JP2020015495A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ピンチカットの発生が抑えられた、空気入りタイヤ１２の提供。【解決手段】このタイヤ１２は、路面と接触するトレッド面３４と、タイヤ１２が組み込まれるリムＲのシートＳと接触するシート接触面５８と、トレッド面３４とシート接触面５８との間を架け渡すサイド面６０とを備える。このサイド面６０は、タイヤ１２をリムＲに組み込むことによりリムＲのフランジＦに接触するフランジ接触面６２と、フランジ接触面６２の径方向外側に位置し、フランジＦと対向するフランジ対向面６４とを備える。フランジ対向面６４は、軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ１２の断面において、フランジ対向面６４の形状が円弧で表され、円弧の半径は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

ランフラットタイヤとしての空気入りタイヤは、サイドウォールの内側にサイド補強層を備える。サイド補強層は架橋ゴムからなる。パンクによって内圧が低下した状態、すなわちパンク状態において、このサイド補強層は荷重を支持する。

路面にあるポットホール等の段差をタイヤが通過する際、タイヤには大きな衝撃力が加えられる。タイヤは路面とリムのフランジとに挟まれ、タイヤのサイドウォールからクリンチに至る部分が大きく変形する。カーカスに含まれるコードに大きな張力が作用し、張力の程度によってはコードが切断することがある。このようなコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。

図５は、タイヤ２が路面ＤとリムＲのフランジＦとに挟まれた際のタイヤ２の変形状態を示す。この図５に示されるように、サイド補強層４の部分とビード６の部分とでカーカス８は湾曲する。サイド補強層４の部分ではカーカス８は外向きに凸な形状を有し、ビード６の部分ではカーカス８は内向きに凸な形状を有する。

有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）を用いた解析により、ランフラットタイヤの場合、ビード６の内側面１０に沿って延びるカーカス８（詳細には、カーカス８に含まれるコード）に、大きな張力が作用することが確認されている。つまり、ランフラットタイヤの場合、ビード６の内側面１０に沿って延びるカーカス８において、ピンチカットが発生することが懸念される。

ランフラットタイヤにおけるピンチカットの発生を防止するために、エイペックスの部分の剛性をコントロールして、コードに作用する張力を低減させることが検討されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１では、ピンチカットの発生を防止するために、エイペックスの軸方向内側において、サイド補強層とカーカスとの間にフィラーを設け、コードに作用する張力の緩和が試みられている。

特開２０１５−１９９４７３号公報

ピンチカットの発生を防止するために、前述の特許文献１のようにフィラーを追加すること以外に、高いモジュラスを有するコードの採用、カーカスを構成するカーカスプライの枚数増加、ゴム部材の厚肉化等の手法が検討されている。

しかしいずれの手法も剛性を向上させるため、乗り心地が低下する恐れがある。質量が増加し、転がり抵抗が増大する恐れもある。しかも剛性向上によるアプローチでは、期待したほどの効果は得られていない。

パンク状態での走行、すなわちランフラット走行における耐久性の向上が図られ、パンク状態においてタイヤは、十分な距離を走行できる。そこで、ランフラット走行の耐久性については多少の犠牲を払いながらも必要な耐久性を確保することを前提に、乗り心地の低下や質量の増加を抑えながら、ピンチカットの発生を防止できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ピンチカットの発生が抑えられた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、ピンチカットの発生を抑える技術について鋭意検討したところ、タイヤをリムに組み込んだ状態において、タイヤとリムのフランジとの距離を確保して、ビードの部分を撓みやすくすれば、カーカス全体に張力が作用し、エイペックスの部分に集中していた応力が低減されることを見出し、本発明を完成するに至っている。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延びるコアを有する一対のビードと、一方のビードと他方とのビードの間を架け渡すカーカスと、軸方向において前記カーカスの内側に位置するサイド補強層とを備えるタイヤであって、
路面と接触するトレッド面と、前記タイヤが組み込まれるリムのシートと接触するシート接触面と、前記トレッド面と前記シート接触面との間を架け渡すサイド面とを備える。
前記サイド面は、前記タイヤを前記リムに組み込むことにより当該リムのフランジに接触するフランジ接触面と、当該フランジ接触面の径方向外側に位置し、当該フランジと対向するフランジ対向面とを備える。前記フランジ対向面は、軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、当該タイヤの断面において、前記フランジ対向面の形状が円弧で表され、前記円弧の半径は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記円弧の半径は１２．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、前記リムに組み込まれた状態において、径方向において当該リムの外側に位置し、軸方向において外向きに突出するリムガードを備える。
前記タイヤの断面において、前記リムガードはその頂部からテーパー状に拡がる形状を有し、前記リムガードの前記ビード側の面が前記フランジ対向面である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから前記フランジ対向面の内端までの径方向距離は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

より好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから前記フランジ対向面の内端までの径方向距離は１２．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、前記トレッド面を有するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側において、前記トレッドの端から前記カーカスに沿って径方向内向きに延びる一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチと、を備える。
前記クリンチは、前記タイヤが前記リムに組み込まれた状態において、前記フランジと前記カーカスとの間に位置する内側クリンチと、前記内側クリンチの径方向外側に位置する外側クリンチとを備える。前記内側クリンチの複素弾性率に対する前記外側クリンチの複素弾性率の比は０．５以上０．９以下である。ビードベースラインから前記内側クリンチの径方向外端までの径方向距離は１２．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記タイヤの断面において、前記内側クリンチと前記外側クリンチとの境界は軸方向に延びる、又は前記境界の内端が径方向においてその外端よりも内側に位置するように、当該境界は軸方向に対して傾斜する。前記境界が軸方向に対してなす角度は、３０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ビードは前記コアの径方向外側に位置するエイペックスを備える。前記タイヤの断面において、前記エイペックスの前記コアとの接触面の幅は７．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下であり、ビードベースラインから径方向外側に１７．５ｍｍ離れた位置における前記エイペックスの幅は４．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カーカスは、第一カーカスプライと、当該第一カーカスプライの外側に位置する第二カーカスプライとを備える。前記第一カーカスプライ及び前記第二カーカスプライのそれぞれは、前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。径方向において、前記第二カーカスプライの端は前記第一カーカスプライの端よりも内側に位置する。ビードベースラインから前記第一カーカスプライの端までの径方向距離は断面高さの４０％以上８０％以下である。

本発明の空気入りタイヤでは、サイド面がリムのフランジと対向するフランジ対向面を有する。このフランジ対向面は、軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。タイヤの回転軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、フランジ対向面の形状は円弧で表され、この円弧の半径は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

このタイヤをリムに組み込んだ状態において、タイヤとリムのフランジとの間には十分な間隔が確保される。このタイヤでは、ビードの部分が全体として撓みやすい。段差の通過の際に、路面とリムのフランジとに挟まれ、タイヤのサイドウォールからクリンチに至る部分が大きく変形した場合、カーカス全体に張力が作用する。従来のタイヤにおいては、ビードの内側面に沿って延びるカーカスにピンチカットの発生が懸念されたが、このタイヤでは、このカーカスに作用する応力が低減される。このタイヤでは、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤでは、ピンチカットの発生を抑えるために、従来のタイヤのように、フィラーの追加等をする必要がない。このタイヤでは、質量の増加が抑えられる。しかもビードの部分の剛性が適切に維持されるので、乗り心地の低下も抑えられる。

本発明によれば、ピンチカットの発生が抑えられた、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、ピンチカットの発生を説明する図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１２の一部を示す。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。

図１は、タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ１２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ１２の内部には空気が充填され、タイヤ１２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ１２には、荷重はかけられていない。

本発明においては、タイヤ１２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ１２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ１２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ１２及びタイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ１２が乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のクリンチ１８、一対のビード２０、カーカス２２、ベルト２４、バンド２６、一対のサイド補強層２８、インナーライナー３０及び一対のチェーファー３２を備える。

トレッド１４は、その外面において路面と接触する。トレッド１４は、路面と接触するトレッド面３４を備える。このタイヤ１２では、トレッド１４は、ベース部３６と、このベース部３６の径方向外側に位置するキャップ部３８とを備える。このタイヤ１２では、キャップ部３８がトレッド面３４を備える。このタイヤ１２では、ベース部３６は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部３８は、耐摩耗性やグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において、両矢印ＴＴは赤道面上におけるトレッド１４の厚さである。このタイヤ１２では、トレッド１４の厚さＴＴは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で設定される。

サイドウォール１６は、軸方向においてカーカス２２の外側に位置する。サイドウォール１６は、トレッド１４の端からカーカス２２に沿って径方向内向きに延びる。このタイヤ１２では、このサイドウォール１６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。なお、このタイヤ１２では、このサイドウォール１６とトレッド１４との間にウィング４０が配置される。

図１において、二点鎖線ＬＳは、ディンプルや突起等の装飾がないと仮定して得られるこのタイヤ１２の仮想外面を表す。符号ＰＳは、この仮想外面に基づいて特定される、軸方向においてこのタイヤ１２が最大の幅を示す位置である。両矢印ＴＳは、この位置ＰＳにおけるサイドウォール１６の軸方向幅（厚さ）である。このタイヤ１２では、この軸方向幅ＴＳは２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲で設定される。

クリンチ１８は、サイドウォール１６の径方向内側に位置する。図１に示されるように、クリンチ１８の少なくとも一部はリムＲのフランジＦと接触する。

クリンチ１８は架橋ゴムからなる。このタイヤ１２では、クリンチ１８は単一のゴム組成物を加硫することにより得られる。このタイヤ１２では、クリンチ１８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは３０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下の範囲で設定される。

本発明において、クリンチ１８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

ビード２０は、クリンチ１８の軸方向内側に位置する。ビード２０は、コア４２と、このコア４２の径方向外側に位置するエイペックス４４とを備える。コア４２は、周方向に延びる。図１に示されるように、コア４２は矩形状の断面形状を有する。エイペックス４４は、コア４２から径方向外向きに延びる。図１に示されたタイヤ１２の断面において、エイペックス４４は径方向外向きに先細りである。

図１において符号ＰＭは、エイペックス４４の、コア４２との接触面４６の、軸方向幅の中心である。両矢印ＬＡは、この幅中心ＰＭからエイペックス４４の外端４８までの最短距離である。このタイヤ１２では、この最短距離ＬＡ、すなわち、エイペックス４４の長さＬＡは、２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。

このタイヤ１２では、エイペックス４４は架橋ゴムからなる。このタイヤ１２では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａは５０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下の範囲で設定される。エイペックス４４は高い剛性を有する。このエイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａは、前述のクリンチ１８の複素弾性率Ｅ^＊ｃと同様にして測定される。

カーカス２２は、トレッド１４、サイドウォール１６及びクリンチ１８の内側に位置する。カーカス２２は、一方のビード２０と他方のビード２０との間を架け渡す。カーカス２２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５０を含む。このタイヤ１２では、カーカス２２は１枚のカーカスプライ５０からなる。

図示されないが、カーカスプライ５０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ１２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ１２のカーカス２２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ１２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。

このタイヤ１２では、カーカスプライ５０はそれぞれのコア４２の周りにて折り返される。このカーカスプライ５０は、一方のコア４２と他方のコア４２とを架け渡す本体部５０ａと、この本体部５０ａに連なりそれぞれのコア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５０ｂとを有する。図１に示されるように、このタイヤ１２では、折り返し部５０ｂの端５２は本体部５０ａとベルト２４との間に位置する。

ベルト２４は、トレッド１４の径方向内側において、カーカス２２と積層される。このタイヤ１２では、ベルト２４は２枚のベルトプライ５４からなる。

図示されていないが、それぞれのベルトプライ５４は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３５°以下である。このタイヤ１２では、ベルトコードの材質はスチールである。

バンド２６は、径方向においてトレッド１４とベルト２４との間に位置する。このタイヤ１２では、バンド２６はフルバンド２６ｆと一対のエッジバンド２６ｅとを備える。

フルバンド２６ｆは、ベルト２４全体を覆う。このフルバンド２６ｆは、ジョイントレス構造を有する。図示されないが、フルバンド２６ｆは螺旋状に巻き回されたフルバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがフルバンドコードとして用いられる。

エッジバンド２６ｅは、径方向においてフルバンド２６ｆの外側から、ベルト２４の端の部分を覆う。このエッジバンド２６ｅは、ジョイントレス構造を有する。図示されないが、エッジバンド２６ｅは螺旋状に巻き回されたエッジバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがエッジバンドコードとして用いられる。

サイド補強層２８は、軸方向においてサイドウォール１６の内側に位置する。このサイド補強層２８は、軸方向においてカーカス２２のさらに内側に位置する。図１に示されるように、サイド補強層２８は三日月様の断面形状を有する。

サイド補強層２８は架橋ゴムからなる。パンクによって内圧が低下した状態、すなわちパンク状態において、このサイド補強層２８は荷重を支持する。このため、このタイヤ１２を装着した車両はパンク状態においてある程度の距離を走行できる。このタイヤ１２は、サイド補強タイプのランフラットタイヤである。

このタイヤ１２では、荷重の支持の観点から、サイド補強層２８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは９ＭＰａ以上が好ましい。乗り心地の観点から、このサイド補強層２８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは１４ＭＰａ以下が好ましい。なお、このサイド補強層２８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは前述のクリンチ１８の複素弾性率Ｅ^＊ｃと同様にして測定される。

図１において、両矢印ＴＲは、このタイヤ１２が最大の軸方向幅を示す位置ＰＳにおけるサイド補強層２８の軸方向幅（厚さ）である。このタイヤ１２では、この軸方向幅ＴＲは３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で設定される。

インナーライナー３０は、カーカス２２及びサイド補強層２８の内側に位置する。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内面を構成する。このインナーライナー３０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内圧を保持する。

チェーファー３２は、ビード２０の径方向内側に位置する。図１に示されるように、チェーファー３２の少なくとも一部はリムＲのシートＳと接触する。このタイヤ１２では、チェーファー３２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

このタイヤ１２では、トレッド１４、サイドウォール１６、クリンチ１８及びチェーファー３２はこのタイヤ１２の外面５６を構成する。この外面５６のうち、路面と接触する部分はトレッド面３４である。リムＲのシートＳと接触する部分は、シート接触面５８である。トレッド面３４とシート接触面５８との間の部分は、サイド面６０である。この外面５６は、トレッド面３４と、シート接触面５８と、トレッド面３４とシート接触面５８との間を架け渡すサイド面６０とを備える。

図２は、図１に示されたタイヤ１２の断面図の一部を示す。この図２には、このタイヤ１２のサイドウォール１６からビード２０に至る部分が示される。この図２において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。

前述したように、このタイヤ１２はリムＲに組み込まれる。これにより、図２に示されるように、シート接触面５８がリムＲのシートＳと接触する。そしてサイド面６０の一部が、リムＲのフランジＦと接触する。このタイヤ１２では、サイド面６０のうち、タイヤ１２をリムＲに組み込むことによりフランジＦに接触する部分は、フランジ接触面６２である。

このタイヤ１２では、サイド面６０のうち、フランジ接触面６２の径方向外側部分は、正規状態においては、フランジＦと対向するが、このフランジＦとは接触しない。このタイヤ１２では、正規状態において、フランジＦと対向するが、このフランジＦとは接触しない、フランジ接触面６２の径方向外側部分は、フランジ対向面６４である。つまりこのサイド面６０は、フランジ接触面６２と、このフランジ接触面６２の径方向外側に位置し、フランジＦと対向するフランジ対向面６４とを備える。

図２に示されるように、フランジ対向面６４は軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。特に、タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面において、フランジ対向面６４の形状は円弧で表される。図２において、符号Ｒで示された矢印はこの円弧の半径である。このタイヤ１２では、この円弧の半径Ｒは、１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

図２において、符号ＰＦはフランジＦの径方向外端である。符号ＰＢは、ビードベースラインから外端ＰＦまでの径方向距離の９０％の距離に相当するフランジＦ上の位置である。両矢印Ｔは、フランジ対向面６４とフランジＦとの間隔である。この間隔Ｔは、フランジＦ上の位置ＰＢを通るフランジ対向面６４の法線に沿って計測される。

このタイヤ１２をリムＲに組み込んだ状態、詳細には、正規状態においては、図２に示されるように、タイヤ１２とリムＲのフランジＦとの間に十分な間隔Ｔが確保される。具体的には、従来のタイヤにおいて２．３ｍｍであった間隔Ｔが、このタイヤ１２では２．６ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。このタイヤ１２では、タイヤ１２とリムＲのフランジＦとの間に十分な間隔Ｔが確保されるので、ビード２０の部分が全体として撓みやすい。段差の通過の際に、路面とリムＲのフランジＦとに挟まれ、タイヤ１２のサイドウォール１６からクリンチ１８に至る部分が大きく変形した場合、カーカス２２全体に張力が作用する。従来のタイヤにおいては、ビードの内側面に沿って延びるカーカスにピンチカットの発生が懸念された。これに対し、このタイヤ１２では、このカーカス２２に作用する応力が低減される。このタイヤ１２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤ１２では、ピンチカットの発生を抑えるために、従来のタイヤのように、フィラーの追加等をする必要がない。このタイヤ１２では、質量の増加が抑えられる。しかもビード２０の部分の剛性が適切に維持されるので、乗り心地の低下も抑えられる。

前述したように、このタイヤ１２では、タイヤ１２とリムＲのフランジＦとの間に十分な間隔Ｔが確保される。このため、このタイヤ１２では、この間隔Ｔが狭い従来のタイヤに比べて、ビード２０の部分のボリュームは小さい。このタイヤ１２において、フランジ対向面６４を含むサイド面６０は、タイヤ１２の軽量化に寄与する。

このタイヤ１２では、ビード２０の部分が全体として撓みやすいため、パンク状態での走行、すなわちランフラット走行での耐久性が低下する場合があることは否めない。しかしフランジ対向面６４が所定の半径Ｒを有するようにサイド面６０が構成され、ビード２０の部分の剛性が適切に維持されるので、ランフラット走行の耐久性については多少の犠牲を払いながらも必要な耐久性が確保される。このタイヤ１２では、必要なランフラット耐久性を確保しながら、ピンチカットの発生が抑えられる。

前述したように、このタイヤ１２では、フランジ対向面６４の形状を表す円弧の半径Ｒは、１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。フランジ対向面６４とフランジＦとの間隔Ｔがより十分に確保され、ピンチカットの発生が効果的に抑えられる観点から、この半径Ｒは１２．０ｍｍ以上が好ましい。剛性が適切に維持され、必要なランフラット耐久性が確保される観点から、この半径Ｒは１８．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１２は、軸方向外向きに突出するリムガード６８を備える。図１に示されるように、このリムガード６８は、サイドウォール１６の一部とクリンチ１８の一部とにより構成される。このタイヤ１２では、このリムガード６８がサイドウォール１６の一部のみで構成されてもよい。このリムガード６８が、クリンチ１８の一部のみで構成されてもよい。

リムガード６８は、このタイヤ１２がリムＲに組み込まれた状態、詳細には、正規状態において、このリムＲの径方向外側に位置する。図示されないが、このリムガード６８は周方向に連続して延びる。

リムガード６８は、このタイヤ１２が装着されるリムＲのフランジＦの損傷を防止する。図２に示されるように、このタイヤ１２の断面において、リムガード６８はその頂部７０から内向きにテーパー状に拡がる形状を有する。フランジＦの損傷防止の観点から、このリムガード６８の頂部７０は、正規状態において、フランジＦよりも軸方向外側に位置するように、このリムガード６８は構成されるのが好ましい。

このタイヤ１２では、リムガード６８の外面７２は、頂部７０の内端７０ａから径方向内側に拡がる、ビード２０側の面７４と、この頂部７０の外端７０ｂから径方向外側に拡がる、トレッド１４側の面７６とを有する。このタイヤ１２では、リムガード６８の外面７２はサイド面６０の一部であり、このリムガード６８の外面７２のうち、ビード２０側の面７４がフランジ対向面６４である。

このタイヤ１２では、リムガード６８の部分は他の部分に比べて大きなボリュームを有する。このため、タイヤ１２においてリムガード６８の部分は高い剛性を有する。しかし、このタイヤ１２では、リムガード６８の外面７２のうち、ビード２０側の面７４がフランジ対向面６４であるので、正規状態においては、タイヤ１２とリムＲのフランジＦとの間に十分な間隔Ｔが確保される。このタイヤ１２では、リムガード６８が設けられているにも関わらず、ビード２０の部分が全体として撓みやすい。段差の通過の際に、路面とリムＲのフランジＦとに挟まれ、タイヤ１２のサイドウォール１６からクリンチ１８に至る部分が大きく変形しても、このタイヤ１２では、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２に作用する応力が低減される。このタイヤ１２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

この観点から、このタイヤ１２が、リムＲに組み込まれた状態において、径方向においてリムＲの外側に位置し、軸方向において外向きに突出するリムガード６８を備え、このタイヤ１２の断面において、このリムガード６８がその頂部７０からテーパー状に拡がる形状を有する場合においては、このリムガード６８のビード２０側の面７４が前述のフランジ対向面６４であるのが好ましい。

このタイヤ１２では、リムガード６８のトレッド１４側の面７６は、リムガード６８の頂部７０の外端７０ｂから軸方向内向きに拡径状となる面で構成される。このタイヤ１２では、その回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面において、このトレッド１４側の面７６の形状は円弧で表される。このタイヤ１２では、この円弧の大きさは、このトレッド１４側の面７６の、径方向外側部分の外面形状が考慮され適宜決められる。

図２において、符号ＰＲはフランジ対向面６４の内端である。このタイヤ１２では、この内端ＰＲがフランジ対向面６４とフランジ接触面６２との境界である。この図２において、両矢印Ｌｒはビードベースラインからこのフランジ対向面６４の内端ＰＲまでの径方向距離である。

このタイヤ１２では、ビードベースラインからこのフランジ対向面６４の内端ＰＲまでの径方向距離Ｌｒは１１．０ｍｍ以上が好ましく、２０．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌｒが１１．０ｍｍ以上に設定されることにより、間隔Ｔが確保される。このタイヤ１２では、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１２では、ピンチカットの発生が抑えられる。この観点から、この距離Ｌｒは１２．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｌｒが２０．０ｍｍ以下に設定されることにより、剛性が適切に維持されるので、必要なランフラット耐久性が確保される。この観点から、この距離Ｌｒは１８．０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｂ１は、エイペックス４４の、コア４２との接触面４６の幅である。この幅Ｂ１は、幅中心ＰＭを通り軸方向に延びる仮想線（図示されず）に沿って計測される。この図２において、符号ＰＡはエイペックス４４の外側面上の特定の位置であり、ビードベースラインからこの位置ＰＡまでの径方向距離は１７．５ｍｍである。この図２において、両矢印Ｂ２は、この位置ＰＡにおけるエイペックス４４の幅である。つまり、この両矢印Ｂ２で示されたエイペックス４４の幅は、ビードベースラインから径方向外側に１７．５ｍｍ離れた位置におけるエイペックス４４の幅である。このエイペックス４４の幅Ｂ２は、図２に示された断面において、位置ＰＡを通る、ビード２０（詳細にはエイペックス４４）の内側面６６の法線に沿って計測される。

図２に示されたタイヤ１２の断面において、エイペックス４４の、コア４２との接触面４６の幅Ｂ１は、７．０ｍｍ以上が好ましく、９．０ｍｍ以下が好ましい。この接触面４６の幅Ｂ１が７．０ｍｍ以上に設定されることにより、剛性が適切に維持されるので、必要なランフラット耐久性が確保される。この接触面４６の幅Ｂ１が９．０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

この図２に示されたタイヤ１２の断面において、ビードベースラインから径方向外側に１７．５ｍｍ離れた位置におけるエイペックス４４の幅Ｂ２は４．５ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以下が好ましい。このタイヤ１２では、このエイペックス４４の幅Ｂ２が４．５ｍｍ以上に設定されることにより、剛性が適切に維持されるので、必要なランフラット耐久性が確保される。このエイペックス４４の幅Ｂ２が６．０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

図１において、両矢印ＨＡはビードベースラインからこのタイヤ１２の赤道までの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはこのタイヤ１２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。両矢印ＨＦは、ビードベースラインからカーカスプライ５０の折り返し部５０ｂの端５２までの径方向距離である。

前述したように、このタイヤ１２のカーカス２２は１枚のカーカスプライ５０からなる。このタイヤ１２では、カーカス２２が１枚のカーカスプライ５０からなる場合、剛性が維持され、必要なランフラット耐久性が確保される観点から、断面高さＨＡに対する径方向距離ＨＦの比率は４０％以上が好ましく、５０％以上がより好ましい。タイヤ１２の軽量化の観点から、この比率は８５％以下が好ましい。

前述したように、図１に示されたタイヤ１２では、折り返し部５０ｂの端５２は本体部５０ａとベルト２４との間に位置する。つまり、このタイヤ１２では、折り返し部５０ｂの端５２が本体部５０ａとベルト２４とに挟まれるように、カーカス２２が構成される。このタイヤ１２では、サイド補強層２８とともにこの折り返し部５０ｂはパンク状態でのタイヤ１２の変形を抑える。この折り返し部５０ｂは、パンク状態における荷重の支持に寄与する。この観点から、カーカス２２が１枚のカーカスプライ５０からなる場合、折り返し部５０ｂの端５２がカーカス２２とベルト２４とに挟まれるように、カーカス２２が構成されるのが好ましい。なお、このタイヤ１２では、前述の断面高さＨＡに対する径方向距離ＨＦの比率が８０％以上である場合に、カーカス２２は、折り返し部５０ｂの端５２がカーカス２２とベルト２４とに挟まれた状態にある。

図３は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤ１０２の一部を示す。図３は、タイヤ１０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１０２の断面の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ１０２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１０２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１０２の周方向である。

このタイヤ１０２では、クリンチ１０４以外は、図１に示されたタイヤ１２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図３において、図１のタイヤ１２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ１０２においても、図１に示されたタイヤ１２と同様、サイド面６０がリムＲのフランジＦと対向するフランジ対向面６４を有する。このフランジ対向面６４は、軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。タイヤ１０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１０２の断面において、フランジ対向面６４の形状は円弧で表され、この円弧の半径は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

このタイヤ１０２をリムＲに組み込んだ状態において、タイヤ１０２とリムＲのフランジＦとの間には十分な間隔が確保される。このタイヤ１０２では、ビード２０の部分が全体として撓みやすい。段差の通過の際に、路面とリムＲのフランジＦとに挟まれ、タイヤ１０２のサイドウォール１６からクリンチ１０４に至る部分が大きく変形した場合、カーカス２２全体に張力が作用する。従来のタイヤにおいては、ビードの内側面に沿って延びるカーカスにピンチカットの発生が懸念された。これに対し、このタイヤ１０２では、このカーカス２２に作用する応力が低減される。このタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤ１０２ではさらに、クリンチ１０４が内側クリンチ１０６と外側クリンチ１０８とを備える。図３に示されるように、内側クリンチ１０６は、このタイヤ１０２がリムＲに組み込まれた状態において、フランジＦとカーカス２２との間に位置する。外側クリンチ１０８は、この内側クリンチ１０６の径方向外側に位置する。

このタイヤ１０２では、内側クリンチ１０６及び外側クリンチ１０８はそれぞれ架橋ゴムからなる。特に、このタイヤ１０２では、外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓは内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕよりも小さい。具体的には、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕに対する外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓの比は０．５以上が好ましく、０．９以下が好ましい。なお、この内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕ及び外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、図１に示されたタイヤ１２のクリンチ１８の複素弾性率Ｅ^＊ｃと同様にして測定される。

このタイヤ１０２では、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕに対する外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓの比が０．５以上に設定されることにより、剛性が適切に維持され、必要なランフラット耐久性が確保される。この観点から、この比は０．５０以上がより好ましい。

このタイヤ１０２では、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕに対する外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓの比が０．９以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が抑えられる。この観点から、この比は０．９０以下がより好ましく、０．８５以下がさらに好ましい。

このタイヤ１０２では、必要なランフラット耐久性が確保され、ピンチカットの発生が抑えられる観点から、好ましくは、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕは５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。このタイヤ１０２では、より好ましくは、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕは５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下であり、内側クリンチ１０６の複素弾性率Ｅ^＊ｕに対する外側クリンチ１０８の複素弾性率Ｅ^＊ｓの比が０．５以上０．９以下である。

図３において、符号ＰＣは内側クリンチ１０６の径方向外端である。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインからこの内側クリンチ１０６の径方向外端ＰＣまでの径方向距離である。この図３において、符号ＰＤは外側クリンチ１０８の径方向内端である。このタイヤ１０２では、外側クリンチ１０８の径方向内端ＰＤは径方向において内側クリンチ１０６の径方向外端ＰＣよりも内側に位置する。

このタイヤ１０２では、ビードベースラインから内側クリンチ１０６の径方向外端ＰＣまでの径方向距離Ｈｂは１２．０ｍｍ以上が好ましく、１５．０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｈｂが１２．０ｍｍ以上に設定されることにより、剛性が適切に維持され、必要なランフラット耐久性が確保される。この距離Ｈｂが１５．０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス２２への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

図３に示されるように、内側クリンチ１０６と外側クリンチ１０８との境界１１０は軸方向に対して傾斜し、かつ、この境界１１０の軸方向外端１１０ａは径方向においてこの境界１１０の軸方向内端１１０ｂよりも外側に位置する。このタイヤ１０２では、この境界１１０が軸方向に延びるように構成されてもよい。この境界１１０が軸方向に対して傾斜し、かつ、この境界１１０の軸方向外端１１０ａが径方向においてこの境界１１０の軸方向内端１１０ｂよりも内側に位置するように構成されてもよい。なお、図３に示されたタイヤ１０２においては、境界１１０の軸方向外端１１０ａは内側クリンチ１０６の径方向外端ＰＣであり、この境界１１０の軸方向内端１１０ｂは外側クリンチ１０８の径方向内端ＰＤである。

図３において、符号αは内側クリンチ１０６と外側クリンチ１０８との境界１１０が軸方向に対してなす角度である。この角度αは、境界１１０の傾斜角度である。本発明においては、図３に示されるように、この境界１１０の軸方向内端１１０ｂが径方向においてその軸方向外端１１０ａよりも内側に位置するように、この境界１１０が軸方向に対して傾斜する場合、この傾斜角度αは正の数で表される。この境界１１０の軸方向内端１１０ｂが径方向においてその軸方向外端１１０ａよりも外側に位置するように、この境界１１０が軸方向に対して傾斜する場合、この傾斜角度αは負の数で表される。

このタイヤ１０２では、必要なランフラット耐久性を確保しつつ、ピンチカットの発生を効果的に抑える観点から、このタイヤ１０２の回転軸を含む平面に沿ったこのタイヤ１０２の断面において、内側クリンチ１０６と外側クリンチ１０８との境界１１０は軸方向に延びるか、又は、この境界１１０の軸方向内端１１０ｂが径方向においてその軸方向外端１１０ａよりも内側に位置するように、この境界１１０が軸方向に対して傾斜するのが好ましい。具体的には、境界１１０の傾斜角度αは０°以上が好ましく、３０°以下が好ましい。

図４は、本発明のさらに他の実施形態にかかる空気入りタイヤ１２２の一部を示す。図４は、タイヤ１２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２２の断面の一部を示す。この図４において、左右方向はタイヤ１２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２２の周方向である。

このタイヤ１２２では、カーカス１２４以外は、図１に示されたタイヤ１２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図４において、図１のタイヤ１２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ１２２においても、図１に示されたタイヤ１２と同様、サイド面６０がリムＲのフランジＦと対向するフランジ対向面６４を有する。このフランジ対向面６４は、軸方向外向きに拡径状となる面で構成される。タイヤ１２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２２の断面において、フランジ対向面６４の形状は円弧で表され、この円弧の半径は１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。

このタイヤ１２２をリムＲに組み込んだ状態において、タイヤ１２２とリムＲのフランジＦとの間には十分な間隔が確保される。このタイヤ１２２では、ビード２０の部分が全体として撓みやすい。段差の通過の際に、路面とリムＲのフランジＦとに挟まれ、タイヤ１２２のサイドウォール１６からクリンチ１８に至る部分が大きく変形した場合、カーカス１２４全体に張力が作用する。従来のタイヤにおいては、ビードの内側面に沿って延びるカーカスにピンチカットの発生が懸念された。これに対し、このタイヤ１２２では、このカーカス１２４に作用する応力が低減される。このタイヤ１２２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤ１２２ではさらに、カーカス１２４が２枚のカーカスプライ１２６からなる。このカーカス１２４を構成する２枚のカーカスプライ１２６のうち、内側に位置するカーカスプライ１２６が第一カーカスプライ１２８であり、外側に位置するカーカスプライ１２６が第二カーカスプライ１３０である。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライ１２６は、図１に示されたタイヤ１２のカーカスプライ５０と同様、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ１２２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ１２２のカーカス１２４は、ラジアル構造を有する。このタイヤ１２２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。

このタイヤ１２２では、第一カーカスプライ１２８はそれぞれのコア４２の周りにて折り返される。この第一カーカスプライ１２８は、一方のコア４２と他方のコア４２とを架け渡す第一本体部１２８ａと、この第一本体部１２８ａに連なりそれぞれのコア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部１２８ｂとを有する。

このタイヤ１２２では、第二カーカスプライ１３０はそれぞれのコア４２の周りにて折り返される。この第二カーカスプライ１３０は、一方のコア４２と他方のコア４２とを架け渡す第二本体部１３０ａと、この第二本体部１３０ａに連なりそれぞれのコア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部１３０ｂとを有する。図４に示されるように、このタイヤ１２２では、第二折り返し部１３０ｂの端１３２は第一折り返し部１２８ｂの端１３４よりも径方向内側に位置する。この第二折り返し部１３０ｂの端１３２は、軸方向において外側から第一折り返し部１２８ｂで覆われる。

図４において、両矢印ＨＡはこのタイヤ１２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインから第一折り返し部１２８ｂの端１３４までの径方向距離である。両矢印Ｈ２は、このビードベースラインから第二折り返し部１３０ｂの端１３２までの径方向距離である。

このタイヤ１２２では、ビードベースラインから第一折り返し部１２８ｂの端１３４までの径方向距離Ｈ１は断面高さＨＡの４０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。距離Ｈ１が断面高さＨＡの４０％以上に設定されることにより、剛性が適切に維持され、必要なランフラット耐久性が確保される。距離Ｈ１が断面高さＨＡの８０％以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス１２４への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１２２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤ１２２では、ビードベースラインから第二折り返し部１３０ｂの端１３２までの径方向距離Ｈ２は断面高さＨＡの２０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。距離Ｈ２が断面高さＨＡの２０％以上に設定されることにより、剛性が適切に維持され、必要なランフラット耐久性が確保される。距離Ｈ２が断面高さＨＡの４０％以下に設定されることにより、ビード２０の部分が全体として撓みやすいので、ビード２０の内側面６６に沿って延びるカーカス１２４への応力の集中が抑えられる。このタイヤ１２２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

図４に示されるように、このタイヤ１２２では、第一折り返し部１２８ｂの端１３４は、第二本体部１３０ａとベルト２４との間に位置する。つまり、このタイヤ１２２では、第一折り返し部１２８ｂの端１３４が第二本体部１３０ａとベルト２４とに挟まれるように、カーカス１２４は構成される。このタイヤ１２２では、サイド補強層２８とともにこの第一折り返し部１２８ｂはパンク状態でのタイヤ１２２の変形を抑える。この第一折り返し部１２８ｂは、パンク状態における荷重の支持に寄与する。この観点から、カーカス１２４が２枚のカーカスプライ１２６からなる場合、パンク状態における荷重の支持の観点から、第一折り返し部１２８ｂの端１３４が第二本体部１３０ａとベルト２４とに挟まれるように、このカーカス１２４が構成されてもよい。なお、このタイヤ１２２では、前述の断面高さＨＡに対する径方向距離Ｈ１の比率が８０％以上である場合に、カーカス１２４は、第一折り返し部１２８ｂの端１３４が第二本体部１３０ａとベルト２４とに挟まれた状態にある。

このタイヤ１２２では、図３に示されたタイヤ１０２のクリンチ１０４をクリンチ１８に適用することもできる。このタイヤ１２２では、必要なランフラット耐久性を確保しつつ、ピンチカットの発生がさらに効果的に抑えられる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ピンチカットの発生が抑えられた、空気入りタイヤが得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実験１−フランジ対向面］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。

この実施例１では、フランジ対向面の形状を表す円弧の半径Ｒは１５．０ｍｍに設定された。ビードベースラインからフランジ対向面の内端までの径方向距離Ｌｒは１５．０ｍｍであった。フランジ対向面とリムのフランジとの間隔Ｔは４．７ｍｍであった。

この実施例１では、カーカスを構成するカーカスプライの枚数、すなわち、プライ数は１枚であった。最大幅位置におけるサイドウォールの軸方向幅（厚さ）ＴＳは、３ｍｍであった。

［比較例１］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は従来のタイヤである。

［比較例２］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表１に示された通りとするとともに、プライ数をこの表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２は従来のタイヤである。この比較例２におけるカーカスでは、第一カーカスプライの端は第二カーカスプライの第二本体部とベルトとの間に挟まれた。第二カーカスプライの端は、エイペックスの外端よりも径方向内側において、第一カーカスプライの第一折り返し部で覆われた。

［比較例３］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表１に示された通りとするとともに、厚さＴＳをこの表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３は従来のタイヤである。

［実施例２−１０］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表１及び２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１０のタイヤを得た。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、下記の表１及び２の「質量」の欄に、指数で示されている。数値が小さいほど軽量であることを表す。

［ピンチカット］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．５Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両の右前輪に装着した。側方に、高さ１１０mm、幅１００mm及び長さ１５００mmの断面矩形の鋼鉄製突起を設けた試験路が準備された。バルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させて、パンク状態をタイヤに再現した。突起の長さ方向に対して１５°の角度で車両を進入させ、この突起を乗り越えさせた。車両の進入速度を１５ｋｍ／ｈから３ｋｍ／ｈのステップで逐次上昇させ、ピンチカットが発生したときの速度を得た。その結果が、下記の表１及び２の「ピンチカット」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、耐ピンチカットの性能に優れ、ピンチカットの発生が抑えられていることを表す。

［乗り心地］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．５Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１名乗車）の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行した。そのときの乗り心地をドライバーに評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１及び２の「乗り心地」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、乗り心地に優れることを表す。

［ランフラット耐久性］
ドラム試験機を用い、下記の条件で、試作タイヤをランフラット走行させ、タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。その結果が、下記の表１及び２の「ＲＦ耐久性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れることを表す。
リム：８．５Ｊ、内圧：０ｋＰａ（バルブコア除去）
荷重：４．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

［総合性能］
比較例１を基準にして、各評価項目の差を算出し、これらの合計を求めた。その結果が、下記の表１及び２の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。なお、質量については、数値が小さいほど好ましいので、比較例１の指数から各例の指数を差し引いて、比較例１との差を求めた。ピンチカット、乗り心地及びランフラット耐久性については、数値が大きいほど好ましいので、各例の指数から比較例１の指数を差し引いて、比較例１との差を求めた。

表１及び２に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、ピンチカットの発生が抑えられるとともに、質量、乗り心地及びランフラット耐久性がバランスよく整えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２−エイペックス］
［実施例１１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。

この実施例１１では、エイペックスの、コアとの接触面の幅Ｂ１は９．０ｍｍであった。ビードベースラインから径方向外側に１７．５ｍｍ離れた位置におけるエイペックスの幅Ｂ２は、５．５ｍｍであった。

なお、この実施例１１では、フランジ対向面の形状を表す円弧の半径Ｒは１５．０ｍｍに設定された。ビードベースラインからフランジ対向面の内端までの径方向距離Ｌｒは１５．０ｍｍであった。フランジ対向面とリムのフランジとの間隔Ｔは４．７ｍｍであった。カーカスを構成するカーカスプライの枚数、すなわち、プライ数は１枚であった。最大幅位置におけるサイドウォールの軸方向幅（厚さ）ＴＳは、３ｍｍであった。

［比較例４］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４は従来のタイヤである。

［実施例１２−１５］
幅Ｂ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−２１］
幅Ｂ１及び幅Ｂ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１６−２１のタイヤを得た。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、下記の表３及び４の「質量」の欄に、指数で示されている。数値が小さいほど軽量であることを表す。

［ピンチカット］
前述の実験１と同様にして、ピンチカット性能に関する指数を得た。その結果が、下記の表３及び４の「ピンチカット」の欄に示されている。数値が大きいほど、耐ピンチカットの性能に優れ、ピンチカットの発生が抑えられていることを表す。

［ランフラット耐久性］
前述の実験１と同様にして、ランフラット耐久性に関する指数を得た。その結果が、下記の表３及び４の「ＲＦ耐久性」の欄に示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れることを表す。

［総合性能］
比較例４を基準にして、各評価項目の差を算出し、これらの合計を求めた。その結果が、下記の表３及び４の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。なお、質量については、数値が小さいほど好ましいので、比較例４の指数から各例の指数を差し引いて、比較例４との差を求めた。ピンチカット及びランフラット耐久性については、数値が大きいほど好ましいので、各例の指数から比較例４の指数を差し引いて、比較例４との差を求めた。

表３及び４に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、ピンチカットの発生が抑えられるとともに、質量及びランフラット耐久性がバランスよく整えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験３−クリンチ］
［実施例２２］
図３に示された基本構成を備え、下記の表５に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。

この実施例２２では、内側クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｕは６０ＭＰａであった。外側クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｓは３０ＭＰａであった。内側クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｕに対する外側クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｓの比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｕ）は０．５０であった。ビードベースラインから内側クリンチの径方向外端ＰＣまでの径方向距離Ｈｂは１２ｍｍであった。内側クリンチと外側クリンチとの境界の傾斜角度αは３０°であった。

なお、この実施例２２では、フランジ対向面の形状を表す円弧の半径Ｒは１５．０ｍｍに設定された。ビードベースラインからフランジ対向面の内端までの径方向距離Ｌｒは１５．０ｍｍであった。フランジ対向面とリムのフランジとの間隔Ｔは４．７ｍｍであった。カーカスを構成するカーカスプライの枚数、すなわち、プライ数は１枚であった。最大幅位置におけるサイドウォールの軸方向幅（厚さ）ＴＳは、３ｍｍであった。

［比較例５］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表５に示される通りとするとともに、クリンチを単一のゴム組成物で構成させた他は実施例２２と同様にして、比較例５のタイヤを得た。この比較例５は従来のタイヤである。この比較例５では、クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは６０ＭＰａであった。

［実施例２３］
傾斜角度αを下記の表５に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２３のタイヤを得た。

［実施例２４］
距離Ｈｂ及び傾斜角度αを下記の表５に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２４のタイヤを得た。

［実施例２５］
半径Ｒ及び距離Ｌｒを変えて間隔Ｔを下記の表５に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２５のタイヤを得た。

［実施例２６］
複素弾性率Ｅ^＊ｓを変えて比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｕ）を下記の表５に示された通りとするとともに、距離Ｈｂ及び傾斜角度αをこの表５に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２６のタイヤを得た。

［実施例２７］
距離Ｈｂ及び傾斜角度αを下記の表５に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２７のタイヤを得た。

［実施例２８−３３］
複素弾性率Ｅ^＊ｓを変えて比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｕ）を下記の表６に示された通りとするとともに、傾斜角度αをこの表６に示される通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２８−３３のタイヤを得た。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、下記の表５及び６の「質量」の欄に、指数で示されている。数値が小さいほど軽量であることを表す。

［ピンチカット］
前述の実験１と同様にして、ピンチカット性能に関する指数を得た。その結果が、下記の表５及び６の「ピンチカット」の欄に示されている。数値が大きいほど、耐ピンチカットの性能に優れ、ピンチカットの発生が抑えられていることを表す。

［乗り心地］
前述の実験１と同様にして、乗り心地に関する指数を得た。その結果が、下記の表５及び６の「乗り心地」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、乗り心地に優れることを表す。

［ランフラット耐久性］
前述の実験１と同様にして、ランフラット耐久性に関する指数を得た。その結果が、下記の表５及び６の「ＲＦ耐久性」の欄に示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れることを表す。

［総合性能］
比較例５を基準にして、各評価項目の差を算出し、これらの合計を求めた。その結果が、下記の表５及び６の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。なお、質量については、数値が小さいほど好ましいので、比較例５の指数から各例の指数を差し引いて、比較例５との差を求めた。ピンチカット、乗り心地及びランフラット耐久性については、数値が大きいほど好ましいので、各例の指数から比較例５の指数を差し引いて、比較例５との差を求めた。

表５及び６に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、ピンチカットの発生が抑えられるとともに、質量、乗り心地及びランフラット耐久性がバランスよく整えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたピンチカットの発生を抑制するための技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、１２、１０２、１２２・・・タイヤ
４、２８・・・サイド補強層
６、２０・・・ビード
８、２２、１２４・・・カーカス
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
１８、１０４・・・クリンチ
３４・・・トレッド面
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・接触面
４８・・・エイペックス４４の外端
５０、１２６・・・カーカスプライ
５０ａ・・・本体部
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・折り返し部５０ｂの端
５６・・・タイヤ１２の外面
５８・・・シート接触面
６０・・・サイド面
６２・・・フランジ接触面
６４・・・フランジ対向面
６８・・・リムガード
７０・・・頂部
７４・・・ビード２０側の面
７６・・・トレッド１４側の面
１０６・・・内側クリンチ
１０８・・・外側クリンチ
１１０・・・境界
１１０ａ・・・境界１１０の軸方向外端
１１０ｂ・・・境界１１０の軸方向内端
１２８・・・第一カーカスプライ
１２８ａ・・・第一本体部
１２８ｂ・・・第一折り返し部
１３０・・・第二カーカスプライ
１３０ａ・・・第二本体部
１３０ｂ・・・第二折り返し部
１３２・・・第二折り返し部１３０ｂの端
１３４・・・第一折り返し部１２８ｂの端

Claims (9)

1. 周方向に延びるコアを有する一対のビードと、一方のビードと他方とのビードの間を架け渡すカーカスと、軸方向において前記カーカスの内側に位置するサイド補強層とを備えるタイヤであって、
   路面と接触するトレッド面と、前記タイヤが組み込まれるリムのシートと接触するシート接触面と、前記トレッド面と前記シート接触面との間を架け渡すサイド面とを備え、
   前記サイド面が、前記タイヤを前記リムに組み込むことにより当該リムのフランジに接触するフランジ接触面と、当該フランジ接触面の径方向外側に位置し、当該フランジと対向するフランジ対向面とを備え、
   前記フランジ対向面が、軸方向外向きに拡径状となる面で構成され、
   前記タイヤの回転軸を含む平面に沿った、当該タイヤの断面において、前記フランジ対向面の形状が円弧で表され、
   前記円弧の半径が１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記円弧の半径が、１２．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リムに組み込まれた状態において、径方向において当該リムの外側に位置し、軸方向において外向きに突出するリムガードを備え、
   前記タイヤの断面において、前記リムガードがその頂部からテーパー状に拡がる形状を有し、
   前記リムガードの前記ビード側の面が前記フランジ対向面である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ビードベースラインから前記フランジ対向面の内端までの径方向距離が、１１．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. ビードベースラインから前記フランジ対向面の内端までの径方向距離が、１２．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド面を有するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側において、前記トレッドの端から前記カーカスに沿って径方向内向きに延びる一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチと、を備え、
   前記クリンチが、前記タイヤが前記リムに組み込まれた状態において、前記フランジと前記カーカスとの間に位置する内側クリンチと、前記内側クリンチの径方向外側に位置する外側クリンチとを備え、
   前記内側クリンチの複素弾性率に対する前記外側クリンチの複素弾性率の比が０．５以上０．９以下であり、
   ビードベースラインから前記内側クリンチの径方向外端までの径方向距離が１２．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤの断面において、前記内側クリンチと前記外側クリンチとの境界が軸方向に延びる、又は前記境界の内端が径方向においてその外端よりも内側に位置するように、当該境界が軸方向に対して傾斜し、
   前記境界が軸方向に対してなす角度が３０°以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビードが、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスを備え、
   前記タイヤの断面において、前記エイペックスの前記コアとの接触面の幅が７．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下であり、
   ビードベースラインから径方向外側に１７．５ｍｍ離れた位置における前記エイペックスの幅が４．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、請求項１から7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカスが、第一カーカスプライと、当該第一カーカスプライの外側に位置する第二カーカスプライとを備え、
   前記第一カーカスプライ及び前記第二カーカスプライのそれぞれが、前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返され、
   径方向において、前記第二カーカスプライの端が前記第一カーカスプライの端よりも内側に位置し、
   ビードベースラインから前記第一カーカスプライの端までの径方向距離が断面高さの４０％以上８０％以下である、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。