JP4995560B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。インボリュート関数によって決定されたプロファイルを有するサイド補強型ランフラットタイヤが、特開２００１−８０３２０公報に開示されている。
特開平８−３３７１０１号公報 特開２００１−８０３２０公報

タイヤの内部には、空気が充填される。適量な空気の充填により、タイヤの内圧は設定値に達する。タイヤは、設定内圧にて使用されたときに、優れた性能を発揮する。しかし、車輌の所有者の看過等の理由により、空気が多少抜けた状態でタイヤが使用されることがある。この状態では、タイヤの内圧は設定値よりも低い。空気圧警報装置を備えた車輌では、内圧が設定値の７５％以下のとき、警報が発せられる。この警報を受けた運転者は、空気を補充する。しかし、内圧が設定値よりも低く、かつ設定値の７５％以上の状態では、警報装置は作動しない。

通常のタイヤでは、低内圧状態（すなわち、内圧が設定値の７５％以下である状態）で使用されたとき、サイドウォールが撓む。この撓みは、内圧の不足を補う。通常のタイヤでは、空気が多少抜けた状態であっても、格別の問題は生じない。

サイド補強型ランフラットタイヤは、前述の通り、支持層を備えている。この支持層の剛性は、高い。この支持層がサイドウォールの近くに位置しているので、ランフラットタイヤでは、低内圧状態において、サイドウォールがあまり撓まない。これに起因して、ランフラットタイヤでは、トレッドが大きく撓む。トレッドのセンター領域は、半径方向内側へ湾曲する。従って、このセンター領域の接地圧は小さい。一方、トレッドのショルダー領域は支持層からの力を受けるので、このショルダー領域の接地圧は大きい。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、トレッドの接地圧に分布が生じる。この分布に起因して、トレッドは、局部的に路面とスリップする。このスリップは、偏摩耗を招来する。低内圧状態にあるランフラットタイヤでは、ショルダー領域において摩耗エネルギーが大きく、従ってこのショルダー領域が摩耗しやすい。

ＣＴＴプロファイルは、タイヤの諸性能に寄与しうる。しかし、このＣＴＴプロファイルがサイド補強型ランフラットタイヤに採用され、かつ低内圧状態での走行が継続されると、接地圧分布が助長される傾向がある。

サイド補強型ランフラットタイヤに高硬度なトレッドが採用されれば、低内圧状態であっても、トレッドの局部的なスリップは生じにくい。このトレッドの採用により、偏摩耗は抑制されうる。しかし、このトレッドは、内圧が設定値であるときの乗り心地を阻害する。さらに、このトレッドを備えたタイヤでは、内圧が設定値であるときの転がり抵抗が大きい。

本発明の目的は、諸性能に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）このトレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカ ス
及び
（５）このサイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなる。このショルダー領域の硬度Ｈｓは、センター領域の硬度Ｈｃよりも大きい。

好ましくは、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、２以上である。好ましくは、硬度Ｈｓは７０以上８０以下であり、硬度Ｈｃは６５以上７８以下である。

好ましくは、トレッドの半分の幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２以上０．６以下であり、この幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４以上０．８以下である。

好ましくは、このタイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備える。

好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから、中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルは、３以上の円弧によって形成される。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ_９０までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されることがより好ましい。

好ましくは、プロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。

本発明に係るランフラットタイヤでは、高硬度なショルダー領域が、トレッドの撓みを抑制する。従って、このトレッドでは偏摩耗が生じにくい。センター領域の硬度は低いので、このトレッドは、乗り心地を阻害しない。しかも、このトレッドでは、転がり抵抗が抑制される。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、ベースラインＢＬからのタイヤ２の高さである。

このタイヤ２は、トレッド４、ベース層６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッド４パターンが形成されている。

ベース層６は、トレッド４とベルト２０との間に位置している。ベース層６は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、このベース層６に積層されている。トレッド４とベース層６とにより、いわゆるキャップ／ベース構造が構成されている。

サイドウォール１０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。折り返し部３８の端は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部３８はベルト２０とオーバーラップしている。図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１６が、２以上のプライから構成されてもよい。

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８の下端４２は、エイペックス３２の上端４４よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス３２とオーバーラップしている。支持層１８の上端４６の近傍は、ベルト２０とオーバーラップしている。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクした場合、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を備えた支持層を備えてもよい。

パンク状態でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１８の硬度は３０以上が好ましく、４０以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。硬度は、９９以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８５以下が特に好ましい。パンク状態でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１８の最大厚みは４ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましい。本発明では、支持層１８の硬度は、タイヤ２の切断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることによって測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側プライ４８及び外側プライ５０からなる。図１から明らかなように、内側プライ４８の幅は、外側プライ５０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側プライ４８及び外側プライ５０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側プライ４８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側プライ５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上のプライを備えてもよい。ベルト２０に、バンドが積層されてもよい。

図１に示されるように、トレッド４は、１つのセンター領域５２及び一対のショルダー領域５４からなる。センター領域５２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域５４は、軸方向においてセンター領域５２の外側に位置している。センター領域５２及びショルダー領域５４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。ショルダー領域５４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きく、センター領域５２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さい。

このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、ショルダー領域５４の硬度が大きいので、このショルダー領域５４によってトレッド４の撓みが抑制される。このタイヤ２では、低内圧状態における、ショルダー領域５４の接地圧とセンター領域５２の接地圧との差が少ない。換言すれば、ショルダー領域５４の摩擦エネルギーとセンター領域５２の摩擦エネルギーとの差が少ない。このタイヤ２が低内圧状態で使用されても、トレッド４において、路面との局所的なスリップは生じない。硬度Ｈｓの大きなショルダー領域５４は、トレッド４の偏摩耗を抑制しうる。さらに、このショルダー領域５４は、パンク時の耐久性にも寄与しうる。

このタイヤ２ではセンター領域５２の硬度が小さいので、内圧が設定値である状態で使用されたとき、このセンター領域５２により、優れた乗り心地が達成される。さらに、このセンター領域５２を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、過大ではない。

耐偏摩耗性、乗り心地及び転がり抵抗の観点から、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は２以上が好ましく、４以上がより好ましく、７以上が特に好ましい。差（Ｈｓ−Ｈｃ）は１２以下が好ましく、１０以下がより好ましい。

ショルダー領域５４に、センター領域５２の基材ゴムとは異なる基材ゴムが用いられることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における補強剤の配合量よりも多い量の補強剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における架橋剤の配合量よりも多い量の架橋剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。ショルダー領域５４に、センター領域５２における軟化剤の配合量よりも少ない量の軟化剤が配合されることで、大きな硬度Ｈｓが達成されうる。

耐偏摩耗性の観点から、ショルダー領域５４の硬度Ｈｓは７０以上が好ましく、７６以上がより好ましい。硬度は、８０以下が好ましい。乗り心地及び転がり抵抗の観点から、センター領域５２の硬度Ｈｃは７８以下が好ましく、７２以下がより好ましい。硬度Ｈｃは、６５以上が好ましい。硬度Ｈｃ及びＨｓは、トレッド４の表面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることによって測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

図１において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の半分の幅である。幅Ｗｔは、赤道面ＣＬからトレッド４の端までの距離である。両矢印Ｗｓで示されているのは、ショルダー領域５４の幅である。幅Ｗｓは、ショルダー領域５４の一端から他端までの距離である。両矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域５２の半分の幅である。幅Ｗｃは、赤道面ＣＬからセンター領域５２の端までの距離である。幅Ｗｔ、Ｗｓ及びＷｃは、軸を含む平面に沿ってタイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて、測定される。

耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。乗り心地及び転がり抵抗の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．６以下が好ましく、０．５以下がより好ましい。

乗り心地及び転がり抵抗の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。耐偏摩耗性の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．８以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図２には、トレッド４、ベース層６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド４からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図２において両矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、クリンチ部１２（図１参照）を除いて最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図２において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

上記曲線に近似された多数の円弧からＣＴＴプロファイルが構成される場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。

図２において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、ショルダー領域５４の接地圧は、内圧の変化に敏感である。ＣＴＴプロファイルが採用された一般的なランフラットタイヤ２が低内圧状態で使用されたとき、このプロファイルが接地圧分布を助長することがある。本発明に係るランフラットタイヤ２では、ショルダー領域５４が高硬度なので、適正な接地圧が得られる。このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルに固有の性能を含む諸性能に優れる。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特にことわりのない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の正規内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり、硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのトレッドは、硬度Ｈｃが７２であるセンター領域と、硬度Ｈｓが７９である一対のショルダー領域とからなる。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．６であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．４である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３５であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例４］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。（Ｙ_６０／Ｈ）、（Ｙ_７５／Ｈ）、（Ｙ_９０／Ｈ）及び（Ｙ_１００／Ｈ）が、下記の表１に示されている。

［実施例２から３及び５から６］
比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から３及び５から６のタイヤを得た。

［実施例７から９］
ショルダー領域の硬度Ｈｓを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７から９のタイヤを得た。

［比較例１から２］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。トレッドを単一構造とし、その硬度を７９とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
トレッドを単一構造とし、その硬度を７２とし、さらに通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
支持層を備えていないタイヤを製作した。このタイヤは、ランフラットタイプではない。このタイヤのトレッドは、単一構造を有する。このトレッドの硬度は、７２である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを備えている。このプロファイルは、実施例１のプロファイルと同様、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。このタイヤのサイズは、実施例１のタイヤのサイズと同一である。

［摩擦エネルギー比の内圧感度］
下記数式に基づき、摩擦エネルギー比の内圧感度Ｘを算出した。
Ｘ ＝ （Ｅ１ｓ ／ Ｅ１ｃ） ／ （Ｅ０ｓ ／ Ｅ０ｃ）
この式において、Ｅ０ｓは内圧が正規値であるときのショルダー領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ０ｃは内圧が正規値であるときのセンター領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｓは内圧が正規値の７５％であるときのショルダー領域における摩擦エネルギーを表し、Ｅ１ｃは内圧が正規値の７５％であるときのセンター領域における摩擦エネルギーを表す。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。

［パンク時の耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。

［乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地を評価させた。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規内圧の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、全ての項目にいて優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベース層
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
５２・・・センター領域
５４・・・ショルダー領域

Claims (5)

1. その表面がトレッド面をなすトレッド、
   このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   このトレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス
   及び
   このサイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
   を備えており、
   このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
   このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
   このショルダー領域の硬度Ｈｓがセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きくされており、
   上記トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けて、その曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えており、
   上記トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ _９０ までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されており、
   それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
   それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さくされているランフラットタイヤ。
2. 上記硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）が２以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記硬度Ｈｓが７０以上８０以下であり、硬度Ｈｃが６５以上７８以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッドの半分の幅Ｗｔに対するショルダー領域の幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．２以上０．６以下であり、この幅Ｗｔに対するセンター領域の半分の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．４以上０．８以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記プロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
   ０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
   ０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
   ０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
   ０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
   （この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）

Images