JP2009090776A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤ２の提供。
【解決手段】ランフラットタイヤ２は、ビード１４、カーカス１６、支持層１８及びクリンチ部１２を備えている。このカーカス１６は、カーカスコードを含んでいる。このカーカスコードは、アラミド繊維が下撚りされてなる２本のヤーンが上撚りされた構造を有する。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。クリンチ部１２は、ビード１４の軸方向外側に位置している。このクリンチ部１２は、ゴムのマトリクスとこのマトリクスに分散する多数の短繊維を含んでいる。これら短繊維は、半径方向に配向している。各短繊維の材質は、アラミドである。クリンチ部１２の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上である。このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

タイヤには、剛性が必要である。剛性付与の目的で、タイヤを構成する部材に短繊維補強ゴムが用いられることがある。特開２００１−３４７８０９公報には、トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、このベース層が多数の短繊維を含むタイヤが開示されている。これら短繊維は、半径方向に配向している。

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
特開２００１−３４７８０９公報

パンク状態では、サイド部（サイドウォール及び支持層）が撓む。さらにパンク状態では、支持層によってトレッドのショルダーが強く加圧され、クラウンが路面から浮き上がる。サイド部の撓みとクラウンの浮き上がりとは、パンク状態でのタイヤの耐久性を阻害する。

硬い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、硬い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。厚い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、厚い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。縦バネ定数が大きなタイヤは、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での乗り心地性に劣る。従来のタイヤでは、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とは、背反する性能である。

本発明の目的は、パンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されており、アラミド繊維からなるコードを有するカーカス、
（５）上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強層、
（６）上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
（７）上記ビードの軸方向外側に位置するクリンチ部
を備える。このタイヤは、互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むトレッドプロファイルを有する。クリンチ部は、ゴムのマトリクスと、このマトリクス中に分散した多数の短繊維とを含む。

好ましくは、これら短繊維の平均長さＬは１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、その平均直径Ｄは０．０５μｍ以上５０μｍ以下であり、そのアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は１０以上である。

好ましくは、クリンチ部は、１００質量部の基材ゴムと、０．５質量部以上５０質量部以下の短繊維とを含む。好ましくは、これら短繊維は半径方向に配向する。好ましくは、クリンチ部の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上である。

好ましくは、カーカスのコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。このコードは、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有する。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）^１／２ ＊ １０^−３ （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。

好ましくは、タイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを有する。

本発明に係るランフラットタイヤでは、繊維補強されたクリンチ部が、パンク状態でのサイド部の撓みを抑制する。このクリンチ部はさらに、パンク状態でのクラウンの浮き上がりを抑制する。このランフラットタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部がリム４と共に示された拡大断面図である。図１及び２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。

このタイヤ２は、トレッド６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。タイヤ２のサイド部２８には、サイドウォール１０及び支持層１８が位置している。ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３４とベース層３６とを有している。キャップ層３４は、架橋ゴムからなる。ベース層３６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３６に積層されている。

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３８を備えている。リブ３８は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３８がリム４のフランジ４０と当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

クリンチ部１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。図２に示されるように、クリンチ部１２は、リム４のフランジ４０と当接する。

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４４の高さである。この基準線ＢＬは、コア４２の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４４は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

カーカス１６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６はは、サイドウォール１０を十分に補強する。

後述されるように、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１８の下端５４は、エイペックス４４の上端５６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５４とエイペックス４４の上端５６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１８の上端５８は、ベルト２０の端６０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５８とベルト２０の端６０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、内側層６２の幅は、外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上の層を備えてもよい。

バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端６０の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。

図３は、図１のタイヤ２のクリンチ部１２の一部が示された拡大断面図である。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、矢印Ａで示された方向がタイヤ２の周方向である。クリンチ部１２は、ゴム組成物が架橋されてなる。クリンチ部１２は、ゴムのマトリクス６６と多数の短繊維６８とを含んでいる。これら短繊維６８は、マトリクス６６に分散している。換言すれば、クリンチ部１２は、繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。

パンク状態においてクリンチ部１２には、引張り応力が発生する。短繊維６８を含むクリンチ部１２は、パンク状態での走行が継続されても破壊しにくい。さらに、短繊維６８により、タイヤ２のサイド部２８の撓みが抑制される。サイド部２８の撓みの抑制により、トレッド６のクラウンの浮き上がりが抑制される。サイド部２８の撓み及びクラウンの浮き上がりが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。通常状態では、短繊維６８が縦バネ定数に与える影響は少ない。このクリンチ部１２は、タイヤ２の乗り心地性を阻害しない。このクリンチ部１２により、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とが両立される。

図３に示されるように、短繊維６８は半径方向に配向している。半径方向に配向した短繊維６８により、サイド部２８の撓みがより抑制される。

図４は、図３のクリンチ部１２の短繊維６８が示された模式図である。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図４において矢印θで示されているのは、短繊維６８の角度である。角度θは、直線Ｓ１と直線Ｓ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｓ１は、半径方向に延びている。直線Ｓ２は、短繊維６８の一端７０及び他端７２を通過している。角度θは、０°以上９０°以下である。

パンク状態での耐久性の観点から、角度θが２０°以下である短繊維６８の数の、短繊維６８の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、クリンチ部１２の、半径方向に沿った断面に露出した短繊維６８の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維６８について、角度の測定がなされる。

クリンチ部１２には、有機繊維及び無機繊維が用いられうる。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。無機繊維の具体例としては、ガラス繊維、カーボン繊維及びボロン繊維が挙げられる。アラミド繊維が好ましい。アラミド繊維は高弾性である。アラミド繊維により、パンク状態でのサイド部２８の撓みが抑制される。アラミド繊維を含むクリンチ部１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

クリンチ部１２に紙繊維が用いられてもよい。紙繊維は安価なので、この紙繊維により低コストでタイヤ２が得られうる。紙繊維の製作では、原料紙が裁断又は粉砕される。この原料紙が、さらに叩解によって解繊され、紙繊維が得られる。叩解されているので、この紙繊維の表面積は大きい。

短繊維６８の平均長さＬ（図４参照）は、１０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが１０μｍ以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、平均長さＬは５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上がさらに好ましく、３００μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、平均長さＬは１０００μｍ以下が好ましく、８００μｍ以下がより好ましく、７００μｍ以下が特に好ましい。

短繊維６８の平均直径Ｄは、０．０５μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０５μｍ以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、平均直径Ｄは０．１０μｍ以上がより好ましく、１μｍ以上がさらに好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、平均直径Ｄは５０μｍ以下が好ましく、３０μｍ以下がより好ましく、２０μｍ以下が特に好ましい。

短繊維６８のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は３００以下が好ましく、２００以下がより好ましい。

短繊維６８の量は、基材ゴム１００質量部に対して０．５質量部以上５０質量部以下が好ましい。０．５質量部以上の短繊維６８を含むクリンチ部１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、短繊維６８の量は３質量部以上がより好ましい。短繊維６８の量が５０質量部以下であるタイヤは、乗り心地性に優れる。この観点から、配合量は２０質量部以下がより好ましい。

クリンチ部１２の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上が好ましい。損失正接ｔａｎδが０．２０以上であるクリンチ部１２は、短繊維６８を含むにもかかわらず、通常状態での乗り心地性を阻害しない。ランフラットタイヤ２では、通常状態でのクリンチ部１２の撓みが少ない。従って、損失正接ｔａｎδが大きなクリンチ部１２による、転がり抵抗の増大という弊害は、抑制されうる。乗り心地性の観点から、損失正接ｔａｎδは０．２５以上がより好ましく、０．３０以上が特に好ましい。転がり抵抗の観点から、損失正接ｔａｎδは、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましい。

損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図２に示される点Ｐｒは、クリンチ部１２の表面に沿って軸方向外側に移動したときにこのクリンチ部１２がフランジ４０から離れる点である。点Ｐｒの決定においては、タイヤ２は後述される正規リムに組まれる。点Ｐｒの決定においては、タイヤ２には、後述される正規内圧が負荷される。図２において矢印Ｔ１で示されているのは、クリンチ部１２の厚みである。厚みＴ１は、点Ｐｒとカーカス１６との距離である。パンク状態での耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましい。乗り心地性の観点から、厚みＴ１は１１ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、矢印Ｌ３で示されているのは、クリンチ部１２の長さである。長さＬ３は、半径方向において測定される。長さＬ３は、フランジ４０のサイズ、エイペックス４４の高さＨａ、リブ３８の位置等が考慮されて決定される。長さＬ３は、通常は３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。

短繊維６８が、周方向に配向してもよい。周方向に配向した短繊維６８により、大きな捻り剛性が得られる。周方向に配向した短繊維６８は、乗り心地性を阻害しない。クリンチ部１２が、特定の方向に配向しない短繊維６８を含んでもよい。

図５は、図１のタイヤ２のカーカスプライ４６の一部が示された断面斜視図である。このカーカスプライ４６は、並列された多数のカーカスコード７４と、トッピングゴム７６とからなる。

図６は、図５のカーカスプライ４６のカーカスコード７４の一部が示された分解図である。このカーカスコード７４は、２本のヤーン７８が上撚りされた構造を有する。３本以上のヤーン７８が撚られてもよい。それぞれのヤーン７８は、アラミド繊維が下撚りされてなる。パンク状態での走行により、タイヤ２は昇温する。アラミド繊維の弾性率の温度依存性は小さいので、パンク状態での走行においても、カーカスコード７４がカーカス１６の破損を抑制する。

このカーカスコード７４の撚り係数Ｔは、０．５以上である。このカーカスコード７４は、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。アラミド繊維は、高強度である。一方、アラミド繊維は耐疲労性に劣る。ハイツイスト構造は、カーカスコード７４の耐疲労性を高める。このカーカスコード７４では、アラミド繊維とハイツイスト構造との組み合わせにより、強度と耐疲労性とが両立されている。このカーカスコード７４は、パンク状態におけるタイヤ２の縦歪みを抑制する。このカーカスコード７４は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性に寄与する。

支持層１８の撓みを抑制するクリンチ部１２と、耐疲労性に優れるカーカスコード７４との相乗効果により、このタイヤ２では極めて優れた耐久性が達成されている。このタイヤ２では、パンク状態でも長時間の走行が可能である。

カーカスコード７４の撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）^１／２ ＊ １０^−３ （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。トータル繊度Ｄは、それぞれのヤーン７８の繊度の総和である。

タイヤ２の強度及び耐久性の観点から、撚り係数Ｔは、０．６以上がより好ましい。カーカスコード７４の製作容易の観点から、撚り係数Ｔは０．７以下が好ましい。

カーカスコード７４の耐疲労性の観点から、上撚り数Ｎは、４０以上が好ましく、５０以上がより好ましい。上撚り数Ｎは、１００以下が好ましい。

カーカスコード７４の耐疲労性の観点から、カーカスコード７４の、下撚り数Ｎ１と上撚り数Ｎとの比（Ｎ１／Ｎ）は、０．２以上２．０以下が好ましく、０．５以上１．５以下が好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）は、理想的には１．０である。

カーカスコード７４のトータル繊度Ｄは、１５００ｄｔｅｘ以上５０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。それぞれのヤーン７８の繊度は、７００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。カーカスコード７４の密度Ｄｅは、３０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。カーカスプライ４６におけるトータル繊度Ｄと密度Ｄｅとの積（Ｄ＊Ｄｅ）は、７００００以上１５００００以下が好ましく、１０００００以上１２００００以下がより好ましい。

トッピングゴム７６（図５参照）の複素弾性率Ｅ^＊は、５ＭＰａ以上である。このトッピングゴム７６は、高弾性である。このトッピングゴム７６は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性に寄与する。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、１３ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図７は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図７には、トレッド６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド６からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図７において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３８（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図７において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図７に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。

図７において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。短繊維６８が半径方向に配向しているので、クリンチ部１２は、この乗り心地性を阻害しない。ＣＴＴプロファイルは、耐久性に悪影響を与えることがある。このタイヤ２では、クリンチ部１２により、耐久性が補われる。ＣＴＴプロファイルと繊維補強されたクリンチ部１２との組み合わせにより、耐久性と乗り心地性とが両立される。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．４３である。このタイヤのクリンチ部は、繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。このクリンチ部の厚みＴ１は、８ｍｍである。このクリンチ部の損失正接ｔａｎδは、０．１５である。このクリンチ部は、基材ゴム１００質量部に対して１３質量部の短繊維を含んでいる。この短繊維の材質は、アラミドである。短繊維は、半径方向に配向している。この短繊維の、平均長さＬは５００μｍであり、平均直径Ｄは１０μｍである。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［比較例１］
クリンチ部に、短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２から６］
下記表１に示される損失正接ｔａｎδを有するクリンチ部を設けた他は実施例１と同様にして、実施例２から６のタイヤを得た。

［実施例７から１１及び比較例２から６］
クリンチ部の厚みと配合とを下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７から１１及び比較例２から６のタイヤを得た。

［実施例１２から１３及び比較例７］
撚り係数Ｔが０．５０であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。このカーカスコードは、ハイツイスト構造を有する。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は実施例１２と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１２と同様にして、比較例７のタイヤを得た。

［実施例１４から１５及び比較例８］
撚り係数Ｔが０．６６であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。このカーカスコードは、ハイツイスト構造を有する。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は実施例１４と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１４と同様にして、比較例８のタイヤを得た。

［比較例９から１１］
材質がレーヨンであり、撚り係数Ｔが０．５９であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例９のタイヤを得た。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は比較例９と同様にして、比較例１０のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は比較例９と同様にして、比較例１１のタイヤを得た。

［実施例１６］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１６のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。

［乗り心地性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地性を評価させた。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規荷重の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１から３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部がリムと共に示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのクリンチ部の一部が示された拡大断面図である。 図４は、図３のクリンチ部の短繊維が示された模式図である。 図５は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された断面斜視図である。 図６は、図５のカーカスプライのカーカスコードの一部が示された分解図である。 図７は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・ランフラットタイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２８・・・サイド部
３８・・・リブ
４０・・・フランジ
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
６６・・・マトリクス
６８・・・短繊維
７４・・・カーカスコード
７６・・・トッピングゴム
７８・・・ヤーン

Claims (7)

1. その表面がトレッド面をなすトレッド、
   このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されており、アラミド繊維からなるコードを有するカーカス、
   上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強層、
   上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
   並びに
   上記ビードの軸方向外側に位置する一対のクリンチ部
   を備えており、
   互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むトレッドプロファイルを有しており、
   上記クリンチ部が、ゴムのマトリクスと、このマトリクス中に分散した多数の短繊維とを含むランフラットタイヤ。
2. 上記短繊維の平均長さＬが１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、その平均直径Ｄが０．０５μｍ以上５０μｍ以下であり、そのアスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記クリンチ部が、１００質量部の基材ゴムと、０．５質量部以上５０質量部以下の短繊維とを含む請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記短繊維が半径方向に配向している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記クリンチ部の損失正接ｔａｎδが０．２０以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記カーカスのコードが、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有しており、
   このコードの、下記数式（Ｉ）によって算出される撚り係数Ｔが、０．５以上０．７以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
   Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）^１／２ ＊ １０^−３ （Ｉ）
   （この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。）
7. 上記トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを有する請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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