JP2020169026A - 車両用バックドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタパネルの剛性を高め変形を抑制できる車両用バックドア構造を提供することを目的とする。【解決手段】本発明にかかる車両用バックドア構造１００は、窓枠１１２が形成された車両用バックドア１０４の外面を構成するドアアウタパネル１０６と、車両用バックドアの内面を構成するドアインナパネル１０８とを備える車両用バックドア構造において、車両用バックドア構造はさらに、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に配置されドアアウタパネルに接合される補強部材１１０を備え、補強部材は、窓枠の下端１４０の２つの角部１４２、１４４の間に位置していて、ドアアウタパネルのうち窓枠の下側の領域１３８の車幅方向の長さＬｂの半分以上にわたる車幅方向寸法Ｌａを有し、窓枠の下端から、領域の上下方向の長さＬｄの半分以上の上下方向寸法Ｌｃだけ離れた位置まで延びていることを特徴とする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用バックドア構造に関するものである。

自動車などの車両の車両用バックドアには、その内面を構成するインナパネルの所定箇所に補強部材が配置されている（例えば特許文献１）。特許文献１に記載の車両のバックドア構造は、インナパネルの下辺部の車幅方向略中央部に配置された補強部材を備えている。

この車両のバックドア構造では、インナパネルの下辺部のラッチ取付部に設けられたラッチ用開口部の周辺を補強部材によって補強し、補強部材の車幅方向側部に側壁部を設けている。側壁部は、前後方向に延びていてインナパネルとアウタパネルとを連結している。特許文献１では、補強部材の車幅方向側部に側壁部を設けることで、側壁部により剛性を確保できる、としている。

特開２０１１−１４８４６３号公報

しかし特許文献１に記載の技術では、インナパネルを補強しているに過ぎず、アウタパネルの剛性を高めるための対策は何ら講じられていない。特許文献１では、インナパネルを補強する補強部材に設けられた側壁部によってアウタパネルを支えてはいるが、アウタパネルの剛性を高めてベカツキ（変形）を抑制することは困難である。仮にアウタパネルの板厚を厚くして剛性を高めたとしても、板厚が厚くなると重量が増加してしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、ドアアウタパネルの剛性を高め変形を抑制できる車両用バックドア構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用バックドア構造の代表的な構成は、窓枠が形成された車両用バックドアの外面を構成するドアアウタパネルと、車両用バックドアの内面を構成するドアインナパネルとを備える車両用バックドア構造において、車両用バックドア構造はさらに、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に配置されドアアウタパネルに接合される補強部材を備え、補強部材は、窓枠の下端の２つの角部の間に位置していて、ドアアウタパネルのうち窓枠の下側の領域の車幅方向の長さの半分以上にわたる車幅方向寸法を有し、窓枠の下端から、領域の上下方向の長さの半分以上の上下方向寸法だけ離れた位置まで延びていることを特徴とする。

本発明によれば、ドアアウタパネルの剛性を高め変形を抑制できる車両用バックドア構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両用バックドア構造が適用される車両を概略的に示す図である。 図１の車両用バックドア構造からドアインナパネルを省略した状態を車内側から見た様子を示す図である。 図２の車両用バックドア構造の一部を拡大して示す図である。 図１の車両用バックドア構造を車内側から見た状態を示す図である。 図４の車両用バックドア構造の断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

本発明の一実施の形態に係る車両用バックドア構造は、窓枠が形成された車両用バックドアの外面を構成するドアアウタパネルと、車両用バックドアの内面を構成するドアインナパネルとを備える車両用バックドア構造において、車両用バックドア構造はさらに、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に配置されドアアウタパネルに接合される補強部材を備え、補強部材は、窓枠の下端の２つの角部の間に位置していて、ドアアウタパネルのうち窓枠の下側の領域の車幅方向の長さの半分以上にわたる車幅方向寸法を有し、窓枠の下端から、領域の上下方向の長さの半分以上の上下方向寸法だけ離れた位置まで延びていることを特徴とする。

上記構成によれば、ドアアウタパネルのうち変形し易い範囲に補強部材を配置し接合している。上記範囲としては、窓枠の下端のうち剛性の高い２つの角部の間に位置していて、窓枠の下端の形状がほぼ直線に近い曲線で形成され、曲率が小さく凹凸も存在せず、緩やかな曲面形状を成している範囲を想定している。上記範囲に補強部材を配置することで、ドアアウタパネルの剛性が向上するため、ベカツキ(変形)を抑制できる。またドアアウタパネルの変形を抑制することで、車両用バックドア全体の剛性が向上する。このため、車両用バックドア全体が変形することで発生する車室内の音圧変化に伴う騒音も低減できる。さらに車両用バックドア全体の剛性が向上するため、補強部材の板厚だけでなく、ドアアウタパネル、ドアインナパネルの板厚を削減しても十分な剛性を確保でき、軽量化を図ることができる。

上記のドアインナパネルは、車両用バックドアの閉時に車体に当接する当接部を有し、補強部材は、窓枠の下端でドアアウタパネルとドアインナパネルとに挟まれている上端部と、上端部から連続しドアアウタパネルのうち窓枠の下側の領域に接する中間部と、中間部から連続しドアアウタパネルから離れてドアインナパネルに向かって延びドアインナパネルに固定される下端部であり、その最下端の車両上下方向の高さが当接部の車両上下方向の高さと等しい下端部とを有するとよい。これにより、車両用バックドアの閉時に当接部が車体から衝撃を受けると、当接部が受けた衝撃は、当接部の車両上下方向の高さと同じ位置に設定されている補強部材の下端部の最下端に伝達され易くなる。補強部材の下端部の最下端に伝達された衝撃は、下端部からドアアウタパネルに接する中間部に伝達され、さらにドアアウタパネルとドアインナパネルとで挟まれて固定された剛性の高い上端部まで伝達される。このようにして、補強部材は、上記衝撃を効率的に分散させることができ、車両用バックドアの閉時にドアインナパネルの変形を低減できる。

また補強部材の下端部の最下端が、ドアインナパネルの当接部の車両上下方向の高さまで車両下方に延びているため、ドアインナパネルの剛性を高めることができる。このため、ドアインナパネルに大きな開口を設けることもできる。なおこの開口は、例えば車両用バックドアの内部に配線などの部品を配置する際、外部から部品にアクセスするために用いられる。したがってドアインナパネルに大きな開口を設けることができるため、部品を配置する際の作業性を高め、さらに軽量化も図ることができる。

上記の車両用バックドア構造はさらに、ドアアウタパネルのうち窓枠の上端に設けられワイパーを駆動する駆動部を備え、補強部材はさらに、変曲点のない軌跡に沿って延びる１つ以上のビード部を有するとよい。このように重量物である駆動部は、窓枠の上端に設けられていて、補強部材が配置される窓枠の下側の領域には存在しない。このため、車両用バックドアは、車体に対して開閉を繰り返しても駆動部の重量に起因して車両用バックドアのうち窓枠の下側の領域が変形することがない。これにより、車両用バックドア全体の変形を抑え、車室内の音圧変化に伴う騒音も低減できる。

さらに車両用バックドアのうち窓枠の下側の領域に駆動部が存在しないため、補強部材の形状は、駆動部によって制約を受けず、変曲点（曲げ点）のない軌跡に沿って延びる１つ以上のビード部を形成できる。このようなビード部を補強部材に形成することで、応力集中を回避して、補強部材の剛性を高め変形をより抑制できる。

上記のビード部は、上下方向の直線状の軌跡に沿って延びる複数の第１ビードと、上方から下方に向かって末広がりな形状を描く曲線状の軌跡に沿って延びる複数の第２ビードと、下側に凸の同心の円弧状の軌跡に沿って延びる複数の第３ビードとを有し、第１ビード、第２ビードおよび第３ビードは、ドアアウタパネルに向かって隆起しドアアウタパネルに接しているとよい。これにより、補強部材に入力された荷重は、第１ビード、第２ビードおよび第３ビードの形状に沿った複数の経路に伝達される。このため、応力集中がより生じ難くなり、補強部材の変形を十分に抑制できる。

また、複数の第１ビード、第２ビードおよび第３ビードがドアアウタパネルに接しているため、これらのビードとドアアウタパネルとの接触箇所にシーラーなどを塗布して接合点を適宜設定できる。特に、荷重に対するドアアウタパネルの変形を効果的に抑制できる接触箇所を接合点として設定すれば、ドアアウタパネルの剛性を高めることができる。さらに補強部材は、これらのビード上での接合点の位置や数を容易に変更できる。したがって、補強部材は、接合点の位置や数が異なる仕様にも共通して使用可能であり、部品の共通化を図ることもできる。

図１は、本発明の実施例に係る車両用バックドア構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図中では、車両１０２の車両後部に設置された車両用バックドア１０４が閉じている状態で、斜め車両後方から車両１０２を見た様子を概略的に示している。

車両用バックドア構造１００は、車両用バックドア１０４の外面を構成するドアアウタパネル１０６と、車両用バックドア１０４の内面を構成するドアインナパネル１０８と、補強部材１１０（図２参照）とを備える。また、ドアアウタパネル１０６およびドアインナパネル１０８には窓枠１１２が形成されている。

ドアインナパネル１０８には、例えば、図中点線で示すバランサ固定部１１４、１１６、当接部１１８、１２０およびドアヒンジ１２２、１２４が配置されている。バランサ固定部１１４、１１６には、車両用バックドア１０４の開状態を保つためのバランサ１２６、１２８の一端１２６ａ、１２８ａが取り付けられる。なおバランサ１２６、１２８の他端１２６ｂ、１２８ｂは車体１３０に取付けられている。

当接部１１８、１２０は、車両用バックドア１０４の閉時に車体１３０に当接する部位である。ドアヒンジ１２２、１２４は、窓枠１１２の上端１３２に取付けられ、さらに車体１３０に取付けられる。これにより車体１３０は、ドアヒンジ１２２、１２４を介して車両用バックドア１０４を開閉自在に支持する。またドアインナパネル１０８には、ドアヒンジリンフォース１３４、１３６（図２参照）が取付けられ、ドアヒンジ１２２、１２４の周囲を補強している。

ドアアウタパネル１０６のうち窓枠１１２の下側の領域１３８では、窓枠１１２の下端１４０の形状がほぼ直線に近い曲線で形成され、曲率が小さく凹凸も存在せず、緩やかな曲面形状を成している。このため、ドアアウタパネル１０６の領域１３８は、車両用バックドア１０４の開閉が繰り返し行われるなど荷重が入力されると変形し易い範囲を含むことになる。

そこで本実施形態では、ドアアウタパネル１０６のうち変形し易い範囲に補強部材１１０を配置し接合することでドアアウタパネル１０６の剛性を高めて変形を抑制する構成を採用した。

図２は、図１の車両用バックドア構造１００からドアインナパネル１０８を省略した状態を車内側から見た様子を示す図である。ただし図中では、便宜上、ドアインナパネル１０８に設けられたバランサ固定部１１４、１１６、当接部１１８、１２０およびドアヒンジ１２２、１２４を点線で示している。

車両用バックドア構造１００の補強部材１１０は、ドアアウタパネル１０６とドアインナパネル１０８との間に配置され、ドアアウタパネル１０６のうち変形し易い範囲に重なるようにして接合される。すなわち補強部材１１０は、車幅方向において、窓枠１１２の下端１４０の２つの角部１４２、１４４の間に位置し、車幅方向寸法Ｌａを有している。補強部材１１０の車幅方向寸法Ｌａは、ドアアウタパネル１０６の領域１３８の車幅方向の長さＬｂの半分以上である（すなわち、Ｌａ＞Ｌｂ／２）。

角部１４２、１４４とは、図２に示すように、窓枠１１２の左右の縁１４６、１４８が描く曲線の終端に位置する。また、窓枠１１２の下端１４０の角部１４２、１４４よりも車幅方向外側は曲線形状を成し剛性が高くなっているため、補強部材１１０によって補強する必要はない。

また、角部１４２、１４４の間に位置する窓枠１１２の下端１４０は、直線状を成し剛性が低いため、窓枠１１２の下端１４０を補強する必要がある。そこで、補強部材１１０は、車両上下方向において、窓枠１１２の下端１４０から、上下方向寸法Ｌｃだけ離れた位置まで延びている。補強部材１１０の上下方向寸法Ｌｃは、領域１３８の上下方向の長さＬｄの半分以上である（すなわち、Ｌｃ＞Ｌｄ／２）。ただし、補強部材１１０は、ドアアウタパネル１０６の領域１３８の中央に設けられたハンドル設置用の孔部１５０を避けるようにして下方に延びている。

また補強部材１１０は、図示のように上端部１５２の車両上下方向の高さが、バランサ固定部１１４、１１６の車両上下方向の高さと等しくなっている。さらに、補強部材１１０は、下端部１５４の最下端１５６の車両上下方向の高さが、当接部１１８、１２０の車両上下方向の高さと等しくなっている。またドアヒンジ１２２、１２４の車幅方向の取付箇所は、補強部材１１０の車幅方向の両端部１５８、１６０よりも車幅方向内側に位置している。

車両用バックドア構造１００はさらに、ワイパー１６２（図１参照）を駆動する重量物である駆動部１６４を備える。駆動部１６４は、ドアアウタパネル１０６のうち窓枠１１２の上端１３２に設けられていて、補強部材１１０が配置されるドアアウタパネル１０６の領域１３８には存在しない。このため、車両用バックドア１０４は、車体１３０に対して開閉を繰り返しても駆動部１６４の重量に起因した慣性力によってドアアウタパネル１０６の領域１３８が変形することがない。

さらに、ドアアウタパネル１０６の領域１３８に駆動部１６４が存在しない。このため、補強部材１１０の形状は、駆動部１６４によって制約を受けず、変曲点（曲げ点）のない軌跡に沿って延びるビード部１６６（図３参照）を形成できる。

図３は、図２の車両用バックドア構造１００の一部を拡大して示す図である。補強部材１１０に形成されたビード部１６６は、図示のように、一点鎖線で示す複数の第１ビード１６８ａ、１６８ｂ、１６８ｃ、１６８ｄを有する。複数の第１ビード１６８ａ〜１６８ｄは、上下方向の直線状の軌跡に沿って延びている。また図２に示すドアヒンジ１２２、１２４の車幅方向の取付位置は、複数の第１ビード１６８ａ〜１６８ｄのうち最も車幅方向外側に位置する第１ビード１６８ａ、１６８ｄよりも車幅方向内側に位置している。

ビード部１６６はさらに、点線で示す複数の第２ビード１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄと、二点鎖線で示す複数の第３ビード１７２ａ、１７２ｂとを有する。複数の第２ビード１７０ａ〜１７０ｄは、上方から下方に向かって末広がりな形状を描く曲線状の軌跡に沿って延びている。複数の第３ビード１７２ａ、１７２ｂは、下側に凸の同心の円弧状の軌跡に沿って延びている。

また第１ビード１６８ａ〜１６８ｄ、第２ビード１７０ａ〜１７０ｄおよび第３ビード１７２ａ、１７２ｂは、ドアアウタパネル１０６に向かって隆起しドアアウタパネル１０６に接している。このため、ビード部１６６とドアアウタパネル１０６との接触箇所にシーラーなどを塗布して接合点を適宜設定できる。特に、荷重に対するドアアウタパネル１０６の変形を効果的に抑制できる接触箇所を接合点として設定することで、ドアアウタパネル１０６の剛性を高めることができる。さらに補強部材１１０は、ビード部１６６での接合点の位置や数を容易に変更できるため、接合点の位置や数が異なる仕様にも共通して使用可能であり、部品の共通化を図ることもできる。

また補強部材１１０には、スポット打点１７４、１７６、１７８が形成されている。スポット打点１７４は、窓枠１１２の下端１４０に重なる上端部１５２に複数（ここでは５つ）形成されている。スポット打点１７４では、補強部材１１０、ドアインナパネル１０８およびドアアウタパネル１０６の３枚が接合されている。

スポット打点１７６は、補強部材１１０の上端部１５２の両端１８０、１８２および下端部１５４に複数（ここでは８つ）形成されている。スポット打点１７６では、補強部材１１０およびドアインナパネル１０８の２枚が接合されている。

スポット打点１７８は、窓枠１１２の下端１４０寄りの車幅方向中央に複数（ここでは４つ）形成されている。スポット打点１７８では、補強部材１１０およびドアアウタパネル１０６の２枚が接合されている。このように補強部材１１０は、シーラーなどの塗布によりドアアウタパネル１０６に接合されるだけでなく、各スポット打点１７４、１７６、１７８によってドアアウタパネル１０６やドアインナパネル１０８に接合されている。

図４は、図１の車両用バックドア構造１００を車内側から見た状態を示す図である。図中では、図２では省略したドアインナパネル１０８を示している。ただしドアアウタパネル１０６に設けられた駆動部１６４は図示を省略している。図５は、図４の車両用バックドア構造１００の断面図である。

図４に示すようにドアインナパネル１０８の窓枠１１２の下側の中央には、開口１８４が設けられている。この開口１８４は、車両用バックドア１０４の内部にハーネスなどの部品を配置する際、外部から部品にアクセスするために用いられる。

車両用バックドア構造１００では、図５（ａ）のＡ−Ａ断面に示すように、窓枠１１２の上端１３２でドアヒンジリンフォース１３４がドアアウタパネル１０６とドアインナパネル１０８とに挟まれている。また車両用バックドア構造１００では、窓枠１１２の下端１４０で補強部材１１０の上端部１５２がドアアウタパネル１０６とドアインナパネル１０８とに挟まれている。また、補強部材１１０の上端部１５２の車両上下方向の高さは、図２に示したようにバランサ固定部１１４、１１６の車両上下方向の高さと等しくなっている。補強部材１１０の上端部１５２は、図５（ｂ）のＢ−Ｂ断面に示す車幅方向中央においてもドアアウタパネル１０６とドアインナパネル１０８とに挟まれていて剛性が高くなっている。

さらに補強部材１１０は、図５（ａ）に示すように、上端部１５２から連続した中間部１８６がドアアウタパネル１０６の領域１３８に接している。補強部材１１０の下端部１５４は、中間部１８６から連続しドアアウタパネル１０６から離れてドアインナパネル１０８に向かって延び、ドアインナパネル１０８に固定される。また、補強部材１１０の下端部１５４の最下端１５６の車両上下方向の高さは、図２に示したように当接部１１８、１２０の車両上下方向の高さと等しくなっている。なお補強部材１１０は、図５（ｂ）のＢ−Ｂ断面に示す車幅方向中央では、ドアアウタパネル１０６のハンドル設置用の孔部１５０に至る付近まで中間部１８６が延びている。

ここで一例として、車両用バックドア１０４の閉時にドアインナパネル１０８の当接部１１８、１２０が車体１３０から衝撃を受けた場合について説明する。当接部１１８、１２０が受けた衝撃は、当接部１１８、１２０の車両上下方向の高さと同じ位置に設定された補強部材１１０の下端部１５４に伝達され易い。補強部材１１０の下端部１５４に伝達された衝撃は、下端部１５４からドアアウタパネル１０６に接する中間部１８６に伝達される。中間部１８６に伝達された衝撃は、ドアアウタパネル１０６とドアインナパネル１０８とで挟まれて固定された剛性の高い上端部１５２まで伝達される。

他の例として車両用バックドア１０４の開閉操作に伴いドアインナパネル１０８のバランサ固定部１１４、１１６が車体１３０から衝撃を受けた場合について説明する。バランサ固定部１１４、１１６が受けた衝撃は、バランサ固定部１１４、１１６の車両上下方向の高さと同じ位置に設定された補強部材１１０の剛性の高い上端部１５２に伝達され易い。補強部材１１０の上端部１５２に伝達された衝撃は、上端部１５２からドアアウタパネル１０６に接する中間部１８６に伝達される。中間部１８６に伝達された衝撃は、ドアインナパネル１０８に固定された下端部１５４まで伝達される。このようにして、補強部材１１０は、車両用バックドア１０４が受けた衝撃を効率的に分散させることができ、車両用バックドア１０４の変形を低減できる。

さらに補強部材１１０に入力された荷重は、図３に示すように変曲点のない軌跡に沿って延びる複数の第１ビード１６８ａ〜１６８ｄ、第２ビード１７０ａ〜１７０ｄおよび第３ビード１７２ａ、１７２ｂの形状に沿った複数の経路に伝達され分散される。このように、補強部材１１０にビード部１６６を形成することで、応力集中が生じ難くなり、補強部材１１０の剛性を高め変形を十分に抑制できる。

また補強部材１１０の下端部１５４の最下端１５６が、ドアインナパネル１０８の当接部１１８、１２０の車両上下方向の高さまで車両下方に延びているため、ドアインナパネル１０８の剛性を高めることができる。このため、ドアインナパネル１０８に図４に示す比較的大きな開口１８４を設定できる。よって、車両用バックドア１０４の内部にハーネスなどの部品を配置する際の作業性を高め、さらに軽量化も図ることができる。またハーネスを固定する箇所を補強部材１１０に適宜設定し、作業性をさらに高めるようにしてもよい。

本実施形態の車両用バックドア構造１００によれば、ドアアウタパネル１０６のうち変形し易い範囲に補強部材１１０を配置し接合しているため、ドアアウタパネル１０６の剛性が向上し、変形を抑制できる。またドアアウタパネル１０６の変形を抑制することで、車両用バックドア１０４全体の剛性が向上し、車両用バックドア１０４全体が変形することも抑制できる。そのため、車両用バックドア１０４が変形することで発生する車室内の音圧変化に伴う騒音も低減できる。また、車両用バックドア１０４全体の剛性が向上するため、補強部材１１０の板厚だけでなく、ドアアウタパネル１０６、ドアインナパネル１０８の板厚を削減しても十分な剛性を確保でき、軽量化を図ることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用バックドア構造に利用することができる。

１００…車両用バックドア構造、１０２…車両、１０４…車両用バックドア、１０６…ドアアウタパネル、１０８…ドアインナパネル、１１０…補強部材、１１２…窓枠、１１４、１１６…バランサ固定部、１１８、１２０…当接部、１２２、１２４…ドアヒンジ、１２６、１２８…バランサ、１２６ａ、１２８ａ…バランサの一端、１２６ｂ、１２８ｂ…バランサの他端、１３０…車体、１３２…窓枠の上端、１３４、１３６…ドアヒンジリンフォース、１３８…ドアアウタパネルの領域、１４０…窓枠の下端、１４２、１４４…窓枠の角部、１４６、１４８…窓枠の縁、１５０…ハンドル設置用の孔部、１５２…補強部材の上端部、１５４…補強部材の下端部、１５６…補強部材の下端部の最下端、１５８、１６０…補強部材の車幅方向の両端部、１６２…ワイパー、１６４…駆動部、１６６…ビード部、１６８ａ、１６８ｂ、１６８ｃ、１６８ｄ…第１ビード、１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄ…第２ビード、１７２ａ、１７２ｂ…第３ビード、１７４、１７６、１７８…スポット打点、１８０、１８２…補強部材の上端部の両端、１８４…ドアインナパネルの開口、１８６…補強部材の中間部

Claims (4)

1. 窓枠が形成された車両用バックドアの外面を構成するドアアウタパネルと、該車両用バックドアの内面を構成するドアインナパネルとを備える車両用バックドア構造において、
   当該車両用バックドア構造はさらに、前記ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に配置され該ドアアウタパネルに接合される補強部材を備え、
   前記補強部材は、
   前記窓枠の下端の２つの角部の間に位置していて、前記ドアアウタパネルのうち前記窓枠の下側の領域の車幅方向の長さの半分以上にわたる車幅方向寸法を有し、
   前記窓枠の下端から、前記領域の上下方向の長さの半分以上の上下方向寸法だけ離れた位置まで延びていることを特徴とする車両用バックドア構造。
2. 前記ドアインナパネルは、前記車両用バックドアの閉時に車体に当接する当接部と、該車両用バックドアの開状態を保つためのバランサの一端が取り付けられるバランサ固定部とを有し、
   前記補強部材は、
   前記窓枠の左右の縁が描く曲線の終端に位置する前記２つの角部と車幅方向の位置が一致する車幅方向の両端部と、
   前記窓枠の下端で前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとに挟まれて固定される上端部であり、前記バランサ固定部の車両上下方向の高さと等しい上端部と、
   前記上端部から連続し前記ドアアウタパネルのうち前記窓枠の下側の領域に接する中間部と、
   前記中間部から連続し前記ドアアウタパネルから離れて前記ドアインナパネルに向かって延び該ドアインナパネルに固定される下端部であり、その最下端の車両上下方向の高さが前記当接部の車両上下方向の高さと等しい下端部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用バックドア構造。
3. 当該車両用バックドア構造はさらに、前記ドアアウタパネルのうち前記窓枠の上端に設けられワイパーを駆動する駆動部を備え、
   前記補強部材はさらに、変曲点のない軌跡に沿って延びる１つ以上のビード部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用バックドア構造。
4. 前記ビード部は、
   上下方向の直線状の軌跡に沿って延びる複数の第１ビードと、
   上方から下方に向かって末広がりな形状を描く曲線状の軌跡に沿って延びる複数の第２ビードと、
   下側に凸の同心の円弧状の軌跡に沿って延びる複数の第３ビードとを有し、
   前記第１ビード、前記第２ビードおよび前記第３ビードは、前記ドアアウタパネルに向かって隆起し前記ドアアウタパネルに接していることを特徴とする請求項３に記載の車両用バックドア構造。

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