を許容方向Ｂ－に揺動させるアンラッチ動作が必要となる。一方、本例では、ハーフラッチ状態を、ＯＰ状態として検知している。そのため、ＯＰ状態において、アンラッチスイッチ１６を完全に無効化した場合、ハーフラッチ状態を解消するためには、別途、ラッチレバー２２の操作が必要となり、操作が煩雑となる。

そこで、本例では、ＯＰ状態であっても、アンラッチスイッチ１６が、所定の基準回数、操作された場合には、ラッチアクチュエータ２０を駆動して、ラッチ機構２４を解除させる。したがって、コントローラ２６は、ＣＬ状態からＯＰ状態に切り替わると、アンラッチスイッチ１６の操作回数ｉ、すなわち、解除信号の受信回数をカウントする。そして、コントローラ２６は、操作回数ｉが基準回数に達したタイミングで、ラッチアクチュエータ２０を駆動し、ラッチ機構２４を解除させる。かかる構成とすることで、ハーフラッチ状態になった場合には、アンラッチスイッチ１６を基準回数、操作することで、ラッチを解除でき、ひいては、ハーフラッチ状態を解除できる。なお、基準回数は、２以上の数値であれば、特に限定されないが、以下では、基準回数を「２」として説明する。

ここで、通常、人は、スイッチを１回操作したにも関わらず所定の反応が得られない場合には、偶発的なミス（例えば、スイッチの押下量の不足やノイズ、接触不良等）の発生を疑い、スイッチ操作を再実行することが多い。本例の場合でも、ユーザは、ハーフラッチ状態が発生した際に、アンラッチスイッチ１６を１回操作してもラッチが解除できない場合には、アンラッチスイッチ１６を再度操作するのが自然である。したがって、上述したように、ＯＰ状態であっても、アンラッチスイッチ１６を２回操作した場合に、例外的にアンラッチ動作を実行する構成とすれば、ユーザは、特殊な操作手順を意識することなく、容易に、ハーフラッチ状態を解消できる。

次に、コントローラ２６の処理の流れについて図５を参照して説明する。車両が起動されれば、コントローラ２６は、操作回数ｉを初期化し、ｉ＝０とする（Ｓ１０）。また、コントローラ２６は、その後も、カーテシスイッチ１８の状態を定期的に監視し、ＣＬ状態からＯＰ状態に切り替われば、すなわち、カーテシスイッチ１８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替われば、操作回数ｉを再度、初期化し、ｉ＝０とする（Ｓ１２，Ｓ１４）。

また、コントローラ２６は、アンラッチスイッチ１６の操作状況も監視する（Ｓ１６）。監視の結果、アンラッチスイッチ１６が、ＯＦＦのままであれば、そのまま待機し続ける。一方、アンラッチスイッチ１６がＯＮとなれば（Ｓ１６でＹｅｓ）、コントローラ２６は、現在の側部ドア１０の開閉状態を確認する（Ｓ１８）。そして、ＣＬ状態の場合（Ｓ１８でＮｏ）、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０に対してアンラッチ動作を指示する（Ｓ２６）。一方、ＯＰ状態の場合（Ｓ１８でＹｅｓ）、コントローラ２６は、操作回数ｉをインクリメントする（Ｓ２０）。続いて、コントローラ２６は、現在の操作回数ｉを確認する（Ｓ２２）。操作回数ｉが２以上であれば（Ｓ２２でＹｅｓ）、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０に対してアンラッチ動作を指示する（Ｓ２６）。一方、操作回数ｉが２未満の場合（Ｓ２２でＮｏ）、コントローラ２６は、車両がＯＦＦにならない限り、ステップＳ１２に戻り、同様の処理を繰り返す。

次に、図６を参照して、制御システム１４の動作例を説明する。図６は、制御システム１４の動作の一例を示すタイミングチャートである。図６の例において、一段目はカーテシスイッチ１８の状態を、二段目は、アンラッチスイッチ１６の状態を、三段目はラッチアクチュエータ２０の状態を、四段目は、ラッチ機構２４の状態を、それぞれ、示している。また、図６において、矢印ＴＣは、ユーザが、側部ドア１０を車幅方向内側に引っ張る閉鎖動作の実行タイミングを示している。

図６の例では、時刻ｔ０の時点で、側部ドア１０はＣＬ状態であり、その後、時刻ｔ１において、アンラッチスイッチ１６が操作される。この場合、コントローラ２６は、即座にラッチアクチュエータ２０を駆動し、ラッチを解除する。その結果、時刻ｔ１の直後において、ラッチ機構２４は、リリース状態に遷移し、側部ドア１０はＯＰ状態となる。

次に、時刻ｔ２において、ユーザが閉鎖動作を実行するが、このとき、誤って、アンラッチスイッチ１６の押下も行ったとする。このアンラッチスイッチ１６の押下は、ＯＰ状態において実行されているため、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０を駆動しない。その結果、時刻ｔ２の直後において、ラッチ機構２４は、フルラッチ状態となり、カーテシスイッチ１８は、ＣＬ状態となる。つまり、側部ドア１０を内側に引っ張る閉鎖動作と並行してアンラッチスイッチ１６を操作したとしても、側部ドア１０を適切に閉鎖できる。

次に、時刻ｔ３において、再び、アンラッチスイッチ１６が操作されたとする。このとき、カーテシスイッチ１８は、ＣＬ状態であるため、コントローラ２６は、即座にラッチアクチュエータ２０を駆動し、ラッチを解除する。

次に、時刻ｔ４において、ユーザが閉鎖動作を実行したとする。ただし、時刻ｔ４の閉鎖動作では、側部ドア１０を閉鎖方向に引っ張る力が不足しており、ハーフラッチ状態、いわゆる、半ドア状態になっている。この場合、ラッチ機構２４を、一度、リリース状態に戻さなければ、ハーフラッチ状態を解消できない。そこで、ユーザは、時刻ｔ５において、側部ドア１０を開けるべく、アンラッチスイッチ１６を操作する。しかし、この時点で、カーテシスイッチ１８は、ＯＰ状態であるため、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０を駆動しない。この場合、ユーザは、偶発的なミスが発生したと考え、時刻ｔ６に、アンラッチスイッチ１６の操作を再実行する。これにより、ＯＰ状態の期間中における操作回数ｉが「２」となるため、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０にラッチ動作を実行させる。これにより、ラッチ機構２４がリリース状態となり、ユーザは、側部ドア１０を開方向に揺動させることができる。時刻ｔ７において、側部ドア１０を大きく開けることができれば、ユーザは、再度、側部ドア１０を閉鎖方向に引っ張る閉鎖動作を実行する。そして、これにより、ラッチ機構２４がフルラッチ状態となり、側部ドア１０が適切に閉鎖される。

以上の説明で明らかな通り、本例によれば、閉鎖動作の際、誤って、アンラッチスイッチ１６を操作したとしても、当該操作が無効化されているため、適切に側部ドア１０を閉鎖できる。その一方で、ＯＰ状態で、アンラッチスイッチ１６が２回操作されれば、アンラッチ動作が実行されるため、半ドア状態を適切かつ簡易に解消できる。

なお、ここまで説明した構成は、一例であり、少なくとも、ＯＰ状態の期間中、アンラッチスイッチ１６が操作されても、原則として、アンラッチ動作を実行させないのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。

例えば、ＯＰ状態の期間中に、例外的に、アンラッチ動作を実行する条件は、適宜、変更されてもよい。すなわち、上述の例では、ＯＰ状態の期間中におけるアンラッチスイッチ１６の操作の総数が２に達すれば、例外的にアンラッチ動作を実行している。しかし、例外的にアンラッチ動作を実行する操作総数は、２に限らず、より多数でもよい。

また、操作の総数ではなく、所定時間内に、アンラッチスイッチ１６の押下操作が繰り返し実行された場合に、例外的に、アンラッチ動作を実行してもよい。図７は、この場合の処理の流れを示すフローチャートである。

図７に示すように、この場合、コントローラ２６は、操作回数ｉに加え、経過時間ｔｅというパラメータも管理する。車両の起動直後、コントローラ２６は、この二つのパラメータｉ，ｔｅを、それぞれ、初期化し、ｉ＝０，ｔｅ＝０とする（Ｓ３０，Ｓ３２）。また、その後も、経過時間ｔｅが所定の制限時間ｔｌｉｍ以上となれば（Ｓ３４でＹｅｓ）、パラメータｉ，ｔｅは、初期化される。また、コントローラ２６は、アンラッチスイッチ１６の操作状況を監視する（Ｓ３６）。監視の結果、アンラッチスイッチ１６が操作されれば（Ｓ３６でＹｅｓ）、コントローラ２６は、側部ドア１０の開閉状態を確認する（Ｓ３８）。そして、ＣＬ状態の場合には（Ｓ３８でＮｏ）、コントローラ２６は、即座に、ラッチアクチュエータ２０にアンラッチ動作を実行させる（Ｓ５０）。一方、ＯＰ状態の場合（Ｓ３８でＹｅｓ）、コントローラ２６は、操作回数ｉをインクリメントする（Ｓ４０）。そして、インクリメント後の操作回数ｉが「１」であれば（Ｓ４２でＹｅｓ）、コントローラ２６は、経過時間ｔｅのカウントをスタートする（Ｓ４４）。また、インクリメント後の操作回数ｉが「２」であれば（Ｓ４６でＹｅｓ）、コントローラ２６は、ラッチアクチュエータ２０にアンラッチ動作を実行させる（Ｓ５０）。操作回数ｉが２未満の場合には、ステップＳ３６に戻り、同様の処理を繰り返す。

以上の通り、図７の場合、操作回数ｉは、制限時間ｔｌｉｍを経過した時点で、初期化される。換言すれば、図７の場合、ＯＰ状態において、制限時間ｔｌｉｍ内に２回押下操作をしなければ、ラッチ解除されない。制限時間ｔｌｉｍ内に２回、連続して押下操作することは、偶発的には生じにくく、ユーザが明確に意識して行動する必要がある。したがって、かかる構成とすることで、ＯＰ状態において、ユーザの意に反してアンラッチ動作が実行されることをより確実に防止できる。なお、制限時間ｔｌｉｍの値は、特に限定されないが、通常、制限時間ｔｌｉｍは、３秒以下の値が設定される。

また、別の形態として、ＯＰ状態では、アンラッチスイッチ１６が長押しされた場合にのみ、アンラッチ動作を実行するようにしてもよい。すなわち、図８に示すように、コントローラ２６は、ＯＰ状態でアンラッチスイッチ１６がＯＮされた場合（Ｓ６０でＹｅｓかつＳ６２でＹｅｓ）、その操作内容が長押しか否かを確認してもよい（Ｓ６４）。そして、確認の結果、長押しの場合にのみ（Ｓ６４でＹｅｓ）、ラッチアクチュエータ２０に、アンラッチ動作を実行させ（Ｓ６８）、長押しでない場合には、その操作回数ｉに関わらず、アンラッチ動作を実行しない構成としてもよい。ここで、長押し動作は、ユーザが明確に意識して行動しない限り、偶発的には生じにくい。したがって、かかる構成とすることで、ＯＰ状態において、ユーザの意に反してアンラッチ動作が実行されることをより確実に防止できる。

また、これまでの説明では、カーテシスイッチ１８をドアセンサとして利用している。そのため、ラッチ機構２４がハーフラッチ状態となる半ドア状態も、ＯＰ状態として検出される。しかし、ドアセンサとして、ハーフラッチ状態とリリース状態とを区別できるセンサを用いてもよい。例えば、ドアセンサは、カーテシスイッチ１８に加え、ラッチ状態を検知するラッチ状態スイッチを有してもよい。ラッチ状態スイッチの構成は、特に限定されないが、例えば、ラッチ状態スイッチは、ラッチ体３２の揺動量に応じて異なる信号を出力するロータリスイッチを用いることができる。この場合、ロータリスイッチは、ラッチ体３２と機械的に連結され、ラッチ体３２とともに揺動する操作ノブを有する。コントローラ２６は、このラッチ状態スイッチの検知結果と、カーテシスイッチ１８の検知結果と、に基づいて、ハーフラッチ状態を検知できる。そして、この場合、コントローラ２６は、リリース状態では、アンラッチスイッチ１６を完全無効化し、ハーフラッチ状態では、アンラッチスイッチ１６を有効化してもよい。かかる構成とすることで、ＯＰ状態において、ユーザの意に反したアンラッチ動作が確実に防止されるとともに、半ドアを容易に解消できる。

また、これまでの説明では、ＯＰ状態でも、所定の条件を満たす場合には、アンラッチスイッチ１６を例外的に有効化している。しかし、ＯＰ状態の場合には、常に、アンラッチスイッチ１６を無効化してもよい。この場合、半ドア状態は、ラッチレバー２２を操作することで、解消する。

また、これまでの説明では、ＯＰ状態の場合に、アンラッチスイッチ１６を無効化しているが、アンラッチスイッチ１６は、他の場面でも無効化されてもよい。例えば、側部ドア１０を閉鎖した直後、すなわち、ラッチ機構２４が、リリース状態からフルラッチ状態に遷移した直後の時点では、ユーザは、ドアハンドル１２を握ったままである。そのため、この閉鎖直後において、ユーザの手指が、アンラッチスイッチ１６に誤って接触し、アンラッチスイッチ１６がＯＮとなる場合もある。その場合、側部ドア１０の閉鎖直後に、ラッチが解除されるため、ユーザは、再度、閉鎖動作を実行しなければならず、手間である。そこで、リリース状態からフルラッチ状態に遷移した場合、その後、所定の待機時間が経過するまでは、アンラッチスイッチ１６を無効化してもよい。かかる構成とすることで、意に反した側部ドア１０の開放を効果的に防止できる。なお、この場合、待機時間は、特に限定されず、例えば、待機時間は、１秒未満の値を設定できる。また、車両の走行が開始した場合にも、アンラッチスイッチ１６を無効化してもよい。

また、これまでの説明では、アンラッチスイッチ１６を、物理的に押下可能なスイッチとして説明しているが、アンラッチスイッチ１６は、押下または接触を検知できるのであれば、他の形態のスイッチでもよい。例えば、アンラッチスイッチ１６は、手指の接触を検知できるタッチスイッチでもよい。

１０ 側部ドア、１２ ドアハンドル、１４ 制御システム、１６ アンラッチスイッチ、１８ カーテシスイッチ、２０ ラッチアクチュエータ、２２ ラッチレバー、２４ ラッチ機構、２６ コントローラ、２８ プロセッサ、３０ メモリ、３２ ラッチ体、３２ａ 回転軸、３４ 係合溝、３６ フルラッチ爪、３８ ハーフラッチ爪、４０ ストライカ、４２ ラチェット、４２ａ 回転軸、４４ アクセス溝。

Claims (7)

1. ドアの開閉状態を検出するドアセンサと、
   前記ドアを閉状態で維持するラッチを解除させるアンラッチ動作を行うラッチアクチュエータと、
   車室内に設けられ、前記ラッチを解除する際に、ユーザにより操作されるアンラッチスイッチと、
   前記アンラッチスイッチが操作された際に、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させるコントローラと、
   を備え、前記コントローラは、前記ドアが開状態の期間中、前記アンラッチスイッチが操作されても、前記アンラッチ動作を実行させない、
   ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
2. 請求項１に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記コントローラは、前記ドアが開状態の期間中に、前記アンラッチスイッチが、規定の基準回数、操作された場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させ、
   前記基準回数は、２回以上である、
   ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
3. 請求項１に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記コントローラは、前記ドアが開状態でも、所定の制限時間内に前記アンラッチスイッチが規定の基準回数、操作された場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させ、
   前記基準回数は、２回以上である、
   ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
4. 請求項１に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記コントローラは、前記ドアが開状態でも、前記アンラッチスイッチが、長押しされた場合には、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させる、ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記ドアセンサは、前記ドアに設けられたラッチ体が、車両に設けられたストライカに不十分に係合する半ドア状態を、前記開状態として検知する、ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
6. 請求項１に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記ドアセンサは、前記ドアに設けられたラッチ体が、車両に設けられたストライカに不十分に係合する半ドア状態を、前記開状態と区別して検知し、
   前記コントローラは、前記半ドア状態の期間中に、前記アンラッチスイッチが操作された場合は、前記ラッチアクチュエータにアンラッチ動作を実行させる、
   ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車載ドアの制御システムであって、
   前記アンラッチスイッチは、前記ドアの開閉の際に、ユーザにより把持されるドアハンドルのうち車幅方向内側端面に設置されている、ことを特徴とする車載ドアの制御システム。
   

Images