CN115478741A - 车载门的控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车载门的控制系统。该车载门的控制系统(14)具备：门控开关(18)，其对侧部车门(10)的开闭状态进行检测；闩锁作动器(20)，其实施使以关闭状态维持所述侧部车门(10)的闩锁解除的解锁动作；解锁开关(16)，其被设置于车厢内，并在将所述闩锁解除时被用户操作；控制器(26)，其在所述解锁开关(16)被操作时，使所述闩锁作动器(20)执行解锁动作，所述控制器(26)在所述侧部车门(10)为打开状态的期间中，即使所述解锁开关(16)被操作了，也不使所述解锁动作执行。

Description

车载门的控制系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2021年6月15日提交的日本专利申请No.2021-099610的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的全部内容通过引用的方式而被并入本文。

技术领域

在本说明书中，公开了一种对车载门的闩锁的状态进行控制的车载门的控制系统。

背景技术

通常，在被搭载于车辆上的车门上，为了可靠地维持关闭状态而设置有闩锁机构。闩锁机构例如具有被设置在车门上的闩锁体、和被设置在车辆上并且闩锁体能够卡合的撞针。在车门到达闭锁位置时，通过闩锁体与撞针卡合，从而可靠地维持了车门的关闭状态。

近年来，已知有对这种闩锁进行电解除的电动闩锁。例如，在专利文献1中，公开了一种如下的技术，即，在被设置于车内的解锁开关被操作了的情况下，作动器对闩锁机构进行驱动，从而将车门的闩锁解除的技术。在该专利文献1中，在检测出了车门的闭锁的情况下，不论解锁开关的操作如何，均在预定时间禁止进行作动器的驱动。通过采用所涉及的结构，从而即使在车门刚刚闭锁之后误接触了解锁开关，也能够防止闩锁违背意图而被解除的情况。可是，根据解锁开关的位置，而存在有用户在将打开的车门向闭锁方向拉动的中途、也就是在车门被完全闭锁之前的阶段中，对解锁开关进行了误操作的情况。在这种情况下，由于在车门的闭锁中途闩锁作动器会进行驱动，因此即使车门到达了闭锁位置，也存在有闩锁锁不上的可能性。由于专利文献1的技术为在闩锁已锁上之后在固定时间内禁止闩锁解除的技术，因此无法解决即使车门到达了闭锁位置闩锁也锁不上的这类闭锁不良。

因此，在本说明书中，公开了一种能够更加可靠地防止车门的闭锁不良的车载门的控制系统。

专利文献1：日本特开2007-032139号公报

发明内容

本说明书的车载门的控制系统，其特征在于，具备：车门传感器，其对车门的开闭状态进行检测；闩锁作动器，其实施使以关闭状态维持所述车门的闩锁解除的解锁动作；解锁开关，其被设置于车厢内，并在对所述闩锁进行解除时被用户操作；控制器，其在所述解锁开关被操作时，使所述闩锁作动器执行解锁动作，所述控制器在所述车门为打开状态的期间中，即使所述解锁开关被操作了，也不使所述解锁动作执行。

通过采用所涉及的结构，从而即使在从车内向闭锁方向拉拽车门时错误地操作了解锁开关，也能够适当地锁上闩锁。作为结果，能够更可靠地防止车门的闭锁不良。

在这种情况下，也可以采用如下方式，即，所述控制器在所述车门为打开状态的期间中，在所述解锁开关被操作了规定的基准次数的情况下，使所述闩锁作动器执行解锁动作，所述基准次数为两次以上。

通过采用所涉及的结构，从而即使车门为打开状态，在想要解除闩锁的情况下，只要对解锁开关操作基准次数以上，则就能够将闩锁解除。尤其是，为了消除车门未紧闭而需要进行闩锁的解除，从而如果采用了上述结构，则能够通过简单的操作而消除车门未紧闭。

此外，也可以采用如下方式，即，对于所述控制器而言，即使所述车门为打开状态，当在预定的限制时间内所述解锁开关被操作了规定的基准次数的情况下，也使所述闩锁作动器执行解锁动作，所述基准次数为两次以上。

通过采用所涉及的结构，从而即使车门为打开状态，在想要解除闩锁的情况下，例如，在为了解除车门未紧闭而想要解除闩锁的情况下，只要在限制时间内对解锁开关操作了基准次数以上，则就能够将闩锁解除。此外，由于在限制时间内重复进行操作的这样的动作是如果没有明确地意识则很难发生的动作，因此通过采用所涉及的结构，从而能够更可靠地防止违背用户的意图的闩锁解除。

此外，也可以采用如下方式，即，对于所述控制器而言，即使所述车门为打开状态，在所述解锁开关被长按了的情况下，也使所述闩锁作动器执行解锁动作。

通过采用所涉及的结构，从而即使车门为打开状态，在想要解除闩锁的情况下，例如，在为了解除车门未紧闭而想要解除闩锁的情况下，只要长按解锁开关，则就能够将闩锁解除。此外，由于长按是如果没有明确地意识则很难发生的动作，因此通过采用所涉及的结构，从而能够更可靠地防止违背用户的意图的闩锁解除。

此外，也可以采用如下方式，即，所述车门传感器将被设置在所述车门上的闩锁体与被设置在车辆上的撞针不充分地卡合的车门未紧闭状态作为所述打开状态来进行检测。

由于所涉及的车门传感器是能够通过较容易的结构而获得的，因此能够降低成本。

此外，也可以采用如下方式，即，所述车门传感器将被设置在所述车门上的闩锁体与被设置在车辆上的撞针不充分地卡合的车门未紧闭状态和所述打开状态区别开来并进行检测，所述控制器当在所述车门未紧闭状态的期间中所述解锁开关被操作了的情况下，使所述闩锁作动器执行解锁动作。

通过采用所涉及的结构，从而能够更可靠地防止在打开状态下违背用户的意图地使闩锁被解除的情况。另一方面，能够很容易地消除车门未紧闭状态。

此外，也可以采用如下方式，即，所述解锁开关被设置于在所述车门的开闭时被用户所把持的车门把手中的车辆宽度方向内侧端面上。

通过采用所涉及的结构，从而在从车内对车门进行闭锁时使向车门把手施加的力的方向与按下解锁开关的方向相反。其结果为，能够更可靠地防止在闭锁动作时错误地操作了解锁开关的情况。

根据在本说明书中所公开的技术，能够更加可靠地防止车门的闭锁不良。

附图说明

图1为表示车载门的控制系统的结构的框图。

图2为从车厢侧对车辆的侧部车门进行观察时的立体图。

图3A为表示释放状态的闩锁机构的图。

图3B为表示半闩锁状态的闩锁机构的图。

图3C为表示完全闩锁状态的闩锁机构的图。

图4为表示解锁动作正在被执行时的闩锁机构的图。

图5为表示控制器的处理的流程的流程图。

图6为表示控制系统的动作的一个示例的时序图。

图7为表示控制器的处理的流程的其他示例的流程图。

图8为表示控制器的处理的流程的其他示例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来对车载门的控制系统14进行说明。图1为，表示车载门的控制系统14的结构的框图。此外，图2为，从车厢侧对车辆的侧部车门10进行观察时的立体图。

在本示例中，成为控制对象的车门为图2所示的侧部车门10。侧部车门10被设置在汽车的侧面，并且以开闭自如的方式覆盖了车辆侧部的车门开口。侧部车门10的前端经由铰链(未图示)而与车辆车身相连结，从而侧部车门10能够以该铰链为中心而进行摇摆。在下文中，将侧部车门10被完全闭锁的状态称为“CL状态”，将侧部车门10被开放的状态称为“OP状态”。

在车辆中，设置有以CL状态来维持该侧部车门10的闩锁机构24。如在后文中详细说明的那样，闩锁机构24具有被固定在车辆车身上的撞针40、能够与该撞针40卡合的闩锁体32、和与该闩锁体32发生干涉从而对闩锁体32的摆动进行限制的棘轮42(参照图1、图3，在图2中未图示)。闩锁体32以及棘轮42被设置于侧部车门10的内部，并且通过该闩锁体32与撞针40完全卡合，从而使侧部车门10维持闭锁状态。作为该闩锁机构24的状态、也就是闩锁状态，从而具有闩锁体32与撞针40的卡合被完全解除的“释放状态”、闩锁体32与撞针40完全卡合的“完全闩锁状态”、和闩锁体32与撞针40未充分卡合的“半闩锁状态”。其中，所谓半闩锁状态，是指一般被称为“车门未紧闭”的状态，且为侧部车门10未被完全关闭的状态。

控制系统14为，主要对该闩锁状态进行管理的系统。如图1所示那样，本示例的控制系统14具备：闩锁机构24、闩锁杆22、解锁开关16、门控开关(courtesy switch)18、闩锁作动器20、控制器26。

首先，参照图3来对闩锁机构24的结构进行说明。图3为表示闩锁机构24的一个示例的图，图3A表示释放状态、图3B表示半闩锁状态、图3C表示完全闩锁状态。正如上文所述那样，闩锁机构24具有被固定在车辆车身上的撞针40、和被设置于侧部车门10的内部的闩锁体32以及棘轮42。闩锁体32为，能够以预定的旋转轴32a为中心而进行摆动的板。闩锁体32在从释放状态向完全闩锁状态转变时，向纸面逆时针旋转方向即卡合方向A+摆动，并在从完全闩锁状态向释放状态转变时，向纸面顺时针旋转方向即解除方向A-摆动。该闩锁体32通过未图示的闩锁弹簧，从而向解除方向A-被施力。

此外，在闩锁体32上，形成有撞针40能够进入的卡合槽34。卡合槽34在释放状态下向朝向车辆宽度方向内侧的斜下方向开口，在完全闩锁状态下，向朝向车辆宽度方向外侧的斜下方向开口。卡合槽34的两侧作为与棘轮42发生干涉的完全闩锁爪36以及半闩锁爪38而发挥功能。另外，完全闩锁爪36与卡合槽34相比而位于解除方向A-侧，半闩锁爪38与卡合槽34相比而位于卡合方向A+侧。

棘轮42为，能够以预定的旋转轴42a为中心而进行摆动的板。该棘轮42能够转变为与闩锁体32的一部分发生干涉从而对闩锁体32的摆动进行限制的限制状态、和与闩锁体32分离从而容许闩锁体32的摆动的容许状态。棘轮42在从容许状态向限制状态转变时向纸面逆时针旋转方向即限制方向B+摆动，在从限制状态向容许状态转变时向纸面顺时针旋转方向即容许方向B-摆动。此外，棘轮42通过未图示的棘轮弹簧，从而向限制方向B+被施力。

撞针40为例如大致コ字状的棒，并且被设置在车辆车身中的、在对侧部车门10进行闭锁时能够进入到卡合槽34中的位置处。另外，如图2所示那样，在侧部车门10的后端边缘处，形成有容许该撞针40的进入的进出槽44。

在使OP状态的侧部车门10向闭锁方向移动时，闩锁体32将靠近撞针40，并使撞针40相对地进入到卡合槽34内。然后，通过推进闭锁动作，从而使撞针40向卡合方向A+按压闩锁体32。由此，闩锁体32克服闩锁弹簧以及棘轮弹簧的施力，从而向卡合方向A+进行旋转。当伴随着该旋转而使棘轮42越过半闩锁爪38时，则成为图3B所示的半闩锁状态。在半闩锁状态下，棘轮42与半闩锁爪38发生干涉。因此，闩锁体32的向解除方向A-的摆动被限制。但是，在该状态下，侧部车门10并未被完全闭锁。

在侧部车门10被完全闭锁的情况下，闩锁体32从半闩锁状态起进一步地进行摆动，从而使棘轮42越过完全闩锁爪36。该状态为，图3C所示的完全闩锁状态。在完全闩锁状态中，由于棘轮42与完全闩锁爪36发生干涉，因此闩锁体32的向解除方向A-的摆动被限制。而且，由此，侧部车门10在CL状态下被维持。

在成为完全闩锁状态(即，CL状态)或者半闩锁状态之后，当使棘轮42克服棘轮弹簧的施力而向容许方向B-进行摆动时，闩锁体32将通过闩锁弹簧的施力而向解除方向A-摆动。由此，闩锁体32与撞针40的卡合被解除，从而容许侧部车门10的开放。另外，这里所说明的结构为一个示例，闩锁机构24只要能够在CL状态下维持侧部车门10，则也可以被适当变更。

接下来，参照图1来对控制系统14的结构进行说明。闩锁杆22为，经由金属丝等而与棘轮42机械性连接的杆。该闩锁杆22例如如图2所示那样被安装在侧部车门10的车辆宽度方向内侧面上。当将闩锁杆22向预定的方向进行拉拽时，其动作将作为容许方向B-的动作而机械性地被传递至棘轮42。然后，通过棘轮42向容许方向B-进行摆动，从而使闩锁体32向解除方向A-摆动，进而使闩锁被解除。

解锁开关16为，在想要解除闩锁时由用户实施按下操作的开关。通过该解锁开关16被操作，从而输出解除信号。所涉及的解锁开关16例如如图2所示那样被设置在车门把手12上。车门把手12为，在从车内对侧部车门10进行开闭时供用户把持的把手。在本示例中，将解锁开关16配置在该车门把手12的车辆宽度方向内侧面、且把持该车门把手12的手的大拇指附近处。通过采用所涉及的配置，从而用户能够同时地执行解锁开关16的按下操作、和向打开方向推动侧部车门10的动作。而且，作为结果，能够很容易地将侧部车门10开放。

闩锁作动器20为，根据来自控制器26的驱动信号来执行将由闩锁机构24实现的闩锁解除的解锁动作的作动器。虽然所涉及的闩锁作动器20的结构并未被特别限定，但例如闩锁作动器20也可以具有与棘轮42连接的金属丝、对该金属丝进行收卷的线圈架、和对线圈架进行旋转驱动的驱动源。作为驱动源，例如能够使用电机、电磁阀、液压缸等。通过闩锁作动器20进行驱动，从而使棘轮42向容许方向B-摆动，进而解除闩锁。

门控开关18为，对侧部车门10的开闭状态进行检测的车门传感器。门控开关18例如被安装在车门开口的周缘上，并且在被CL状态的侧部车门10按压时成为导通状态、在由侧部车门10实施的按压被解除时成为断开状态的开关。由该门控开关18产生的检测结果、也就是门控开关18的导通/断开状态被输入至控制器26中。另外，在车门未紧闭状态(即半闩锁状态)下，门控开关18成为导通状态。因此，控制器26将车门未紧闭状态判断为侧部车门10被开放的OP状态。

控制器26为对闩锁作动器20的驱动进行控制的部件，并且在物理上为具有处理器28和存储器30的计算机。在该“计算机”中，也包括将计算机系统组装到一个集成电路中的微型控制器。此外，处理器28以及存储器30也可以分别设置有多个。

控制器26根据来自解锁开关16以及门控开关18的信号，从而对闩锁作动器20的驱动进行控制。具体而言，在门控开关18为断开状态(即侧部车门10为CL状态)下，在从解锁开关16被输入了解除信号的情况下(即解锁开关16被操作了的情况下)，控制器26对闩锁作动器20进行驱动，从而将闩锁解除。另一方面，在门控开关18为导通状态(即侧部车门10为OP状态)的情况下，即使从解锁开关16被输入了解除信号(即，即使解锁开关16被操作了)，控制器26也不对闩锁作动器20进行驱动，从而不解除闩锁。换而言之，在本示例中，在侧部车门10为OP状态的情况下，使解锁开关16无效化。

以此方式，在OP状态下使解锁开关16无效化是为了防止侧部车门10的闭锁不良。即，正如上文所述那样，在本示例中，将解锁开关16设置在抓握车门把手12的手容易进出的位置处。因此，在为了对OP状态的侧部车门10进行闭锁而向车辆宽度方向内侧拉拽车门把手12时，有可能会错误地按下了解锁开关16。在此，如果即使在OP状态下也使解锁开关16有效化，则有可能在侧部车门10的闭锁动作的中途处按下解锁开关16从而使闩锁作动器20进行驱动。在这种情况下，即使侧部车门10到达了闭锁位置，闩锁也会锁不上。即，当闩锁作动器20进行驱动时，如图4所示那样，棘轮42向容许方向B-被拉拽。因此，如果不存在向闭锁方向推动侧部车门10的力，则闩锁体32会通过闩锁弹簧的施力而立即向解除方向A-移动。然后，其结果为，闩锁未锁上，侧部车门10没有被维持在CL状态。另一方面，只要侧部车门10到达闭锁位置，则用户就会认为侧部车门10已被适当闭锁，从而有可能没有注意到闩锁仍被解除着。

为了避免这种问题，在本示例中，在OP状态下，使解锁开关16无效化。通过采用所涉及的结构，从而即使在闭锁动作的中途处错误地对解锁开关16进行了操作，闩锁作动器20也不会进行驱动。其结果为，能够有效地防止在侧部车门10到达闭锁位置处时闩锁没有锁上的闭锁不良。

但是，在本示例中，即使在OP状态下，也在解锁开关16被操作了两次的情况下对闩锁作动器20进行驱动，从而将闩锁解除。这是为了能够实现半闩锁状态(即车门未紧闭状态)的消除。即，正如上文所述那样，而且，正如图3B所示那样，在半闩锁状态下，闩锁体32与撞针40不完全卡合。为了消除该半闩锁状态，需要在解除了一次闩锁的基础上，较大地打开侧部车门10，并在此后再次使劲地向闭锁方向拉拽侧部车门10。即，为了消除半闩锁状态，需要进行使棘轮42向容许方向B-进行摆动的解锁动作。另一方面，在本示例中，将半闩锁状态检测作为OP状态。因此，当在OP状态下使解锁开关16完全无效化的情况下，为了消除半闩锁状态，从而需要另外进行闩锁杆22的操作，从而使操作变得繁杂。

因此，在本示例中，即使在OP状态下，也在解锁开关16被操作了预定的基准次数的情况下，对闩锁作动器20进行驱动，从而使闩锁机构24解除。因此，当从CL状态向OP状态切换时，控制器26对解锁开关16的操作次数i、也就是解除信号的接收次数进行计数。然后，控制器26在操作次数i达到了基准次数的定时下，对闩锁作动器20进行驱动，从而使闩锁机构24解除。通过采用所涉及的结构，从而能够在成为半闩锁状态的情况下，通过操作基准次数的解锁开关16，从而能够解除闩锁，进而能够解除半闩锁状态。另外，虽然基准次数只要是2以上的数值即可，并未被特别限定，但是在下文中，将基准次数设为“2”来进行说明。

在此，通常情况下，人大多会在尽管对开关进行了一次操作但没有得到预定的反应的情况下，怀疑发生了偶然的错误(例如，开关的按下量的不足或噪声、接触不良等)，从而再次执行开关操作。即便在本示例的情况下，用户在发生了半闩锁状态时，在即使对解锁开关16进行了一次操作闩锁也没能够解除的情况下，也会再次对解锁开关16进行操作，这是很自然的。因此，如果像上文所述那样，采用即使在OP状态下也在对解锁开关16进行了两次操作的情况下例外地执行解锁动作的结构，则用户能够在没有意识到特殊的操作步骤的条件下很容易地消除半闩锁状态。

接下来，参照图5来对控制器26的处理的流程进行说明。如果车辆被起动，则控制器26将对操作次数i进行初始化，并设为i＝0(S10)。此外，对于控制器26而言，此后也会定期地对门控开关18的状态进行监视，如果从CL状态切换为OP状态，也就是说，如果门控开关18从断开状态切换为导通状态，则再次对操作次数i进行初始化，并设为i＝0(S12、S14)。

此外，控制器26也对解锁开关16的操作状况进行监视(S16)。监视的结果为，如果解锁开关16仍为断开，则就此继续待机。另一方面，如果解锁开关16成为导通(S16中为是)，则控制器26对当前的侧部车门10的开闭状态进行确认(S18)。然后，在为CL状态的情况下(S18中为否)，控制器26对闩锁作动器20指示进行解锁动作(S26)。另一方面，在为OP状态的情况下(S18中为是)，控制器26将操作次数i递增(S20)。接着，控制器26对当前的操作次数i进行确认(S22)。如果操作次数i为2以上(S22中为是)，则控制器26对闩锁作动器20指示进行解锁动作(S26)。另一方面，在操作次数i小于2的情况下(S22中为否)，只要车辆没有熄火，则控制器26就会返回至步骤S12并重复进行同样的处理。

接下来，参照图6，对控制系统14的动作例进行说明。图6为，表示控制系统14的动作的一个示例的时序图。在图6的示例中，第一级表示门控开关18的状态、第二级表示解锁开关16的状态、第三级表示闩锁作动器20的状态、第四级表示闩锁机构24的状态。此外，在图6中，箭头标记TC表示用户向车辆宽度方向内侧拉拽侧部车门10的闭锁动作的执行定时。

在图6的示例中，在时刻t0的时间点下，侧部车门10为CL状态，此后，在时刻t1，解锁开关16被操作。在这种情况下，控制器26立即对闩锁作动器20进行驱动，从而解除闩锁。其结果为，在时刻t1之后，闩锁机构24转变为释放状态，从而侧部车门10成为OP状态。

接下来，在时刻t2，设为虽然用户执行闭锁动作，但是此时也错误地实施了解锁开关16的按下。由于该解锁开关16的按下是在OP状态下被执行的，因此控制器26不对闩锁作动器20进行驱动。其结果为，在时刻t2之后，闩锁机构24成为完全闩锁状态，门控开关18成为CL状态。也就是说，即使与向内侧拉拽侧部车门10的闭锁动作并行地对解锁开关16进行了操作，也能够将侧部车门10适当地闭锁。

接下来，在时刻t3，设为解锁开关16再次被操作。此时，由于门控开关18为CL状态，因此控制器26立即对闩锁作动器20进行驱动，从而解除闩锁。

接下来，在时刻t4，设为用户执行了闭锁动作。但是，在时刻t4的闭锁动作中，向闭锁方向拉拽侧部车门10的力量不足，从而成为半闩锁状态，即所谓的车门未紧闭状态。在这种情况下，如果闩锁机构24一次也没有被返回至释放状态，则无法将半闩锁状态消除。因此，用户在时刻t5为了将侧部车门10打开而对解锁开关16进行操作。但是，在该时间点下，由于门控开关18为OP状态，因此控制器26不对闩锁作动器20进行驱动。在这种情况下，用户会认为是发生了偶然的错误，从而在时刻t6再次执行解锁开关16的操作。由此，由于在OP状态的期间中的操作次数i变为“2”，因此控制器26使闩锁作动器20执行闩锁动作。由此，闩锁机构24成为释放状态，从而用户能够使侧部车门10向打开方向摆动。在时刻t7，如果能够将侧部车门10大幅地打开，则用户将再次执行向闭锁方向拉拽侧部车门10的闭锁动作。然后，由此，闩锁机构24成为完全闩锁状态，侧部车门10被适当地闭锁。

正如在以上的说明中所明确的那样，根据本示例，由于即使在闭锁动作时错误地操作了解锁开关16，该操作也会被无效化，因此能够适当地将侧部车门10闭锁。另一方面，由于如果在OP状态下解锁开关16被操作了两次则被执行解锁动作，因此能够适当且简单地消除车门未紧闭状态。

另外，至此为止所说明的结构为一个示例，只要是至少在OP状态的期间中，即使解锁开关16被操作了原则上也不执行解锁动作的结构即可，其他的结构可以被适当变更。

例如，在OP状态的期间中，例外地执行解锁动作的条件可以被适当变更。即，在上述的示例中，如果OP状态的期间中的解锁开关16的操作的总数达到2，则例外地执行解锁动作。但是，例外地执行解锁动作的操作总数并不限于2，也可以为更多的数。

此外，也可以不是操作的总数，而是在预定时间内在解锁开关16的按下操作被重复执行了的情况下，例外地执行解锁动作。图7为，表示这种情况下的处理的流程的流程图。

如图7所示那样，在这种情况下，控制器26除了操作次数i之外，还对经过时间te这样的参数进行管理。在车辆刚起动之后，控制器26对该两个参数i、te分别进行初始化，并设为i＝0、te＝0(S30、S32)。此外，如果此后经过时间te成为预定的限制时间tlim以上时(S34中为是)，则参数i、te也被初始化。此外，控制器26对解锁开关16的操作状况进行监视(S36)。监视的结果为，如果解锁开关16被操作了(S36中为是)，则控制器26对侧部车门10的开闭状态进行确认(S38)。然后，在CL状态的情况下(S38中为否)，控制器26立即使闩锁作动器20执行解锁动作(S50)。另一方面，在OP状态的情况下(S38中为是)，控制器26使操作次数i递增(S40)。然后，如果递增后的操作次数i为“1”(S42中为是)，则控制器26开始进行经过时间te的计数(S44)。此外，如果递增后的操作次数i为“2”(S46中为是)，则控制器26使闩锁作动器20执行解锁动作(S50)。在操作次数i小于2的情况下，返回至步骤S36并重复同样的处理。

正如上文所述那样，在图7的情况下，操作次数i在经过了限制时间tlim的时间点下被初始化。换而言之，在图7的情况下，在OP状态下，如果在限制时间tlim内没有进行两次按下操作，则不会被闩锁解除。在限制时间tlim内连续两次进行按下操作是难以偶然发生的，需要用户在明确地意识下行动。因此，通过采用所涉及的结构，从而能够在OP状态下更可靠地防止违背用户的意图地执行解锁动作的情况。另外，虽然限制时间tlim的值并未被特别限定，但是通常情况下限制时间tlim被设定为3秒以下的值。

此外，作为其他的方式，也可以设为，在OP状态下，仅在解锁开关16被长按的情况下执行解锁动作。即，如图8所示那样，控制器26也可以在OP状态下在解锁开关16被导通的情况下(S60中为是、且S62中为是)，对该操作内容是否为长按进行确认(S64)。然后，也可以采用如下结构，即，作为确认的结果，仅在为长按的情况下(S64中为是)，使闩锁作动器20执行解锁动作(S68)，在不为长按的情况下，不论其操作次数i如何，均不执行解锁动作的结构。在此，对于长按动作而言，除非用户在明确地意识下行动，否则是很难偶然地发生的。因此，通过采用所涉及的结构，从而能够在OP状态下更可靠地防止违背用户的意图地执行解锁动作的情况。

此外，在至此为止的说明中，将门控开关18作为车门传感器而加以利用。因此，闩锁机构24成为半闩锁状态的车门未紧闭状态也会被检测作为OP状态。但是，作为车门传感器，也可以使用能够将半闩锁状态和释放状态区别开来的传感器。例如，车门传感器除了门控开关18之外，也可以具有对闩锁状态进行检测的闩锁状态开关。虽然闩锁状态开关的结构并未被特别限定，但是例如闩锁状态开关能够使用根据闩锁体32的摆动量而输出不同的信号的旋转开关。在这种情况下，旋转开关具有与闩锁体32机械性连结且与闩锁体32一起进行摆动的操作旋钮。控制器26能够基于该闩锁状态开关的检测结果和门控开关18的检测结果，从而对半闩锁状态进行检测。并且，在这种情况下，控制器26也可以在释放状态下使解锁开关16完全无效化，在半闩锁状态下使解锁开关16有效化。通过采用所涉及的结构，从而在OP状态下能够可靠地防止违背用户的意图的解锁动作并且很容易地消除车门未紧闭。

此外，在至此为止的说明中，即使在OP状态下，也会在满足预定的条件的情况下例外地使解锁开关16有效化。但是，也可以在OP状态的情况下，始终使解锁开关16无效化。在这种情况下，车门未紧闭状态将通过对闩锁杆22进行操作来消除。

此外，虽然在至此为止的说明中，在OP状态的情况下，使解锁开关16无效化，但是解锁开关16也可以在其他状况下也被无效化。例如，在刚将侧部车门10闭锁之后、也就是在闩锁机构24刚从释放状态转变至完全闩锁状态之后的时间点下，用户仍握着车门把手12。因此，在该刚闭锁之后，也存在有用户的手指错误地接触了解锁开关16从而使解锁开关16成为导通状态的情况。在那种情况下，由于在侧部车门10的刚闭锁之后闩锁就被解除，因此用户必须再次执行闭锁动作，从而较费工夫。因此，也可以在从释放状态转变至完全闩锁状态的情况下，在此后使解锁开关16无效化，直至经过预定的待机时间为止。通过采用所涉及的结构，从而能够有效地防止违背意图的侧部车门10的开放。另外，在这种情况下，待机时间并未被特别限定，例如，待机时间能够设定小于1秒的值。此外，也可以在开始了车辆的行驶的情况下也使解锁开关16无效化。

此外，虽然在至此为止的说明中，将解锁开关16设为物理上能够按下的开关来进行说明，但是解锁开关16只要能够对按下或接触进行检测即可，也可以为其他方式的开关。例如，解锁开关16也可以为能够对手指的接触进行检测的触摸开关。

符号说明

10…侧部车门；12…车门把手；14…控制系统；16…解锁开关；18…门控开关；20…闩锁作动器；22…锁杆；24…闩锁机构；26…控制器；28…处理器；30…存储器；32…闩锁体；32a…旋转轴；34…卡合槽；36…完全闩锁爪；38…半闩锁爪；40…撞针；42…棘轮；42a…旋转轴；44…进出槽。

Claims (7)

1.一种车载门的控制系统，其特征在于，具备：

车门传感器，其对车门的开闭状态进行检测；

闩锁作动器，其实施使以关闭状态维持所述车门的闩锁解除的解锁动作；

解锁开关，其被设置于车厢内，并在对所述闩锁进行解除时被用户操作；

控制器，其在所述解锁开关被操作时，使所述闩锁作动器执行解锁动作，

所述控制器在所述车门为打开状态的期间中，即使所述解锁开关被操作了，也不使所述解锁动作执行。

2.如权利要求1所述的车载门的控制系统，其特征在于，

所述控制器在所述车门为打开状态的期间中，在所述解锁开关被操作了规定的基准次数的情况下，使所述闩锁作动器执行解锁动作，

所述基准次数为两次以上。

3.如权利要求1所述的车载门的控制系统，其特征在于，

对于所述控制器而言，即使所述车门为打开状态，当在预定的限制时间内所述解锁开关被操作了规定的基准次数的情况下，也使所述闩锁作动器执行解锁动作，

所述基准次数为两次以上。

4.如权利要求1所述的车载门的控制系统，其特征在于，

对于所述控制器而言，即使所述车门为打开状态，在所述解锁开关被长按了的情况下，也使所述闩锁作动器执行解锁动作。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车载门的控制系统，其特征在于，

所述车门传感器将被设置在所述车门上的闩锁体与被设置在车辆上的撞针不充分地卡合的车门未紧闭状态作为所述打开状态来进行检测。

6.如权利要求1所述的车载门的控制系统，其特征在于，

所述车门传感器将被设置在所述车门上的闩锁体与被设置在车辆上的撞针不充分地卡合的车门未紧闭状态和所述打开状态区别开来并进行检测，

所述控制器当在所述车门未紧闭状态的期间中所述解锁开关被操作了的情况下，使所述闩锁作动器执行解锁动作。

7.如权利要求1至6中的任意一项所述的车载门的控制系统，其特征在于，

所述解锁开关被设置于在所述车门的开闭时被用户所把持的车门把手中的车辆宽度方向内侧端面上。

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